Validación del Test de Percepción de Peligros:

0100DGT2325

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Validación del Test de Percepción de Peligros:

Sensibilidad al entrenamiento mediante comentarios instructivos

Castro, C., Peña-Suárez, E, Ventsislavova, P., Gugliotta, A.A., García-Fernández, P., Roca, J., Padilla, J.L. y Crundall, D.

Validación del Test de Percepción de Peligros:

Sensibilidad al entrenamiento mediante comentarios instructivos

Castro, C., Peña-Suárez, E, Ventsislavova, P., Gugliotta, A.A., García-Fernández, P., Roca, J., Padilla, J.L. y Crundall, D.

Palabras clave:

Percepción de peligros, conducción, reincidencia, experiencia en conducción, aprendices, noveles, expertos, peligros abruptos, graduales, estimación de habilidades de conducción.

Autor para correspondencia:

Cándida Castro Ramírez [email protected]

Departamento de Psicología Experimental. Facultad de Psicología de Granada Campus de la Cartuja, s/n 18011 Granada. SPAIN

cimcyc

Universidad de Granada. Campus Cartuja, 18011. Granada. Spain. Room 330 Tlf:: + 34 958 240663

Móvil: +34 655 99 40 59 Fax: +34 958 246239

ABSTRACT

a detección de peligros es una tarea crucial durante la conducción que correlaciona con un menor riesgo de accidentes. Existen datos empíricos a favor de que el entrenamiento basado en comentarios mejora la habilidad de percibir los peligros en la carretera. Por ello, nuestro equipo ha creado una nueva versión del Test de Percepción de Peligros en el contexto español que presenta propiedades psicométricas satisfactorias. La versión final del test está compuesta por 21 vídeos de situaciones de peligro, para las que se obtiene un Alpha de Cronbach de 0.875.

Adicionalmente, para obtener evidencias de validez, se analizó la capacidad del test de percepción de peligros para distinguir entre diferentes tipos de conductores con distinta experiencia y con distinto perfil de reincidencia. Como se esperaba, los aprendices obtuvieron las menores puntuaciones, seguidos por los noveles y, tras ellos, los expertos, sugiriendo este hallazgo que la habilidad de identificar situaciones de tráfico peligrosas se desarrolla a medida que se acumula experiencia en conducción.

Otro objetivo de este trabajo es averiguar el efecto del entrenamiento basado en Comentarios Instructivos Proactivos. Los ejercicios de evaluación (pre-test) de What

Happens Next? (con vídeos cortados cuando aparece el peligro) generan expectativas

acerca de cuál será su desenlace. El entrenamiento breve (duración 8 minutos), utiliza los mismos vídeos del pre-test, pero en su versión completa. Estos vídeos incluyen la escucha de una voz en off, que guía a los participantes, dándoles información relevante sobre dónde deben centrar la atención para poder reconocer y anticipar el peligro.

Un total de 121 sujetos participaron en este estudio (69 mujeres y 52 hombres). La muestra estaba compuesta por conductores aprendices, noveles y expertos, incluyendo conductores reincidentes y no-reincidentes. Los participantes fueron divididos en 2 grupos: grupo entrenado y grupo control. Se utilizaron dos tipos de medida: sesiones pre-test y pos-test y cada una de las sesiones contenía 16 vídeos. Los resultados mostraron diferencias significativas entre el grupo entrenado y control: el grupo entrenado mostró un rendimiento superior en el pos-test. Asimismo, el entrenamiento también tuvo efecto sobre todos los grupos de conductores, con distinta experiencia. El entrenamiento basado en Comentarios Instructivos Proactivos muestra un efecto positivo para todos los grupos de conductores reincidentes o no. La detección de peligros graduales se puede mejorar con el entrenamiento y también con la práctica. Sin embargo, para mejorar la detección de peligros abruptos, el entrenamiento basado en Comentarios Instructivos Proactivos es esencial.

Tabla de contenido

1. INTRODUCCIÓN ... 4

_{1.1. Tarea de predicción de peligros: What happen next? ... 5}

_{1.2. Entrenamiento y Percepción de Peligros ... 6}

_{1.3. Experiencia, reincidencia y Percepción de Peligros ... 8}

_{1.4. Características de los vídeos que discriminan ... 9}

_{1.5. Planteamiento de la investigación ... 10} 2. MÉTODO ... 11 _{2.1. Diseño ... 11 2.2. Participantes ... 11 2.3. Materiales ... 12 2.4. Procedimiento ... 16 2.5. Análisis ... 17} 3. RESULTADOS ... 18 _{3.1. Propiedades Psicométricas ... 18}

_{3.2. Efectos del Entrenamiento ... 19}

_{3.3. Tipos de Peligros: De aparición gradual vs. abrupta ... 20}

_{3.4. Experiencia en conducción ... 21}

_{3.5. Tipo de Pregunta ... 23}

_{3.6. Estimación de las habilidades en conducción ... 26}

4. DISCUSIÓN ... 27

_{4.1. Estimaciones subjetivas de las habilidades para la conducción. ... 33}

_{4.2. Futura investigación ... 34}

5. REFERENCIAS ... 35

6. ANEXO I ... 40

_{6.1. Cuestionario HP-WHN_v2: Datos Demográficos ... 40}

1. INTRODUCCIÓN

Existen datos a favor de que la habilidad para percibir peligros en la conducción es un factor que reduce el riesgo de sufrir accidentes (Wells y cols, 2008; Horswill, Anstey, Hatherly y Wood, 2010). Esta habilidad consiste en poder detectar y responder a eventos de la carretera que tienen alta probabilidad de producir una colisión (Crundall y cols., 2012). Por tanto, las preocupantes cifras de la accidentalidad del tráfico podrían disminuir si se consiguiera mejorar la percepción de los peligros a través del entrenamiento.

Un peligro en el contexto del tráfico es cualquier objeto de carácter permanente o transitorio, parado o en movimiento, del entorno de la carretera que tiene el potencial de aumentar el riesgo de un accidente (Jackson, Chapman y Crundall, 2009). Y la percepción de peligros es la habilidad para detectar ese obstáculo que puede provocar que tengamos que realizar una maniobra brusca o que tengamos una colisión (Crundall, Andrews, Van Loon y Chapman, 2010). Según Beanland y cols., (2013) el entrenamiento de habilidades cognitivas de orden superior, como la percepción de peligros, implica sobre todo anticipar dichas situaciones. El reconocimiento de la importancia de estas habilidades cognitivas ha dado lugar a una proliferación de programas de formación de conductores, que entrenan directamente estas habilidades. En este contexto se plantean los objetivos del presente trabajo: A) Crear y utilizar una versión que mejore el test de Percepción de Peligros (Castro, y cols, in

press; Castro y cols., 2012) con buenas propiedades psicométricas y elaborar una

primera versión de un programa de entrenamiento basado en los comentarios instructivos en el contexto español del tráfico. B) Analizar qué efecto tendría este entrenamiento con comentarios instructivos en conductores con distinta experiencia de conducción (aprendices, noveles, expertos) y con distintas historias previas de conducción de no reincidencia (mantienen los puntos de su carné de conducir) o reincidencia (han perdido el carné de conducir por pérdida de puntos total o han perdido parcialmente puntos). C.) También se pretende analizar si el entrenamiento en distintas situaciones de peligro presenta un efecto diferencial. En concreto, se manipularán dos situaciones: peligros de aparición gradual (que permiten predecir la ocurrencia del peligro a través de claves y conocimiento previo) vs. Peligros de aparición abrupta (exigen una detección directa).

1.1. Tarea de predicción de peligros:

What happen next?

A diferencia de la tarea de Percepción de Peligros clásica en la que se mide tiempo de reacción ante la aparición de un peligro, la tarea de Predicción de Peligros (What Happen Next?, WHN?, McKenna y Crick, 1997) no sólo explora la percepción del peligro, también la comprensión que el conductor hace de la escena del tráfico, a partir de las cuales (percepción y comprensión) es posible planear y predecir lo que va a pasar. Una predicción adecuada del peligro será determinante para tomar decisiones apropiadas acerca de las maniobras que se van a ejecutar. Estas 3 etapas: percepción, comprensión y proyección son esenciales en el modelo de Consciencia Situacional de Endsley (1995). La consciencia situacional (SA) implica una representación mental y la comprensión de los objetos, eventos, las personas, los estados de los sistemas, sus interacciones, las condiciones ambientales y cualquier otro tipo de factores de una situación específica que puedan afectar al desarrollo de las tareas humanas, complejas o dinámicas. Cuando tenemos “consciencia situacional” sabemos qué es lo que ocurre y podemos planear lo que debemos de hacer. También puede definirse como aquello que se necesita para no ser sorprendido. Para lograr SA es preciso tener una respuesta a alguna de estas cuestiones: ¿Qué está ocurriendo? ¿Dónde está ocurriendo? Nivel 1 y Nivel 2 ¿Qué va a pasar en la situación en el futuro? Nivel 3 (Ver Diagrama 1).

D ecisión

E jecucion de las acciones

CO NSC IENCIA DE LA SIT UACIÓ N

C om prensión de la situación

actual

Nivel 2

Percepción de los elem entos de la situación actual Nivel 1 Proyección de la situación futura Nivel 3 Estado del am biente

- C apacidad del sistem a - D iseño de la interfaz - Estrés y carga de trabajo - C om plejidad - Autom aticación - O bjetivos - Preconcepciones - Expectativas - H abilidades - Experiencia - Entrenam iento

Mecanism os de procesam iento de la inform ación Mem oria a Largo Plazo Autom aticidad

1.2. Entrenamiento y Percepción de Peligros

Autores como Wetton, Hill y Horswill (2013) han investigado qué tipo de entrenamiento es más apropiado para mejorar la habilidad de percepción de peligros, midiéndola a través de un test compuesto por vídeos de escenas reales de la conducción en tres momentos: antes de realizar el entrenamiento (pre-), el mismo día después de realizar el entrenamiento (post-), y una semana después. Manipularon 4 formas distintas de entrenamiento: a.) La primera era un entrenamiento en “What Happen

Next” (WHN) basándose en McKenna y Crick (1997), que exploraron la posibilidad de

realizar ejercicios en WHN para entrenar a los participantes en Percepción de Peligros. McKenna y Crick presentaban de una serie de vídeos grabados con peligros de escenas del tráfico que se cortaban en un punto (normalmente justo antes de que apareciera el peligro) a las personas que se estaban entrenando. Era entonces cuando se les preguntaba: ¿Qué podría suceder ahora? b.) La segunda forma era un entrenamiento con Comentarios Instructivos (Commentary Training) acerca de los vídeos realizados por un experto. c.) El tercer tipo de entrenamiento combinaba los Comentarios Instructivos de un experto con los comentarios espontáneos de las personas que se estaban entrenando con los vídeos. d.) La última forma consistió en un paquete de entrenamiento en el que se llevaban a cabo todas las formas de entrenamiento citadas anteriormente de forma conjunta. Según estos autores todos los tipos de entrenamiento utilizados producían efecto si se comparaban con un grupo control. Sin embargo, los mejores resultados se hallaron para el entrenamiento que combinaba todas las formas y los peores para el WHN. Por otro lado, no se hallaron diferencias entre el entrenamiento con comentarios instructivos y el híbrido que combinaba los comentarios de los expertos con comentarios espontáneos de los participantes que surgían en la sesión de entrenamiento mientras se visualizaban los vídeos. Después de una semana, todas las formas de entrenamiento disminuyeron su efecto, pero continuó siendo significativo el entrenamiento completo. Por todo ello, concluyeron afirmando que debe complementarse el WHN con los comentarios instructivos para lograr un mejor efecto del entrenamiento de la habilidad de percepción de peligros.

Otros estudios que también comprobaron el rendimiento de los conductores en tareas de percepción de peligros antes y después del entrenamiento, utilizaron un

entrenamiento que consistía en realizar comentarios instructivos enseñándoles a los conductores cuáles eran las claves más importantes para poder detectar los peligros que se podrían encontrar (Isler, Starkey, y Williamson, 2008). Los resultados indicaron que los comentarios instructivos mejoraban la habilidad de los conductores jóvenes para percibir los peligros y la velocidad para detectarlos, alcanzando el nivel de los conductores expertos.

También Crundall y cols., (2010) investigaron si los comentarios instructivos mejoraban el rendimiento de los conductores al detectar peligros y les ayudaba a saber cómo comportarse ante ellos. En concreto, compararon a un grupo de conductores noveles entrenados con comentarios instructivos con otro grupo de noveles sin entrenar y sus resultados mostraron que el grupo de conductores noveles entrenados tuvo menos accidentes y reducía antes la velocidad al aproximarse a los peligros que el grupo no entrenado.

Además, no sólo se ha demostrado que la formación en percepción de peligros surte efecto en jóvenes sino también en conductores de edad avanzada, mejorando, significativamente, la velocidad de anticipación a los peligros del tráfico (Horswill, Kemala, Wetton, Scialfa y Pachana, 2010). En este caso, utilizaron vídeos de peligros de escenas reales de conducción junto al comentario de un experto explicando las claves para detectar los peligros de cada vídeo. Un ejemplo de estos comentarios sería: “Scanning ahead. Looking over the crest of the hill. Car turning left. Approaching traffic.

More cars coming toward us. Cars on the right. Checking amongst the trees.”

Por otro lado, Meir y cols., (2013) exploraron la formación y evaluación de un nuevo HP test –Act y Anticipate Hazard Perception Training (AAHPT) en conductores noveles utilizando un simulador de la conducción. Desarrollaron tres tipos de entrenamiento (Activo, con Instrucciones e Híbrido) comparándolos con la ejecución de un grupo control. El grupo de entrenamiento Activo tuvo que visualizar los vídeos basados en escenas de tráfico y presionar un botón de respuesta cada vez que detectaba un peligro. Al grupo de Comentarios Instructivos se les proporcionó un tutorial que incluía tanto material escrito como vídeos que contenían ejemplos de escenas de peligro. Por último, el grupo Híbrido recibió los Comentarios Instructivos condensados, seguidos de un entrenamiento Activo conciso. Al grupo control sólo se le proporcionó un tutorial sobre Seguridad Vial. Según los resultados, una semana más

tarde, los Comentarios Instructivos mostraron muy poca mejora en comparación con las otras dos formas de entrenamiento, el Activo y el Híbrido.

No obstante, es posible utilizar entrenamiento con Comentarios Instructivos de forma activa, sin necesidad de utilizar simulador de la conducción, como vamos a proponer en la presente investigación. Este tipo de entrenamiento puede llegar a ser activo si se guía la búsqueda visual de los participantes de forma proactiva. Se puede aplicar sin la necesidad de utilizar un simulador, proporciona una herramienta menos costosa, que no requiere grandes cantidades de tiempo, dinero o esfuerzo y que puede resultar eficaz. El entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos se puede llevar a cabo una vez que se han evaluado los vídeos por medio de la tarea WHN (en la que los vídeos se cortan cuando aparece el peligro). En la sesión de entrenamiento los mismos vídeos se presentan ahora en su versión completa, mientras una voz en off va dirigiendo los movimientos oculares de los participantes, haciéndoles conscientes de cuáles son los elementos relevantes de la escena de tráfico a los que tienen que prestar atención. Por tanto, este proceso implica la escucha activa. Consiste en dirigir la atención y generar una percepción de arriba-abajo (top-down), que satisface las expectativas producidas en la sesión de evaluación WHN, acerca de cuál es la resolución final de la escena de tráfico. Esta motivación por parte de los conductores por saber ‘que pasaría después’ (el desenlace), esperando el feedback de su ejecución, para saber si su respuesta fue correcta en la sesión de evaluación, es lo que garantiza que su escucha es activa y su búsqueda visual está guidada por los comentarios instructivos facilitados. Esta secuencia de acciones hace que los conductores asuman un papel activo que satisface sus expectativas.

1.3. Experiencia, reincidencia y Percepción de Peligros

Las diferencias que presentan distintos conductores en la percepción de peligros han sido ampliamente documentadas. En la revisión realizada por Deery (1999) se encontraron diferencias entre conductores expertos y noveles. Los conductores noveles presentan resultados peores detectando peligros. Además, los conductores con poca experiencia (aprendices y noveles) suelen infravalorar el riesgo de accidentes que presentan las situaciones peligrosas.

Por otro lado, en el estudio clásico de Pelz y Krupat, (1974), los autores destacaron que los conductores seguros son capaces de detectar más rápidamente que los inseguros, los peligros presentados en grabaciones de vídeos del tráfico. De acuerdo con Simon y Corbett (1966), la historia previa de reincidencia de los conductores se relaciona positivamente con su accidentalidad. El número de accidentes y delitos relacionados con el tráfico es mayor para los hombres jóvenes y el índice de accidentes que presentan éstos es más alto que el de las mujeres o el de los conductores mayores (Laapoti y cols. 2001; Yahya, y Hammarstroöm, 2011). Según Lapham y cols., (2006) los reincidentes se encuentran con mayor probabilidad involucrados en accidentes con motos y coches, atropellos y evasiones, atropellos a peatones o delitos del tráfico como la conducción con una alta concentración de alcohol en la sangre (Beirness y cols, 1991; Fell, 1993, 1995; Solrick y Hernenway, 1994).

1.4. Características de los vídeos que discriminan

Recientemente, con el objetivo de mejorar el rendimiento de los conductores, distintos autores se han concentrado en averiguar qué tipo de peligros discriminan entre conductores seguros y no seguros. Según Jackson y cols., (2009) existen condiciones en los vídeos que provocan que sean discriminados mejor o peor por distintos tipos de conductores, noveles vs. expertos, con accidentalidad vs. conductores seguros. Por ello, en manipulaciones posteriores, estos investigadores incluyeron vídeos en los que algún factor del ambiente, asociado con conocimiento previo, pueda favorecer la detección del peligro.

También Underwood, Ngai y Underwood (2013) plantean otra posible clasificación de los vídeos en función de la forma de aparición (on-set) del peligro en la escena. Utilizaron situaciones que denominan de aparición gradual del peligro, frente a aquéllas en las que el peligro aparece abruptamente. Los conductores expertos obtuvieron una ventaja en las situaciones en las que el peligro aparece de forma gradual. Esto puede deberse a que los peligros graduales son precedidos por pistas que permiten resolver cómo se va a desarrollar la situación. Se supone que los expertos tienen una consciencia más desarrollada de los eventos en la carretera y del comportamiento de los demás conductores. De hecho, los autores encontraron que los motoristas, debido a su experiencia en la carretera, detectaban los peligros graduales

con mayor rapidez que los conductores de vehículos y, además, los motoristas eran capaces de percibir con mayor facilidad peligros en carreteras que, a primera vista, parecían seguras. Estos datos indican que los motoristas probablemente han desarrollado un nivel de consciencia situacional más alto.

1.5. Planteamiento de la investigación

El objetivo de este trabajo es la creación de la nueva versión del test de Percepción de Peligros, la evaluación de sus propiedades psicométricas así como la elaboración de una primera versión del sistema de entrenamiento basado en los Comentarios Instructivos Proactivos en el contexto español del tráfico. Se analiza qué efecto tiene este entrenamiento en conductores con distinta experiencia de conducción (aprendices, noveles, expertos) y con distintas historias previas de conducción, de no reincidencia (mantienen los puntos de su carné de conducir) o reincidencia (han perdido el carné de conducir por pérdida de puntos total). Por otro lado, también se investiga si el entrenamiento en distintas situaciones de peligro presenta un efecto diferencial. En concreto, se manipulan dos situaciones: peligros de aparición gradual(que permiten predecir la ocurrencia del peligro a través de claves y conocimiento previo) o peligros de aparición abrupta (exigen una detección directa).

Para su realización, como en la primera versión del Test de Percepción de Peligros en el contexto español (Castro, y cols., in press) para la evaluación de la precisión de los participantes confeccionamos un nuevo test What Happen Next (McKenna y Crick, 1997; Jackson, y cols., 2009) adaptado al contexto español. En concreto, en las sesiones de evaluación pre y post se presentan vídeos de duración entre 6 y 26 segundos que se cortan justo cuando comienza a aparecer el peligro. Entonces, se plantean a los participantes 3 preguntas clave: ¿Cuál es el peligro? ¿Dónde se localiza en la escena? ¿Qué va a pasar después?

En la sesión de entrenamiento se utilizan Comentarios Instructivos Proactivos, mientras los participantes visualizan la versión completa de los vídeos (previamente evaluados en sus versión corta) y prestan escucha activa de la voz en off que emite los Comentarios Instructivos Proactivos. Estos comentarios presentan una función de guía, conduciendo la atención de los participantes hacia los estímulos relevantes en la escena de tráfico (dónde tienen que dirigir sus movimientos oculares y prestar

atención, etc.). Se analiza también el efecto que produce el entrenamiento en los diferentes grupos de conductores (aprendices, noveles y expertos), que presentan un historial de conducción distinto (reincidentes y no reincidentes).

2. MÉTODO

2.1. Diseño

Un modelo mixto 2x2 ANOVA, se utilizó para examinar las diferencias entre entrenamiento (grupo entrenado y grupo control) en las diferentes sesiones (pre-test y post-test). Un modelo mixto 2x3x2 ANOVA fue utilizado para comprobar las diferencias entre el entrenamiento y los diferentes grupos de experiencia conductora (aprendices, noveles y expertos) y el tipo de sesión (pre-test y post-test). Un modelo mixto 2x2x2 ANOVA fue utilizado para comprobar las diferencias entre el entrenamiento y los tipos de conductores en función de su historial de conducción (reincidentes y no reincidentes) y el tipo de sesión (pre-test y post-test). Un modelo mixto 2x3x2 ANOVA fue utilizado para examinar las diferencias entre el grupo entrenado y no entrenado, los grupos conductores con diferente experiencia conductora (aprendices, noveles y expertos) y el tipo de estímulos (de aparición abrupta y de gradual).

2.2. Participantes

Un total de 121 conductores participaron en el presente estudio (69 hombres y 52 mujeres). Se crearon cuatro grupos experimentales: (a) 20 (16.5%) aprendices (18-37 años), este grupo asistía a cursos para la obtención del carnet por primera vez, (b) 61 (50.4%) noveles (18-39 años), ya tenían el carnet de conducir, con menos de dos años de experiencia (c) 40 (31.1%) expertos (26-53 años), con diferentes tipos de carnet de conducir. La mitad de los conductores expertos y con experiencia eran reincidentes.

Un grupo de 40 reincidentes fue investigado en la Autoescuela Victoria de Granada. Estos conductores reincidentes recibían el curso de prevención y re-obtención de la totalidad de los puntos del carnet de conducir, obligatorio en España para conductores que han perdido el carnet y quieren recuperarlo y para aquéllos

conductores con sentencia judicial por delitos del tráfico. El grupo de reincidentes estaba formado por conductores noveles y con experiencia.

El resto de participantes fueron reclutados en diferentes autoescuelas (Autoescuela la Victoria, Autoescuela Luna y Autoescuela Genil-Ojíjares, Granada) y en la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada. Este estudio ha seguido, en todo momento, los Principios éticos de la declaración de Helsinki para la investigación con seres humanos.

2.3. Materiales

2.3.1 Vídeos

Fueron utilizados un total de 32 vídeos HD (alta definición), con una resolución 1920 x 1080. Los vídeos fueron grabados de forma naturalista, no representada, desde la perspectiva del conductor. Para la grabación se utilizó el protocolo diseñado por la Universidad de Nottingham (UK), para evitar sesgos en la grabación se siguieron los principios propuestos por Wetton, Hill, y Horswill, (2011). Se grabaron un total de 300 vídeos en la ciudad de Granada (Andalucía, España), durante el otoño de 2012 y la primavera de 2013, mientras conducían dos miembros del equipo de investigación. Y se construyó una base de datos de vídeo para alimentar esta investigación. Las vías fueron seleccionadas con la finalidad de ser representativas de los resultados hallados en el Informe de Siniestralidad de 2011 de la DGT (Dirección General de Tráfico, 2012). Se incluyeron diferentes tipos de vías: 11% de autovías (A-44 Granada Jaén y A-92 Málaga-Guadix) y 89% de carreteras secundarias (carretera Antigua de Jaén, carretera de Cogollos-Nívar, por ejemplo) y calles urbanas (Barrios del Sacromonte, Albaicín, Plaza de Toros, Almanjáyar y Zaidín). Las situaciones protagonizadas por peligros eran en un 50% coches, 25% peatones, 7% motos, 11% camiones y 7% autobuses que aparecían de calles adyacentes, incorporaciones y cambios de carril, vehículos dando marcha atrás, cambios de sentido etc.

Todos los vídeos fueron presentados en su versión original, sin retocar. No se registraron accidentes durante las grabaciones. Para la grabación se tuvieron en cuenta, en todo momento, los principios éticos de la declaración de Helsinki para la investigación con seres humanos.

La presentación de cada vídeo fue la siguiente: Primero se presentaba una pantalla en negro en la que figuraba el código numérico del vídeo correspondiente. Después, se proyectaba el contenido de la escena de conducción en sí, cuya duración oscilaba entre los 6 y 26 segundos. Los vídeos se cortaban milisegundos después de la aparición del peligro. Por último, los vídeos concluían con una pantalla estática de color negro indicando el final del vídeo y la necesidad de emitir la respuesta en el cuestionario.

(A) WHN vídeos

Vídeos para la Evaluación

Se elaboró una versión cortada 16 vídeos del pre-test. Los 16 vídeos WHN utilizados para la Sesión A pueden visualizarse en el link (Ctrl+Click para seguir el vínculo): http://youtu.be/06EzHG335VE

Los 16 vídeos WHN utilizados para la Sesión B (post-test), pueden visualizarse en el link: http://youtu.be/4t0TrUzE1Wk

Vídeos para el Entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos

Se elaboró una versión completa de los mismos 16 vídeos del pre-test, a los que se les añadió una voz en off comentando cada vídeo, en forma de entrenamiento (revelando las claves más importantes para poder detectar el peligro). Un ejemplo de Comentario Instructivo Proactivo sería el siguiente: “Estamos en la autovía A-92

dirección Guadix a la altura de Loma Verde, donde se cruza con la autovía de Granada a Jaén. El camión que nos precede abandona la autovía para dirigirse a Jaén. Un turismo rojo que circula por el carril de acceso a la autovía, intentará incorporarse a nuestro carril. ATENCIÓN, no podemos facilitarle la maniobra de incorporación a la autovía, porque hemos mirado a los espejos retrovisores y comprobamos que otro vehículo más rápido circula por el carril de la izquierda y no permite la maniobra”.

Los 16 vídeos completos de la Sesión A, incluyendo los Comentarios Instructivos Proactivos pueden visualizarse en el siguiente link (Ctrl+Click):

http://youtu.be/QVZqSbvIOmQ Estos vídeos se utilizaron para realizar el

entrenamiento con el grupo entrenado, visualizándose después de la sesión pre-test (Sesión A) y antes del post-test (Sesión B).

Los 16 vídeos completos de la Sesión B, incluyendo los Comentarios Instructivos Proactivos pueden visualizarse en el siguiente link (Ctrl+Click):

http://youtu.be/PRsBzJCpQU0 Estos vídeos están preparados para la realización del

contrabalanceo de los vídeos de la Sesión A y B, en próximas investigaciones.

(B) Cuestionario

Se ha utilizado el cuestionario HP-WHN_v2 (Anexo I), que es una nueva versión mejorada del cuestionario HP-WHN (Castro, y cols., in press). El cuestionario contiene una primera página de preguntas demográficas y un conjunto de 32 páginas de respuestas para un total de 32 vídeos, junto con instrucciones sobre cómo contestar. Los participantes tenían que contestar después de cada vídeo las siguientes preguntas: ¿Cuál es el peligro? ¿Dónde está? ¿Qué pasa después?

Para la pregunta ¿Cuál es el peligro? se asignaban 2 puntos si se daba una descripción exacta del peligro (coche rojo del carril izquierdo),1 punto si se daba una respuesta parcialmente correcta (coche a la izquierda, pero sin dar ningún detalle de sus características o ubicación o si hay más de uno) y 0 puntos para una respuesta incorrecta. Para la pregunta ¿Dónde está el peligro? se asignaban 2 puntos si la cruz aparecía dentro del área restringida donde aparece el peligro, 1 punto si la cruz era marcada alrededor de dicha área restringida y 0 puntos si la cruz no aparecía en ninguna de las áreas descritas anteriormente. Por último, para la corrección de la pregunta ¿Qué pasaría después?, se asignaban 2 puntos si se daba una descripción exacta de lo que pasaría (El coche reduce su velocidad porque no puede cambiar de carril y permitir que el otro coche se incorpore en la carretera), 1 punto para una descripción incompleta (parcial) y 0 puntos para respuesta incorrecta.

(C) Cambios destacados en el cuestionario de la primera a la segunda versión del test

Los cambios realizados dentro del cuestionario se hicieron con el objetivo de facilitar la respuesta del mismo a los participantes. En el cuestionario demográfico se añadió una pregunta cerrada acerca de cómo era la visión de los participantes. En concreto, se les pedía información sobre si su visión era normal o corregida. Y se pedía que realizaran la prueba con su visión corregida a la normal.

Por otro lado, los cambios realizados en las hojas de respuesta fueron los siguientes: primero, se añadió una pregunta cerrada “¿Ha visto algún peligro cuando se

cortaba el vídeo?”, con dos alternativas de respuesta, “Sí”, o “No”. Seguida, a la pregunta “¿En qué medida considera que la situación es peligrosa”, cuyo formato de respuesta era de tipo Likert. Se le añadió al inicio la formulación: “Si ha visto algún peligro”. Tercero, el orden le los ítems que conformaban la escala WHN fue alterado para facilitar la respuesta de los mismos. Así, en lugar de mantenerse el orden 1º “¿Cuál es el peligro?”, 2ª “¿Dónde aparece el peligro?”, y 3ª “¿Qué va a pasar en la escena del tráfico a partir del momento en que se detiene el vídeo?”; se intercambió el orden de la primera y la segunda pregunta, quedando la configuración de la escala de la siguiente forma: 1º “¿Dónde aparecer el peligro?”, 2º “¿Cuál es el peligro?”, y 3º “¿Qué va a pasar en la escena del tráfico a partir del momento en que se detiene el vídeo?”.

Con respecto a la formulación de los ítems de las escala WHN, también se realizaron algunos cambios para mejorar las características de esta herramienta:

La pregunta “¿Dónde aparece el peligro?” que en la versión anterior era cerrada con tres alternativas de respuesta (“A la izquierda de la pantalla”, “A la derecha de la pantalla”, y “Al frente”), paso a formularse como “¿Dónde estaba el peligro justo cuando se cortó el vídeo?” y se requería la localización física del peligro en la escena del tráfico. Para la emisión de la respuesta se insertó un dibujo que representaba, de forma esquemática, el último fotograma visualizado antes de que se cortara el vídeo. Ahora bien, a este fotograma se le había retirado la información acerca de los vehículos, peatones y demás obstáculos de la vía. Se requería dibujar una cruz (X) dentro del fotograma, señalando el sitio donde estaba el peligro cuando se cortó el vídeo.

La pregunta “¿Cuál es el peligro?” se mantuvo igual, siendo su formato de pregunta abierta. Por último, se reformuló la pregunta abierta: “¿Qué va a pasar en la escena del tráfico cuando se corta el vídeo?”, y se insistió (tanto en las instrucciones verbales como en la redacción de la pregunta escrita) en que su respuesta debía de ser independiente a lo que el participante haría en dicha situación si condujera el vehículo. Para remarcar la independencia de esta información, se añadió una sexta pregunta cerrada “¿Qué maniobra realizaría usted si fuese el conductor del vehículo que lleva la cámara?”, con 7 alternativas acerca de las posibles maniobras de respuesta.

2.4. Procedimiento

Los 121 participantes realizaron la prueba en grupos que se habían concertado previamente. Antes de empezar el experimento, se les repartió a todos los participantes la hoja de instrucciones, explicándoles en qué consistía el experimento y la manera de contestar a todas las preguntas. Todos los participantes comenzaron el cuestionario completando una hoja con datos demográficos personales (Anexo I).

Los participantes realizaron la tarea de forma grupal, sentándose a 3-5 metros de la pantalla. Se mostraron los vídeos HD con resolución 1920 X 1080 con un cañón. Se requería que completaran el cuestionario en el que anotaban sus respuestas una vez se cortaba cada vídeo. Después de cada vídeo el participante respondía: ¿Cuál es el peligro?, ¿Dónde está el peligro? y ¿Qué va a pasar en la escena de tráfico cuando se corta el vídeo? El siguiente vídeo comenzaba cuando los participantes completaban las respuestas a ese vídeo y así sucesivamente.

La investigación se estructuró en tres partes: Pre-test- Entrenamiento o Control- Post-test. Durante la primera parte pre-test (Sesión A), tanto los grupos entrenados como los no entrenados visualizaron los mismos 16 (1-16) vídeos cortados. Para ello, se elaboró una versión cortada 16 vídeos del pre-test. Los 16 vídeos WHN utilizados para la Sesión A pueden visualizarse en el link (Ctrl+Click):

http://youtu.be/06EzHG335VE

Para los grupos entrenados, después de acabar estos primeros 16 vídeos se realizó el entrenamiento. Los 16 vídeos completos utilizados en el entrenamiento, con Comentarios Instructivos Proactivos pueden visualizarse en el siguiente link (Ctrl+Click): http://youtu.be/QVZqSbvIOmQ El entrenamiento consistía en la escucha activa de una voz en off experta guiaba la atención hacia los estímulos relevantes de la escena de tráfico y revelaba el desenlace de cada situación, con el objetivo de satisfacer las expectativas de los participantes. Después los grupos entrenados realizaron un descanso de 10 minutos. Los grupos no entrenados, al acabar los primeros 16 vídeos (vídeos 1 a 16), tomaron un descanso de 10 minutos.

Posteriormente se realizó la sesión post-test. Se prosiguió con otros diferentes 16 vídeos cortados (vídeos 17 a 32), siguiendo el mismo procedimiento que con los primeros vídeos. Los 16 vídeos WHN utilizados para la Sesión B, pueden visualizarse en el link (Ctrl+Click): http://youtu.be/4t0TrUzE1Wk

A todos los grupos, al acabar la prueba, se les preguntaba si querían saber más detalles acerca del experimento y después de resolver sus preguntas finalizaba la prueba. Por razones éticas, al grupo no entrenado también se le daba la opción de visualizar los vídeos completos y exponerse al entrenamiento una vez que la investigación había finalizado. Algunos grupos aprovecharon este ofrecimiento y pidieron la visualización de los vídeos completos con el audio del entrenamiento.

2.5. Análisis

Una vez terminada la recogida de datos, las respuestas a las preguntas fueron corregidas y puntuadas por dos expertos evaluadores. Para confirmar la consistencia de las correcciones de estos evaluadores, el 50% de los cuestionarios, elegido al azar, fue corregido por ambos. El acuerdo interjueces fue calculado para cada pregunta mediante la Kappa de Cohen. El acuerdo para la pregunta ¿Cuál es el peligro? fue de κ = .95, para ¿Dónde está el peligro? κ = 1 y para ¿Qué pasaría después? κ = .94

Se realizó un análisis factorial, junto con un análisis de ítems. Se realizó una criba de vídeos y en la versión final del test todos los ítems mostraron una discriminación mayor de 0.30. En concreto, se obtuvo un Alpha de Cronbach de 0.875

Se calcularon puntuaciones medias para los 21 vídeos y, de manera separada, para los 11 vídeos pre-test y los 10 post-test. Además, se calcularon puntuaciones medias, por separado para los 9 peligros graduales y los 12 peligros abruptos. Las puntuaciones para estos dos tipos de peligros fueron obtenidas teniendo en cuenta la separación entre pre-test y post-test. El tamaño del efecto aparece como Eta al cuadrado (η2 parcial), lo que demuestra que la proporción de la varianza total explicada, se explica por una variable determinada y no por otras variables en cada uno de los modelos ANOVA mixto. Un η2 parcial de 0,01 es considerado un tamaño del efecto pequeño, 0.06 un tamaño del efecto medio y 0,14 un tamaño del efecto grande (Richardson, 2011). Se realizaron pruebas t de muestras pareadas comparar las diferencias intra-grupo del pre-test y post-test. Para todos los análisis se estableció un nivel de significación estadístico de 0,05. El supuesto de homogeneidad de varianza se evaluó con el test de Levene. Se utilizó la prueba de Tukey para comparaciones múltiples para controlar la significación global. Todos los análisis estadísticos se realizaron utilizando IBM SPSS Statistics v19 para Windows.

3. RESULTADOS

3.1. Propiedades Psicométricas

La versión de este test Percepción del Peligro (Hazard Perception Test) se compone de 21 vídeos (11 vídeos son pre-test y 10 vídeos son post-test) con una fiabilidad alta (coeficiente Alfa de Cronbach =0,875) y unos índices de discriminación superiores a 0,30. La Tabla 1 muestra los estadísticos descriptivos e índices de discriminación de los ítems.

Tabla 1

Vídeo Media Desviación

típica Índice de Discriminación 1 2,75 1,61 0,62 5 3,61 1,41 0,39 6 3,25 1,21 0,44 8 1,02 1,75 0,46 10 0,47 1,08 0,40 11 3,80 1,55 0,42 13 1,66 2,05 0,38 14 3,49 1,08 0,43 15 2,74 1,60 0,50 16 2,50 1,73 0,36 17 4,64 1,39 0,75 18 4,36 1,51 0,58 19 3,53 1,61 0,53 20 2,80 1,96 0,46 21 2,83 1,98 0,55 22 3,37 1,46 0,53 23 3,05 1,89 0,47 27 4,04 1,62 0,73 30 2,97 1,17 0,32 31 3,22 1,52 0,45 Total 3,00 1,56

3.2. Efectos del Entrenamiento

Para probar los efectos del entrenamiento se llevó a cabo un modelo mixto 2x2 entre el tipo de sesión y entrenamiento. Se encontraron efectos significativos entre la sesión pre- versus post-test [Lambda de Wilks=,666 F(1,119)=59,654 p=0.001 η2

parcial=0.334] y un efecto significativo en la interacción entre sesión y el tipo de entrenamiento [Lambda de Wilks=,918 F(1,119)=10,642 p=0.001 η2 _{parcial=0,082].}

Efectos simples indicaron que las puntuaciones obtenidas en test aumentan significativamente entre aquellos participantes que habían recibido un entrenamiento basado en comentarios instructivos (M=2,19 preest y M=3,05 posttest) [t(60)= -7,532 p=0,001 η2 _{=0,49], y entre el grupo no entrenado (M=2,3 pre-test M=2,6}

post-test) [t(59)=-3,265 p=0,002 η2 _{=0,15]. No obstante, la puntuación del grupo}

entrenado (3,05) es significativamente superior a la puntuación del grupo no entrenado (M=2,6) en el post-test [t(119)=2,008 p=,047 η2 _{=0,033], (Figura 1).}

Figura 1.

en el test de percepción de peligros (puntuación máxima seis puntos). Las barras de error representan el error típico de la media.

3.3. Tipos de Peligros: De aparición gradual vs. abrupta

Los peligros graduales durante la conducción (M=2,18) son más difíciles de percibir en comparación con aquellos peligros abruptos (M=2,87), Figura 2. Un modelo ANOVA mixto 2x2 mostró un efecto principal significativo entre la sesión pre- y pos- test en los peligros graduales [Lambda de Wilks=,635 F(1,118)=67,947 p=0,001 η2 _{parcial=0,365] y un efecto significativo en la interacción entre la sesión y}

el tipo de entrenamiento [Lambda de Wilks=,954 F(1,118)=5,731 p=0,018 η2

parcial=0,046]. Efectos simples indicaron que la puntuación en estímulos graduales para el grupo de entrenados aumenta entre el pre-test (M=1,6) y el post-test (M=2,8). [t(59)=-7,639 p=0,001 η2 _{=0,50], aunque este efecto también se encuentra en el grupo}

no entrenado. La puntuación media en el pre-test del grupo no entrenado es de 1,8 y en el post-test es de 2,4 [t(59)=-4,074 p=0,001 η2 _{=0,22], Figura 2.}

Figura 2.

las sesiones pre- y post-test de los grupos entrenados y no entrenados. Las barras de error representan el error típico de la media.

Se encuentra un efecto principal estadísticamente significativo entre el tipo se sesión en los peligros abruptos [Lambda de Wilks=,910 F(1,119)=11,751 p=0,0001 η2

parcial=0,090], la puntuación media en el pre-test es 2,6 y en el post-test es 3,2. También se encuentra un efecto significativo en la interacción entre la sesión y el entrenamiento [Lambda de Wilks=0,944 F(1,119)=7,113 p=0,009 η2 _{parcial=0,056].}

Efectos simples indicaron que las puntuaciones del grupo de entrenados en los estímulos abruptos eran significativamente superiores en el post- test (M=3,2) con respecto a su pre-test (M=2,6) [t(60)=-4,255 p=0,001 η2 _{=0,23]. Sin embargo este}

efecto no se da entre el grupo no entrenado, la media del pre-test en este grupo es 2,7 y del post-test es 2,8 [t(59)=-0,545 p=0,587 η2 _{=0,01], Figura 2.}

3.4. Experiencia en conducción

Un modelo ANOVA 2x3x2 fue llevado a cabo para probar los efectos de la sesión, experiencia y entrenamiento. Los resultados indicaron efectos significativos en el tipo de sesión (pre-versus post-test) [Lambda de Wilks=0,720 F(1,115)=44,68 p=0.001 η2 _{parcial=0,0280] y en la interacción entre sesión y experiencia [Lambda de}

Wilks=,943 F(1,115)=6,928 p=0,010 η2 _{parcial=0,0057]. Todos los grupos de}

experiencia aumentaron su puntuación después del entrenamiento, pero este incremento fue mayor para aquellos grupos de conductores que contaban con permiso de conducir: nóveles y expertos, Figura 3. Concretamente, el mayor aumento en las puntuaciones se da entre el grupo de expertos entrenados, los cuales pasaron de tener una puntuación media de 2,3 en su pre-test a una puntuación media de 3,3 en su post-test. Igual efecto se da entre el grupo de conductores nóveles entrenados, los cuales pasan de una puntuación media 2,2 en el pre-test a un 3,00 en el post-test. Y finalmente, el grupo de aprendices entrenados también aumentan su puntuación entre el pre-test (M=1,8) y el post-test (M=2,3). En los efectos entre-grupos también se encuentran diferencias estadísticamente significativas [F (2,115)=5.915 p=0.004 η2

parcial=0.093], la prueba pos hoc de Tukey encuentra estas diferencias entre el grupo de expertos (M=2,84) y aprendices (M=2,15). Haciendo un ANOVA univariado, estas diferencias se sitúan en el postest [F(2,120)=5,86 p=,004 η2_{=0,090] , donde los}

expertos obtienen significativamente mejores puntuaciones (M=3,24) que los aprendices (M=2,34).

Figura 3.

Un último modelo 2x2x2 fue elaborado para evaluar los efectos del entrenamiento, experiencia y reincidencia, para estos análisis el grupo de aprendices fue eliminado. Los resultados indican que se encuentra un efecto principal significativo entre la medida pre-test y post-test [Lambda de Wilks=0,640 F(1,97)=54,456 p=0,001 η2 _{parcial=0,360] y en la interacción entre sesión y grupo de entrenamiento [Lambda}

de Wilks=,892 F(1,97)=11,788 p=0,001 η2 _{parcial=0,108]. Sin embargo, no se}

encontraron efectos significativos en la variable reincidencia [F(1,97)=0,101 p=,752 η2

parcial=,001]. Haciendo un análisis de t de Student de muestras pareadas en cada grupo de reincidencia, los efectos entre las sesiones son significativas para el grupo de reincidentes (pre-test M=2.11 versus post-test M=3.11), [t(60)=-5.882 p=0.01 η2

=0.37] y lo mismo ocurre para el grupo de no reincidentes (pre-test M= 2.38 versus post-test M=3.25), [t(39)=-4.317 p=0.001 η2 _{=0.24], Figura 4.}

Figure 4.

3.5.

Finalmente, se hizo un análisis específico para cada uno de los diferentes tipos de peligros analizados (abruptos y graduales) y el tipo de pregunta planteada en el test HP (¿Cuál es el peligro?, ¿Dónde está el peligro? y ¿WHN?), con el fin de comparar los diferentes tipos de conductores bajo estas condiciones.

Los análisis se llevaron a cabo mediante modelos mixtos 3x3, realizados para cada tipo de estímulo. Donde las variables intra-sujeto fueron las preguntas en relación al tipo de estímulo y la variable inter-grupos fue la variable experiencia.

Los resultados indican diferencias estadísticamente significativas relativas al tipo de pregunta para los peligros graduales [Lambda de Wilks=,819 F(2,75)=8,289 p<,001 Eta2 _{parcial .=,18]. Además se encontró un efecto significativo de la}

mostró que las diferencias estadísticamente significativas se dan entre expertos y aprendices, los expertos puntúan más alto que los aprendices, Figura 5. Entre preguntas estas diferencias entre expertos y aprendices se concretan en las preguntas de ¿cuál es el peligro? y ¿dónde está el peligro? para los estímulos graduales, Tabla 2.

Tabla 2.

estímulos graduales

ESTÍMULOS GRADUALES

Experiencia Media D.T F (g.l.) p.

¿Cuál es el peligro? Aprendices 0,63 0,24 40,292 (2,76) 0,017

Noveles 0,81 0,29

Expertos 0,87 0,26

¿Dónde está el peligro? Aprendices 0,55 0,19 40,287 (2,77) 0,017

Noveles 0,72 0,28

Expertos 0,78 0,27

¿Qué pasará después? Aprendices 0,54 0,30 10,618 (2,78) 0,205

Noveles 0,69 0,39

Expertos 0,73 0,35

Nota. D.T.= Desviación típica; g.l.=grados de libertad; p=significación (N.C.=95%)

Similares resultados fueron encontrados entre peligros abruptos. Los resultados mostraron diferencias estadísticamente significativas entre el tipo de pregunta (factor intra-sujetos) [Lambda de Wilks=,360 F(2,76)=67,603 p<,001 Eta2

p.=,64] y el efecto principal de la experiencia [F(1,77)=923,939 p<,001 Eta2 _p.=,923],

la prueba pos hoc de Tukey reveló que la puntuación de los expertos es significativamente superior a la de los aprendices, Figura 5. De nuevo, entre preguntas esta diferencias se concentran entre expertos y aprendices en las preguntas de ¿Cuál es el peligro? y ¿Dónde está el peligro? para estímulos graduales (Ver Tabla 3).

Tabla 3

ESTÍMULOS ABRUPTOS

Experiencia Media D.T F (g.l.) p.

¿Cuál es el peligro? Aprendices 1,05 0,32 15.323 (2,77) 0,001

Noveles 0,07 0,34

Expertos 1,46 0,25

¿Dónde está el peligro? Aprendices 0,79 0,31 12.066 (2,78) 0,001

Noveles 0,84 0,29

Expertos 0,23 0,23

¿Qué pasará después? Aprendices 0,62 0,32 2.307 (2,78) 0,106

Noveles 0,71 0,39

Expertos 0,88 0,42

Figura 5.

3.6. Estimación de las habilidades en conducción

Se encontraron diferencias estadísticamente significativas entre las personas no reincidentes en los distintos grupos de experiencia: en la valoración de sus habilidades en la conducción [F(2,78)=18,56, p=,001, η2_{=,33], en su consciencia en la forma que}

tienen el resto de conductores en la conducción [F(2,76)=17,26, p=,001, η2_{=,32] y en}

la valoración de sus habilidades [F(2,75)=12,88, p=,001, η2_{=,26]. Estas diferencias se}

concretan y, son estadísticamente significativas, entre los participantes aprendices con respecto a los noveles y expertos, (Ver Tabla 4).

Sin embargo en el grupo de reincidentes se encontraron diferencias estadísticamente significativas en la pregunta del conocimiento en el comportamiento de otros usuarios de la vía [t(38)=-2,11, p=,042, η2_{=,104], siendo más elevada la}

media en los expertos, Tabla 4.

Tabla 4. Características en la conducción entre los distintos grupos comparados

Experiencia y no reincidencia

Experiencia y reincidencia Variables Apren. Noveles Expertos Noveles Expertos Creencias en sus Habilidades para conducir 2,94 (1,73) 5,03 (1,11) 5,15 (,59) 5,05 (,76) 5,50 (,69)

Es consciente del comportamiento de los otros 3,56 (1,59) 2,57 (,82) 5,30 (,66) 5,00 (1,08) 5,60 (,68) Confianza en sus Habilidades 3,38 (1,82) 2,45 (1,08) 5,25 (,55) 5,35 (,99) 5,55 (,69)

Nota: Media (en negrita) y Desviación Típica (normal). Son tres ítems evaluados en una escala Likert del 1 al 6, donde el 1 significa pobres o poco y 6 significa buenas o mucho.

4. DISCUSIÓN

El objetivo de este estudio fue, en primer lugar, crear un test mejorado de Percepción de Peligros para ser aplicado a la población española y, en segundo lugar, obtener evidencias de validez que apoyen el uso de este test para diferenciar entre conductores de distinta habilidad e identificar situaciones peligrosas, de acuerdo con su experiencia de conducción y su perfil de reincidencia o no. Para lograr este objetivo, una nueva versión de los vídeos HP ha sido desarrollada basándose en la literatura (e.g., Crundall y cols., 2010, 2012; Jackson y cols., 2009, Wetton y cols., 2011) y en el trabajo previo de este equipo de investigación (Castro, in press). Habiéndose depurado la selección de los vídeos (cortados con precisión de milisegundos), la asignación de los vídeos en categorías de situaciones de peligro, de aparición abrupta y aparición gradual, y mejorado la formulación de las preguntas ¿Dónde está el peligro? y ¿Qué va a pasar después?, siguiendo a Jackson y cols. (2009), los participantes tenían que responder a estas tres cuestiones después de cada vídeo para analizar la detección de los peligros, la comprensión de la situación y la proyección de la situación futura del tráfico (Endsley, 1995)

La nueva versión del test de Percepción de Peligro HP-WHN_2 (Hazard

Perception What Happen Next) en el contexto español, tiene propiedades psicométricas

satisfactorias y puede considerarse una herramienta útil para estudiar la percepción de los peligros en dicho contexto. La versión final del test está compuesta por 21 vídeos de situaciones de peligro, para las que se obtiene un Alpha de Cronbach de 0.875. Adicionalmente, para obtener evidencias de validez, se analizó la capacidad del test de

percepción de peligros para distinguir entre diferentes tipos de conductores con distinta experiencia y con distinto perfil de reincidencia. Como se esperaba, los aprendices obtuvieron las menores puntuaciones, seguidos por los noveles, y tras ellos, los expertos, sugiriendo este hallazgo que la habilidad de identificar situaciones de tráfico peligrosas se desarrolla a medida que se acumula experiencia en conducción. Estos resultados, son consistentes con los hallados en investigaciones previas por Jackson y cols., (2009) y Crundall y cols., (2010, 2012).

En la presente investigación se demuestra que el entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos consigue mejorar la ejecución en el Test de Percepción de Peligros. El grupo entrenado muestra una media superior con respecto al grupo no entrenado en la sesión post-test. Estos resultados apoyan a los hallazgos encontrados en las investigaciones de Wetton y cols., (2013) y Underwood y cols. (2013). Como el entrenamiento se hace sobre los 16 vídeos previamente visualizados, los participantes están expectantes para recibir el feedback acerca de su propia ejecución. Una teoría crucial para explicar cómo ejecutamos tareas de búsqueda visual de forma eficiente es la que propuso en 1994 Wolfe (Guide Search o Búsqueda Guiada). De acuerdo con esta teoría, tanto los procesos de abajo arriba (guiados por los estímulos) como los de arriba abajo (guiados por las metas) contribuyen a la topografía de la activación. En algunos estudios, los participantes deben realizar la tarea de exploración visual sin una meta particular en mente, por tanto, los procesos atencionales de exploración visual serían conducidos por los estímulos (de abajo a arriba) (Hwang, Higgins y Pomplun, 2009). Sin embargo, cuando existe una tarea de búsqueda, los procesos conducidos por metas (de arriba abajo) tienden a dominar la exploración. En otras palabras, en tareas de búsqueda visual, en las que se les pide a los participantes que encuentren un objetivo en una pantalla, los procesos de arriba-abajo tienden desempeñar un rol dominante en la guía de los movimientos oculares (e.g. Henderson, Brockmole, Castelhano y Mack, 2007, Petters y Itti, 2007, Pomplum, 2006, Zelinsky, Zhang, Yu, Chen y Samaras, 2006).

Además, los Comentarios Instructivos Proactivos guían la búsqueda visual y ayudan a los conductores, no sólo proporcionándoles conocimiento, sino que también incrementan la sensibilidad a los peligros. El aprendizaje se hace más sencillo cuando se involucran las expectativas. Los conductores esperan la información (feedback) acerca de la ocurrencia de los peligros y pueden apreciar el éxito o no de su ejecución

previa, que además viene cargada con un valor afectivo. Esta información les proporciona a los conductores patrones útiles de búsqueda visual que pueden ayudarles a predecir de forma más precisa la aparición de posibles peligros, teniendo en cuenta las claves existentes en las escenas de tráfico.

Es más difícil detectar los peligros de aparición gradual que los peligros de aparición abrupta, en la misma línea que obtuvieron Underwood y cols. (2013). Los resultados en la sesión pos-test para los peligros de aparición gradual, fueron siempre mejores que en la sesión pre-test. Tanto el grupo entrenado como el no entrenado mejoran su ejecución, lo cual indica que la detección de los peligros graduales puede ser mejorada por la práctica misma. Esto sugiere que la realización el Test de Percepción de Peligros puede ser, en sí misma, una buena herramienta de entrenamiento, aunque no sea suficiente para producir una gran mejoría, como sí ocurre cuando se realizar entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos. Sin embargo, como Wetton, Hill y Horswill (2013) explicaron, los ejercicios WHN parecen tener un efecto de entrenamiento inmediato, independientemente de los Comentarios Instructivos, aunque la magnitud de este efecto es menor. Es decir, si tuviéramos que elegir entre realizar únicamente ejercicios WHN o entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos, nos quedaríamos con éstos últimos.

Por otro lado, los peligros de aparición abrupta parecen ser más fáciles de ser detectados. Para conseguir mejorar la ejecución es preciso que se realice el entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos. Es decir, sólo cuando los participantes recibieron el entrenamiento mejoraron sus resultados en la sesión pos-test para los peligros de aparición abrupta. La detección de estos peligros abruptos no mejora sólo por la práctica. El grupo entrenado muestra una mejora significativa en su ejecución después de la sesión de entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos, que no llega a alcanzar el grupo no entrenado.

Esto puede deberse a que los peligros abruptos capturan la atención rápidamente y no hay tiempo suficiente para obtener beneficio de las claves que proporciona la escena del tráfico. O bien no hay tiempo para percibir dichas claves o no hay tiempo para procesarlas/pensar sobre ellas (Vargas y cols., 2008). Sin la ayuda que proporcionan las claves ambientales antes de la aparición del peligro, resulta mucho más difícil que la ejecución mejore a través de la práctica en sí misma. El entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos desempeña una función

crucial para ayudar a los conductores a anticipar dónde merece la pena dirigir la atención (en las partes más relevantes de las escenas complejas del tráfico), fundamentalmente cuando el peligro aparece de forma abrupta.

Todos los conductores se benefician del entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos, aunque son los conductores expertos, seguidos por los noveles y finalmente por los aprendices, los que logran el mayor beneficio en la sesión post-test.

En la literatura escasamente se hallan datos acerca de si afecta diferencialmente el entrenamiento a grupos de conductores reincidentes o no en tareas de percepción de peligros. Nosotros comparamos la ejecución de conductores reincidentes, con conductores que no lo son. Los resultados demuestran que el entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos es igualmente efectivo para ambos grupos. Los conductores no reincidentes (seguros) no obtienen mejores resultados que los reincidentes. Esto probablemente significa que ambos tipos de conductores procesan y comprenden igualmente la información. Podría ser que el problema de los reincidentes sea que realizan de forma diferente la toma de decisiones y la ejecución de maniobras. Análisis futuros requerirán esclarecer las diferencias entre estos dos grupos considerando los procesos cognitivos, la toma de decisiones y la ejecución de las maniobras en la conducción real. Dado que ambos grupos de conductores son bien distintos, y que esas diferencias pueden afectar y perjudican a la percepción en la conducción real, p.e., la conducción bajo los efectos del alcohol, a velocidades muy elevadas (no tanto en la situación de estudio). Por ejemplo, recientemente Yahya y Hammarstroöm, (2011) analizaron una muestra de 1,995 registros de conductores suecos, con la finalidad de determinar las diferencias entre aquéllos que conducían bajo el efecto del alcohol y los que no. Hallaron que el 88% de los conductores reincidentes eran hombres y el 12% eran mujeres. La proporción de conductores bajo el efecto del alcohol era del 25% de los hombres y del 20% de las mujeres. El grupo de conductores por debajo de la edad de 35 estaba sobrerrepresentado en relación con el resto de la población registrada

Por otro lado, como se esperaba, los aprendices de conducción obtuvieron el promedio de puntuación más bajo, seguidos por los conductores noveles y los expertos (e.g., McKnight y McKnight, 2003; Fisher y cols., 2006; Pollatsek y cols., 2006).

De hecho, los conductores expertos resultaron ser el grupo con mejores resultados y el más beneficiado por el entrenamiento. Poseían ventaja por su experiencia en comparación con los otros grupos y eran capaces de extraer de la escena visual las claves más importantes. Una base sólida de experiencia hace el aprendizaje más fácil y consigue sacar un mayor beneficio del entrenamiento. Los aprendices y los noveles que carecen de esa experiencia previa en conducción, porque aún no se han expuesto a tantas situaciones de peligro, obtienen peores resultados. Aun así estos dos grupos de conductores, que aún tienen que adquirir experiencia en conducción, consiguen que mejore su ejecución cuando se le facilitan Comentarios Instructivos Proactivos.

Por ello, consideramos que este tipo de entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos puede usarse como una herramienta eficaz para ayudar a los aprendices de conducción y a los conductores noveles a alcanzar un nivel aceptable de comprensión de la situación y, al mismo tiempo, a desarrollar la sensibilidad a los peligros. Los Comentarios Instructivos Proactivos mantienen la atención y guían la búsqueda. Los participantes están motivados por la expectativa de saber cuál será el desenlace de los vídeos que sirvieron para evaluar su ejecución en el pre-test.

Además, la ejecución de los expertos supera la de los otros grupos de conductores tanto para los estímulos de aparición abrupta como para los de aparición gradual, como en los tres tipos de cuestiones planteadas, ¿Cuál es el peligro?, ¿Dónde está el peligro? y ¿Qué va a pasar después en la escena del tráfico?

La ejecución de todos los participantes fue mejor en cuanto a la pregunta acerca de ¿Cuál era el peligro?, seguida por la pregunta acerca de la localización del peligro ¿Dónde está el peligro?, siendo peores los resultados para la predicción de la situación futura de conducción ¿Qué va a pasar después?

Estos resultados replican a los de Jackson, Chapman y Crundall (2009), en cuanto al patrón de respuesta obtenido en los tres tipos de cuestiones, indicando que la identificación del peligro es más fácil que la localización, y ésta es más fácil que la proyección de la situación futura, es decir, prediciendo qué va a pasar en la escena del tráfico, una vez que se cortara el vídeo.

Al mismo tiempo, estos resultados apoyan la idea de que la experiencia incrementa la consciencia situacional (Walker y cols., 2009). Son los conductores expertos más conscientes de la información proporcionada por los dos tipos de

peligros, mientras que aprendices, debido a su inexperiencia, les cuesta más trabajo procesar el peligro y atender a los eventos relevantes de la carretera.

Ahora bien, encontramos un patrón curioso de aprendizaje, en cuanto a la ejecución de los conductores noveles. Cuando se presentan peligros de aparición abrupta, la ejecución de los noveles es muy similar a la de los aprendices y significativamente peor que la de los conductores expertos.

Sin embargo, cuando se presentan peligros de aparición gradual, la ejecución de los conductores noveles es diferencialmente significativa y mucho mejor que la de los aprendices, y muy similar a la de los conductores expertos.

Por tanto, los conductores noveles muestran una ejecución a caballo entre los aprendices y los expertos. Son capaces de extraer pistas del entorno que son precursoras del peligro y aprovecharlas para mejorar su ejecución, cuando los vídeos se lo permiten y se les proporciona tiempo para el procesamiento de la misma. Sin embargo, los noveles aún no poseen suficientes registros en la memoria acerca de muchas situaciones de tráfico que les ayuden a anticipar el peligro cuando su aparición es abrupta, y no se pueden beneficiar de claves contextuales. A los aprendices y los noveles les cuesta más guiar intencionalmente (de arriba abajo) su búsqueda visual. Por ello, podemos considerar que estos grupos necesitan desarrollar estrategias de búsqueda exitosas, para que les ayuden percibir las claves del entorno a tiempo y poder reaccionar rápidamente ante la situación de peligro (Jackson, Chapman y Crundall, 2009).

Los aprendices tienen más dificultad que los noveles y que los expertos a la hora de percibir las situaciones peligrosas. Esto quiere decir que el entrenamiento en la habilidad de detección de peligros puede desarrollarse en los estadios tempranos de la adquisición de experiencia en conducción. Ahora bien, de acuerdo a nuestros resultados habría que matizar que esto sólo ocurre para los peligros de aparición gradual. Box y Wengraf (2013) argumentaban que una vez que el conductor ha ganado 1000 millas de experiencia en conducción, sus habilidades pueden considerarse equivalentes a aquéllos con 3 o más de 3 años de experiencia en conducción y que la experiencia reduce rápidamente el riesgo de accidente de tráfico para todos los grupos de edad. Sin embargo, los conductores requieren más práctica para convertirse en expertos en tareas más complejas que para alcanzar el mismo nivel de habilidad que en tareas más simples.