i UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
CARRERA DE COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS TEMA: “ANÁLISIS COMPARATIVO DEL COMERCIO DE SERVICIOS ENTRE
ECUADOR Y LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA COMUNIDAD ANDINA - CAN. 2009 - 2013”.
INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS
AUTOR(A): HUGO FABIÁN HEREDIA SOLA
TUTORA: PATRICIA ALEXANDRA VARGAS VIVANCO
QUITO – ECUADOR
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DECLARACIÓN JURAMENTADA DEL AUTOR
Yo, Hugo Fabián Heredia Solá con CI. 172506711-8, estudiante de la carrera de Ingeniera en Comercio Exterior Integración y Aduanas, de la Facultad de Ciencias Económicas y Negocios de la Universidad Tecnológica Equinoccial, declaro que el siguiente trabajo de titulación es de mi autoría con el siguiente título “Análisis comparativo del comercio de servicios entre Ecuador y los países miembros de la Comunidad Andina CAN. 2009 - 2013”
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DECLARACIÓN FIRMADA MIEMBROS DEL TRIBUNAL
La presenta declaración es con el fin de certificar el siguiente trabajo de titulación con el siguiente tema “Análisis comparativo del comercio de servicios entre Ecuador y los países miembros de la Comunidad Andina CAN. 2009 - 2013”, que es de autoría del Sr. Hugo Fabián Heredia Solá, siendo la Directora de tesis la Ing. Patricia Alexandra Vargas Vivanco Docente de la Universidad Tecnológica Equinoccial, de la Faculta de Ciencias Económicas y Negocios.
Director de Tesis
Ing. Patricia Vargas ………
Miembro del tribunal ………
Miembro del Tribunal ………
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DEDICATORIA
El presente trabajo de titulación, previo a la obtención de mi título de Ingeniero en Comercio Exterior Integración y Aduanas, se encuentra dirigido a todas aquellas personas que se mantuvieron durante los cinco años de mi preparación universitaria, en especial a mi familia, mis padres, hermanas y sobrinos, que fueron y son un estandarte en mi vida para seguir adelante, dándome apoyo y fuerzas para alcanzar los objetivos que me he propuesto.
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AGRADECIMIENTO
Agradezco, de manera inicial a la vida por darme la gran oportunidad de estudiar una carrera universitaria y superarme. De igual manera, agradezco a mis padres, hermanas, mis sobrinos y amigos, que han son muy importantes en mi vida y han sido un soporte en el camino estoy emprendiendo.
De la misma forma, agradezco a mi Directora de tesis la Ing. Patricia Vargas, que con su guía, tolerancia, enseñanza y sabiduría, supo ayudarme y colaborarme en todo momento para concluir el siguiente trabajo de titulación
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ÍNDICE GENERAL
DECLARACIÓN JURAMENTADA DEL AUTOR ... ii
DECLARACIÓN FIRMADA MIEMBROS DEL TRIBUNAL ... iii
DEDICATORIA ... iv
AGRADECIMIENTO ... v
ÍNDICE GENERAL ... vi
ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS ... ix
RESUMEN ... 1
CAPÍTULO 1 ... 1
INTRODUCCIÓN ... 1
1.1 Problema de investigación ... 1
1.1.1 Problema a investigar ... 1
1.1.2 Objeto de estudio teórico ... 1
1.1.3 Objeto de estudio práctico ... 1
1.1.4 Planteamiento del problema ... 1
1.1.5 Formulación del problema ... 7
1.1.6 Sistematización del problema ... 7
1.1.7 Objetivo general ... 7
1.1.8 Objetivos específicos ... 7
1.1.9 Justificación ... 7
1.2 Marco referencial ... 8
1.2.1 Marco teórico ... 8
CAPÍTULO 2 ... 45
METODOLOGÍA GENERAL ... 45
vii
2.1.2 Modalidad de investigación ... 45
2.1.3 Métodos de investigación ... 45
2.1.4 Selección de instrumentos de investigación ... 46
2.1.5 Procesamiento de datos ... 46
2.2 Metodología Técnica Específica ... 46
2.2.1 Metodología para el objetivo específico 1: analizar la situación actual del comercio de servicios en el Ecuador. ... 46
2.2.2 Metodología para el Objetivo Específico 2: Identificar la oferta exportable del Ecuador en el sector servicios. ... 47
2.2.3 Metodología para el Objetivo Específico 3: Analizar los flujos comerciales en materia de servicios al interior de la CAN. ... 48
CAPÍTULO 3 ... 49
RESUTADOS ... 49
3.1 Situación actual del comercio de servicios en el Ecuador. ... 49
3.1.1 Reseñas históricas del comercio exterior de servicios del Ecuador ... 49
3.1.2 Evolución de comercio de servicios en el Ecuador ... 50
El sector servicios del Ecuador desde el 2005 al 2013 ... 52
3.1.3 Situación actual del comercio de servicios entre el Ecuador y el mundo. ... 53
3.1.4 Análisis F.O.D.A ... 55
Fuerzas externas ... 56
Fuerzas internas ... 60
3.2 Identificar la oferta exportable del Ecuador en el sector servicios. ... 62
3.2.1 Clasificación del sector servicios de la OMC ... 62
3.2.2 Oferta exportable de servicios del Ecuador ... 65
3.3 Analizar los flujos comerciales en materia de servicios al interior de la CAN. .... 67
viii
3.3.2 Exportaciones e importaciones de servicios de la CAN ... 69
3.2.3 Exportaciones e importaciones de servicios por país miembro de la CAN .... 70
CAPÍTULO 4 ... 76
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 76
4.1 Conclusiones ... 76
4.2 Recomendaciones ... 77
ix
ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS
TABLA 1.1. EXPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS POR CONTINENTE (MILES DE DÓLARES
AMERICANOS) ... 40
TABLA 1.2. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS POR CONTINENTE (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 40
TABLA 1.3. EXPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS POR GRUPO DE INTEGRACIÓN (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 41
TABLA 1.4. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS POR GRUPO DE INTEGRACIÓN (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 42
TABLA 1.5. EXPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE LA COMUNIDAD ANDINA (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 43
TABLA 1.6. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE LA COMUNIDAD ANDINA (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 44
TABLA 3.1.BALANZA COMERCIAL DE SERVICIOS DEL ECUADOR AL MUNDO (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 53
TABLA 3.2. EXPORTACIONES E IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS EN EL MUNDO (MILES DE DÓLARES AMERICANOS) ... 57
TABLA 3.3. OPORTUNIDADES Y AMENAZAS DEL SECTOR SERVICIOS DEL ECUADOR ... 59
TABLA 3.4. FORTALEZAS Y DEBILIDADES DEL SECTOR SERVICIOS EN EL ECUADOR ... 61
TABLA 3.5. SERVICIOS PRESTADOS DEL ECUADOR (MILLONES DE DÓLARES) ... 66
TABLA 3.6. PORCENTAJE DE PARTICIPACIÓN EN EL PIB MUNDIAL ... 68
TABLA 3.7. EXPORTACIONES DE SERVICIOS DE LA COMUNIDAD ANDINA (MILLONES DE DÓLARES) ... 69
TABLA 3.8. IMPORTACIONES DE SERVICIOS DE LA COMUNIDAD ANDINA (MILLONES DE DÓLARES) ... 70
x TABLA 3.10. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE BOLIVIA (MILLONES DE DÓLARES) . 71 TABLA 3.11. EXPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE PERÚ (MILLONES DE DÓLARES) ... 72 TABLA 3.12. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE PERÚ (MILLONES DE DÓLARES) ... 72 TABLA 3.13. EXPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DEL ECUADOR (MILLONES DE DÓLARES) ... 73 TABLA 3.14. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DEL ECUADOR (MILLONES DE DÓLARES) ... 73 TABLA 3.15. EXPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE COLOMBIA (MILLONES DE DÓLARES) ... 74 TABLA 3.16. IMPORTACIONES TOTALES DE SERVICIOS DE COLOMBIA (MILLONES DE DÓLARES) ... 75
ILUSTRACIÓN 3.1. TASA DE CRECIMIENTO DEL SECTOR TERCIARIO EN EL PIB 1980 – 2004 .... 50 ILUSTRACIÓN 3.2. PARTICIPACIÓN PORCENTUAL DE LOS SECTORES ECONÓMICOS EN EL PIB 1980 – 2004 ... 51 ILUSTRACIÓN 3.3. INCREMENTO DEL PIB DEL SECTOR SERVICIOS DEL ECUADOR EN EL MUNDO ... 52 ILUSTRACIÓN 3.4. EVOLUCIÓN DE PIB MUNDIAL DEL COMERCIO DE SERVICIOS Y EL COMERCIO DE MERCADERÍAS. 2005 – 2014 ... 56
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RESUMEN
En la actualidad el comercio internacional es muy dinámico, el intercambio comercial se ha convertido en una vertiente muy importante para las economías de los países del mundo. El cambio de esquemas, de enfocarse en la producción de bienes tangibles, ha quedado atrás, hoy en día la producción de bienes intangibles (servicios) es un nuevo horizonte donde el comercio internacional tiene que ser explotado.
El objetivo fundamental de esta investigación fue realizar un análisis comparativo del comercio de servicios entre Ecuador y la Comunidad Andina durante el período 2009 – 2013.
. En el primer capítulo se analiza el marco jurídico bajo el cual se desarrolla el comercio de servicios. El Acuerdo sobre el Comercio de Servicios de la Organización Mundial de Comercio (OMC) da las directrices fundamentales en las que se sustenta el intercambio a nivel mundial. Uno de los aspectos fundamentales abordados en este instrumento es la facilitación de la participación de los países en desarrollo en el comercio de servicios y la expansión de sus exportaciones a través del fortalecimiento de su capacidad nacional en materia de servicios.
De otra parte la Comunidad Andina cuenta con importante normativa en materia de servicios. Este conjunto de normas busca facilitar el comercio intra comunitario y lograr la competitividad en generación y exportación de servicios de origen andino. Colombia y Perú destacan a nivel de la CAN en la provisión de servicios de exportación aunque todavía son mayores los servicios importados que los exportados.
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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 Problema de investigación
1.1.1 Problema a investigar
Escaso análisis comparativo del comercio de servicios entre Ecuador y los países miembros de la Comunidad Andina CAN. 2009 – 2013.
1.1.2 Objeto de estudio teórico
El objeto teórico de esta investigación constituye lo que es el Acuerdo de Comercio de Servicios de la OMC como marco regulatorio, al igual que las Decisiones 439, 510, 659 que regulan el comercio de servicios de la CAN
1.1.3 Objeto de estudio práctico
El objeto práctico de esta investigación es el comercio intracomunitario de servicios en la Comunidad Andina.
1.1.4 Planteamiento del problema
Un tabú muy grande que tiene el Ecuador, que hasta en la actualidad se mantiene, es la cultura exportable que rige el comercio exterior del país, se menciona que “Los exportadores ecuatorianos piensan que el seguir produciendo bienes tangibles de claras ventajas comparativas, con ideas de tener un mercado en el exterior que generen utilidades y divisas” (Osorio, 2012, párr. 2).
Aquellas ideas se encuentran ya en el pasado, los exportadores ecuatorianos deberían considerar nuevos productos a su oferta exportable, como son los bienes intangibles (servicios), de esta manera lo que se puede generar es mucha más competitividad del Ecuador en el exterior.
2 exportaciones" (Osorio, 2012, párr. 18), y de esta manera lo que se va a lograr es un desarrollo sustancial de servicios, que incluso se va reflejar un incremento muy importante dentro del P.I.B del Ecuador en el sector servicios.
Si bien es conocido, el P.I.B del Ecuador ha incrementado 4.6% en el año 2013 (Banco Mundial, 2013). Pero mientras para los siguientes años el Fondo Monetario Internacional menciona que el 2014 el Ecuador incremento su P.I.B en 4.2%, he incluso el mismo organismo pronostica que para el año 2015 se incrementara 3.5% (Noticias Financieras, 2014).
Al momento de observar como incrementa o disminuye el P.I.B, se debe constatar los ingresos y egresos que tiene el Ecuador en la balanza comercial. Si bien se evidencia que en el 2014 la balanza comercial tuvo una recuperación notoria con el 111% (Banco Central del Ecuador, 2014), por lo tanto se figura que las exportaciones ecuatorianas han incrementado vertiginosamente.
Es importante mencionar que cada sector de producción es relevante para a economía del país, y para el incremento del P.I.B. Vale citar que las exportaciones se incrementaron en un 6.6% en el 2014 con relación al año 2013 (Banco Central del Ecuador, 2014). Cabe desatacar que las exportaciones petroleras tuvieron una disminución del 1.4% en el año 2014 (Banco Central del Ecuador, 2014), mientras que las exportaciones no petroleras incrementaron un 17.4% (Banco central del Ecuador, 2014). Mientras que las importaciones incrementaron un 0.1% (Banco central del Ecuador, 2014), los productos que más se importaron fueron combustibles, lubricantes y materias primas.
Es necesario conocer, cómo ha sido la evolución de la balanza comercial en la Comunidad Andina, con respecto al Ecuador. El incremento de exportaciones, dentro de la CAN, que tuvo en el 2014 fue de 0.9% (Romero, 2014), y para el Ecuador fue un incremento del 18.3% (Romero, 2014) en sus exportaciones intracomunitarias. Mientras que las importaciones en la CAN incrementaron el 11% en el año 2013 (Tamara, 2014).
3 (Comunidad Andina, 2013), con respecto al Ecuador la tasa de variación fue de 12.5% (Comunidad Andina, 2013) en sus exportaciones de servicios. Mientras que las importaciones totales de la CAN incrementaron en un 5,6% (Comunidad Andina, 2013) en el año 2013 (primer trimestre), teniendo el Ecuador una tasa de variación del -8.1% (Comunidad Andina, 2013) de importaciones de servicios intracomunitarios.
Sin duda alguna que el Ecuador debe tener más contacto con el sector de comercio de servicios, para la mejora sustancial que debe que debe tener. De no tener ese cambio radical, el comercio de servicios del Ecuador seguirá rezagado y tomado como un sector no prioritario para la economía del país. El diario el Universo en su escrito menciona que el “Comercio de servicios debe estar centralizado y enfocado a lo que se quiere llegar, si se quiere llegar a una eficacia neta, de tal manera el sector va a seguir aislado” (Serrano, 2012, párr. 2).
Siendo de esta manera, el apoyo que existe por parte del gobierno en turno (Rafael Correo), con referencia al sector servicios de la economía ecuatoriana es muy importante, ya que se lo toma con mucha relevancia, que incluso en el texto del Plan Nacional del Buen Vivir se ratifica la necesidad del cambio de la matriz productiva del Ecuador. Es evidente que el sector externo del Ecuador se ha mantenido en la producción de bienes tangibles, entre ellos los bienes primarios, el Plan Nacional del Buen Vivir señala en sus escrito que:
En los últimos veinte años no se observa un cambio estructural en los patrones de producción. Se cuenta con una participación del sector industrial inferior al 15% del PIB, con predominancia del sector servicios de bajo valor agregado. La tendencia en América Latina es similar, con una mayor participación del sector servicios en un 66%. El sector industrial contribuye con un 15% y el primario, con un 10%. (Senplades, 2013, pág. 5)
4 Pero aun así, conociendo que el sector servicios ha aumentado su participación dentro del PIB, el Ecuador todavía sigue manteniendo como preponderante, la producción de bienes primarios. El Plan Nacional del Buen Vivir afirma que:
No se ha diversificado la producción nacional por ser intensiva en bienes primarios y manufactura basada en recursos, que al 2012 representó el 81% total exportado. Se produce más de lo mismo y se exporta a más destinos. Para el 2012, el 20% del total importado lo componen bienes primarios y bienes basados en recursos. (Senplades, 2013, págs. 5 - 6)
De tal manera, la matriz productiva debe ser mejorada de forma inmediata, para que la producción del Ecuador no se enfoque en la misma situación, explotación de bienes primarios, sino en explotar aquellos sectores potenciales. De esta manera lo que se va a conseguir es reducir las importaciones, aumentar las exportaciones y mejorar la balanza comercial.
Para alcanzar aquello, el gobierno de la República del Ecuador, debe actuar de manera rápida, para cambiar el esquema de la balanza comercial. Siendo así, el promover las exportaciones es vital para la economía ecuatoriana, porque se conoce que:
Los sectores prioritarios presentan constantes déficits en su balanza comercial e impulsos insuficientes, para promover una política comercial activa y diversificar mercados y productos, articulada a procesos de integración latinoamericana, en términos de complementariedad productiva. Al 2012, el déficit de balanza comercial de los sectores prioritarios, alcanzó el equivalente al 9% del PIB. (Senplades, 2013, pág. 6) Es claro el gran problema que acarrea el Ecuador en su balanza comercial en los diferentes sectores de producción, por lo que es necesario que el país se involucre más dentro de los grupos de integración, en especial con la Comunidad Andina para lograr de esta forma fortalecer su producción y las políticas comerciales de los países. Fomentar las exportaciones, con diferentes planes de desarrollo y ayuda a los pequeños y medianos productores. Incentivar la producción y la inversión de cada sector de producción del Ecuador.
5 estratégicos para el sector. El propósito del gobierno es mejorar el sector servicios, incrementado su participación dentro del PIB ecuatoriano, siendo un país productor de servicios fomentando las exportaciones, desarrollando los diferentes subsectores de servicios, obteniendo apertura de mercados.
Dentro de los lineamientos que menciona el Objetivo 10 del Plan Nacional del Buen Vivir (2013) se encuentra “Fortalecer el sector servicios, para la creación y el fomento del empleo inclusivo” (pág. 301). El desarrollo e innovación, será un gran punto para el fortalecimiento del sector servicios, la inversión que se pueda generar en este sector será muy importante, para que se formen mas empresa productoras de servicios y por lo tanto, se forjara el aumento fuentes de empleo en los diferentes subsectores de servicios.
Siguiendo con los lineamientos, otro de los puntos del Plan Nacional del Buen Vivir (2013), es “Fomentar las capacidades técnicas y de gestión de los servicios, para mejorar su prestación y contribuir a la transformación productiva” (pág. 301), con el intercambio comercial de información que mantiene y mantendrá el Ecuador con el planeta, se podrá tener un mejor panorama del sector servicios, aplicando nuevas temáticas de mejora en los subsectores.
Teniendo siempre en mente el mejorar el sector, el Objetivo 10 del Plan Nacional del Buen Vivir (2013) indica que se debe “Articular la gestión de infraestructura de soporte para el fomento a la competitividad sistemática, en los servicios de logística y transporte aéreo, terrestre y marítimo, como ejes para potenciar el sector servicios” (pág. 301). Brindar servicios de calidad, es una de las temáticas del sector de mejora para comercio internacional de servicios del Ecuador, el generar servicios con valor agregado es un punto para aumentar la competitividad del sector terciario (servicios), para que de esta forma se pueda optimizar los subsectores de servicios.
6 mundiales de este sector. Así mismo menciona el Plan Nacional del Buen Vivir (2013), el “Impulsar el turismo como uno de los sectores prioritarios para la atracción de inversión nacional y extranjera” (pág. 301), con esto se quiere el incremento del sector turístico ecuatoriano y que incremente su participación dentro del producto interno bruto.
Por lo tanto el sector turístico del Ecuador, es un servicio potencial para la economía del país y en constante dinamismo, el Gobierno Nacional, se encuentra realizando planes de desarrollo y fomento del turismo, con el fin de tener posicionamiento en los mercados extranjeros, así lo señala uno de los punto del texto de la SENPLANDES (2013), que se debe “Posicionar el turismo con siente como concepto de vanguardia a nivel nacional e internacional, para asegurar la articulación de la intervención estatal con el sector privado y popular, y desarrollar un turismo ético, responsable, sostenible e incluyente” (pág. 301). Con este punto, se manifiesta la gran importancia que tiene el turismo en el Ecuador y la responsabilidad que tienen las pequeñas, medianas y grandes empresas, para la mejora y desarrollo del turismo ecuatoriano
De la misma manera, y manteniendo la mismo asunto con referencia a servicios de construcción, es importante señalar el incremento que ha tenido este sector, para el 2011 el sector ascendió al 10% (INEC, 2012) de participación dentro del PIB ecuatoriano, por lo que se puede constatar que un sector que se encuentra en crecimiento, como muestra el Plan Nacional del Buen Vivir (2013), “Promover espacios de desarrollo de actividades de construcción, bajo esquemas de competitividad y productividad en sus prestación, para la generación de mayor valor agregado” (pág. 301). De esta manera, para generar mayor valor agregado en el sector construcción, es necesario el incremento de inversión para la mejora del mismo.
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1.1.5 Formulación del problema
¿Cómo hacer un análisis comparativo del comercio de servicios entre Ecuador y los países miembros de la Comunidad Andina CAN. 2009 – 2013?
1.1.6 Sistematización del problema
¿Cuál es la situación actual del sector servicios en el Ecuador? ¿Cuál es la oferta exportable del sector servicios de Ecuador?
¿A cuánto asciende el flujo comercial de servicios dentro de la Comunidad Andina?
1.1.7 Objetivo general
Realizar un análisis comparativo del comercio de servicios entre Ecuador y los países miembros de la Comunidad Andina CAN. 2009 – 2013
1.1.8 Objetivos específicos
Analizar la situación actual del comercio de servicios en el Ecuador. Identificar la oferta exportable del Ecuador en el sector servicios
Analizar los flujos comerciales en materia de servicios al interior de la CAN.
1.1.9 Justificación
Es conveniente realizar el presente análisis, ya que existe una limitada investigación sobre el tema y adicional a aquello por la poca importancia que se da a la premisa del sector servicios en el Ecuador. Constituyéndose, un aporte, y una oportunidad para efectuar la investigación del sector servicios y el proporcionar el conocimiento que se ha tenido dentro del comercio exterior ecuatoriano.
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1.2 Marco referencial
1.2.1 Marco teórico
1.2.1.1 Acuerdo de Comercio de Servicios de la OMC
La Organización Mundial del Comercio (OMC) fue creada el primero de enero de 1995, siendo este un ente regulador del comercio internacional. Con el objeto, la OMC (2015) busca “Ayudar a los productores de bienes y servicios, los exportadores y los importadores a llevar adelante sus actividades” (pág. 1). En la actualidad la OMC cuenta con 160 países miembros.
Para la regularización de comercio internacional de los países miembros, la OMC ha creado textos jurídicos, he incluso ha adoptado acuerdos, textos creados por el GATT1, de mercancías, propiedad intelectual y de servicios, con el fin de “Asegurar que las corrientes comerciales circulen con la máxima facilidad, previsibilidad y libertad posible” (OMC, 2015, pág. 1).
La Declaración de Marrakech, creada el 15 de abril de 1994 en Marrakech-Marruecos, es una normativa donde acoge todo lo negociado en la Ronda de Uruguay, por lo que se da por finalizado la misma. Todas las naciones concluyen que es una de las normativas con mucha más relevancia, e incluso se da a notar los acuerdos realizados para las mercaderías, servicios y la propiedad intelectual. Todos estos acuerdos se encuentran anexos. El acuerdo de mercaderías se encuentra en el anexo 1A; para los servicios, el anexo que el corresponde es el 1B (anexo, que es el propósito de la investigación); mientras que para la propiedad intelectual, el anexo que le pertenece es el 1C.
El anexo 1B que fue creado en 1994. Este texto jurídico es el anexo que rige el comercio internacional de servicios. El acuerdo mencionado, se coloca un sin número de normas para regularizar la materia de servicios, como el comercio justo de servicios, el incrementando en el desarrollo (tanto de las naciones, en el artículo de la nación favorecida, como en la producción, distribución, venta o compra de servicios), he incluso con lo que tiene ver con el ingreso a los nuevos mercados extranjeros.
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9 A continuación una breve reseña del alcance que tiene el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios, y la importancia que tiene en el comercio internacional:
Facilitar la participación creciente de los países en desarrollo en el comercio de servicios y la expansión de sus exportaciones de servicios mediante, en particular, el fortalecimiento de su capacidad nacional en materia de servicios y de su eficacia y competitividad. (OMC, 1994, pág. 305)
Pero para tener aquel desarrollo sostenido de las naciones en la materia de servicios, en el artículo II del acuerdo se puede apreciar el trato que se debe dar a los países miembros, siendo este no discriminatorio entre ellos, siendo totalmente igualitario para todos los países, y dando prioridad a los países que se encuentran en vías de desarrollo. A esta acción se la denomina: el trato a la nación más favorecida.
Dado aquello, de esta manera la OMC desea que las naciones adquieran más participación en los mercados. Por lo que en el artículo IV del acuerdo cita el apoyo que se tiene a las naciones, en especial a los países que se encuentran en vías de desarrollo, la iniciativa a incrementar sus mercados, esto mediante la competitividad y eficacia; y el desarrollo de servicios.
Es evidente que mientras incrementa la demanda de servicios en los diferentes mercados de los países miembros, es necesario no afectar a la producción nacional de servicios. La OMC en el artículo X del acuerdo menciona medidas de salvaguardias urgentes, que sin discriminar a ninguna nación se puede adoptar una salvaguardia por un tiempo determinado. De esta manera se consigue que las balanzas comerciales no se encuentren afectadas, así como también la balanza de pagos. Estas salvaguardias acogidas por las naciones tendrán un plazo prudente, y posteriormente se eliminara, con el fin de que el comercio de servicios continúe con absoluta normalidad.
10 confidencialidad de información de cada país miembro. Adicional al artículo mencionado, en el mismo acuerdo, el artículo XIV recalca la seguridad que debe tener información, la cual no debe ser divulgada por ninguna razón.
Es apropiado insistir sobre lo que el acuerdo general de comercio de servicios de la OMC quiere alcanzar, la primordial visión es tener un comercio justo de servicios, y consecuente con aquello la liberación de los servicios, que esta debe ser progresiva. De esta manera se obtiene un comercio libre de barreras, incremento de producción de servicios y desarrollo sostenido de la economía.
1.2.1.2 Normativa Andina en materia de comercio de servicios
La Comunidad Andina es un organismo subregional de integración de América del Sur, conformado en el año de 1969 con los países de Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, el documento donde se respalda la firma de su alianza se denomina el Acuerdo de Cartagena. Años más tarde el Protocolo de Trujillo (1996) denominará el Acuerdo de Cartagena como Comunidad Andina. En la actualidad este grupo de integración se encuentra conformado por cuatro naciones que son: Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.
El Pacto Andino (1969) nace con el propósito común que es el “El mejorar, juntos, el nivel de vida de sus habitantes mediante la integración y la cooperación económica y social” (pág. 1). De esta manera, los países miembros empiezan a desarrollar un sin número de decisiones, resoluciones, entre otros documentos jurídicos donde se contemplan las normas, reglas que ha seguir dentro del grupo de integración.
Dentro de la normativa que regula su funcionamiento, la Comunidad Andina ha creado Decisiones, la cual regulen el comercio exterior, el desarrollo sostenido, el tener un arancel externo común, liberaciones progresivas tanto para los bienes tangibles o como los intangibles (servicios), la libre circulación de personas dentro de la región entre otros puntos esenciales para llevar a cabo el comercio intracomunitario.
11 En la Decisión 439 consta de todo lo esencial respecto del comercio de servicios, así mismo, el documento cita la liberación progresiva que deben tener los bienes intangibles. En sí, la Decisión es creada para un mejor control de los servicios dentro de la región. El objetivo, que se encuentra descrito en el artículo 1 dice:
Establecer un conjunto de principios y normas para la liberalización progresiva del comercio intrasubregional de servicios, a fin de alcanzar la creación del Mercado Común Andino de Servicios, mediante la eliminación de las medidas restrictivas al interior de la Comunidad Andina. (CAN, 1998, pág. 2).
Así mismo en el Artículo dos de la Decisión 439, define claramente al comercio de servicios como:
El suministro de un servicio de cualquier sector, a través de cualquiera de los siguientes modos de prestación:
a) Desde el territorio de un País Miembro al territorio de otro País Miembro; b) En el territorio de un País Miembro a un consumidor de otro País Miembro;
c) Por conducto de la presencia comercial de empresas prestadoras de servicios de un País Miembro en el territorio de otro País Miembro; y,
d) Por personas naturales de un País Miembro en el territorio de otro País Miembro. (CAN, 1998, pág. 2).
Así también el documento de la CAN (1998), señala que una medida “Es cualquier disposición, sea en forma de ley, decreto, resolución, reglamento, regla, procedimiento, decisión, norma administrativa, o en cualquier otra forma, adoptada o aplicada por los Países Miembros”. (pág. 2)
Las Medidas adoptadas por los Países Miembros que afecten al comercio abarcará las medidas referentes a:
12 b) El acceso a servicios que se ofrezcan al público en general por prescripción de esos Países Miembros y la utilización de los mismos, con motivo del suministro de un servicio; o,
c) La presencia, incluida la presencia comercial, de personas de un País Miembro en el territorio de otro País Miembro para el suministro de un servicio. (CAN, 1998, pág. 3) Adicionalmente, la Decisión señala sobre la presencia comercial que debe tener los países miembros, y se refiere a:
Todo tipo de establecimiento comercial o profesional dentro del territorio de un País Miembro con el fin de suministrar un servicio, a través de, por ejemplo: a) La constitución, adquisición o mantenimiento de una persona jurídica; o, b) La creación o mantenimiento de una sucursal o una oficina de representación. (CAN, 1998, pág. 3) De la misma forma la Decisión hace mención de los servicios suministrados en ejercicio de facultades gubernamentales, que son:
Aquellos que el Gobierno o las entidades públicas de cualquiera de los Países Miembros suministren en condiciones no comerciales, ni en competencia con uno o varios prestadores de servicios, incluyendo las actividades realizadas por un banco central o una autoridad monetaria y cambiaria o por cualquier otra entidad pública. (CAN, 1998, pág. 3)
Las anteriores definiciones son muy importantes ya que permiten clarificar qué se entiende por comercio de servicios en la CAN y cuáles son los aspectos fundamentales para la implementación, en el ejercicio de la compra y venta de servicios. Y con la finalidad que al momento de la comercialización, no se tenga entendido ninguna dificultad de entendimiento por parte de la partes a negociar.
13 lo tanto como se señala el artículo ocho, no se otorgara ningún trato menos favorable a los países miembro de la CAN.
Con el fin de reforzar los mercados de los países miembros, he incluso, con el afán de llegar a tener un mercado común de comercio servicios, y la liberación de los productos intangibles, la Decisión enfatiza en el artículo 15 de la Decisión, consta en su escrito la liberación de los servicios, que esta debe ser progresiva, hasta llegar a su liberación completa (del 100%). Siguiendo el esquema de la equidad entre los países miembros, y el cumplimiento a las normas, en el artículo 22 de la Decisión, se menciona un trato preferencial para los países de Ecuador y Bolivia.
Siendo de esta manera, y consiguiendo que la liberación de servicios siga una trayectoria sin trabas, que se aumenten el intercambio comercial de servicios dentro de la región, la Decisión, en el artículo 18, apunta a la promoción y competencia de servicios dentro del mercado de la comunidad Andina, con el fin de tener los países miembros muchas más competitividad.
Es necesario aclarar que la Decisión explica que los servicios son una prestación que puede ser vendida, distribuida, comprada etc., pero no todos los servicios pueden ser comercializados. En el artículo 9 se coloca la seguridad a la información que deben tener todos los países miembros, ya que la información gubernamental no puede ser motivo de comercio, se debe guarda la absoluta confidencialidad a la misma.
Siguiendo con la normativa regulatoria del comercio de servicios, la Comunidad Andina crea la Decisión 510 (SICE, 2001), que es una extensión de la decisión 439. La Decisión 510 retoma el enfoque que se quiere para la subregión que es el mercado común subregional, la libre circulación de servicios, adicional a aquello se reitera el objetivo de liberación comercial en el sector servicios.
14 En la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena (CAN. 2001), se encuentra la normativa para las medidas restrictivas del comercio de servicios de todos los países miembros, para el Ecuador los siguientes sectores y subsectores para estas medidas son:
1. Sector de servicios prestados a la empresa Servicios profesionales
Servicios de contabilidad, auditoria y teneduría de libros Servicios de ingeniería (y de ingeniería conexas)
Servicios médicos y dentales
Servicios proporcionados por parteras, enfermeras, fisioterapeutas y personal paramédico
Otros (para personas naturales o jurídicas artistas) Servicios audiovisuales (grabación sonora) Servicios de publicidad
Servicios de radio y televisión
Servicios de esparcimiento, culturales y deportivos (servicios de espectáculos) Servicios relacionados con la agricultura, la caza y la silvicultura
Servicios relacionados con la pesca Servicios relaciones con la minería
Servicios relacionados con la manufactura
Servicios relacionados con la distribución de energía 2. Sector de servicios de comunicaciones
15 Servicios de radio y televisión
3. Sector de servicios financieros
Todos los servicios de los seguros y relacionado con los seguros Servicio de seguros distintos de los seguros de vida
Seguros bancarios y otros seguros financieros
Préstamos de todo tipo, incluidos, entro otros, créditos personales, créditos hipotecarios factoring y financiación de transacciones comerciales
Servicios de financieros de arrendamiento con opción a compra
Intercambio comercial por cuenta propia o de clientes, ya sea en una bolsa, en un mercado extra-bursátil o de otro modo
Participación en emisiones de toda clase de valores con inclusión de suscripción y colocación como agentes (publica o privadamente) y la prestación de servicios relacionada con esas emisiones
Corretaje de cambios
Administración de activos: por ejemplo administración de fondos en efectivo o de cartera de valores, gestión de inversiones colectivas en todas sus formas, administración de fondos de pensiones, servicios de depósito y servicios fiduciarios
Sector de servicios sociales y de salud
5. Sector de Servicios de turismo y los relacionados con los viajes Servicio de agencias de viajes y organización de viajes en grupo
16 7. Sector de servicios de transporte
Servicios de transporte marítimo
Transporte por vías navegables interiores Transporte de pasajeros
Transporte de carga
Servicios de apoyo relacionado con el transporte marítimo
Servicios de apoyo relacionados con el transporte por vías navegables interiores Servicios de transporte por tuberías
Transporte de combustibles
Servicios auxiliares en relación con todos los medios de transporte Servicios de almacenamiento
Otros (seguros de transporte de mercaderías importadas
Es significativo indicar que los sectores y subsectores antes mencionados, son clasificados en base al inventario realizado por Organización Mundial de Comercio en materia de servicios, y por lo tanto se aplica no solo para el Ecuador (aquello mencionado como grupo de integración), sino también para los países miembros de Comunidad Andina que son Bolivia, Colombia Perú.
17 Es que la Decisión 629 señala en el artículo 1 la suspensión de las obligaciones que se encuentren realizando los países miembros como indica en el último párrafo del artículo 15 de Decisión 439 que es:
A más tardar en el año 2005 deberá culminar el proceso de liberalización del comercio intrasubregional de servicios, mediante el levantamiento de las medidas mantenidas por cada País Miembro. En todo caso, los sectores amparados por Decisiones expedidas en desarrollo de lo dispuesto en el párrafo anterior se regularán por lo establecido en tales Decisiones. (CAN, 1998, pág. 6)
La suspensión realizada se da con el fin de analizar los sectores de servicios que son más vulnerables para la liberación total del sector, con la respectiva profundización de las normas sectoriales, he incluso para el levante o colocación de las medidas restrictivas a la Decisión 510 ya sean estás tanto para el trato nacional o para el ingreso a nuevos mercados. Todo aquello se va a realizar en base al inventario de la Decisión 510.
Por lo tanto, a partir de la Decisión 629, se crea la Decisión 659 que trata sobre la profundización de la liberación del comercio de servicios. En el artículo 1 de esta Decisión se indica que la profundización para la armonización de los servicios se va a tomar en base al inventario puesto en la Decisión 510, con el fin de eliminar restricciones para el comercio de servicios y así mismo llegar al objetivo de la Comunidad Andina que es el tener un mercado común.
La Decisión, en el artículo 2, señala que los servicios financieros tendrán un trato especial y que además, estos servicios no tendrán una armonización. Siendo así para los servicios financieros se tiene la Decisión 694 (CAN, 2008), en el artículo 1 indique la suspensión de la liberación de servicios además de la profundización del porcentaje mínimo de producción nacional en servicios de televisión abierta.
18 40% de capital social. Es sustancial subrayar que para Bolivia se tiene un trato preferencial para la liberación de servicios, como se indica en el artículo 8 de la Decisión.
Pero la normativa Andina en materia de comercio exterior de servicios se extendió, y se apertura 28 decisiones sectoriales, que son en tema de transporte (terrestre, marítimo, aéreo y multimodal), turismo, telecomunicaciones, integración financiera, migraciones y servicios profesionales. Es muy importante reconocer que estas decisiones sectoriales tiene un gran apoyo para la liberación del comercio de servicios.
Iniciando el estudio de las decisiones sectoriales, se iniciará con el transporte terrestre, la Decisión 290 (1997) que trata de la “Póliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil para el transportador internacional por carretera” (pág. 1). La Decisión conociendo que
Que existe la necesidad de que se adopte una Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil con cobertura subregional que ampare los riesgos derivados de la responsabilidad civil del transportador autorizado frente a terceros y los daños corporales que sufra la tripulación de los vehículos habilitados con motivo de las operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera. (CAN, 1997, pág. 1)
Sabiendo que existe una necesidad al momento de transportarse por carretera, la Comunidad Andina optó por aplicar la póliza de seguro subregional, es conveniente aclarar que la póliza es viable para únicamente para el los países miembros de la CAN. (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú).
La póliza de seguro Andina expuesta por la CAN (1997), abarca un gran ámbito de cobertura, tanto a las mercaderías, como a tripulantes de un vehículo ya sea este transportador o pasajero y “Se entiende por pasajero a toda persona transportada que sea portadora de un pasaje o figure en la lista de pasajeros del vehículo asegurado” (pág. 4). Lo que cubre la póliza es accidentes para pasajeros y mercaderías. Es necesario conocer que en la Decisión menciona que la póliza Andina cubre:
19 pasajeros, terceros no transportados, cosas transportadas o no, excepto los daños a la carga transportada. (CAN, 1997, pág. 5)
Pero para que esta póliza este cubierta, la Decisión 290 (1997) en el artículo nueve indica que “La cobertura de esta Póliza deberá estar vigente durante las operaciones de transporte internacional por carretera” (pág. 3). Y para otorgar una póliza de seguro, las empresas aseguradoras deben estar ubicadas dentro de los países miembros, y adicional a aquello, las empresas aseguradoras otorgaran la póliza Andina correspondiente manteniendo la normativa vigente de la Comunidad Andina.
Siguiendo con el análisis de las Decisiones sectoriales del trasporte terrestre, se encuentra la Decisión 398 está basada en todo lo que es el transporte de pasajeros, vale rescatar que esta Decisión es remplazada por la Decisión 289 (1997) del Acuerdo de Cartagena. Es importante conocer que la Decisión se apertura por lo que el transporte internacional de pasajeros se ha convertido en un punto muy importante para las economías, con se aclara en esta Decisión “Que el transporte internacional de pasajeros por carretera constituye uno de los instrumentos de ayuda eficaz para la consolidación del espacio económico subregional y el logro de los objetivos del Acuerdo de Cartagena” (pág. 1)
Dentro de los principios fundamentales de esta Decisión se encuentra el fin, que es aumentar la oferta y demanda de este servicio dentro de la Comunidad Andina, con lo que conlleva al mejoramiento de la competitividad de las empresas prestadoras de este servicio de transporte terrestre de pasajeros, y así mismo la liberación total y restricciones que se tiene al mismo.
20 Se reconocerá el transporte internacional de pasajeros, a los tramos que se cruce desde un país de origen hacia un país de destino de la Comunidad Andina. La misma Decisión 289 (1997) define que “La oferta al público de servicio de transporte internacional, que se realiza por tramos nacionales, se considera publicidad engañosa y susceptible de las sanciones previstas en la legislación nacional del País Miembro respectivo” (pág. 28)
Hay que rescatar que mientras se encuentre realizando esa acción las Adunas de cada país otorgarán libre circulación del transporte, siempre y cuando sean inicialmente registrados por la Aduana de país de destino. En el artículo ciento veinte la Decisión 398 (1997) aclara que:
Los Países Miembros permitirán la salida y el ingreso temporal, en su territorio, de los vehículos habilitados y registrados con suspensión del pago de los gravámenes e impuestos a la exportación o importación, cuando tales vehículos se encuentren realizando transporte internacional, o circulen por él como consecuencia de éste. (CAN, 1997, pág. 22)
Adicional a aquello, se suspenden impuestos aduaneros, aquellos objetos que ingresen con los pasajeros.
La gran relevancia que ha tenido el transporte terrestre de pasajeros ha llevado a que se lo reconozca dentro la CAN, como se especifica en el artículo ciento cincuenta y seis de la Decisión 398 (1997), “El transporte internacional de pasajeros por carretera, es reconocido por los Países Miembros como un servicio de exportación”. (CAN, 1997, pág. 28).Y así mismo es necesario rescatar que la Decisión aclara que “Los transportistas autorizados ofrecerán el servicio de transporte internacional bajo condiciones de libre y equitativa competencia. Asimismo, ofertarán libremente sus tarifas.” (pág. 28). De esta manera se logra que no se monopolice el servicio de transporte.
21 Siendo así el comercio internacional, dentro de Comunidad Andina, se ha desarrollado durante los años, hasta el punto de alcanzar mejor eficacia al momento de trasladar mercaderías de una pis miembro hacia otro país miembro de la CAN., la Decisión 399 (1997) lo indica que “el transporte internacional por carretera ha alcanzado un desarrollo y especialización, y ha sufrido un proceso de modificación en los patrones de organización y funcionamiento que amerita de una modernización de su marco normativo” (pág. 1). Y de esta manera la Comunidad Andina vio la necesidad de la apertura de la Decisión 399, para incrementar su competitividad, ya que el mercado internacional de cualquier manera exige cada vez más con el transcurso de tiempo.
Entre los principios fundamentales de la decisión 399 se encuentra la consolidación del transporte de mercaderías por vía terrestre dentro de la Comunidad Andina, como indica el articulo dos de la Decisión 399 (1997) muestra que “La presente Decisión establece las condiciones para la prestación del servicio de transporte internacional de mercancías por carretera entre los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, con el objeto de liberalizar su oferta” (pág. 6).
Y así mismo es importante rescatar que otros principios fundamentales de la Decisión 399 (1997) son “libertad de operación; acceso al mercado; trato nacional; transparencia; no discriminación, igualdad de tratamiento legal; libre competencia; y, nación más favorecida” (pág. 6), esto es con el objetivo de la CAN que es tener la liberación total de sus servicios , tener más competitiva dentro del mercado internacional y además de aquello, que las economías de cada país incremente de manera sostenida y que tenga más participación en los mercados subregionales.
22 remitente, lo cual deberá constar en la CPIC2.” (pág. 8). Es necesario mencionar, que la CPIC consta de toda la información de la carga.
Vale recalcar que las unidades de carga y los vehículos habilitados para el transporte internacional de mercaderías por carretera tengan libre acceso temporal dentro de los países miembros de la CAN, siempre y cuando se esté gestionando el transporte internacional de mercaderías. Este transporte será desde de un país de origen hacia un país de destino, no podrá ser dentro de los territorios nacionales de los países miembros, y la carga será entregada en lugar acordado por el comprador y el vendedor.
Sabiendo que el transporte terrestre se ha convertido en un medio de transporte dentro de los países miembros de la CAN, la necesidad obligo a crear el Comité Andino del Transporte Terrestre (CATT), que se encuentra visualizada en la Decisión 434. Esta decisión lo que recoge en su escrito es las acciones que realiza la CATT, lo cual es importe para que no se tergiverse la información sobre el trabajo que gestionan los miembros del comité.
La razón de ser de la Decisión 434 es el fortalecimiento, planificación, crecimiento y la determinación del transporte terrestre, junto con la participación del sector público y privado. Estos aspectos a considerar por la CATT, no es solo a nivel de Comunidad Andina, sino también a horizonte internacional. La Decisión 434 (1998) describe correctamente
Que el desarrollo alcanzado por el proceso de integración andino y dentro de éste el transporte internacional por carretera, impone la necesidad de establecer mecanismos o escenarios que orienten el perfeccionamiento del servicio y desarrollo del sector mediante la adecuación permanente del marco jurídico respectivo. (CAN, 1998, pág. 1) La formación del Comité Andino de Transporte Terrestre, se encontrara constituido por autoridades nacionales de los países miembros de la CAN (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú). Estas personas responsables, son autoridades del transporte nacional terrestre de cada uno de los países.
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23 Es de manera muy necesaria conocer las acciones a realizar por el Comité Andino de Transporte Terrestre. El artículo tres de la Decisión 434, delimita las funciones de manera clara y las cuales son:
a) Apoyar a la Comisión y a la Secretaría General en la tarea de velar por la aplicación de las Decisiones que regulan el transporte internacional por carretera;
b) Recomendar y proponer a los organismos nacionales soluciones a los problemas que se presentan en el transporte internacional por carretera;
c) Evaluar el cumplimiento de las normas subregionales y sus reglamentos, así como los acuerdos o convenios bilaterales o multilaterales, relacionados con la materia;
d) Propiciar el cumplimiento y la armonización por parte de los Países Miembros de los compromisos asumidos en foros internacionales, en particular los acuerdos y resoluciones emanados de las reuniones de los Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas del Grupo Andino, y los de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur;
e) Evaluar la eficiencia de los servicios de transporte internacional por carretera; f) Presentar a los organismos nacionales las orientaciones o documentos de trabajo para concertar las acciones necesarias para la aplicación de la presente Decisión y sus normas complementarias;
g) Procesar y difundir, por intermedio de la Secretaría Técnica Permanente, información estadística y técnica sobre el transporte internacional por carretera;
h) Procurar la armonización de las normas y reglamentos técnicos relativos al tránsito y al transporte internacional por carretera de los Países Miembros y, en consecuencia, sugerir a la Secretaría General las normas andinas que considere convenientes, así como evaluar y controlar su cumplimiento en el ámbito nacional;
24 j) Informar periódicamente el desarrollo de sus actividades a la Comisión. (CAN, 1998, pág. 2)
Es considerable conocer que gracias a la CATT se crea la Decisión 467, que describe todas aquellas sanciones cometidas en el transporte internacional terrestre, como también se anuncia las infracciones a cometerse, esto en si para los vehículos autorizados para el transporte internacional terrestre.
En el afán, que el servicio de transporte internacional terrestre siga su lineamiento, y en caminado a la liberación total del sector, se crea varios paramento de control, que se encuentran dirigidos netamente a los vehículos autorizados, como también a las empresas autorizadas para realizar el servicios. Es importante saber que cada infracción y sanción colocada, tiene niveles a considerar par la aplicación.
En el artículo tres de la Decisión 467 (1999) menciona que las sanciones son las siguientes: “1. Amonestación escrita. 2. Suspensión de las autorizaciones. 3. Cancelación de autorizaciones.” (pág. 2). Así mismo en el artículo cuatro de la Decisión 467 (1999) se menciona la gravedad delas infracciones a cometer que son: “1. Gravísimas. 2. Graves. 3. Leves.” (pág. 2)
Pero para designar la sanción y la gravedad del mismo se debe realizar la respectiva investigación. Como se coloca en el texto (1999) el artículo 5 “Para la aplicación de las sanciones, se tendrá en cuenta la gravedad del hecho, su incidencia en la prestación del servicio, las circunstancias que lo rodearon y los antecedentes del infractor.” (pág. 2)
Con el fin de tener seguridad para los pasajeros y las mercaderías, la Comunidad Andina ha creado la Decisión 491, que especifica todo aquellos sobre pesos y dimensiones de los vehículos habilidades por la CAN para el transporte internacional, ya sea este de pasajeros o de mercaderías. Sabiendo que el transporte internacional sigue incrementándose radicalmente en la zona de integración Andina, es necesario conocer los límites que se coloca al transporte internacional terrestre.
25 Que son necesarios regular los Límites de Pesos y Dimensiones de los vehículos para el transporte internacional de pasajeros y mercancías por carretera en la Subregión, a fin de dar máxima seguridad y eficiencia en la prestación del servicio y preservar el patrimonio vial de los Países Miembros. (CAN, 2001, pág. 1)
El reconocer que para acción de transporte (transporte de pasajeros mercaderías), debe ser con vehículos habilitados y se acoge a medidas específicas colocadas por el anexo de esta Decisión para el transporte terrestre. Es importante conocer para que un vehículo se encuentre autorizado a realizar transporte internación de pasajeros, esta unidad debe tener una tara3 superior a los 85.000 kilogramos, la unidad debe poseer el diseño, la construcción, entre otras características, para el transporte internacional de pasajeros por carretera.
Como se tiene límites al transporte internacional de pasajeros por carretera, el transporte internacional de mercadería tiene sus especificaciones. A parte que el vehículo que transporte las mercaderías debe ser una unidad habilitada con las características propias para realizar la responsabilidad de transportar mercaderías, debe tener un peso bruto de 10.000 kilogramos, adicional que el vehículo debe tener el diseño y construcción para ejercer la acción de transporte.
Siguiendo estos parámetros, la Comunidad Andina, los países miembro dan toda libertad de transporte dentro de los territorios Andinos, siempre y cuando los vehículos y unidades d carga se encuentre autorizados para el transporte, sin embargo debe cumplir con las dimensiones del vehículo o unidad de carga ya especificadas, y adicional a aquellos los vehículos habilitado y unidades de carga están acogidos a obtener medicas específicas, ya sean estas de altura, de ancho o de largo para el transporte, de tal manera si no se cumple esta reglamentación, cada país miembro se encuentra autorizado a restringir el paso a aquella unidad o vehículo.
La Comunidad Andina, en la necesidad de crear normas para el transporte internacional también optó por crear Decisiones que regulen el transporte marítimo dentro de los países miembros. Así que se crea la Decisión 288, 314 y 487 que a continuación serán analizadas.
La Decisión 288 es la el texto jurídico que habla de las cargas originarias y destinadas por vía marítima y que tengan total libertad de acceso dentro de la Comunidad Andina . Ya que el
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26 fin de aquello, es que la CAN obtenga más competitividad dentro del transporte internacional por vía marítima a nivel global. Y para que surja el gran objetivo a conseguir, es necesario inversiones en infraestructura, planes estratégicos para el transporte, teniendo y mejorando la efectividad, eficacia y la eficiencia de los países miembros de la Comunidad Andina.
Es considerable señalar que Decisión 288 (1991) aclara que la prestación del servicio marítimo internacional dentro de la Comunidad Andina “debe llevar a la supresión de las restricciones establecidas en los Países Miembros” (pág. 1), con lo que se lleva a tener un gran dinamismo dentro del transporte marítimo internacional, y reducir barreras, las cuales son un problema para el servicio.
Ahora bien, la Decisión 314 habla de la libertad del transporte de cargas por vía marítima e incluso menciona varias políticas con el fin del desarrollo del servicio de transporte internacional de mercaderías. Es importarte establecer que la Decisión 314 (1992) establece “La libertad de acceso a las cargas transportadas por vía marítima tenga aplicación en forma gradual estableciéndose para ello mecanismos que permitan revisar los distintos tráficos, en concordancia con los intereses comerciales de cada país” (pág. 1)
Es importante conocer que el objetivo de la Decisión 314, es “Facilitar y promover el comercio exterior e interior de los Países Miembros mediante el mejoramiento del transporte y de los servicios marítimos que se ofrecen a los usuarios” (pág. 2). Y de esta manera lo que se va conseguir, es que el grupo Andino se integre de mejor manera, aumente dentro de la participación de mercados dentro del servicio de transporte marítimo internacional.
Dentro de los temas de accesibilidad a las cargas transportadas por vía marítima ya sean estas importadas o exportadas, y siempre manejándose por el principio de reciprocidad entre los países que se debe tener reciprocidad, refiriéndose a la eliminación de barreras ya sean estas entre el país miembro de la CAN o terceros países. Y es trascendental informar que se realiza esta acción para que el comercio exterior, no solo del grupo Andino, sino a nivel global, tenga más dinamismo.
27 disposiciones de su legislación nacional” (pág. 2), por lo tanto, el país tiene mucha más actividad comercial dentro del sector hidrocarburos, así mismo garantizar la exportación del producto con mucho más agilidad.
De una u otra manera, el transporte marítimo internacional busca armonizar sus políticas entro los países miembros, aumentar la competitividad, es un logro con el desarrollo de este servicio. El fomentar naves económicamente rentables y con bandera nacional (bandera de los países miembros de la CAN), el incremento de empresas dentro del grupo Andino que puedan ofertar el servicio.
Con afán de tener más agilidad del transporte marítimo internaciones, el grupo Andino en el texto (1992) se han colocado con miras al futuro y recalcando que “Los Países Miembros optimizarán los servicios portuarios, con el fin de rebajar las elevadas tarifas actuales, agilizar la prestación de los servicios y lograr operaciones bajo condiciones de competitividad entre diferentes puertos, empresas estibadoras y de servicios de puerto” (pág. 5)
Manteniendo el análisis de las Decisión de transporte internacional marítimo, se encuentra la Decisión 487 que trata todo aquello de las garantías marítimas. La Decisión 487 (2000) habla de la hipoteca naval y privilegios marítimos, esto sucede con el “Fin de disponer de un marco normativo comunitario, que ofrezca las garantías adecuadas a las inversiones que se realicen en el transporte acuático” (pág. 1). Gracias a este marco normativo actualizado y regularizado para los países miembros de CAN, los países podrán gozar de la armonización de legislación marítima y de esta manera no se distorsionará el servicio marítimo.
En la Decisión 487 señala que organización como la UNCTAD4 y OMI5 han aportado al desarrollo de la legislación marítima comunitaria, es importante resaltar que esta legislación se encuentra
Destinada a fomentar el desarrollo de las empresas navieras andinas y de la actividad marino mercante en su conjunto, acorde con las tendencias y prácticas internacionales, en la que se regula sólo sobre determinados aspectos, dejando el desarrollo de su
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UNCTAD, siglas en español que significa Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (United Nations Conference on Trade and Development)
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28 aplicación a la respectiva legislación nacional de los Países Miembros. (CAN, 2000, pág. 1)
Dentro de los parámetros de la Decisión 487 se encuentra la hipoteca naval, que para ser partidario de aquello debe estar inscrito en el Registro de buques, pero esta inscripción debe estar dada dentro de cada país miembro de la Comunidad Andina. Es importante conocer que en el artículo seis de la Decisión 487 se localiza que
La hipoteca naval se extiende de pleno derecho a las partes integrantes como el casco, maquinaria y todas aquellas que no pueden ser separadas de éste sin alterarlo sustantivamente; y a las pertenencias del buque, como los equipos de navegación, aparejos, repuestos y otros similares, que sin formar parte del mismo, están afectos a su servicio en forma permanente. (CAN. 2000, pág. 5)
Adicional a lo mencionado, si el buque se encuentra en construcción, la hipoteca naval será efectuada con los mismo punto específicos del articulo seis.
Mientras que los privilegios de los buques, como indica se indica en el artículo veinte y uno de la Decisión 487 (2000), explica que “Los privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque sin necesidad de publicidad registral, y lo siguen aunque éste cambie de propietario, registro o pabellón, excepto en el caso de ejecución forzosa del buque” (pág. 7), agregando a los privilegios de los buques, la tripulación (personal de buque) son indultos de créditos por los sueldos y cantidades adeudadas, por lo tanto son pagaderas a los nombres de cada una de las personas de la tripulación especificada. Existen privilegios de crédito por salvamento del buque, créditos por derecho de puerto de canal y de varias vías navegables, crédito por indemnización por muerte lesiones tanto sea esta navegando o en tierra siempre y cuando el buque se encuentre en acción de explotación y créditos originados por daño del buque o perdida de material dentro de la explotación que se esté realizando a la nave siempre y cuando no sea intencional.
29 La Comunidad Andina con el afán de regularizar y armonizar el transporte internacional, notó necesario elaborar Decisiones para el transporte aéreo internacional, creando la Decisión 582 y 619, que consecuentemente serán analizadas a continuación.
La decisión 582 habla del transporte aéreo ya sea este dentro de la Comunidad Andina o con países terceros. El ámbito de aplicación de la Decisión, se encuentra los países miembro de la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) y con pases terceros (países que no son miembros de CAN.), es necesario conocer que, el transporte aéreo internacional se encuentra dirigido para carga, pasajeros y correo. El transporte aéreo internacional se mantendrá con total normalidad, y evitando cualquier restricción de los países miembros de la CAN convenios, ya sean estos bilaterales o multilaterales.
El reconocer que no exista ninguna barrea al transporte internacional aéreo es muy importante, en la Decisión 582 en el artículo cuatro dicta que:
Los Países Miembros podrán otorgar condiciones especiales para promover y desarrollar vuelos fronterizos conforme a las circunstancias específicas de cada Zona de Integración Fronteriza (ZIF) determinadas en concordancia con la norma comunitaria en la materia. Para tal efecto, los Países Miembros implementarán los mecanismos bilaterales o multilaterales que fueren necesarios. (CAN, 2004, pág. 3)
Siguiendo con el proceso de cero barreras dentro de los países miembros, la presente Decisión aplicará libertades para el transporte aéreo. Estas libertades otorgadas son: la primera libertad referida a derecho total de volar dentro de los países miembros de Comunidad Andina y sin aterrizar, y la segunda libertada que es el permitir aterrizar a las naves aéreas en cualquiera de los países miembros de la Comunidad Andina, pero que su fin no se comercial.
30 Es sustancial aclarar que las libertades antes mencionadas (tercera, cuarta y quinta libertad), no serán aplicadas cuando los vuelos no sean regulares dentro de los países miembros de la Comunidad Andina , ya sean estos vuelos de transporte carga o vuelos de transporte de correo.
Como la Decisión 582 lo ha especificado, para el transporte aéreo internacional entre países terceros se tomará la quinta libertad, ya sea para estos transporte de pasajeros, carga o correo, se podrá realizar convenios bilaterales o multilaterales. Estos convenios podrán ser para vuelos regulares o no regulares, pero siempre manteniendo al equidad en tráfico aéreo.
Dentro de la designación del transporte aéreo internacional, se encuentra el artículo doce de la Decisión 582 que señala:
Cada País Miembro podrá designar a una o más líneas aéreas con permiso de operación vigente, para la prestación en la Subregión de servicios de transporte aéreo regular de pasajeros, carga y correo, separadamente o en combinación, garantizando el libre acceso al mercado y sin ningún género de discriminación. (CAN, 2004, pág. 4)
Es transcendental explicar que estas líneas aéreas pueden estar otorgando el servicio de transporte aéreo para pasajero, carga y correo con o sin vuelos regulares.
Mientras que la Decisión 619 explica todo aquello sobre la armonización de derechos y obligaciones de usurarios, transportistas y operadores del servicios internacional aéreo dentro de la subregión. Es considerable que la Comunidad Andina se preocupa del transporte internacional aéreo, y reconoce la importancia que tiene este servicio, la Decisión 619 (2005) menciona “Que el transporte aéreo es un servicio público y que, en virtud de ello, los Países Miembros deben procurar y garantizar su óptimo funcionamiento” (pág. 1). Así mismo, la Decisión se encargará de promover la oferta y demanda del servicio de transporte aéreo tanto para pasajeros como para los bienes y servicios.
31 clarifica que el servicio se otorgará dentro de los países miembros de la CAN (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú), y así mismo el servicio se lo realizará de con países terceros.
Con referencia a los derechos de cada uno los implicados en el transporte internacional aéreo, se encuentran los derechos de los usuarios. La Decisión esclarece que los usuarios tienen el derecho de ser informados por el transportista aéreo, el operador turístico o el agente de viajes. La información otorgada a los usuarios se encuentra, las tarifas aéreas, vuelos disponibles, trayectoria de los vuelos, sobre cancelaciones de vuelos, por perdida de pasajes, por cambio de aeronaves y entre otras especificaciones.
Con respecto a los deberes de los usuarios, se encuentra, que los usuarios deben otorgar la realidad de la información proporcionada al transportista aéreo, operador turístico o al agente de viajes, presentarse para realizar el vuelo adquirido, el usuario debe acatar cualquier disposición puesta por el transportista aéreo, agente de viajes y operadores turísticos, y si el usuario realiza alguna acción indebida, los agentes antes mencionados tendrán la potestad de suspender el servicio otorgado por el usuario.
Con referencia a los explotadores aeroportuarios se halla los deberes de información que debe ser otorgada a los usuarios, la disponibilidad de comunicación de vuelos regulares o no regulares y con sistema de comunicación eficaz, eficiente y efectivo (sistema de altavoces, panales, monitores, entre otros); excelente condicionamiento de infraestructura (señales, rampas, iluminación entre otros).
Las últimas Decisiones elaboradas para el transporte internacional por la Comunidad Andina, se encuentran dirigidas para el transporte multimodal. Se elaboró la Decisión 331, que será examinada en los próximos párrafos.
Hay que reiterar, que la Decisión 331 trata netamente del transporte internacional multimodal. La Comunidad Andina en necesidad de aclarar la importancia del transporte internacional menciona en la Decisión 331, aclara
