Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Tesis de maestría en Ingeniera Civil, énfasis en transporte
Análisis del comportamiento
de los ciclistas
de Bogotá
y su influencia
en
la
accidentalidad
Adriana Marcela Neira Medina
200921979
Asesor: Juan Pablo Bocarejo Suescún
Jurado interno: Germán Camilo Lleras
Jurado externo: Carlos Felipe Pardo
Universidad de Los Andes
Bogotá D.C. Colombia
Contenido
1.
Objetivos ... 5
1.1.
Objetivo general ... 5
1.2.
Objetivos específicos ... 5
2.
Preguntas de investigación ... 5
3.
Contexto ... 5
3.1.
Viajes en bicicleta y perfil del ciclista bogotano ... 5
4.
Problemática y justificación ... 7
4.1.
Estadísticas de accidentalidad de los ciclistas en Bogotá ... 7
4.2.
Mapas de riesgo de ciclistas de Bogotá ... 10
4.3.
Diagrama de exposición, tasa de accidentes y tasa de víctimas para ciclistas y usuarios del vehículo particular ... 14
4.4.
Toma de acción en seguridad vial ... 18
5.
Marco teórico ... 20
5.1.
Definiciones ... 20
5.2.
Clasificación de ciclistas ... 22
5.3.
Toma de información ... 24
5.4.
Herramientas de análisis de los factores de accidentalidad de ciclistas ... 26
5.4.1.
Métodos de máxima verosimilitud ... 26
5.4.2.
Análisis factorial y modelos de ecuaciones estructurales (SEM) ... 28
5.5.
Factores de accidentalidad de ciclistas ... 29
5.6.
Normativa para ciclistas en Bogotá ... 31
5.7.
Aplicación de los estudios a las políticas públicas relacionadas con la seguridad vial de los ciclistas. ... 32
6.
Metodología ... 33
7.
Levantamiento de información ... 37
8.
Resultados ... 38
8.1.
Estadísticas descriptivas de la muestra ... 39
8.2.
Modelo Logit ... 55
8.3.
Análisis factorial y modelo de ecuaciones estructurales ... 58
9.
Conclusiones ... 69
ANEXO 1 ... 74
Tabla de figuras
Figura 1. Tiempo y distancia promedio de viaje en bicicleta por ingreso mensual. ... 6Figura 2. Participación de víctimas por accidentes de tránsito según usuario de la vía. ... 7
Figura 3. Evolución del número de ciclistas víctimas de accidentes de tránsito según género. ... 8
Figura 4. Distribución etaria de los ciclistas víctimas de accidentes de tránsito. ... 9
Figura 5. Evolución del número de ciclistas víctimas de accidentes de tránsito según objeto contrario. ... 10
Figura 6. Mapa de riesgo de accidentalidad en bicicleta por UPZ. Bogotá, 2013. ... 12
Figura 7. Mapa de riesgo de accidentalidad en bicicleta por UPZ. Bogotá, 2013. ... 12
Figura 8. Diagrama de exposición (por viajes, tiempo y distancia), tasa de accidentes y de víctimas. Comparación entre ciclistas y usuarios del vehículo particular ... 17
Figura 9. Símbolo decenio de acción por la seguridad vial ... 18
Figura 10. Pilares de la seguridad vial ... 19
Figura 11. Matriz de Haddon ... 20
Figura 12. Termostato de riesgo ... 22
Figura 13. Cuadro resumen tipos de ciclistas según la literatura ... 24
Figura 14. Esquema modelo SEM ... 29
Figura 15. Metodología ... 33
Figura 16. Planteamiento modelo Logit jerárquico ... 35
Figura 17. Ejemplo modelo SEM planteado en la investigación ... 37
Figura 18. Sexo ... 39
Figura 19. Distribución etaria ... 39
Figura 20. Distribución etaria y por sexo ... 40
Figura 21. Ocupación ... 40
Figura 22. Ingreso mensual ... 41
Figura 23. Máximo nivel educativo alcanzado ... 41
Figura 24. Frecuencia de uso de la bicicleta ... 41
Figura 25. Experiencia como ciclista frecuente ... 42
Figura 26. Motivo de viaje ... 42
Figura 27. Distancia de viaje ... 43
Figura 28. Tiempo de viaje ... 43
Figura 29. Habilidades de conducción como ciclista ... 44
Figura 30. Motivaciones para andar en bicicleta ... 44
Figura 31. Percepción sobre lo peligroso que es andar en bicicleta en Bogotá ... 45
Figura 32. Aspectos por los que considera peligroso o muy peligroso andar en bicicleta en Bogotá ... 46
Figura 34. Disposición para tomar riesgos como ciclista en Bogotá ... 47
Figura 35. Conocimiento de la normativa y sugerencias de seguridad para ciclistas en Bogotá ... 48
Figura 36. Frecuencia de los comportamientos no apropiados según la normativa ... 48
Figura 37. Frecuencia de los comportamientos apropiados según la normativa ... 49
Figura 38. Distribución de accidentados según sexo ... 49
Figura 39. Distribución según número de accidentes como ciclista ... 50
Figura 40. Distribución según gravedad de los accidentes ... 50
Figura 41. Elementos de infraestructura presentes en el accidente ... 51
Figura 42. Elementos del vehículo presentes en el accidente ... 51
Figura 43. Elementos del factor humano presentes en el accidente ... 51
Figura 44. Hora del accidente ... 52
Figura 45. Distribución horario de viajes en bicicleta en Bogotá ... 52
Figura 46. Lugar del accidente ... 52
Figura 47. Años de experiencia como ciclista en el momento del accidente ... 53
Figura 48. Distribución del cambio de frecuencia de viajes después del accidente ... 53
Figura 49. Distribución del cambio de comportamientos después del accidente ... 54
Figura 50. Cambios en los comportamientos de los ciclistas accidentados ... 55
Figura 51. SEM infraestructura y factor humano – número de accidentes ... 63
Figura 52. SEM comportamientos, edad y sexo – número de accidentes y gravedad ... 66
Figura 53. SEM factores de percepción – número de accidentes ... 68
Figura 54. SEM exposición – accidentes ... ¡Error! Marcador no definido.
1.
Objetivos
1.1.
Objetivo general
Analizar la relación entre los comportamientos y la accidentalidad de los ciclistas en Bogotá, e identificar diferencias entre diversos tipos de ciclistas.
1.2.
Objetivos específicos
• Desarrollar una herramienta que permita evaluar la evolución del comportamiento de los
ciclistas.
• Realizar un modelo que establezca la influencia de las características demográficas y el
comportamiento en la accidentalidad de los ciclistas.
• Identificar diferencias, entre diversos tipos de ciclistas, de los aspectos que mayor relación
tienen con la accidentalidad.
2.
Preguntas de investigación
• ¿En qué medida el comportamiento del ciclista influye en la accidentalidad?
• ¿Cuáles son los comportamientos riesgosos y no riesgosos más comunes entre los ciclistas
de Bogotá?
• ¿Cuáles son los comportamientos específicos de los ciclistas que tienen mayor relación
con la accidentalidad? ¿En qué medida estos aspectos se relacionan con la accidentalidad?
• ¿Cuáles son los tipos de ciclistas que más y menos se accidentan?
3.
Contexto
3.1.
Viajes en bicicleta y perfil del ciclista bogotano
Según la Encuesta de Movilidad de Bogotá de 2011 (Steer Davies & Gleave, 2011b), diariamente se hacen 611,473 viajes en bicicleta en Bogotá y los 17 municipios aledaños, lo que corresponde al 3.47% del total de viajes en la zona de estudio y a 5.19% del total, considerando los viajes a pie superiores a 15 minutos. Más de la mitad de los viajes en bicicleta se hacen con motivo trabajo, y son hechos principalmente por personas que pertenecen a hogares con ingreso mensual inferior a $2’000,000.
Figura 1. Tiempo y distancia promedio de viaje en bicicleta por ingreso mensual.
Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de Encuesta de Movilidad de Bogotá. (Steer Davies & Gleave, 2011a).
Con el fin de desarrollar estadísticas descriptivas con mayor detalle se trabajó con la base de datos de la Encuesta de Movilidad de Bogotá (Steer Davies & Gleave, 2011a).
Comparando distancias y tiempos promedio de viaje por rangos de ingreso se observa que los viajes que toman mayor tiempo son los realizados por personas cuyo hogar tiene un ingreso entre de $2’800.001 a $4’000.000 o un ingreso superior a $8’000.000. Mientras que las mayores distancias de viaje en bicicleta se presentan para personas con hogar de ingresos bajos (inferior a $1’200.000).
Se observa que el tiempo de viaje promedio es 25.69 minutos mientras que la distancia promedio de viaje en bicicleta es de 6.61 Km para la ciudad de Bogotá.
Ilustración 1. Orígenes de viajes en bicicleta en Bogotá, 2011
Fuente: Elaboración propia
Las localidades que registran un mayor número de viajes en bicicleta son Chapinero, Engativá, Bosa, Barrios Unidos y Rafael Uribe Uribe.
En cuanto al perfil del ciclista bogotano se observa que la gran mayoría de usuarios de la bicicleta en Bogotá son hombres, con un total de 76.69%. Con respecto a la edad se identifican algunos rangos etarios con mayor número de ciclistas: entre 22 y 27 años, 45 años y entre 49 y 50 años. Los picos del número de usuarios de la bicicleta corresponde a rangos de edad donde las personas son productivas laboralmente, lo que se ratifica con la principal ocupación del ciclista bogotano: trabajador.
4.
Problemática y justificación
La accidentalidad es una externalidad del transporte que cobra miles de víctimas en Bogotá, siendo los accidentes de tránsito la segunda causa de muerte violenta en Bogotá, después de los homicidios (Veeduría Distrital de Bogotá, 2013).
4.1.
Estadísticas de accidentalidad de los ciclistas en Bogotá
Para el análisis estadístico de la accidentalidad de los ciclistas en Bogotá, se hicieron cálculos a partir de las bases de datos de accidentes (Ministerio de Transporte, 2013) y víctimas de accidentes de tránsito (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2013).
Durante el año 2013 ocurrieron 32,534 accidentes de tránsito en Bogotá, de los cuales el 3.49% (1,137) corresponden a accidentes con al menos un ciclista involucrado. De estos accidentes resultaron 47 ciclistas muertos y 404 heridos.
Figura 2. Participación de víctimas por accidentes de tránsito según usuario de la vía.
Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de víctimas de accidentes de tránsito en Bogotá del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2013).
Durante el año 2013 se registraron 527 muertos por accidentes de tránsito. Se observa que los usuarios con mayor participación son los peatones con 300 registros, seguidos por los motociclistas con 118 muertos y los ciclistas con 47 registros, lo que los ubica en el tercer lugar.
Con respecto al número de heridos (4,630) de nuevo se observa una alta participación de los peatones y motociclistas, ocupando el primer y segundo lugar con 1,693 y 1,390 registros respectivamente. La tercera mayor participación en el número de heridos corresponde a los usuarios de transporte público con 616 registros. Los ciclistas ocupan el quinto lugar con 404 heridos durante el año 2013.
De las cifras de accidentalidad de Bogotá se observa que aunque los ciclistas no tienen una gran participación en el número total de accidentes registrados, sí resultan ser uno de los usuarios de la vía más vulnerables. Considerando el número de ciclistas víctimas de accidentes de tránsito, se observa que los ciclo usuarios tiene la tercera mayor participación en el número total de muertos y la cuarta en el número de heridos. Estos datos ratifican la condición del ciclista como usuario vulnerable, pues aunque no hay una participación considerable en el número de viajes al día en este modo, sí hay una participación importante en el número de víctimas.
Figura 3. Evolución del número de ciclistas víctimas de accidentes de tránsito según género.
Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de víctimas de accidentes de tránsito en Bogotá del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2013).
Nota: En el Forensis del año 2013 (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2013), el INMLCF resalta que el número de heridos por accidentes de tránsito en Colombia durante ese año es el tercer mayor registro durante los últimos diez años. Sin embargo, sugiere que este alto número de registros a nivel nacional no corresponde necesariamente a bajos niveles de seguridad vial puesto que, tanto a nivel mundial como a nivel nacional, existe una discusión relacionada con la definición de muertos y heridos por accidentes de tránsito. Esto indica que el concepto de herido o lesionado puede variar entre diferentes entidades, lo que a su vez puede afectar los registros.
Al igual que los peatones, los ciclistas son usuarios vulnerables de la vía. Sin embargo, el número de ciclistas muertos y heridos es mucho menor que el número de peatones víctimas de accidentes de tránsito. Durante los últimos cinco años hubo un promedio de 41 ciclistas muertos y 267 heridos al año. Resalta el hecho que durante el año 2013 el número de víctimas supera el promedio, con 47 ciclistas muertos y 404 heridos.
La participación promedio de los hombres en el número de víctimas de accidentes de tránsito durante los últimos cinco años resulta alarmante, pues corresponde al 95% de ciclistas muertos y al 88% de heridos. Durante el año 2013 la participación de los hombres en el número de víctimas fatales se mantuvo similar al promedio con 94%, mientras que la participación en el total de heridos se redujo a 86%. Estos altos porcentajes pueden estar relacionados con el hecho que los hombres son quienes más realizan viajes en bicicleta, con una participación de 77%.
Para el año 2013 las tasas de ciclistas muertos y heridos por cada 100,000 habitantes son 0.612 y 5.264 respectivamente. La distribución etaria de estas víctimas se presenta a continuación.
Figura 4. Distribución etaria de los ciclistas víctimas de accidentes de tránsito.
Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de víctimas de accidentes de tránsito en Bogotá del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2013).
El grupo poblacional con mayor número de ciclistas muertos y heridos es entre 15 y 24 años. No existe una gran variación en el número de víctimas entre los rangos 10 a 14 y 25 a 59 años. Los
rangos de edad que presentan menor número de muertos y heridos son de 0 a 9 y de 60 en adelante. Estos valores pueden estar relacionados con la edad de la población ciclista de la ciudad.
Figura 5. Evolución del número de ciclistas víctimas de accidentes de tránsito según objeto contrario.
Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de víctimas de accidentes de tránsito en Bogotá del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2013).
Objeto fijo
El principal tipo de accidente en el que se ven involucrados los ciclistas es el choque con otro vehículo. La motocicleta y el automóvil son los vehículos que tienen mayor participación en el total de accidentes con bicicletas, causando a su vez el mayor número de ciclistas heridos. Sin embargo, resulta preocupante la alta participación de vehículos pesados, como los de transporte de carga y pasajeros, en el número de víctimas fatales.
Los vehículos de transporte público son los que tienen mayor participación en el número de ciclistas muertos, seguidos por los vehículos de transporte de carga y los automóviles (que incluyen carros particulares, camionetas, camperos y taxis). Por otro lado, en cuanto al número de heridos se observa que la mayor participación corresponde a automóviles, seguidos por los vehículos de transporte público y las motocicletas.
4.2.
Mapas de riesgo de ciclistas de Bogotá
La herramienta Mapas de Riesgo, desarrollada en conjunto por la Universidad de los Andes y la Corporación Fondo de Prevención Vial, permite calcular el riesgo de accidente a nivel de tramo o zona (localidad o UPZ) de las principales ciudades de Colombia. Este riesgo de accidente se calcula a través de una distribución de probabilidad de los accidentes, tomando como base la información geográfica de los accidentes graves (con muerto o herido) y teniendo en cuenta aspectos como la gravedad y el usuario de la vía involucrado.
El nivel de referencia (Nr) corresponde al valor base o de referencia (definido por el usuario) del número de accidentes. El nivel de riesgo de accidentalidad se define como la probabilidad de exceder un nivel de referencia de accidentes graves durante un periodo de un año en determinada zona o tramo de vía de una ciudad.
La herramienta asigna diferentes valores para el nivel de riesgo teniendo en cuenta el Nr establecido inicialmente. Entre más se exceda este valor de referencia en una zona o tramo, la herramienta indica un mayor riesgo de accidente. La probabilidad de riesgo de accidente se visualiza a través de diferentes 5 diferentes niveles de riesgo, las cuales se asemejan a aquellos usados por iRAP. A continuación se presenta la definición de los 5 niveles de riesgo:
o Muy bajo: representa una probabilidad menor o igual a 0.2 de que ocurra un número de accidentes graves mayor al valor de referencia, en la zona de estudio, en un periodo de un año. Se identifica con el color verde.
o Bajo: representa una probabilidad mayor a 0.2 y menor o igual a 0.4 de que ocurra un número de accidentes graves mayor al valor de referencia, en la zona de estudio, en un periodo de un año. Se identifica con el color amarillo.
o Medio: representa una probabilidad mayor a 0.4 y menor o igual a 0.6 de que ocurra un número de accidentes graves mayor al valor de referencia, en la zona de estudio, en un periodo de un año. Se identifica con el color anaranjado.
o Alto: representa una probabilidad mayor a 0.6 y menor o igual a 0.8 de que ocurra un número de accidentes graves mayor al valor de referencia, en la zona de estudio, en un periodo de un año. Se identifica con el color rojo.
o Muy alto: representa una probabilidad mayor a 0.8 de que ocurra un número de accidentes graves mayor al valor de referencia, en la zona de estudio, en un periodo de un año. Se identifica con el color negro.
Figura 6. Mapa de riesgo de accidentalidad en bicicleta por UPZ. Bogotá, 2013.
Fuente: Cálculos con la herramienta Mapas de Riesgo, desarrollada por la Universidad de los Andes y la Corporación Fondo de Prevención Vial, a partir de base de datos de accidentalidad de Bogotá del Ministerio de Transporte (2013).
Figura 7. Mapa de riesgo de accidentalidad en bicicleta por UPZ. Bogotá, 2013.
Fuente: Cálculos con la herramienta Mapas de Riesgo, desarrollada por la Universidad de los Andes y la Corporación Fondo de Prevención Vial, a partir de base de datos de accidentalidad de Bogotá del Ministerio de Transporte (2013).
De los resultados de esta herramienta se observa que, entre las UPZ con un nivel riesgo muy alto de accidentalidad de bicicletas (con una probabilidad mayor a 0.8 para un nivel de referencia (Nr) mayor o igual a 9 accidentes en la UPZ), se destacan algunas zonas atractoras y generadoras de viajes en bicicleta tales como Bosa central, La Candelaria, Fontibón, Engativá, entre otras. De igual forma, es importante destacar que las localidades con un riesgo muy alto de accidentalidad incluyen Engativá, Suba, Bosa, Fontibón y Mártires.
Se debe tener en cuenta el hecho que un alto riesgo de accidentalidad al utilizar este modo de transporte está asociado con los accidentes graves que involucran otros vehículos, en especial vehículos de transporte de carga y de pasajeros. Un ejemplo de ello es la calle 13 la cual tiene un flujo importante de vehículos transporte de carga y de bicicletas, generando un corredor con varios conflictos entre los diferentes usuarios de la vía. Otros de los tramos que destacan en el riesgo muy alto de accidentalidad de ciclistas (con una probabilidad mayor a 0.8 para un nivel de referencia (Nr) mayor o igual a 2 accidentes en el tramo), son la vía Suba-‐Cota, la Calle 26 con Avenida Boyacá, la Calle 13 con Avenida Boyacá y la Carrera 68 con Avenida las Américas.
En las siguientes tablas se muestran las UPZ y los tramos viales con un riesgo alto o muy alto a presentar accidentes graves en la ciudad de Bogotá para el año 2013.
Tabla 1. UPZ con nivel de riesgo de accidente muy alto
Localidad UPZ (Riesgo muy alto)
Suba
El Prado Niza El Rincón Tibabuyes
Usaquén Los Cedros
Engativá
Boyacá Real Las Ferias Garcés Navas
Santa Cecilia Engativá Minuto de Dios
Barrios Unidos Los Alcázares
Fontibón
Fontibón Capellanía
Modelia Granjas de Techo
Teusaquillo Galerías
Bosa Bosa Occidental
Bosa Central
Calandaima Patio Bonito
Puente Aranda Ciudad Montes
Mártires La sabana
Santafé Las Nieves
La Candelaria La Candelaria
Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de la herramienta Mapas de Riesgo.
Tabla 2. Tramos con nivel de riesgo de accidente muy alto
Tramos con riesgo alto o muy alto
Tramo Suba-‐Cota Calle 26 con Avenida Boyacá Calle 13 con Avenida Boyacá Carrera 68 con Avenida Las Américas
Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de la herramienta Mapas de Riesgo.
4.3.
Diagrama de exposición, tasa de accidentes y tasa de víctimas
para ciclistas y usuarios del vehículo particular
Estos diagramas presentan la relación entre exposición, tasa de accidentes y tasa de heridos de diferentes usuarios de la vía. Esta relación se establece con el fin de identificar la problemática de accidentalidad de dichos usuarios.
A continuación se presenta el comparativo de los diferentes diagramas en varios niveles de exposición de los usuarios de la vía.
Gravedad Exposición
Accidentes con muerto
Número de viajes Vehículo)par-cular) Tasa$de$muertos$M/A$ Muertos$por$cada$100$accidentes$ 1’200,000$ 1’600,000$ 2’000,000$ Tasa$de$accidentes$A/E$ Accidentes$con$muerto$por$cada$100$viajes$ Exposición$(viajes)$ 400,000$ 800,000$ 0.003$ 0.006$ 0.009$ 0.012$ 0.015$ 1$ 2$ 3$ 4$ 5$ Bicicle ta)
Horas de viaje
Kilómetros recorridos
Vehículo)par-cular) Tasa$de$muertos$M/A$ Muertos$por$cada$100$accidentes$ 900,000$ 1’200,000$ 1’500,000$ Tasa$de$accidentes$A/E$ Accidentes$con$muerto$por$hora$ Exposición$(horas)$ 300,000$ 600,000$ 0.0001$ 0.0002$ 0.0003$ 0.0004$ 0.0005$ Bicicle ta) 1$ 2$ 3$ 4$ 5$ Vehículo)par-cular) Tasa$de$muertos$M/A$ Muertos$por$cada$100$accidentes$ 10’500,000$ 14’000,000$ 17’500,000$ Tasa$de$accidentes$A/E$ Accidentes$con$muerto$por$cada$100$km$ Exposición$(kilómetros)$ 3’500,000$ 7’000,000$ 0.001$ 0.002$ 0.003$ 0.004$ 0.005$ Bicicle ta) 1$ 2$ 3$ 4$ 5$
Accidentes con herido
Número de viajes
Horas de viaje
Vehículo)par-cular) Tasa$de$heridos$H/A$ Heridos$por$cada$100$accidentes$ 1’200,000$ 1’600,000$ 2’000,000$ Tasa$de$accidentes$A/E$ Accidentes$con$herido$por$cada$100$viajes$ Exposición$(viajes)$ 400,000$ 800,000$ 0.05$ 0.10$ 0.15$ 0.20$ 0.25$ Bicicle ta) 5$ 10$ 15$ 20$ 25$ Vehículo)par-cular) Tasa$de$heridos$H/A$ Heridos$por$cada$100$accidentes$ 900,000$ 1’200,000$ 1’500,000$ Tasa$de$accidentes$A/E$ Accidentes$con$herido$por$hora$ Exposición$(horas)$ 300,000$ 600,000$ 0.001$ 0.002$ 0.003$ 0.004$ 0.005$ Bicicle ta) 5$ 10$ 15$ 20$ 25$
Kilómetros recorridos
Figura 8. Diagrama de exposición (por viajes, tiempo y distancia), tasa de accidentes y de víctimas. Comparación entre
ciclistas y usuarios del vehículo particular
Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos de accidentes de tránsito del (Ministerio de Transporte, 2013), víctimas del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2013), y Encuesta de Movilidad de Bogotá (Steer
Davies & Gleave, 2011a)
Con respecto a la exposición se tienen tres diferentes representaciones, relacionadas con el número de viajes al año, el tiempo total de los viajes y la distancia recorrida por los diferentes usuarios de la vía. En cuanto al primer indicador, se observa que los viajes en vehículo particular en Bogotá (1’677,884) cuadruplican los viajes que se realizan en bicicleta (441,135) en Bogotá durante el año 2011. En cuanto al tiempo total de los viajes, calculado con la multiplicación entre el tiempo promedio de viaje (45.02 minutos para los automóviles y 28.46 minutos para las bicicletas) y el número de viajes en cada modo, se observa que el tiempo total de los viajes en vehículos particulares es 6 veces mayor que el de los viajes en bicicleta. Por otro lado, el análisis por distancia total recorrida, calculada con la multiplicación entre la distancia promedio de viaje (8.46 km para los automóviles y 4.17 km para las bicicletas) y el número de viajes en cada modo, indica que los vehículos particulares recorren 7.72 veces más km que las bicicletas.
El segundo eje corresponde a la tasa de accidentes, definida como el número de accidentes con muerto o herido dividido en la exposición (ya sea en número de viajes, tiempo total de viajes o distancia total recorrida). Los resultados de esta tasa indican que por cada 100 viajes hay 0.25 accidentes de tránsito con herido de automóviles particulares y 0.21 de bicicletas, es decir que hay 1.16 veces más accidentes con heridos de vehículos por cada 100 viajes en este modo que en bicicleta. Con respecto a la tasa de accidentes con muerto, los datos indican que hay 0.007 para vehículos y 0.014 para los ciclistas. Además, se observa que hay 0.03
Vehículo)par-cular) Tasa$de$muertos$M/A$ Muertos$por$cada$100$accidentes$ 1’200,000$ 1’600,000$ 2’000,000$ Tasa$de$accidentes$A/E$ Accidentes$con$muerto$por$cada$100$viajes$ Exposición$(viajes)$ 400,000$ 800,000$ 0.003$ 0.006$ 0.009$ 0.012$ 0.015$ 1$ 2$ 3$ 4$ 5$ Bicicle ta)
accidentes con herido de automóviles por hora y 0.05 de ciclistas, mientras de accidentes con muerto por hora se observan 0.0001 para vehículos y 0.0003 para bicicletas. En cuanto a la tasa de accidentes por distancia recorrida se observa que por cada 100 km recorridos en automóvil hay 0.03 accidentes con herido para automóviles y 0.05 para ciclistas, es decir 1.75 veces más recorriendo esta distancia en bicicleta, mientras de accidentes con muerto se observa 0.001 accidentes por cada 100 km para vehículos y 0.003 para ciclistas.
En el tercer eje de cada diagrama se presenta la tasa de muertos y heridos, definida como el número de víctimas dividido en el total de accidentes. En cuanto al número de muertos se observa que de cada 100 accidentes de bicicleta hay 5.30 muertos, lo que indica que la tasa de ciclistas muertos es 67.83 veces mayor que la de usuarios del vehículo particular (0.08 muertos por cada 100 accidentes en automóvil). Con respecto al número de heridos se observa que por cada 100 accidentes de bicicleta hay 21.48 heridos, lo que indica que la tasa de ciclistas heridos es 17.19 veces mayor que la de usuarios del vehículo particular (1.25 heridos por cada 100 accidentes en automóvil).
Estos diagramas evidencian la problemática de accidentalidad de los ciclistas, quienes a pesar de no realizar muchos viajes diarios ni de tener una alta participación en el total de accidentes de tránsito, son víctimas heridas y fatales de la accidentalidad en Bogotá.
4.4.
Toma de acción en seguridad vial
Plan Global para el Decenio de Acción en Seguridad Vial 2011 – 2020
Las altas tasas de muertos y heridos por accidentes de tránsito componen una problemática de salud pública de gran magnitud a nivel mundial. Surge entonces la necesidad a nivel global de tomar acción para mejorar la seguridad vial y reducir el número de víctimas.
Figura 9. Símbolo decenio de acción por la seguridad vial
Fuente: Tomado del Plan Global para el Decenio de Acción en Seguridad Vial 2011 – 2020 (World HealthOrganization & United Nations, 2011).
En la Década de Acción se plantea un esquema de actividades a diferentes niveles (local, nacional, regional y global) basado en cinco pilares.
Figura 10. Pilares de la seguridad vial
Fuente: Tomado del Plan Global para el Decenio de Acción en Seguridad Vial 2011 – 2020 (World HealthOrganization & United Nations, 2011)..
• Gestión de la seguridad vial: se refiere a la implementación de instrumentos de
seguridad vial y la creación de entidades con capacidad para desarrollar estrategias, planes y objetivos de seguridad vial a nivel nacional.
• Vías y movilidad más seguras: se refiere al incremento en la seguridad y la calidad que
ofrece la infraestructura vial para todos los usuarios, en especial para los más vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas).
• Vehículos más seguros: promueve mejoras en tecnologías para contribuir con la
seguridad de los vehículos.
• Usuarios de la vía más seguros: se refiere al desarrollo de diferentes programas para
mejorar el comportamiento del usuario en la vía.
• Respuesta post-‐accidente: se refiere al incremento de la capacidad y habilidad de los
sistemas para responder a situaciones de emergencia después de los accidentes.
Matriz de Haddon
La Matriz de Haddon es un esquema donde se representan los diferentes aspectos en términos de seguridad vial a lo largo de las tres diferentes fases de un accidente (antes, durante y después) para los tres factores de los accidentes de tránsito: factor humano, vehículo y equipamiento, y vías y entorno (Ministerio de Transporte de Colombia, 2011).
Figura 11. Matriz de Haddon
Fuente: Tomado del Plan Nacional de Seguridad Vial, Colombia 2011 – 2016 (Ministerio de Transporte de Colombia, 2011).
La relevancia de esta matriz radica en que la presente investigación considerará aspectos del factor humano durante la fase antes del accidente.
Teniendo en cuenta el pilar de usuarios de la vía más seguros y la postulación de la matriz de Haddon donde se establece que en las diferentes fases de un accidente la persona puede hacer una diferencia, el presente estudio pretende analizar la problemática de accidentalidad de ciclistas desde aspectos relacionados con el factor humano.
5.
Marco teórico
Con el fin de tener una visión amplia con respecto a la influencia del comportamiento humano en la accidentalidad de ciclistas, se realizó una revisión bibliográfica de los diferentes estudios relacionados con esta temática.
A partir de esta revisión bibliográfica se desarrolla este marco teórico, el cual se divide en cinco diferentes secciones según las temáticas de interés para la presente investigación.
5.1.
Definiciones
En primera instancia se definen diferentes términos clave relacionados con la investigación.
Accidente de tránsito
“Se entiende por accidente de tránsito el suceso ocasionado o en el que haya intervenido al menos un vehículo automotor en movimiento, en una vía pública o privada con acceso al público, destinada al tránsito de vehículos, personas y/o animales, y que como consecuencia de su circulación o tránsito, o que por violación de un precepto legal o reglamentario de tránsito, cause daño en la integridad física de las personas [u ocasione daños a bienes]” (Presidencia de la República de Colombia, 2007).
Accidente grave se refiere a un accidente de tránsito donde hayan resultado víctimas heridas o fatales como consecuencia del hecho. Accidente de sólo daños se refiere a un accidente de tránsito donde no hayan resultado personas muertas o heridas, pero sí se hayan ocasionado daños a bienes.
Víctima de accidente de tránsito
“Se entiende por víctima, la persona que ha sufrido daño en su integridad física como consecuencia directa de un accidente de tránsito” (Presidencia de la República de Colombia, 2007).
En Colombia, de acuerdo con el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, se considera una víctima fatal de accidente de tránsito a aquella persona que haya muerto hasta 30 días después del suceso (Ministerio de Transporte de Colombia, 2011). En cuanto a las víctimas heridas o lesionadas se entendería que se refiere a aquellas personas que han resultado lesionadas después de sufrir un accidente de tránsito. Sin embargo, el (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014) sugiere que, tanto a nivel mundial como a nivel nacional, existe una discusión relacionada con la definición de muertos y heridos por accidentes de tránsito. Esto indica que el concepto de herido o lesionado puede variar entre diferentes entidades.
Seguridad vial y seguridad percibida
En seguridad vial se debe hacer una diferenciación entre los términos de seguridad vial y “seguridad percibida”. La seguridad vial es más objetiva y se relaciona con los accidentes de tránsito registrados. La seguridad percibida es más subjetiva y se relaciona con la sensación que se crea cuando el usuario de la vía interactúa con el entorno y los demás usuarios. Diferentes personas perciben una situación de tráfico diferente, dependiendo de la edad, la experiencia, etc. (Dextre, Hughes, & Bech, 2013).
Comportamiento
La Asociación Americana de Psicología define el comportamiento como las “acciones a través de las cuales un organismo se ajusta a su entorno”.
Riesgo
John Adams (2010) postula que existen tres diferentes tipos de riesgo. En primer lugar se encuentra el riesgo percibido directamente, el cual se maneja utilizando el juicio, a través de una combinación de instinto, intuición y experiencia. Ejemplo de esto son actividades como escalar un árbol, montar en bicicleta o conducir un carro.
El segundo tipo de riesgo es el percibido a través de la ciencia y lo relaciona con la literatura desarrollada en torno a algún tema. Esta percepción se logra a través de probabilidades y estadísticas. Ejemplo de esto son los estudios de diferentes enfermedades.
El tercer tipo de riesgo que se postula es el riesgo virtual que se relaciona con hipótesis, incertidumbre y desconocimiento con respecto a algún aspecto. Ejemplo de esto es el mercado de valores.
Adicionalmente, Adams presenta un termostato de riesgo cuyo diagrama se muestra a continuación.
Figura 12. Termostato de riesgo
Fuente: Tomado de Managing transport risks: what works? (Adams, 2010).
Este termostato presenta un modelo de compensación del riesgo (también conocido como beneficio-‐costo). Este modelo postula los siguientes aspectos:
o Todas las personas son propensas a tomar riesgos. Sin embargo, esta propensión varía entre individuos y está influenciada por las posibles recompensas.
o La percepción de riesgo de los individuos está influenciada por experiencias anteriores, ya sean propias o de los demás.
o La decisión individual resulta del balance entre la percepción del riesgo y la propensión a asumirlo.
Adams también resalta que este modelo es interactivo entre usuarios de la vía, es decir que el comportamiento de balance de uno tiene efectos en el otro. Sin embargo, indica que existen interacciones inequitativas, como por ejemplo la interacción entre un conductor de camión y un ciclista.
5.2.
Clasificación de ciclistas
Debido a que uno de los objetivos de la investigación es identificar los grupos de ciclistas con mayor probabilidad de accidente, se investigó sobre la diferenciación que otros estudios han hecho con respecto a los diferentes tipos de ciclista.
Por un lado se observa una diferenciación según el uso de la bicicleta. Allí se encuentran los ciclistas frecuentes y los ciclistas ocasionales, donde se identificaban como ciclistas usuales a aquellas personas que viajaban entre una y cinco veces a la semana en bicicleta hacia el trabajo y que fueran mayores de 18 o 20 años, mientras que se consideraban ciclistas ocasionales a las
personas que anden en bicicleta con menor frecuencia (Bacchieri, Barros, Janaína, & Gigante, 2010; Chaurand & Delhomme, 2013; Int Panis et al., 2011). Adicionalmente se mencionaba que también se debían considerar a aquellas personas definidas como “viajeros activos” que usaran diferentes modos, dentro de ellos la bicicleta, para realizar sus viajes (Antov et al., 2010).
Los estereotipos que las personas identifican de los ciclistas, de acuerdo con las características de los mismos, el comportamiento, la personalidad y las motivaciones para andar en bicicleta, representan otra forma de establecer diferencias entre grupos de ciclistas. Según esta clasificación se identificaron los siguientes tipos de ciclistas (Gatersleben & Haddad, 2010):
o Ciclista responsable: es cortés con otros usuarios de la vía, obedece las normas de tránsito, utiliza elementos de seguridad y tiene comportamientos seguros y responsables, en conclusión este tipo de ciclista usa la bicicleta de manera segura y responsable.
o Ciclista como estilo de vida: ciclista aficionado/entusiasta que gasta tiempo y dinero en la bicicleta, la usa para diferentes tipos de viajes y tiene alta probabilidad de pertenecer a clubes de ciclismo.
o Commuter: profesionales jóvenes, en su mayoría hombres, con buen nivel de educación que usan la bicicleta para ir al trabajo sin importar las condiciones climáticas.
o Hippy-‐go-‐lucky: personas que usan la bicicleta para actividades del día a día, no sólo para ir al trabajo. Son ciclistas responsables en su comportamiento aunque no tienden a usar equipo de seguridad.
o Tour de France: no resultó significativo puesto que las personas no reconocían un ciclista típico como un ciclista de competencia mundial.
Uno de los aspectos que más se tuvo en cuenta al momento de diferenciar los tipos de ciclistas es el comportamiento de los mismos, relacionado con el uso de elementos de seguridad, uso de la infraestructura, velocidad, actitudes frente a la conducción bajo el efecto de drogas o alcohol y cumplimiento de normas de tránsito. Por un lado, Bacchieri et al. (2010) clasificaron los ciclistas según una agrupación de comportamientos: el grupo 1 corresponde ciclistas que se pasan los semáforos en rojo, no usan el carril de bicicletas cuando está presente o se detienen sobre los cruces peatonales; el grupo 2 corresponde a ciclistas que hacen zigzag entre el tráfico, van a alta velocidad o andan en bicicleta después de consumir alcohol; el grupo 3 corresponde a ciclistas que andan en el sentido contrario de la vía, por el lado izquierdo de la vía, al lado de otro ciclista, sobre el andén, o que cruzan las calles con derecho de vía sin detenerse. Por otro lado, (Pai & Jou, 2014) identificaron tres tipos de ciclistas según los comportamientos observados en la intersección semaforizada: tomador de riesgo, oportunista y quien obedece la ley.
En cuanto al uso de la infraestructura, se identificaron diferentes características para los ciclistas que usan las ciclorutas y los que no. En su tesis de maestría, (Caviedes Cómbita, 2014) sugiere que los ciclistas que más usan la cicloruta presentan las siguientes características: han usado la bicicleta durante un año o menos, son mujeres, tienen un mayor ingreso o han adquirido un mayor nivel educativo. Los ciclistas que usan más avenidas o calles secundarias presentan las siguientes características: han usado la bicicleta por tres o más años, consideran que tienen
buenas habilidades para andar en bicicleta, realizan viajes más largos, son hombres, tienen un menor ingreso o han adquirido un menor nivel educativo.
Finalmente, se realizó una diferenciación entre los ciclistas que se accidentaron y los que no, la gravedad del accidente en el que se involucraron los ciclistas (Kaplan, Vavatsoulas, & Prato, 2014; Martínez-‐Ruiz et al., 2014), y la responsabilidad de los ciclistas en el accidente (Martínez-‐Ruiz et al., 2013).
La Figura 13 presenta un resumen de las diferentes categorías de clasificación de tipos de ciclistas.
Figura 13. Cuadro resumen tipos de ciclistas según la literatura
Fuente: Propia
5.3.
Toma de información
En la revisión bibliográfica se identificaron diferentes mecanismos de toma de información utilizados en los diferentes estudios. La mayoría de estos estudios recurrió a la realización de encuestas para obtener la información necesaria para el análisis, otros se basaron en bases de datos de accidentalidad de las entidades encargadas de realizar estos registros y un estudio utilizó videos para analizar el comportamiento.
A continuación se presentan las diferentes variables y aspectos del comportamiento que se tuvieron en cuenta en los estudios observados para desarrollar la investigación. Inicialmente las variables observadas se dividieron en cuatro grandes categorías: accidente, viaje, persona y vehículo.
Accidente
Se refiere a la información relacionada con el accidente en el que estuvo involucrado el ciclista: tipo, gravedad, objeto contrario, día de la semana, hora del día, localización, entre otros aspectos.
Viaje y entorno
Se refiere a la información relacionada con los viajes que realiza la persona normalmente: exposición (relacionada con tiempo distancia de viaje), motivo, origen, destino, ruta y tipo de infraestructura utilizada durante el recorrido, hora de viaje, condiciones climáticas, etc.
Persona
Se refiere a diferentes características de los ciclistas que fueron objeto de estudio. Esta categoría se divide en seis sub-‐categorías:
o Demografía. Características demográficas del ciclista y del usuario de la vía contrario:
edad, género, ocupación, nivel educativo e ingreso.
o Comportamiento. Se refiere a cuál es el comportamiento de los ciclistas frente a
diferentes situaciones de la conducción en bicicleta: cumplimiento de las normas de tránsito (pasarse los semáforos, andar en contravía, etc.), conducción y consumo de alcohol o drogas, uso de equipo de seguridad (obligatorio y no obligatorio según la normativa), velocidad y tipo de interacción con los demás usuarios de la vía.
o Uso. Información sobre la frecuencia de uso de la bicicleta y tiempo de experiencia andando en bicicleta.
o Habilidades. Cómo consideran que son sus habilidades de conducción como ciclista.
o Riesgo. Cómo es su percepción del riesgo y qué tan dispuestos están a tomar riesgos
mientras conducen una bicicleta.
o Motivaciones. Qué lo motiva a usar la bicicleta como medio de transporte: contribución
con el medio ambiente, es saludable, le gusta andar en bici, etc.
o Personalidad. Aspectos de la personalidad del ciclista: agresividad, competencia,
extroversión, relajación, seguridad, estabilidad emocional, neurosis, etc.
Vehículo
Se refiere a las características que presenta la bicicleta: tipo, tradicional, eléctrica o con motor, estado de la bicicleta (mantenimiento).
A continuación se presenta la tabla resumen de los estudios observados que tuvieron en cuenta las diferentes variables según las categorías y sub-‐categorías resaltadas anteriormente.
Tabla 3. Revisión bibliográfica según factor de accidentalidad
Fuente: Elaboración propia.
5.4.
Herramientas de análisis de los factores de accidentalidad de
ciclistas
Según lo observado en la revisión bibliográfica, los diversos estudios recurrieron a varias herramientas de análisis para identificar la influencia de diferentes factores en la accidentalidad de los ciclistas.
5.4.1. Métodos de máxima verosimilitud1
El método de máxima verosimilitud es un método de estimación de parámetros que determina el vector de parámetros 𝜃 que maximiza la probabilidad de ocurrencia de todos los casos observados (Lleras, 2014). Este método es no sesgado y eficiente, se plantea como la multiplicación de la probabilidad que ocurran los casos:
𝑓 𝑥!,𝑥!,𝑥!,…,𝑥!,𝜃 = 𝑓 𝑥!,𝜃 ∙ 𝑓 𝑥!,𝜃 ∙ 𝑓 𝑥!,𝜃 ∙… ∙𝑓 𝑥!,𝜃
𝑓 𝑥!,𝜃 =𝐿(𝜃|𝑥!,𝑥!,𝑥!,…,𝑥!) !
!!!
Donde se asume que las observaciones son independientes y siguen una distribución de Poisson, la cual indica la probabilidad de ocurrencia de un evento.
𝑓 𝑥!,𝜃 =𝑒!!∙𝜃!! 𝑥!!
1 Los planteamientos presentados en esta sección se sustentan en la clase de modelación de la demanda y el documento preliminar de Métodos de estimación de máxima verosimilitud y su aplicación en modelos de elección discreta en demanda de transporte (Lleras, 2014).
Accidente Viaje Vehículo
Investigación informaciónToma de Accidente Viaje Demografía Uso de la bicicleta ComportamientoHabilidades de conducción
Motivaciones para usar la
bicicleta
Percepción y toma
de riesgo Personalidad Vehículo
Int Panis et al., 2011 Encuestas X X X X X
Antov et al., 2010 Encuestas X X X X X X
Gatersleben & Appleton, 2007 Encuestas X X
Gatersleben & Haddad, 2010 Encuestas X X X X X
Bacchieri et al., 2010 Encuestas X X X X
Chaurand & Delhomme, 2013 Encuestas X X X X
De Lapparent, 2005 Base de datos de
accidentalidad X X X X
Fyhri et al., 2012 Encuestas X X X X X
Johnson et al., 2013 Encuestas X X X X
Kaplan, Vavatsoulas, & Prato, 2014
Base de datos de
accidentalidad X X X X X X
Martínez-‐Ruiz et al., 2014 Base de datos de
accidentalidad X X X
Martínez-‐Ruiz et al., 2013 Base de datos de
accidentalidad X X X X
Pai & Jou, 2014 Videos X X X X X
Persona
Con el método de máxima verosimilitud se plantean modelos donde se tienen 𝑁 observaciones 𝑥 y 𝑦 que se relacionan de manera multivariada. Es importante resaltar que estos modelos son lineales en sus parámetros.
𝑌=𝛽!+𝛽!∙𝑥!+𝛽!∙𝑥!+⋯+𝛽!∙𝑥! + !"#$"%&%'& !"#$%&'"($ ! !!"#é!"#$
𝜀
!"#$"%&%'& !" !"#$%&'"($ ! !"#!$%&'%
Donde:
𝑌 es la variable explicada que, en este caso, corresponde a la probabilidad de tener un accidente y se explica a través de las diferentes variables observadas 𝑥.
𝛽! corresponde a la constante del modelo.
𝑥!,𝑥!,𝑥!,…,𝑥! corresponden a las variables observadas.
𝛽!,𝛽!,…,𝛽! corresponden a los coeficientes de las variables observadas (𝑥!).
𝜀 corresponde al componente aleatorio de la probabilidad.
Para este modelo es indispensable hacer las siguientes suposiciones con respecto a los errores:
o El valor esperado de los errores es cero.
o Los errores son independientes y siguen una distribución idéntica (IID).
Con respecto a la distribución de los errores se puede asumir que se distribuyen de manera Normal o Gumbel. Asumir que los errores se distribuyen Gumbel, implica que la resta de los errores sigue una distribución logística, lo que a su vez da lugar al uso del modelo Logit:
𝑃!"= 𝑒!∙!!"
𝑒!∙!!"+𝑒!∙!!"+𝑒!∙!!"
Donde:
𝑃!" es la probabilidad que el individuo 𝑛 haya tenido un evento 𝑖 (accidente o no accidente).
𝑗 es el número de posibles eventos.
𝑉!"=𝛽!+𝛽!∙𝑥!+𝛽!∙𝑥!+⋯+𝛽!∙𝑥!
𝜇 es independiente de las variables, corresponde a la escala y se asume que es 1.
El modelo Logit tiene la gran ventaja de permitir analizar el efecto marginal de diferentes variables simultáneamente (Kaplan et al., 2014), lo que es propicio para el presente estudio.
Existen diferentes tipos de modelo Logit:
