El mercado
de las infraestructuras de
transporte
en Argentina
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Buenos Aires
EM
ESTUDIOS DE MERCADOICEX España Exportación e Inversiones no asume la responsabilidad de la información, opinión o acción basada en dicho contenido, con independencia de que haya realizado todos los esfuerzos posibles para asegurar la exactitud de la información que contienen sus páginas.
03 de abril de 20018 Buenos Aires
Este estudio ha sido realizado por Rafael Montero Gómez
Bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Buenos Aires
Índice
1. Resumen ejecutivo
6
1.1. Infraestructura Vial 7 1.2. Infraestructura Ferroviaria 7 1.3. Infraestructura Aeroportuaria 8 1.4. Infraestructura Portuaria 8 1.5. Conclusiones 92. Definición de sector
10
2.1. Introducción 102.2. Situación actual de las infraestructuras de transporte 11
2.3. Nuevo gobierno: apuesta por la infraestructura de transporte 13
2.4. Marco legal 15
3. Oferta – Análisis de competidores
16
3.1. Vial 16
3.1.1. Situación 16
3.1.2. Principales participantes del sector 20
3.2. Ferroviaria 24
3.2.1. Situación 24
3.2.2. Principales agentes del sector 27
3.3. Aeroportuaria 31
3.3.1. Situación Actual 31
3.3.2. Principales agentes del sector 33
3.4. Portuaria 36
3.4.1. Situación Actual 36
3.4.2. Principales agentes del sector 37
3.5. Construcción de infraestructuras 39
4. Demanda
42
4.1. Vial 42 4.2. Ferroviaria 46 4.3. Aeropuertos 50 4.4. Puertos 515. Percepción del producto español
55
5.1. Percepción de las Constructoras. 55
5.2. Percepción de las prestadoras de servicios. 56
6. Acceso al mercado – Barreras
57
6.1.1. Servicios de gestión. 57
6.1.2. Construcción. 57
6.2. Acuerdo UE – MERCOSUR 59
6.3. Modelos de contratación 60
6.4. Líneas de financiación 61
7. Perspectivas del sector
63
7.1. Vialidad 64
7.2. Trenes de Carga. 64
7.3. Puertos y Vías Navegables. 64
7.4. Aerocomercial. 65
7.5. Movilidad Urbana. 65
8. Información práctica
66
8.1. Ferias y Congresos 66
8.2. Publicaciones del sector 66
8.3. Organismos y Asociaciones 66
9. Anexos
68
9.1. Anexo 1: Nuevo Régimen de contratación 68
Índice de tablas
Tabla 1: Índice de competitividad global de infraestructuras de transporte... 12
Tabla 2: Comparativa red concesionada actual – PPP... 18
Tabla 3: Principales consultorías e ingenierías viales ... 21
Tabla 4: Concesionarios y sus socios. red vial nacional ... 23
Tabla 5: Principales competidores ingenierías ferroviarias ... 29
Tabla 6: Operadores de las líneas de pasajeros ... 30
Tabla 7: Operadores de las líneas de cargas ... 31
Tabla 8: Evolución del transporte aéreo de pasajeros ... 32
Tabla 9: Evolución del transporte aéreo de cargas ... 33
Tabla 10: Compretidores locales. Caracteríaticas y principales proyectos. ... 40
Tabla 11: Compretidores internacionales. Caracteríaticas y principales proyectos ... 41
Tabla 12: Inversión por poryectos de PPP viales ... 43
Tabla 13: Necesidades de inversión estimada infraestructura ferroviaria (2016-2025) ... 49
Tabla 14: Plan de inversión estimada para el periodo 2012-2021 ... 52
Índice de gráficos Gráfico 1: Evolución del Índice de Desempeño Logístico ... 12
Gráfico 2: Evolución red vial nacional ... 19
Gráfico 3: Funcionamiento Fideicomiso PPP ... 25
Gráfico 4: Distribución modal de transportes de carga (%) y tarifas promedio (centavos de USD por tn-km) ... 26
Gráfico 5: Esquema jerárquico del sector ferroviario público ... 28
Gráfico 6: Principales aerolíneas operando. Rutas internacionales y de cabotaje. ... 35
Gráfico 7: Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables ... 38
Gráfico 8: Cronograma de etapas PPP ... 43
1. Resumen ejecutivo
Este estudio de mercado analiza el sector de las infraestructuras de transporte en Argentina. Se trata de un análisis realizado desde el punto de vista de la oferta y de la demanda, haciendo especial hincapié en las oportunidades y perspectivas del sector en el medio y largo plazo. Asimismo, se describe la situación actual de las infraestructuras de transporte en Argentina junto con los principales factores que la han propiciado.
Las infraestructuras de transporte en Argentina son especialmente importantes en comparación con otros países de la región. Un peso estrechamente ligado a su carácter agrario exportador y al hecho de que es el octavo país con mayor superficie del mundo.
Este sector está compuesto por empresas que desempeñan actividades diferentes. Todas ellas se combinan y conforman la cadena de valor que vertebra el sector. De entre estas actividades, cabe destacar las de diseño, ingeniería, construcción, operación, explotación,
mantenimiento y renovación.
Actualmente, el territorio argentino cuenta aproximadamente con 241.038 km de carreteras, 50.000km de vías ferroviarias, 100 puertos y 40 aeropuertos. Dichas infraestructuras
presentan un nivel de desarrollo y utilización dispar. Si se analiza el reparto modal del transporte de carga y pasajeros interurbano es posible observar como el transporte por carretera predomina en ambas categorías. Esta sobrecarga del transporte vial tiene lugar en un marco en el que la infraestructura ferroviaria se encuentra en desuso y subdesarrollada. Por su parte, el transporte marítimo y fluvial resulta determinante para el comercio exterior argentino, tal y como sucede en múltiples países. Concretamente, el 80% del comercio internacional argentino emplea el
transporte marítimo y fluvial.
A pesar de la relevancia económica y social de estas infraestructuras, lo cierto es que durante la última década estas se han visto deterioradas. Dicha tendencia negativa fue provocada por la contracción de la inversión pública y la caída de la inversión privada a causa de la situación económica, todo ello combinado con una gestión y administración deficiente de los proyectos. A partir del cambio de gobierno y la llegada del presidente Mauricio Macri se está realizando un esfuerzo por revertir esta situación y situar a las infraestructuras de transporte como factor que dinamice por completo la economía argentina-. Esta iniciativa se ha concretado en la elaboración
del Plan Nacional de Transporte e Infraestructura, el cual prevé una inversión de 33.270 millones de dólares para el periodo 2016-2019.
Para el análisis del sector de las infraestructuras de transporte se ha procedido a dividirlo en red vial, ferroviaria, aeroportuaria y portuaria.
1.1. Infraestructura Vial
Actualmente, la red vial aglutina el 95% de la carga transportada y un porcentaje ligeramente superior del transporte de pasajeros interurbano. Esta sobrecarga del sistema de carreteras argentinas está causada por una serie de medidas políticas implementadas a lo largo de las últimas décadas. Estas han generado un sistema de concesiones viales sufragadas
principalmente por subsidios públicos a la vez que se gestionaba deficientemente el sistema ferroviario. Dichas políticas han provocado que el sector privado se vea desalentado a la hora de invertir en vialidad o, en caso de hacerlo, que no cuenten con incentivos para mejorar su estado o su nivel de utilización. Por ello, el Gobierno está llevando a cabo una labor de sustitución del antiguo sistema de concesiones por un nuevo marco legal en forma de contratos de Participación Público Privada (PPP). A través de esta herramienta, se espera que la red vial argentina mejore en términos de competitividad, eficiencia y seguridad; además de conseguir la mejora en
transparencia necesaria para terminar de atraer al inversor privado.
Esta red de infraestructuras es administrada por la Dirección Nacional de Vialidad y las
Direcciones Provinciales. Además, el sector privado está presente en gran parte de la red a través de concesiones y otro tipo de contratos.
Este nuevo sistema de PPP será el eje alrededor del cual se articulará la demanda vial en los próximos años. El Plan Vial Federal contempla una serie de inversiones hasta 2027 de 35.000 millones de dólares. En el medio plazo, la primera etapa de este plan pretende licitar 8 corredores viales cuyos contratos de concesión vencen en abril de 2018, además de llevar a cabo obras para mejora e incrementar la seguridad de la red nacional. A continuación, se incluirán en este proceso todas las obras planeadas para las etapas 2 y 3 del Plan Vial Federal.
1.2. Infraestructura Ferroviaria
Por su parte, la infraestructura ferroviaria se encuentra marcada los periodos de desinversión y gestión ineficaz comentados previamente. Es por ello que gran parte de la red presenta cierto déficit y se encuentra en desuso. A modo ilustrativo, en 2017, esta red absorbió aproximadamente el 1,5% del transporte interurbano de pasajeros. En cuanto al transporte de carga, el ferrocarril es empleado para mover únicamente el 4% de estas. Se trata de una proporción reducida si lo comparamos al 18% que presenta Europa. En lo que a los principales agentes del sector se refiere, cabe destacar la presencia del sector público a través de las empresas públicas Trenes
Argentinos Infraestructura (ADIF), Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas(Belgrano Cargas y Logística). Asimismo, numerosas empresas nacionales e
internacionales forman parte del sector en forma de ingenierías, operadores, constructores o proveedores de material rodante.
La evolución de la demanda en el sector ferroviario estará orientada a dos grandes objetivos: mejorar la red de transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y potenciar el transporte de cargas por ferrocarril en todo el país. La Cámara Argentina de la Construcción estima que en el periodo comprendido hasta 2023 surja una demanda asociada al sector ferroviario de 29.200 millones de dólares. Cabe destacar, entre otros proyectos, el reciente anuncio de la apertura a licitación de la Red de Expresos Regionales. Se trata de uno de los proyectos de transporte de pasajeros más importantes de la historia del AMBA. La primera etapa del proyecto ya se encuentra publicada y se estima que precise de 1.060 millones de dólares de Inversión.
1.3. Infraestructura Aeroportuaria
Asimismo, las infraestructuras aeroportuarias se caracterizan por una intensa presencia del sector público en todas las actividades que componen su cadena de valor. Actualmente, el modelo de explotación de la mayoría de los aeropuertos argentinos está basado en concesiones. La empresa participada por el Estado Aeropuertos Argentina 2000 es la principal concesionaria, concentrando el 90% del tráfico aerocomercial del país. Además, la principal aerolínea del país, Aerolíneas Argentinas, se encuentra bajo el control del Estado. Este sistema ha generado ciertas ineficiencias dentro del transporte aéreo argentino, ya que se generó un déficit de promoción e incentivos al uso del medio aéreo y se centralizaron las rutas de manera excesiva alrededor de Buenos Aires. Actualmente se está viviendo un momento de cambio de tendencia en el cual se está generando un incremento en el número de pasajeros tanto nacionales como internacionales. Y se está abriendo la puerta a aerolíneas internacionales o de bajo coste que no estaban
presentes anteriormente como factor dinamizador del sector
La demanda en este apartado se verá marcada principalmente por el Plan Aerocomercial, el cual prevé una inversión de 1.100 millones de dólares en los próximos 3 años. Este incluye la
modernización de 19 aeropuertos, la incorporación de nuevas tecnologías de navegación aérea y la adquisición de equipamiento para la operación logística.
1.4. Infraestructura Portuaria
Finalmente, la evolución de las infraestructuras marítimo-fluviales ha estado influida
principalmente por la descentralización y liberalización del sistema portuario. A raíz de estos dos fenómenos, los diferentes puertos que componen el sistema Argentino se han desarrollado de
El principal sistema portuario a día de hoy es el de “Rosafé”. Este acumula el 80% del
movimiento de cargas por vía marítima. La demanda, por su parte, irá muy ligada a paliar el déficit de infraestructuras que está generando sobrecostes y que repercute en la competitividad de la economía argentina. Además, se deberán adaptar los accesos a los puertos para que estén a la altura del desarrollo del sector ferroviario.
Cabe destacar dos proyectos dentro de esta apartado. En primer lugar se encuentra la
construcción de un nuevo puerto en la provincia de Corrientes y, a continuación, la ampliación del Puerto de Buenos Aires, cuya licitación será a principios de abril de 2018 y que se estima requiera de una inversión de 2.000 millones de dólares.
1.5. Conclusiones
Se puede concluir por tanto que el sector de las infraestructuras de transporte en Argentina está en un momento de cambio de tendencia. Se espera que, tanto en el medio como en el largo plazo, se realicen inversiones para desarrollar y modernizar gran parte de las infraestructuras. Además, esta inversión estará protagonizada por el Plan Nacional de Transporte. El objetivo de este Plan es el de conseguir un sistema de transporte integrado e intermodal que mejore la movilidad de las personas y mercancías, reduciendo los tiempos de traslado, el coste y las externalidades negativas.
Asimismo, el Gobierno está incentivando la inversión por parte del sector privado, de modo que puedan desarrollar las infraestructuras sin impactar negativamente en el déficit fiscal de Argentina. Para ello, por una parte se emplearán por primera vez en el país los contratos de Participación Público Privada, mientras que se realizan los esfuerzos necesarios para garantizar la transparencia en los procedimientos de contratación pública.
Estos factores específicos del sector junto con otros factores externos, como la mejora
macroeconómica del país o la posible consecución del Acuerdo UE-MERCOSUR, dejan entrever unas perspectivas más que favorables en el medio y largo plazo. Se trata de un sector que no solo presenta una demanda latente de gran envergadura, sino que actualmente concentra los esfuerzos de inversión pública, incentivando al mismo tiempo a la inversión privada. Todo ello convierte al sector de las infraestructuras de transporte argentinas en un mercado a tener en cuenta para todas aquellas empresas y agentes con la experiencia y capacidad suficiente para acometer proyectos en la región.
2. Definición de sector
2.1. Introducción
En este estudio se analiza el sector de las infraestructuras de transporte en Argentina. Concretamente, se detalla el funcionamiento de la industria de construcción, operación, renovación y mantenimiento de infraestructuras.
Las infraestructuras de transporte en Argentina son especialmente importantes en comparación con otros países de la región. Un peso estrechamente ligado a su carácter agrario exportador y al hecho de que es el octavo país con mayor superficie del mundo.
Además de las amplias distancias que hay que cubrir en el interior de sus fronteras, el país cuenta con una localización estratégica en el extremo sur y sudeste de América del Sur, haciendo
frontera con Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile. Al igual que muchas otras economías, la economía
argentina ha vivido una serie de etapas bien diferenciadas. Una evolución cíclica que ha tenido efectos considerables sobre todos los ámbitos del país, desde lo puramente económico hasta lo social. Una influencia que, por
supuesto, ha alcanzado también a la red de infraestructuras de transporte.
En este documento se analizará el mercado desde el punto de vista tanto de la oferta como de la demanda, haciendo especial hincapié en las características del mismo, los principales agentes competidores y en lo factores de mayor influencia. Además, dada su relevancia, se estudian
también las claves del pasado reciente del sector, la situación actual y las perspectivas y oportunidades que se esperan para el medio y largo plazo. Finalmente se recoge un epígrafe de información práctica y una serie de anexos complementarios que pueden resultar de utilidad a la hora
de comprender el sector de las infraestructuras de transporte de Argentina.
2.2. Situación actual de las infraestructuras de transporte
En la actualidad, el país cuenta con casi 5.000 km de costa en los que se sitúan 100 puertos habilitados1. Además, su infraestructura de transporte se compone también de 241.038 km de carreteras2, casi 50.000km de vías ferroviarias3 y 40 aeropuertos.4
Una red de infraestructuras que soporta un tráfico considerable tanto de mercancía como de pasajeros. Es importante señalar que en el transporte de pasajeros interurbano y el transporte de carga predomina la utilización de medios por carretera.
Si bien es cierto que en el caso del transporte de pasajeros, si se tienen en cuenta los viajes urbanos, sería el transporte ferroviario el líder, llegando casi hasta los 500 millones de pasajeros al año.
En cuanto al transporte marítimo fluvial, la problemática a la hora de obtener cifras concretas dificulta el análisis. Sin embargo, el dato que ilustra la situación actual es el siguiente: de acuerdo con el Centro Estratégico para el crecimiento y el Desarrollo Argentino (CECREDA) el 80 % de las exportaciones e importaciones argentinas se realizan por vía marítima5. Un medio de
transporte clave por sus características económicas (relación coste-carga) y por el hecho de que Argentina se encuentra a grandes distancias de muchos de los principales centros económicos del mundo. Se trata por tanto, de un sector fundamental que determina en gran parte la
competitividad exterior del país.
Sin embargo, a pesar de esta relevancia, la red de infraestructuras ha sufrido un claro deterioro en la última década. De hecho, en los últimos años, el gasto público dedicado a inversión en infraestructura de transporte ha sido escaso frente al gasto corriente, y pasó del 6% del PIB en los 90 al 3% en la década del 2000, mientras la inversión privada se contraía también de un 5% del PIB en los 90 a un 0,7% en 2003- 2013.
Este descenso de los niveles de inversión se sumó a una planificación deficiente de los proyectos. En consecuencia, Argentina se encuentra en el puesto 81 de 137 en el ranking de competitividad
1
De acuerdo con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
2
Entre principales y secundarias de acuerdo con el Consejo Vial Federal
3
De acuerdo con el Ministerio de Educación
4
De acuerdo con el Observatorio Nacional de Datos de Transporte
5
del World Economic Forum 2017 (WEF) en el epígrafe de transporte. De hecho, en lo que a calidad de carreteras se refiere, se encuentra en el puesto 96.
TABLA 1: ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD GLOBAL DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
Fuente: World Economic Forum (2017)
Todo ello ha tenido un impacto directo sobre múltiples sectores económicos, creando por ejemplo cuellos de botella importantes en el transporte de materias primas. De hecho, en el índice de Desempeño Logístico elaborado por el Banco Mundial, Argentina no ha dejado de caer desde 2010 hasta alcanzar un 2,963, el último dato de 2016.
GRÁFICO 1: EVOLUCIÓN DEL ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO
Fuente: Banco Mundial (2017)
Ranking Puntuación
Infraestructuras de transporte 78/137 3,4
Calidad general de infraestructura 106 3,3
Calidad carreteras 96 3,3
Calidad vías ferroviarias 83 2,1
Calidad puertos 80 3,7
Además, es necesario destacar los hitos políticos y económicos más relevantes acerca de las infraestructuras de transporte y que han sido la causa de la situación actual. A lo largo del periodo más reciente, el presidente Nestor Kirchner desarrolló un Plan de Obra Pública importante que continuaría Cristina Fernández en su etapa al frente del Ejecutivo. Unas políticas que quedaron ensombrecidas por los escándalos de corrupción, sobreprecios e impagos que se desvelaron con la llegada del actual presidente Mauricio Macri. De acuerdo con el estudio “Ejes de la
infraestructura y tendencias para América latina y el Caribe” elaborado por el FMI (2016), la infraestructura de transporte ha experimentado un deterioro de su calidad entre 2006 y 2015. Añade además que la calidad de estas infraestructuras se encontraba en esos momentos por debajo de la de otros países con un nivel de ingresos por habitante similar.
Dicho déficit, sin duda alguna, ha sido uno de los factores que ha influido en la pérdida de productividad argentina del 7,7% vivida entre 2015 y 2017.
Además, esta tendencia negativa contrastaba con la de otras economías de la región. Gran parte de ellas hicieron crecer su red de infraestructuras durante el mismo periodo y, con ello, su
economía a través de tres pilares:
El aumento en la inversión pública motivada por un incremento en los precios de las materias primas.
El desarrollo de un mercado de capitales competitivo y eficiente.
La creación de un entorno favorable para la elaboración de contratos de participación público privadas que atraigan al sector privado.
Lo cierto es que dichos mecanismos no se activarían para el caso argentino hasta la llegada del nuevo gobierno en 2015.
2.3. Nuevo gobierno: apuesta por la infraestructura de
transporte
De esta manera, con la llegada del nuevo gobierno en 2015, se vivió un primer periodo de parálisis en la obra pública debido a la labor de revisión de todos los contratos en ejecución con la antigua administración. Desde principios de 2017, se produce una reactivación del sector y se comienza a apostar fuertemente por una red de infraestructuras moderna y renovada.
A fin de cuentas, se trataba de recuperar la productividad perdida de las empresas argentinas a través de la mejora de la red de transporte que tienen a su alcance. De nada sirve contar con recursos naturales y campos explotados eficientemente si luego no se puede trasladar el producto hasta los compradores. Por ello, la reactivación de la inversión en infraestructuras de transporte
argentina busca aprovechar la totalidad de sus recursos económicos y naturales y, de esta manera, ganar competitividad a nivel internacional.
El Plan Nacional de Transporte e Infraestructura presentado por la nueva administración contempla una inversión de 33.270 millones de dólares para el periodo 2016-2019. A modo de referencia, de acuerdo con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en cuatro años se construirían los mismos Km. que en los 65 anteriores.
Este plan no comprende únicamente infraestructura vial, sino que existen apartados similares dedicados a la infraestructura marítimo-fluvial, ferroviaria y de transporte aéreo. Un conjunto de inversiones que pretenden no solo revertir el déficit argentino, sino que espera convertirse en el factor que dinamice por completo la economía argentina.
Además, se ha reformado la ley de Participaciones Público Privadas (PPP) en un intento de ganar la transparencia, eficiencia y confiabilidad que espera el sector privado internacional de los procedimientos de compras públicas.
Una medida que está estrechamente relacionada con el déficit fiscal del gobierno argentino. El volumen de ingresos reducidos en algunas partidas impositivas hace mella en los presupuestos del Estado y obliga a aumentar la participación de inversores privados para desarrollar proyectos de obra pública.
Además, se ha aprobado la nueva Ley de Responsabilidad Empresaria que regula los delitos de empresas contra la administración pública y la relación entre las dos partes. Se trata de una medida impulsada a petición de la OCDE y que hace especial hincapié en causas de cohecho, tráfico de influencias, negociaciones incompatibles con el ejercicio de funciones públicas,
concusión, enriquecimiento ilícito de empleados públicos y la falsificación de balances. Un avance en el marco legal que ayuda a mitigar el desarrollo de malas prácticas asociadas a la colaboración entre sector público y privado.
Estos avances en el marco legal argentino ayudan a crear un ambiente favorable para la proliferación de la inversión privada y suponen un factor clave, ya que la confianza en la administración y el ambiente de negocios argentino se había visto minado durante los últimos años.
Hay que añadir también como factor favorable el avance reciente en cuanto a la firma del tratado de libre comercio entre UE y MERCOSUR. Un acuerdo que se detalla más adelante en este documento pero que, a grandes rasgos y en lo que al sector de las infraestructuras se refiere, podría suponer la entrada de empresas europeas al mercado argentino con unas condiciones de mayor igualdad que las actuales.
Esta reorientación y apuesta por la infraestructura de transporte como eje impulsor de la economía argentina ha contribuido en gran medida al crecimiento de esta y ha influido en el momento de optimismo que los mercados perciben hoy en día.
2.4. Marco legal
En los últimos años, el gobierno ha elaborado una serie de leyes que afectan de lleno al sector de los transportes, así como a otros sectores relacionados con la obra pública. En primer lugar tenemos la Ley 27275 de Derecho de Acceso a la información pública, la cual tiene por objeto garantizar el efectivo ejercicio de acceso a la información pública, promover la participación ciudadana y la transparencia de la gestión pública; y, por otro, la Ley 27328 de Contratos de Participación Público-Privada, la cual tiene por objetivo regular dichos contratos.
En lo que se refiere a esta última ley, la misma, resulta crucial debido a que se tiene que tener en cuenta al considerar la viabilidad de dichos proyectos. Las tres implicaciones principales de esta nueva ley son:
La administración exige que se ofrezca una seguridad legal y que la concesión incluya financiación, diseño, construcción y prestación.
Hacen falta la consecución de seguros de crédito (CESCE) para mostrar la sustentabilidad de los proyectos.
La ley dispone el requerimiento de un análisis económico y técnico por parte del licitador. En el Anexo I, se adjunta el Nuevo Régimen de contratación que ha aprobado el nuevo gobierno de CAMBIEMOS, en el cual se detallan todos los reglamentos a la hora de licitar.
Por último, conviene destacar las negociaciones que está teniendo en estos gobiernos el país con diferentes organismos. Por un lado, está la futura entrada del país en la OCDE, lo cual va a obligar al mismo a cumplir con los requerimientos en materia de comercio que esta organización le requiere a sus miembros; y, por el otro, el país está pendiente del posible futuro acuerdo entre la UE y el Mercosur, del cual se va a hablar más detalladamente durante el presente informe.
3. Oferta – Análisis de competidores
3.1. Vial
3.1.1. Situación
El transporte por carretera predomina de manera consolidada sobre los demás medios de transporte en Argentina. De acuerdo con un estudio de Agosta (2010), el sistema vial argentino moviliza a más del 95% de la carga transportada, suponiendo cerca del 100% si trasladamos el foco al transporte de pasajeros interurbano. Además, existe un fenómeno de desigualdad entre la inversión en vialidad realizada en el Área Metropolitana de Buenos Aires respecto del resto del país.
Históricamente, dos factores han propiciado esta sobrecarga del sistema vial argentino. En primer lugar, la expansión vivida entre los años 40 y 50, periodo en el cual se duplicaron los km de carreteras existentes. Esta expansión coincidió además con un momento de gestión estatal
deficiente del sistema ferroviario y con un proceso posterior de cancelación y concesión de rutas durante la época de Menem.
Adicionalmente, entre los años 2000 y 2011, los subsidios públicos se convirtieron en un factor determinante para el sector. Los subsidios otorgados a las empresas operadoras del transporte de pasajeros llegaron a suponer el 80% de los ingresos de las mismas. A la vez, el 66% de los
subsidios al transporte iban a parar al transporte por carretera del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Este incremento de los subsidios tuvo también un impacto directo en la inversión pública en obras de infraestructura vial. La explicación de este fenómeno es la siguiente. La inversión pública en obras de infraestructura proviene principalmente del Sistema Vial Integrado (SISVIAL), mientras que los fondos para subsidios los aplica el Sistema de Transporte Integrado (SITRANS). Ambas instituciones dependen del Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructuras de Transporte (FFSIT), el cual cuenta con financiación independiente que proviene de 3 pilares: un impuesto al gasoil y otros (neumáticos, etc.), , la emisión de deuda y las aportaciones del Tesoro Nacional. De esta manera, durante los años de mayor crisis económica argentina se produjo una desviación de los fondos destinados a obras en favor de los subsidios del transporte en un intento de que no se trasladase una subida de tarifas a la población.
Es por ello que la importancia del sistema vial no ha servido para evitar que esta red de infraestructuras se haya visto deteriorada por la falta de inversión pública a lo largo de largas etapas en los últimos años. Un hecho que impulsó la entrada del sector privado vía concesiones en una red vial que era totalmente pública en sus inicios.
Actualmente, la red vial argentina cuenta con cerca de 40.000 km de red nacional, 201.000km de red provincial y alrededor de 285.000 km de red terciaria. Todo ello hace un total de
aproximadamente 500.000 km de vías. Una red extensa cuyo uso presenta ciertas
particularidades. De los 240.000 km de rutas nacionales y provinciales, el núcleo estratégico con mayor tráfico está concentrado en solo 10.000 km. De hecho, la red nacional concesionada que supone un 25% de la red nacional total aglomera el 65% del transporte total de la red. Los sistemas de gestión de toda esta infraestructura dependen de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). De hecho, este ente del Ministerio de Transporte es el responsable de la red vial y es el encargado del estudio, proyecto, construcción, administración y conservación de la red vial nacional. Por su parte, las redes provinciales dependen de cada uno de los gobiernos
provinciales.
Dentro de esa gestión, se llevan a cabo diferentes sistemas con el objetivo de asegurar la conservación de las obras ejecutadas y mejorar el tránsito y seguridad de los usuarios.
Principalmente en las rutas nacionales hasta ahora predominaban los sistemas de rehabilitación y mantenimiento a través de concesiones con peajes, la red mantenida por vialidad, los Contratos de Recuperación y Mantenimiento (CREMA) y los convenios de Transferencia de Funciones Operativas (TFO).
El sistema de concesiones, por su parte, tiene una duración de seis años y contempla
principalmente el mantenimiento por parte de los operadores. Sin embargo, el sistema de peajes no llega para cubrir este servicio, por lo que reciben fondos del Tesoro Nacional adicionales procedentes de SISVIAL. Además el financiamiento de las obras proviene del Estado, de modo que el riesgo de explotación no es transmitido al contratista en ningún momento.
Por otro lado, están las redes mantenidas por vialidad. El mantenimiento y la operación de estas es responsabilidad directa de la DNV, pudiendo gestionarlo mediante contratos de mantenimiento y rehabilitación integrales o parciales en función del tránsito de las vías.
Por su parte, los contratos CREMA tienen una duración de 5 años, con la opción de un sexto. Consisten en la contraprestación por un mantenimiento y rehabilitación en función de ciertos indicadores de cumplimiento y estado. Cuentan con financiación parcial del BIRF y se licitan por mallas. Estas mallas están conformadas por una serie de vías y ramales agrupados por
proximidad geográfica y funcionan como unidades de gestión independientes.
Además, las vías bajo la influencia de convenios TFO ven delegada su gestión en las direcciones provinciales de vialidad.
Por su parte, las redes secundarias son gestionadas de acuerdo con lo establecido por la autoridad provincial pertinente.
Este conjunto de herramientas de gestión se ha mostrado en ocasiones ineficaz. El mayor
problema proviene del sistema de concesiones. Este sistema comenzó empleando el peaje como medio para que el operador obtuviese su retorno, sin embargo estos ingresos terminaron
suponiendo solo el 20% de lo que se necesitaba para mantener la red. El resto provenía de subsidios que la Administración transfería a las empresas concesionarias. Esta tendencia ha cambiado en el último periodo con la subida de las tarifas, sin embargo no termina de atraer al sector privado. De hecho, en abril de este año terminan las concesiones actuales, la cuales van por su segunda prórroga a la vista de la falta de interés por parte de la empresa privada.
Actualmente, el Gobierno está tomando medidas para mejorar los sistemas de gestión y a su vez atraer la inversión necesaria del sector privado. En esta línea, se ha configurado un nuevo esquema de Partenariados Público Privados (PPP).
Este habilita un nuevo esquema de asociación entre el Estado y el sector privado. Bajo este modelo, el Estado adquiere el carácter de contratante mientras que la empresa privada figura como contratista, realizando así las obras y servicios correspondientes.
TABLA 2: COMPARATIVA RED CONCESIONADA ACTUAL – PPP
Red concesionada actual PPP
Plazo de concesión 6 años 15 años
Extensión 8.702 km 7.277 km
Obras Sin obras de ampliación de capacidad.
Repavimentaciones como obra pública
Obras de ampliación de capacidad y de repavimentación a cargo del contratista
Marco normativo Ley 17.520 (Concesiones) Nuevo marco legal Ley 27.328 (PPP)
Operación y mantenimiento
Recaudación por peaje no cubre gastos de mantenimiento. Diferencia aportada por el SISVIAL6.
Equilibrio entre ingresos vía usuarios y gastos de mantenimiento
Ingresos contratista Peajes y Fondos del Tesoro Nacional
Contraprestación por uso (peaje) y contraprestación pública (impuesto gasoil)
Riesgos Riesgo mínimo para el contratista Riesgo de construcción, mantenimiento y financiación a cargo del contratista.
Financiamiento de obras 100% Estado 100% contratista
Tarifas Tarifas dispares y sin relación con el tipo
de transporte
Uniformidad de tarifas. Mejora relación de coste por tonelada.
Fuente: Vialidad Nacional
Esta modalidad supone una alternativa al modelo tradicional de contratación de la obra pública en Argentina, donde el Estado concentraba el diseño, el financiamiento y la operación, mientras que el agente privado solo construía. Bajo la nueva modalidad, el sector público y el privado se
asocian mediante un contrato que establece con claridad los objetivos, alcances y responsabilidades entre contratante y contratista.
Una de las principales ventajas para el Estado es que esta herramienta permite la financiación privada de grandes obras de infraestructuras. Aun así, su ámbito de aplicación es amplio, sirviendo también para proyectos de servicios, inversión productiva o investigación, entre otros. En la actualidad, este tipo de contratación ya cuenta con éxitos en otros países de la región como Chile, Brasil, Colombia o Uruguay.
Desde el punto de vista del sector privado, la principal ventaja es que la inversión cuenta con mayores garantías que con el tradicional régimen de obra pública. Unas garantías que facilitan la obtención de financiación a través de compañías, bancos o fondos. Además, la ley habilita a convenir procedimientos de revisión del precio de la obra y a establecer mecanismos de
resolución de controversias, lo que eventualmente incluye la posibilidad de recurrir al arbitraje de tribunales internacionales.
El organismo público encargado de la gestión de todo lo relacionado con las PPP es la Subsecretaría de Participación Público Privada del Ministerio de Finanzas7. Entre otras funciones, esta Subsecretaría se encarga de la elaboración de los programas y los planes de desarrollo de proyectos.
GRÁFICO 2: EVOLUCIÓN RED VIAL NACIONAL
Fuente: Vialidad Nacional
7
En el gráfico anterior se aprecia como la importancia a red concesionada contemplada como hasta ahora pasa a ser mínima. Lo mismo sucede con las vías bajo convenio TFO. En su lugar gana importancia el sistema de PPPs y la red mantenida por la DNV. Los contratos CREMA por su parte mantienen su relevancia dentro del sistema de gestión vial.
3.1.2. Principales participantes del sector
Es un hecho que la responsabilidad de administración de la red vial argentina recae sobre el sector público. Sin embargo, tal y como ha ocurrido en muchos otros países, es necesario que el sector privado tenga su papel y que invierta, acometa proyectos, opere y mantenga la red bajo un régimen de contratación pública. Dentro de esta amalgama, se pueden distinguir una serie de actores públicos y privados principales que intervienen actualmente en el funcionamiento del sector.
Sector Público
Por el lado del sector público, cabe destacar de nuevo que la responsabilidad sobre la red vial recae sobre la Dirección Nacional de Vialidad. Los fondos públicos del FFSIT se reparten entre los diferentes tipos de vía en función de un sistema de coparticipación federal, de manera que la mitad de los recursos van destinados a la DNV. La otra mitad de estos fondos les corresponde a las autoridades provinciales. Tanto la DNV como las direcciones viales provinciales se
encuentran dentro del Consejo Vial Federal.
Dentro del nuevo marco de proyectos de PPP que se pretende ejecutar, la DNV cobra especial relevancia ya que pasa a ser el contratante para todos estos nuevos contratos de la red nacional. Además, se crea la figura del Fideicomiso de PPP Vial como vehículo de pago, el cual se nutrirá con parte de los impuestos al gasoil de SISVIAL y otras partidas.
Cabe destacar además el papel del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI). Este órgano es el encargado de la supervisión y cumplimiento de los contratos dentro del antiguo sistema de concesiones. En el pasado contaba con cierta autonomía, la cual lo llevó a estar expuesto a varios casos de corrupción, sin embargo, con la llegada del sistema de PPP ha pasado a estar integrado bajo la estructura de la Dirección Nacional de Vialidad. De esta manera, no solo se adapta el sistema al nuevo marco de contratación, sino que también se garantiza la transparencia de los procesos.
Además, la DNV también es la principal entidad encargada de publicar las licitaciones públicas asociadas a las rutas nacionales argentinas. Estas licitaciones contemplan tanto contratos de obras, como de ingenierías y proyectos y compras directas de suministros. Todo ello es publicado de manera periódica en su portal www.vialidad.gov.ar/licitaciones. Las Direcciones Viales
Provinciales, por su parte, se encargan de la publicación de las licitaciones públicas de sus tramos.
Por último, cabe destacar a la empresa pública Corredores Viales S.A. Esta empresa controlada por el Ministerio de Transporte y la DNV tiene como objetivo la construcción, la mejora y el
mantenimiento, entre otras cosas, de todas las rutas, autovías y caminos de jurisdicción nacional. En estos momentos ejerce de concesionario del Acceso RICHERI de Buenos Aires. Dicha
empresa pública que tiene la posibilidad tanto de dejar entrar al sector privado en su accionariado como de llegar a acuerdos concretos por tramos de vía con empresas privadas. Se trata de una empresa que podría llegar a suponer una tendencia hacia la privatización de la vialidad Argentina. Sector Privado
Una vez analizada la importancia del sector público, resulta necesario destacar el papel del sector privado. Se espera que este cuente con un papel más relevante en el desarrollo de las
infraestructuras de transporte en los próximos años.
Se puede dividir a los principales agentes del sector privado en tres categorías: ingenierías, constructoras y servicios y concesionarias. A continuación se recogen las principales Ingenierías y consultoras y operadoras por concesión y sus proyectos más destacados. Las constructoras tienen su propio apartado al final del capítulo de la oferta ya que resultan comunes en muchos casos a varios tipos de infraestructuras.
TABLA 3: PRINCIPALES CONSULTORÍAS E INGENIERÍAS VIALES
EMPRESA DESCRPCIóN PRROYECTOS DESTACADOS
AC&A S.A.
Diseña acciones para la articulación, vinculación y operación del transporte e ingenierías e inspección de obra.
Estudio pre-factibilidad BRT Buenos Aires Inspección de obra Paseo del Bajo (Tramo
B)
ATECSA Ingenierías de transporte para sector público,
privado y público internacional.
Sistema de información del tránsito para la DNV Inspección obra RP 11 Proyecto Acceso Oeste
Barimont S.A. Consultora
Ofrece servicios de consultoría técnica, económica, financiera y de gestión
Estudios de factibilidad, tránsito y peajes, mantenimiento y señalización
CADIASA Concesiones, seguridad vial, tránsito y servicios
profesionales de ingeniería Puente Internacional San Roque González
CONEFE Señalización luminosa Señalamiento Vial para Puerto Madero yu Autopista General Paz
CONSULARSA Servicios de ferrocarriles y obras viales Inspección Ruta Nacional 14 Supervisión Paso Bajo Nivel de Mitre
CONSULBAIRES Especializado en vialidad Acceso Norte y Distribuidor Avenida General Paz
GRIMAUX Infraestructura de transporte Autopista Rosario Córdoba
Estudio Guitelman SA Estudios y servicios asociados al transporte
fluvial, marítimo, vial y ferrocarril Inspección RN 14 y más de 50 puentes
Gaga Tonin SA Tocan los campos de la ingeniería vial y
ferroviaria
Puente Internacional Posadas-Encarnación, Ruta N14 y Ruta N9
HYTSA
Especializados en asesorar privatizaciones y desarrollar nuevos contratos y procedimientos ambientales
Mejoramiento de la Gestión Ambiental de la Dirección Nacional de Vialidad - Argentina
IATASA Dirección de grandes obras públicas y
emprendimientos industriales
Sistema de tránsito inteligente de Buenos Aires, Túnel de 9 de julio
INGE Consultores S.A.
Gestión de Ingeniería, Seguridad Industrial y Ambiental
Obra vial de pavimentación Gualtallary, Tupungato, Mendoza, Ruta N34
IRV SA
Planificación y proyectos de Transporte y Tránsito, estudios urbanos y de impacto ambiental.
Estudio Sistema BRT de Buenos Aires, estudios de tránsito
Justo Dome y Asociados
Ingenierías y proyectos de transporte y
estructuras Tiene como cliente a Vialidad Nacional
JVP Consultores Diseños de ingeniería, supervisión de obra, entre
otros.
Diseño de ingeniería Ruta N33 y estudios de gfactibilidad de 430 km viales
Latinoconsult Consultoría e ingeniería de transporte, entre
otros Ruta N81 ,N14 y N23
Proinsa Ingenierías y proyectos de transporte entre otros Viaducto rosario-victoria y estudio interconexión vial Corrientes - Santa Fe
PEESA Evaluación y desarrollo de servicios
profesionales en Ingeniería Civil.
Proyecto corredor vial N2 y múltiples rutas provinciales
Serman & Asociados S.A. Consultora
Consultora que presta servicios profesionales en Argentina y Latinoamérica en un amplio campo de actividades.
Proyecto de Relocalización del Puerto de Santa Fe sobre la Hidrovía del Paraná incluyendo sus Accesos Viales y
Terrestres, Prov. de Santa Fe (Argentina)
SARSY S.A. Consultores
Grupo de profesionales con amplia experiencia
en obras de infraestructura 1020km de Proyectos de Obra nueva
Ungaro Ale Ortíz & Asoc. Ingenieros Consultores
Organización profesional argentina destinada a prestar servicios en el ámbito de la Ingeniería Civil.
Rutas Nacionales y Provinciales
Fuente: elaboración propia.
De esta manera, se observa que la oferta de ingeniería cuenta con una gran variedad de competidores con un perfil común en muchos casos. Este perfil es el de empresa
multidisciplinar con recursos técnicos y experiencia, los cuales los avalan a la hora de ser demandados para este tipo de servicios.
Por su parte, los concesionarios se muestran como consorcio o agrupaciones de empresas con objetivo específico. De esta manera, varios socios privados y en ocasiones públicos presentan sus ofertas y consiguen administrar un corredor durante el plazo que dure la concesión. La oferta de estos servicios ha estado marcada en los últimos años por la ineficiencia del sistema, la cual ha llevado a dos prórrogas del plazo de concesión en ocasiones debido a la falta de interés por parte de empresas nuevas a la hora de licitar los corredores.
TABLA 4: CONCESIONARIOS Y SUS SOCIOS. RED VIAL NACIONAL
Fuente: OCCOVI
Tramo Concesionario Socios Duración concesión
Buenos Aires Acceso
Norte Autopistas del Sol S.A.
Abertis, Impregilo, Natal, ACS, Dycasa, sector público
Hasta 31/12/2020
Buenos Aires Acceso
Oeste Grupo Concesionario del Oeste S.A.
ACESA, ABERTIS, IJM Corporation Berhard, BCBA
Hasta 31/12/2018
Buenos Aires Acceso
Richeri Corredores Viales S.A.
DNV (49%) y Ministerio de Transporte (51%)
Podrá llegar a tener accionariado privado y firmar convenios con el sector privado
Corredor Vial Nº1 CV1 Concesionaria Vial S.A
Benito Roggio e Hijos S.A. y CPC S.A.
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza abril 2018)
Corredor Vial Nº2 Corredor de Integración Pampeana
SA
ESUCO S.A. y Contreras Hermanos S.A.
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza abril 2018)
Corredor Vial Nº3 Autovía Bs. As. a los Andes SA -
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
Corredor Vial Nº4 Carreteras Centrales de Argentina
SA
Lemiro Pablo Pietroboni S.A. y Luis Losi S.A.
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
Corredor Vial Nº5 Cincovial SA Grupo ODS
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
Corredor Vial Nº6 Caminos del Paraná SA Corporación América
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
Corredor Vial Nº8 Corredor Central SA -
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
Corredor Vial Nº18 Caminos del Río Uruguay SA -
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
AU. Luján - Carlos
Casares H 5 S.A. Rovella Caranza
Hasta abril 2016 (lleva dos años de prórroga, finaliza 21 abril 2018)
3.2. Ferroviaria
3.2.1. Situación
Actualmente, el sector ferroviario argentino está en pleno proceso de reactivación. El mismo presidente de ADIF, la empresa del Estado responsable de la construcción y el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, dejaba claro en una entrevista concedida al ICEX que el sector ferroviario argentino presentaba un déficit del que hacía falta recuperarse.
En esta línea, el gobierno argentino está desarrollando el Plan Nacional de Transporte. Este plan es uno de los más ambiciosos de la historia de Argentina. Su visión de conjunto consiste en crear una red de transporte federal, integrada e intermodal que permita el adecuado movimiento tanto de personas como de bienes. Para ello, se ha dedicado una sección completa de este Plan a remodelar y renovar el sistema de infraestructuras ferroviarias.
En la actualidad, la red de pasajeros en Argentina está marcada por los contrastes. Por un lado, la red interurbana de pasajeros presenta un papel prácticamente testimonial. A modo ilustrativo, durante 2017 esta red absorbió el transporte de alrededor de 3.100.000 usuarios. Es decir, un 1.5% del total de pasajeros interurbanos. Sin duda alguna, se trata de un apartado en el que predomina el transporte por carretera, con alrededor de un 60% de cuota, seguido por el medio aéreo con un 33% de los pasajeros totales.
A su vez, resulta fundamental tener en cuenta que en una fracción del país como el Área Metropolitana de Buenos Aires viven 15 millones de habitantes. Solo en esta zona se llevan a cabo alrededor de 22 millones de viajes diarios, de los cuales, el 49% se realizan empleando transporte público. Cabe destacar que, dentro de los medios públicos, el subte y el ferrocarril solo suman un 10% de los viajes.
Actualmente existe una serie de líneas ferroviarias que conectan la capital con el resto de su área metropolitana. Sin embargo, la falta de conexión entre estas líneas dentro de la capital ha
supuesto un hándicap importante que limita las posibilidades para los pasajeros y el potencial del servicio. Se trata de una falta de inversión que se refleja tanto en el estado de las líneas como en los tiempos de viaje.
Por todo ello, el Ministerio de Transporte argentino junto con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires está trabajando en el proyecto de la nueva Red de Expresos Regionales (RER). Mediante la construcción de 20 km nuevos de vía, 4 estaciones y 8 túneles se conectarán las 6 líneas y los 790 km existentes, configurando una red integrada de 241 estaciones. Además, se pretende incorporar a red el sistema de frenos automáticos, eliminar los pasos a nivel, electrificar la red e incorporar material rodante.
espera que el proyecto genere una expansión de la frontera laboral de la ciudad y reduzca el impacto ambiental del transporte. En definitiva, se pretende conseguir una jerarquización del transporte público, transfiriendo usuarios del automóvil hacia medios más sostenibles.
Asimismo, este plan de infraestructuras se plantea en un momento en el que el gobierno tiene como objetivo el reducir su déficit fiscal. Por ello, se plantea un programa de PPP para captar el interés del inversor privado y reducir la presión sobre las cuentas del Estado. Se trata de un procedimiento similar al empleado en el caso de las obras viales. Las ventajas principales que tiene este programa para el Estado son que no comienza a pagar al adjudicatario hasta la finalización de la obra y que se asegura el cumplimiento en tiempo y forma gracias al sistema de pagos por hitos cumplidos.
GRÁFICO 3: FUNCIONAMIENTO FIDEICOMISO PPP
Fuente: Ministerio de Finanzas
De esta manera, el Fideicomiso de PPP ejerce como vehículo de pago y cuenta con fondos procedentes del impuesto al gasoil y, eventualmente, con fondos públicos a modo de garantía. Cada trimestre, se emiten títulos por inversión realizada (TPI) y por disponibilidad (TPD), en favor del contratista. Estos títulos tienen una fecha y una cuantía de pago garantizado por el gobierno que permitirá a los contratistas emplearlos para conseguir financiación de entidades financieras. De esta manera, gran parte de los riesgos de este tipo de proyectos son transferidos al sector privado aunque suavizados mediante las garantías del gobierno y otros mecanismos de ajuste
específicos. Estos mecanismos están orientados a riesgos concretos, como el riesgo de tipo de cambio o el de exceso de prima por riesgo país.
Se concluye, por tanto, que el transporte de pasajeros ferroviario presenta un potencial de desarrollo importante, tanto en el transporte interurbano de pasajeros como en su presencia dentro del AMBA. Por ello, el Estado argentino está invirtiendo tiempo y recursos para que esta mejoría se produzca.
Por otro lado, el transporte de mercancías se encuentra a su vez subdesarrollado. Si se analiza la distribución modal del transporte de carga, se aprecia cómo el ferrocarril supone
únicamente el 4% en Argentina, mientras que el transporte automotor de carretera es de nuevo el que predomina con aproximadamente el 85% de la cuota total. Se trata de un dato significativo, sobre todo si se compara con el peso del ferrocarril de mercancías en otras regiones más desarrolladas. Sin ir más lejos, en Brasil este dato asciende al 21%. La situación de Argentina contrasta con el precio más que competitivo del transporte por ferrocarril respecto del de
carretera. Un hecho que refleja que el problema se encuentra en la falta de capilaridad y calidad de la red ferroviaria y en un desarrollo descompensado del transporte de carga por carretera en el territorio nacional.
GRÁFICO 4: DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRANSPORTES DE CARGA (%) Y TARIFAS PROMEDIO (CENTAVOS DE USD POR TN-KM)
Fuente: Trenes Argentinos Infraestructura
Las conclusiones son más significativas si se sitúa el foco en la influencia del sector ferroviario sobre el sector primario, uno de los pilares de la economía Argentina. De acuerdo con el Ministerio de Transporte, el ahorro asociado a la tarifa ferroviaria respecto de la del camión sería del 40% en el caso del grano, del 27% para el azúcar, un 54% para el cemento y un 27% para la piedra. Este hecho refleja que el problema se encuentra en la falta de capilaridad y calidad de la red ferroviaria, además del desarrollo descompensado del transporte de carga por carretera. Una
situación que está lastrando la competitividad de la economía argentina y, en especial, la del sector primario.
Por todo ello, los dos grandes pilares del Plan Nacional en lo que a infraestructura ferroviaria se refiere son el desarrollo y la modernización de la red de mercancías en todo el país y la mejora de los servicios de movilidad urbana. Una serie de proyectos que principalmente tratarán de mejorar la infraestructura por medio de la inversión en vías, estaciones, señalización y sistemas de información y electrificación de la red. Se trata de un plan con un enfoque a largo plazo que deja entrever unas perspectivas muy positivas acerca de la reactivación del sector.
3.2.2. Principales agentes del sector
Sector Público
La red ferroviaria argentina es responsabilidad última del Ministerio de Transporte argentino. Bajo el ámbito de este, existen hoy en día una serie de empresas estatales encargadas de la administración y gestión de diferentes áreas estratégicas como la de infraestructuras, operaciones y cargas.
Se trata de una estructura organizativa que tiene su precedente en la Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008. Esta Ley estableció la creación de Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE) y Operadora Ferroviaria del Estado. De esta manera, ADIFSE es la responsable de la construcción y el desarrollo de la infraestructura ferroviaria en el país. Concretamente, realiza obras de mejora y renovación de vías, conservación de estaciones, desarrollo de señales y
telecomunicaciones y obras eléctricas. Mientras que Operadora Ferroviaria del Estado gestiona de forma directa las líneas urbanas de pasajeros Sarmiento, Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Sur y Tren de la Costa; los servicios regionales de Entre Ríos, Salta, Chaco, Neuquén y Córdoba; y los servicios de larga distancia Buenos Aires- La Pampa, Buenos Aires - Rufino, Buenos Aires - Mar del Plata, Buenos Aires - Córdoba, Buenos Aires- Rosario, Buenos Aires – Bahía Blanca, Buenos Aires – Chivilcoy y Buenos Aires - Tucumán. Asimismo, mantiene un acuerdo operativo con la empresa Casimiro Zbikoski para la prestación del servicio Posadas - Encarnación.
Más adelante, en junio de 2013, se crea Belgrano Cargas y Logística SA (BCYLSA). Esta sociedad nace con el fin de concentrar en una misma empresa las tres líneas de transporte de cargas más importantes del país: la Línea Belgrano, la Línea San Martín y la Línea Urquiza. Con su creación, se completó el proceso de estatización del ferrocarril contemplado en la Ley de Reordenamiento Ferroviario. A pesar de ser una sociedad anónima, se trata de una empresa estatal enmarcada bajo el ámbito del Ministerio de Transporte. De hecho sus accionistas son ADIF, Operadora Ferroviaria y la Administración General de Puertos.
A partir de 2016, se unificó la nomenclatura para reafirmar el ámbito federal de estos organismos. De esta manera, la administración del sector público ferroviario quedó estructurada en base a las tres empresas estatales Trenes Argentinos Infraestructuras, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Cargas. A través de su actividad, estas empresas operan gran parte de la red de transporte de pasajeros y de cargas, además de desarrollar la infraestructura ferroviaria del país.
Además, existen tramos ferroviarios que se han cedido para su gestión y operación a empresas privadas bajo contratos de concesión. Esto sucede tanto en el transporte de cargas como de pasajeros. Unos contratos que se detallan en el siguiente apartado.
GRÁFICO 5: ESQUEMA JERÁRQUICO DEL SECTOR FERROVIARIO PÚBLICO
Fuente: Trenes Argentinos Infraestructura
Por último, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte es el organismo encargado de la supervisión del transporte terrestre. En el caso del transporte ferroviario, sus funciones son el aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión (tanto del transporte de cargas como de pasajeros), el control de la cantidad y calidad de los servicios ofertados, fiscalizar la ejecución de programas de mantenimiento, controlar el cumplimiento de las inversiones pactadas en las concesiones y promover las normativas de seguridad.
Sector Privado
De la misma manera que sucedía con la oferta vial, el sector privado juega un papel muy relevante en el transporte ferroviario. Dentro de este sector, se pueden encontrar diferentes
categorías de empresas en función de su papel dentro de la cadena de valor. Las principales categorías en función del perfil de actividad de estas empresas son: Ingenierías, operadoras de pasajeros, operadoras de mercancías, proveedores de material rodante y empresas de construcción y renovación. Dentro de este último epígrafe, están incluidas empresas de construcción y rehabilitación de vías, de estaciones, de señalización e informatización y de electrificación de la red.
A continuación se destacan a las principales empresas de cada uno de los perfiles y algunas de sus características más importantes.
TABLA 5: PRINCIPALES COMPETIDORES INGENIERÍAS FERROVIARIAS
Empresa Descripción Principales proyectos
AC&A S.A. Operación del transporte e
ingenierías e inspección de obra.
Inspección obra FC Belgrano-Santa Fe Anteproyecto Nodos Retiro y Obelisco
ATECSA
Ingenierías de transporte para sector público, privado y público internacional.
Factibilidad Ezeiza- Buenos Aires Tren de la costa
CONSULARSA Servicios de ferrocarriles y obras
viales Renovación FC General Belgrano
GRIMAUX Infraestructura de transporte de
todos los medios Obra en FC San Martín
Estudio Guitelman SA
Estudios y servicios asociados al transporte fluvial, marítimo, vial y ferrocarril
Asesoría viaducto ferroviario La Picasa
Gaga Tonin SA Tocan los campos de la
ingeniería vial y ferroviaria
Vía nueva de Ferrocarril General Roca y viaducto ferroviario Ringuelet-Partido de la Plata
IATASA
Dirección de grandes obras públicas y emprendimientos industriales
Belgrano crargas (Salta), Soterramiento del Sarmiento, FC Mitre - Buenos Aires
Justo Dome y Asociados
Ingenierías y proyectos de
transporte y estructuras Tiene como cliente a ADIF
Latinoconsult Consultoría en ingeniería de
transporte, entre otros
Renovación Vías Belgrano cargas y trabajos en múltiples líneas del subte
Proinsa Ingenierías y proyectos de
transporte entre otros
Detalle de Obras de Control de Inundaciones Laguna La Salada y Alteo de Terraplén Ferroviario
Sigla S.A.
Consultor internacional con 35 años de experiencia en Latinoamérica.
Proyectos de interconexión
SARSY S.A. Consultores
Grupo de profesionales con amplia experiencia en obras de infraestructura
Diseños de nuevos ferrocarriles, reacondicionamientos existentes y estudios de proyecciones de cargas para la factibilidad de nuevos ferrocarriles.
Se observa que el perfil de ingenierías es similar al de la infraestructura vial. Se trata de empresas multidisciplinares de cierto tamaño con recursos financieros y técnicos. En este apartado se han destacado aquellas con cierto grado de especialización en proyectos ferroviarios y aquellas que han llevado a cabo trabajos importantes dentro del sector.
Asimismo, es necesario destacar algunas particularidades en el caso de las operadoras. En lo que respecta a las líneas de pasajeros, se ha publicado que el gobierno ha rechazado la petición de prórroga solicitada por Metrovías y Ferrovías y, al mismo tiempo, ha reafirmado su interés por abrir la operación de las líneas a licitación internacional.
En lo que a las operadoras de cargas se refiere, la fecha clave a tener en cuenta es 2021. Ese año saldrá a contratación pública gran parte de la red de cargas nacional junto con los derechos de acceso a puertos que estas implican.
TABLA 6: OPERADORES DE LAS LÍNEAS DE PASAJEROS
Compañía Propiedad Tipo de
línea Tramos gestionados Fin contrato
Trenes Argentinos
Operaciones S.E. Estatal
Línea urbana
Sarmiento, Mitre, San Martín, Roca, Belgrano
Sur y Tren de la Costa -
Servicios
regionales Entre Ríos, Salta, Chaco, Neuquén y Córdoba - Servicios
larga distancia
Buenos Aires- La Pampa, Buenos Aires - Rufino, Buenos Aires - Mar del Plata, Buenos Aires - Córdoba, Buenos Aires- Rosario, Buenos Aires – Bahía Blanca, Buenos Aires – Chivilcoy y Buenos Aires - Tucumán - Casimiro Zbikoski S.A Privada Servicios larga distancia Posadas - Encarnación. 2020 Metrovías S.A Privada (Grupo Roggio)
Metro Subte de Buenos Aires
dic-18 Premetro Línea P
Línea
urbana Línea Urquiza 2017
8 Ferrovías S.A Privada (Gabriel Romero) Línea
Urbana Belgrano Norte dic-18
Fuente: elaboración propia a partir de Trenes Argentinos y webs corporativas
TABLA 7: OPERADORES DE LAS LÍNEAS DE CARGAS
Compañía Propiedad Tramos gestionados Fin contrato
Trenes Argentinos Cargas Estatal
Línea Belgrano -
Línea San Martín -
Línea Urquiza - Ferrosur Roca COFESUR (80%), Estado (16%) y Empleados (4%) Línea Roca 2021
Nuevo Central Argentino Aceitera General
Deheza Línea Mitre 2021
Ferro Expreso Pampeano Grupo Techint
Parte de San Martín , Sarmiento Mitre y Roca y acceso a puertos de Rosario e Ingeniero White
2021
Fuente: elaboración propia a partir de Trenes Argentinos y webs corporativas
En lo que a proveedores de material rodante se refiere, es necesario comentar que los
competidores son empresas grandes nacionales e internacionales. Los intereses generados por la gran adquisición de material rodante asociados al proyecto de la Red de Expresos Regionales pueden servir para ilustrar el perfil de este tipo de empresas. Un grupo de 13 empresas
argentinas, alemanas, españolas, chinas y rusas presentaron sus consultas técnicas para el proceso. Estas empresas son las siguientes: Alstom, Bombardier, Siemens, CRrC China Railway Rolling Stock Corporation, Mitsubishi, KBR, Stadler Rail, Materfer, Emepa, Benito Roggio, CAF y Transma Holding.
Para concluir, las constructoras asociadas al sector ferroviario se encuentran recogidas en el apartado específico de construcción. A modo ilustrativo, un ejemplo de empresa exitosa en la construcción de vías y estaciones es el Grupo Techint. Por su parte, Siemens y General Electric destacan como empresas dedicadas a la electrificación de la vía e incluso a la señalización.
3.3. Aeroportuaria
3.3.1. Situación Actual
La red de infraestructuras aeroportuarias argentinas ha estado marcada durante los últimos años por la intensa presencia de la administración pública en prácticamente todos los eslabones de su cadena de valor. Esto comprende desde los organismos reguladores, supervisores y de
desarrollo de infraestructuras hasta las operadoras de aeropuertos y de transporte, pasando por las operadoras de despacho de carga y de trabajo en tierra.
Esta situación surge a consecuencia de diferentes decisiones de gobiernos pasados y de la evolución económica del país. En 1998 se iniciaba el sistemas de concesiones aeroportuarias
con la intención de asegurar la operativa y calidad de los servicios de la red de aeropuertos argentinos. La responsabilidad del Estado y del concesionario era la de prever las necesidades de la infraestructura argentina y planificar el programa de inversiones que el concesionario debería acometer a lo largo del periodo de concesión.
Como resultado de estas planificaciones, se crearon una serie de planes maestros que pusieron a los aeropuertos argentinos a la altura de la demanda aerocomercial del momento. Este
desarrollo ha estado protagonizado por la empresa participada por el Estado Aeropuertos Argentina 2000, la cual ejerce como principal concesionaria de explotación de aeropuertos del país.
Sin embargo, algunos aspectos estratégicos como la centralidad del tráfico aéreo o los incentivos a la utilización del transporte aéreo permanecieron como responsabilidad de las políticas
aerocomerciales del gobierno. Además, el concesionario percibe muy pocos incentivos para generar más pasajeros o más servicio, siendo el Estado el principal interesado en la incentivación de este mercado. Este es un hecho que posiblemente haya contribuido a la subutilización actual de los aeropuertos argentinos.
Con todo ello, el transporte de pasajeros aéreo se ha visto incrementado durante los últimos años hasta alcanzar en el último año los 27,72 millones de pasajeros. En 2017, el crecimiento en número de pasajeros totales fue de un 14,6%, casi doblando el 7,63% de crecimiento anual de 2016. Este incremento está compuesto por un aumento del 15,1% en los pasajeros de cabotaje y un 14,3% en los viajes internacionales.
TABLA 8: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS
Pasajeros (miles) 2015 2016 2017
Internacionales 11.808 12.900 14.739
Cabotaje 10.677 11.279 12.981
Total 22.485 24.179 27.720
Fuente: EANA
En lo que al transporte de carga se refiere, durante los últimos años se ha visto incrementado también en Argentina. Desde 2015 hasta finales de 2017, el uso del transporte aéreo de cargas se ha incrementado un 7,27% en toneladas transportadas. De ese incremento, un 5,41% se produjo en 2017. Se trata de una tendencia positiva, sin embargo este crecimiento resulta algo menos significativo que el del transporte de pasajeros.
TABLA 9: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
Carga aérea (tons)
Doméstica Internacional Total
2015 20.673 188448 209.121
2016 19.464 193.342 212.806
2017 11.318 213.006 224.324
Fuente: ORSNA
Al mismo tiempo, se puede observar la diferencia existente entre el transporte de mercancías doméstico e internacional. El de carácter internacional ha supuesto para los 3 años más del 90% del total de este tipo de transporte aéreo, suponiendo un 94,95% en 2017.
Las características propias de este medio de transporte lo convierten en una opción más costosa que otros transportes como el marítimo o el terrestre. Si bien es cierto que ofrece soluciones adecuadas cuando se necesita realizar un envío urgente de mercancía o para aquella que requiera unas condiciones de envío muy específicas.
3.3.2. Principales agentes del sector
Sector Público
Como se ha venido destacando a lo largo de este documento, el sector público cuenta con una presencia importante tanto en la gestión como en el desarrollo de la red de transportes del país. Como no podía ser de otra manera, en el caso de la infraestructura aeroportuaria esta tendencia se confirma.
De hecho, podría decirse que el Estado, a Través del Ministerio de Transporte, ejerce en algunos casos de concedente, regulador, accionista y principal cliente. Esto se debe a la presencia de intereses del gobierno argentino tanto en empresas concesionarias de la explotación de los aeropuertos, en operadoras de transporte y, lógicamente, en organismos reguladores. Actualmente, existen dos organismos descentralizados que dependen del Ministerio de Transporte argentino y que se encargan tanto del desarrollo de los servicios y las infraestructuras como del cumplimiento y fiscalización de la aviación argentina. El primero de estos es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la cual se encarga de regular, fiscalizar y controlar todas las actividades de la aviación civil. Esta hace especial hincapié en el cumplimiento de los reglamentos y leyes aeronáuticas y de los convenios internacionales
En segundo lugar, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es el responsable de planificar, regular y fiscalizar los servicios que se prestan a los usuarios.
