Capítulo I
EL PROBLEMA
6 CAPITULO I
EL PROBLEMA
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Históricamente, se ha establecido que el Derecho Marítimo tiene una gran importancia y la misma se mantiene en la actualidad, esto se debe a que el transporte de mar es muy utilizado para el envío de mercancías, objeto de las compraventas internacionales.
Ahora bien, El Derecho Marítimo Venezolano toma sus bases y tiene inclinaciones hacia las reglas del derecho Francés, igualmente es una normativa especial y distinta a la del derecho común, a razón de ello se establece que tiene autonomía, tal como lo afirma Ripert (1979) quien además dice que la misma viene dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos estados si no de las propias costumbres del mar en base a las costumbres y usos del navegante.
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Aunado a lo anterior, dicha autonomía o particularismo se ha visto contribuida por el internacionalismo del Derecho Marítimo y la idea siempre ha sido uniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, ya que, lo que se pretende es que el derecho sea más o menos el mismo y armónico en todos los estados.
Es entonces, como se establece que el Derecho marítimo según Ripert (1979) es un conjunto de normas que regulan los hechos, sujetos, objetos y relaciones que se derivan de la navegación marítima. Por su parte Rodière (1969) establece que el Derecho Marítimo es el derecho público y privado, interno e internacional de la mar. Es el conjunto de relaciones jurídicas que nacen en o se desarrollan con el mar.
Ahora bien, al pasar del tiempo el Derecho marítimo empezó a ser regulado por la “Ley de la Marina Mercante”, creada con el fin de asegurar más la navegación y mejorar las condiciones para laborar en el buque, sin embargo, esta actividad se vio fuertemente afectada con el inicio de la primera y segunda guerra mundial, debido al hecho de que, se hundieron grandes cantidades de buques, otros fueron movilizados con motivo de guerra, por ende, fueron retirados del mercado naviero causando gran escasez en el comercio marítimo.
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La marina mercante mundial de la posguerra vio una serie de cambios estructurales en el movimiento de carga, su volumen, así como los buques y otros medios de transporte concernientes y formas contractuales de transporte marítimo de mercancía. Podemos resumir cinco causas que estimularon dicho cambio.
Primeramente, en la era de la posguerra la fuente de energía se transfirió del carbón al petróleo, por este motivo redujo la importancia del transporte del carbón por mar y el petróleo se convirtió en la mayor carga para los transportistas marítimos, ocupando más de la mitad del tonelaje en el movimiento de carga total.
Segundo, los países de América tanto Central como del Sur y los nuevos países en Asía y África se desarrollaron altamente como nuevos mercados de materia prima y productos, estos desarrollaron infraestructuras y puertos para exportación, estimulando nuevas demandas en el transporte marítimo por parte de los países industrializados para que pueda enfrentar el masivo transporte del mismo.
Tercero, el comercio marítimo mundial fue diversificado y normalizado, por ejemplo el trigo se convirtió en el mayor ingrediente mundial, debido a que las áreas que anteriormente se consideraba que dependían del arroz u otro grano comenzaron a consumir el trigo, este cambio causó que se
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especializaran y normalizaran los buques a granel para que cargaran más cantidad y de manera más segura.
Cuarto, es el avance e innovación en el campo de tecnología naval en el área de construcción de casco, maquinaria y equipamiento, antes de la segunda guerra mundial, los buques eran construidos con remaches, el cual fue reemplazado por soldadura eléctrica, reduciendo los tiempos de fabricación, bajo esta tecnología los buques así construidos tenían menos peso, aumentaban su velocidad.
Quinto, el avance y desarrollo de los puertos y canales, realizadas por los gobiernos central, local ó entidades públicas a la vez de industrializar los países en vías de desarrollo los puertos mundiales se mejoraron y modernizaron aún sin el apoyo financiero y tecnológico por parte de los industrializados.
Por motivo de estas causas para el cambio surgido de la transferencia de fuentes de energía, la estructura del comercio mundial, el avance de la innovación y la tecnología en la construcción naval, así como la explotación de los puertos y canales, la estructura del buque y el mercado de la marina mercante se vieron obligados a satisfacer los requisitos actuales, o sea hacia el transporte masivo y más eficiente con bajar el costo de capitales y operación. Este cambio veía el alargamiento y especialización del buque,
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más velocidad para portacontenedores y la forma de contrato a largo plazo en el mercado.
Ahora bien, Venezuela es un país que genera un abundante tráfico marítimo de mercancías y toques de buques en nuestros puertos, lo que a su vez conlleva a reclamaciones de diferentes índoles que se encuadran dentro de las diversas coberturas del seguro marítimo, de allí pues, se desprende la importancia de los mismos, ya que, el transporte por mar se sustenta en las operaciones de compra-venta de mercaderías y ambas actividades en el seguro marítimo.
A raíz de todo lo anterior, el mundo se vio en la necesidad de crear una figura legal llamada “seguros”, todo ello, en vista de los muy posibles riesgos que corrían todos estos buques en el ejercicio de sus operaciones y obligaciones contraídas mediante los distintos contratos existentes, con la finalidad de que hubiese una indemnización para estos propietarios en caso de que ocurriera la materialización del riesgo antes mencionado, es decir; el siniestro.
Ahora bien, el seguro marítimo es pionero en el campo de los seguros en general a nivel mundial, los primeros riesgos asegurados fueron los de la navegación y por ende, es hoy un elemento indispensable en el transporte
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marítimo, cada expedición marítima conlleva un conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes intereses asegurados.
Resulta importante mencionar, que sin la existencia del seguro sería impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su importancia es tal; que sin lugar a dudas, el progreso de la humanidad se debe en grandísima medida a la existencia del seguro marítimo.
En este mismo sentido, se establece que los seguros marítimos regulan distintas modalidades de riesgos, tales como; casco y maquina (H&M), pérdida de fletes (“Loss of Hire”), riesgos de guerra, lesiones, pérdida de vida, pérdida de la mercancía, daños a la mercancía, enfermedades, entre otros.
Entonces, entendemos que los seguros marítimos son aquellas figuras jurídicas en el que el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado mediante el pago de una indemnización, en la forma y medida convenida en la póliza, contra las perdidas marítimas, entendiéndose por estas, las pérdidas producidas en la expedición marítima.
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En el mismo orden de ideas, se evidencia que las partes que involucran al seguro marítimo son, el tomador o armador, el asegurado y el beneficiario, quienes a su vez deben ser indemnizados en caso de ocurrir el siniestro por la última figura interviniente cuyo nombre responde al de asegurador y estos a su vez pueden ser aseguradoras o verificarse bajo la figura de clubes (tal como es el caso que nos compete).
Ahora bien, para proteger a los terceros que se vieren afectados por algún siniestro de navegación surgen los clubes de Protección e Indemnización (en lo subsiguiente clubes de P&I) se formaron en la Inglaterra de mediados del siglo XVIII para cubrir pérdidas de casco y maquinaria. En ese momento, dos compañías de seguros de casco con gran importancia para la época y el Lloyd’s tenían un monopolio en el mercado, y por tanto, eran capaces de establecer y controlar primas altas para los armadores. Para evitar esta situación, los armadores crearon sus propias asociaciones de seguro capaces de proporcionar coberturas de casco y maquinaria en términos recíprocos y bajo control de los mismos propietarios de los buques.
En ese momento histórico no había necesidad del seguro de responsabilidad civil, pues la exposición de los armadores a reclamaciones de terceros era realmente insignificante. Sin embargo, la evolución de la segunda mitad del siglo VIX dio lugar a un aumento significativo de los
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pasivos de los armadores y a un reconocimiento de la necesidad de un nuevo tipo de seguro de responsabilidad civil, especialmente frente a cargadores y consignatarios que confiaban la transportación de sus productos al naviero.
Así las cosas, el primer seguro de responsabilidad se creó en 1855 como una rama de un club mutualista de casco y maquinaria, y pronto los demás clubes siguieron esta iniciativa. Los clubes iniciaron sus actividades asegurando una cuarta parte de la responsabilidad de los armadores por colisión y responsabilidad o por daños a objetos fijos (como los muelles), antes excluidos de la cobertura de casco. A esta nueva modalidad de la cobertura del seguro marítimo se le llamó “cobertura de protección”.
Posteriormente, se introdujo en la cobertura ofrecida por los clubes de P&I la responsabilidad derivada de la pérdida de vidas y lesiones a los pasajeros, a la cual se le denominó “cobertura de indemnización”. En 1874 comenzó la cobertura para la indemnización por pérdidas o daños sufridos por la carga.
La fusión de las coberturas de “protección” e “indemnización” dio lugar a la creación de los clubes de protección e indemnización (Clubes de P&I) que permanecen desde entonces, y que han ido adaptando la modalidad y alcance de su cobertura y los montos asegurados a las necesidades del desarrollo de la industria y del transporte marítimo.
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En nuestros días, los clubes de P&I ofrecen básicamente dos clases principales de coberturas para sus miembros, tales como; cobertura de protección e indemnización y cobertura de flete, demora y defensa, además;
de otras clases de coberturas establecidas por las distintas doctrinas a nivel mundial.
En materia marítima el impacto de la responsabilidad frente a los terceros afectados, es decir, aquella persona que sufre el daño, consecuencia éste de la negligencia, imprudencia o impericia de quien se lo causó, involucra grandes cantidades de dinero por lo que se requiere de una gran imaginación y disposición de las partes para lograr alcanzar soluciones extrajudiciales y evitar el a veces necesario camino tortuoso de la vía judicial.
De lo expuesto anteriormente y siendo éste un tema tratado heterogéneamente por la doctrina y de manera evidente y comprensible no tratado por la jurisprudencia venezolana, debido a la naturaleza del tema en cuestión, es por lo que se considera oportuno hacer un análisis exhaustivo de las distintas responsabilidades que puede tener un club de P&I ante el surgimientos de los siniestros de la navegación.
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1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo es la participación de los clubes de Protección e Indemnización ante un siniestro de navegación y su responsabilidad frente a los terceros afectados?
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. OBJETIVO GENERAL
Analizar las responsabilidades de los clubes de protección e indemnización en los siniestros de navegación.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Describir el proceso desarrollado por el armador ante los clubes de Protección e Indemnización para activar su participación en los mismos.
Explicar las coberturas ofrecidas por los clubes de Protección e Indemnización.
Estudiar los resultados de la actuación de los clubes de Protección e Indemnización ante la cobertura de responsabilidad contractual.
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3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN
Debido a que, el tema referido a las responsabilidades de los clubes de protección e indemnización ha sido de suma importancia estudiarlo por el impacto que representa, no solo a quien causa el daño sino indiscutiblemente por quien lo sufre, debido al hecho de que, siempre surgen una serie de problemas para éste último desde el momento en que se materializa el riesgo y le nace el derecho de reclamar la indemnización por el daño causado, ende a la poca eficacia e importancia por parte del asegurador para con la víctima o perjudicado luego de que éste le exija la responsabilidad que había sido acordada previamente mediante el contrato de seguro correspondiente.
En razón de lo antes expuesto, la justificación o importancia de esta investigación radica en aportar a sus lectores como futuros maestrantes que se interesen en el tema, un estudio exhaustivo respecto a las responsabilidades de los clubes de protección e indemnización en los siniestros de navegación, todo este estudio bajo el marco jurídico nacional e internacional que los ampara.
Desde el punto de vista teórico se considera que la investigación constituye un aporte a nivel general, creando así, una fuente de contenido
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que pueda generar grandes concomimientos y un gran desarrollo intelectual, e igualmente producir un mayor apoyo a todo aquel investigador interesado en el tema.
Así mismo, desde el punto de vista metodológico, éste estudio lo que busca es una interpretación del contenido previamente investigado, relacionado evidentemente con el tema planteado.
4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
El desarrollo de la investigación planteada se llevará a cabo en la República Bolivariana de Venezuela específicamente en Maracaibo, Estado Zulia pero su aplicación será a nivel nacional, constituyendo así su delimitación espacial.
Esta investigación desde el punto de vista temático está enmarcada en la línea maestral del Derecho Mercantil, específicamente en el área de Derecho Marítimo, Su delimitación temporal será llevada a cabo desde el mes de Octubre de 2014 al mes de Julio de 2016 aproximadamente.
En cuanto a lo referido al plan de la patria, se establece que sobre los objetivos históricos, “ésta garantizar la continuidad y consolidación de la Revolución Bolivariana”; sobre los objetivos generales y estratégicos, esta
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“…consolidar la unidad de la clase trabajadora y de sus capas profesionales, de los pequeños y medianos productores del campo y la ciudad; así como de los movimientos y organizaciones sociales que acompañan a la Revolución Bolivariana…”
Ahora bien, se hace necesario expresar que debido a lo novedoso del tema y luego de una búsqueda exhaustiva del material en relación a la investigación, se pudo percibir por parte de la investigadora que existe escaso material de todo tipo, relacionado al tema planteado.
