10 CALIDAD DEL AIRE

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(2)

(3)

CONTENIDO

2 EDITORIAL

3 AGENDA AMBIENTAL 4 LIDER DE OPINION

La Protección al Medio Ambiente como fuente de Creación de Valor Experiencias del Grupo Cydsa

7 DESARROLLO SOSTENIBLI

Ciclo de Vida de Productos Aspectos Generales

10 CALIDAD DEL AIRE

Calidad del Aire

y Sistemas de Transporte

14 LEGISLACION AMBIENTAL

Instrumentos de la Política Ambiental

17 ACTUALIDAD

JURIDICA AMBIENTAL

Actualización sobre Legislación Ambiental Mexicana

Julio / Septiembre 2000

18 ACTUALIDAD AMBIENTAL

Proyectos Ambientales

20 PUBLIRREPORTAJE

Logra International Certificación ISO-14001

22 SERVICIOS AMBIENTALES 24 PUBLIRREPORTAJE

Simeprodeso

Preservando el Medio Ambiente

Líder de Opinión Ing. Tomás González Sada Grupo Cydsa

Fotografía de portada Proporcionada por Grupo CYDSA

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CONTENIDO

2 EDITORIAL

3 AGENDA AMBIENTAL 4 LIDER DE OPINION

La Protección al Medio Ambiente como fuente de Creación de Valor Experiencias del Grupo Cydsa

7 DESARROLLO SOSTENIBLI

Ciclo de Vida de Productos Aspectos Generales

10 CALIDAD DEL AIRE

Calidad del Aire

y Sistemas de Transporte

14 LEGISLACION AMBIENTAL

Instrumentos de la Política Ambiental

17 ACTUALIDAD

JURIDICA AMBIENTAL

Actualización sobre Legislación Ambiental Mexicana

Julio / Septiembre 2000

18 ACTUALIDAD AMBIENTAL

Proyectos Ambientales

20 PUBLIRREPORTAJE

Logra International Certificación ISO-14001

22 SERVICIOS AMBIENTALES 24 PUBLIRREPORTAJE

Simeprodeso

Preservando el Medio Ambiente

Líder de Opinión Ing. Tomás González Sada Grupo Cydsa

Fotografía de portada Proporcionada por Grupo CYDSA

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E D I T O R I A L

En la actualidad, en México y en el resto del mundo existe la tendencia, producto de presiones económicas y ambientales a desarrollar recursos humanos y tecnológicos con el fin de llevar a cabo procesos de producción limpios que buscan reducir la generación, emisión y descarga de contaminantes al suelo, aire y agua.

El Estado de Nuevo León reconocido en nuestro país como un polo de notable desarrollo económico padeció durante algún tiempo la falta de capacitación y especialización de su fuerza laboral con respecto a este tema "el cuidado de sus recursos ambientales", pues su principal preocupación era el detonar el desarrollo productivo de una incipiente industria que contaba con importantes limitantes.

No obstante, el sector empresarial consiguió no solamente sobresalir y convertirse en un signo característico de progreso, sino también consolidarse y colocar sus productos en el mercado nacional e internacional, alcanzando actualmente un merecido reconocimiento en el cuidado del medio ambiente y los recursos naturales, aplicando una máxima de que "todo cuanto sea conservar la naturaleza es progresar".

Por parte del sector público, la coordinación entre los diferentes órdenes de gobierno, federal, estatal y municipal ha constituido uno de los más grandes desafíos, pues supone unir esfuerzos desde perspectivas distintas, no obstante se han obtenido grandes resultados, algunos de ellos largamente esperados.

Mucho trabajo se ha realizado también, por parte del sector educativo en materia de concientización, divulgación y fomento respecto al desarrollo sustentable, la semilla sembrada ha germinado en el campo fértil de la comunidad estudiantil de nuestro Estado de tal forma que hoy se cosechan sus frutos.

Vivimos nuevos tiempos que significan nuevos retos, los que nos comprometen a continuar trabajando en la construcción de un camino de entendimiento común para afrontar y resolver con decisión los problemas que afectan a nuestro ambiente y nuestros recursos naturales, siempre en beneficio de un mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del Estado.

A todos los lectores de la revista Calidad Ambiental y muy particularmente a los estudiantes del ITESM los invito a seguir siendo punta de lanza en la reactivación de la economía, en la democratización de nuestras instituciones, en la competitividad internacional y en el cuidado del los Recursos Ambientales.

Ing. Julián de la Garza Castro Subsecretario de Ecología en el Estado de Nuevo León

Publica artículos en una amplia gama relacionados con la calidad ambiental, con el propósito de intercambiar y difundir conocimientos.

Contiene:

Artículos estándares - reportando

investigaciones originales.

Revisiones de ensayo - revisiones sobre tópicos de interés general.

Artículos de opinión - papeles cortos presentando nuevas ideas, opiniones o respuestas a los artículos publicados, para motivar debates interesantes y

constructivos en el área de interés.

Artículos sobre nuevas tecnologías.

Las áreas conceptuales de esta revista son las siguientes:

Líder de Opinión, Desarrollo Sostenible, Calidad del Aire, Legislación Ambiental, Actualidad Jurídica Ambiental, Manejo Ecoeficiente de Residuos Industriales, entre otras.

Si pertenece usted a nuestro grupo de lectores y está relacionado con alguna de estas áreas, le invitamos a expresar sus colaboraciones, comentarios, opiniones, sugerencias, etc., (ver normas editoriales), favor de dirigirlos a:

Revista

Calidad Ambiental ITESM, Centro de Calidad Ambiental Sucursal de Correos "J"

CP. 64849

Monterrey, N.L., México

NORMAS

EDITORIALES

Para publicación en la Revista Calidad

Ambiental

1. Extensión máxima del artículo deberá ser de 4 cuartillas a renglón seguido (incluyendo gráficas y figuras).

2. Incluir un resumen al inicio del artículo en español y en inglés de 20 lineas máximo (No más de 400 palabras).

3. Incluir si es posible material fotográfico o ilustrativo.

4. Título del trabajo resaltado, seguido después de dos espacios para el nombre(s) (iniciales) y apellido(s) de los autores, su afiliación(es), desempeño actual, breve curriculum (5 líneas).

5. Después del título siguen las siguientes secciones con dos espacios entre cada dos secciones consecutivas:

Introducción, materiales y métodos; resultados y discusión;

conclusiones, agradecimientos y finalmente las referencias.

6. La sección de referencias. Debe aparecer en orden alfabético y llevar el siguiente orden:

apellido(s), inicial de los nombres, fecha, el título del trabajo, nombre de la fuente (revista, libro, etcétera) usando las abreviaciones estándares, y finalmente, las páginas.

En el caso de libros se debe mencionar la editorial.

7. El título de cada sección debe estar con letra mayúscula y en resaltado.

8. Tablas e ilustraciones: de tipo estándar, cada una con un título (tablas) o leyenda (figuras) y enumeradas consecutivamente. Además, se debe referir a cada tabla o ilustración en el texto.

9. Calidad Ambiental no se compromete a la publicación de los artículos enviados, ni a devolver el material proporcionado hágase o no su publicación. Toda información está sujeta a edición por parte del Consejo Editorial.

VOL V / NUM. 5

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E D I T O R I A L

Contiene:

Revista

CP. 64849

NORMAS

EDITORIALES

Ambiental

VOL V / NUM. 5

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E D I T O R I A L

Contiene:

Revista

CP. 64849

NORMAS

EDITORIALES

Ambiental

VOL V / NUM. 5

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Agenda

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Técnicas de monitoreo y evaluación de materiales químicos en las operaciones productivas y no productivas, de la empresa y conocimiento de la normatividad mexicana internacional.

9 y 10 de Noviembre

Microambiente de Trabajo y Salud.

Proporcionará a los participantes conocimiento con respecto a los contaminantes y sus efectos en las personas dentro de su medio ambiente laboral, así como, en el manejo de las MSDS (Material Safety Data Sheet) y Ergonomía.

13 a 15 de Diciembre

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Análisis, herramientas y solución de problemas ergonómicos y su impacto en la producción.

27, 28 y 29 de Noviembre

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El Centro de Calidad Ambiental a través de su departamento de Capacitación y Difusión Ambiental le ofrece: Capacitación "In company"

y Elaboración de materiales de capacitación.

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Atención: Lic. Romelia Molina / Coordinadora de Promoción rmolina@campus.mty.itesm.mx

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VOL V / NUM. 5

A M B I E N T A L 2 0 0 0

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Líder de Opinión

LA PROTECCION AL MEDIO

AMBIENTE COMO FUENTE DE

CREACION DE VALOR

EXPERIENCIAS DEL GRUPO CYDSA

Por: Ing. Tomás González Sada, Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo de Grupo Cydsa

Ing. Tomás González Sada

EVOLUCION

DEL CONCEPTO DE DESARROLLO SUSTENTABLE

Durante años, la protección al ambiente fue considerada por los responsables de la actividad productiva, como un mal necesario. Sin embargo, este concepto empezó a cambiar a partir de la segunda mitad de la década de los 80, cuando diferentes compañías e

instituciones difundieron la idea de la minimización de residuos.

Este nuevo concepto planteaba que en vez de soluciones cos- tosas para reducir la

contaminación, instalando filtros y sistemas de control "al final del tubo", la verdadera y

definitiva solución al problema, sería evitar el desperdicio de materiales durante cada uno de los procesos.

Este axioma fue propuesto con una perspectiva integral para la industria, y en general, para todas las actividades productivas, a través del principio de la ecoeficiencia, el cual fue ampliamente difundido durante la cumbre realizada en Río de Janeiro en 1992, en conjunto con la idea del desarrollo sustentable.

El concepto de ecoeficiencia planteaba que se debían mejorar los procesos productivos, de manera que se generaran cada vez más productos para satisfacer las demandas de la población, consumiendo menos recursos naturales. Y, a su vez, el concepto de desarrollo

sustentable proponía que el desarrollo económico presente no debía arriesgar la calidad de vida de las generaciones futuras.

Hacia la segunda mitad de los años 90, el concepto de desarrollo sustentable se enfocó con una perspectiva

tridimensional, dentro del denominado "Triple Bottom Line", el cual integraba la

dimensión ambiental, junto con la económica y social,

considerando que si bien la sociedad dependía de la economía, ésta, a su vez, dependía del ecosistema global, cuya salud, finalmente, era la base de todo el sistema. Por esta razón, al ecosistema se le ha denominado como el "ultímate bottom line". Internacional- mente estos conceptos han ido adquiriendo más importancia, tanto en el medio financiero, como en el empresarial, como se menciona a continuación.

LA SUSTENTABILIDAD DE LAS ORGANIZACIONES VALOR A LARGO PLAZO DE LA EMPRESA

En septiembre de 1999, la organización Dow Jones lanzó el primer indicador global para monitorear el desempeño de las compañías consideradas como líderes en desarrollo sustentable.

Este nuevo criterio ofreció una perspectiva más amplia a este concepto, ubicándolo como una variable financiera del negocio.

Es decir, el concepto de sustentabilidad corporativa se empezó a considerar como un factor atractivo para los

(10)

Líder de Opinión

inversionistas, pues tendía a

incrementar el valor de la empresa en el largo plazo. Para Dow Jones, la

sustentabilidad de una compañía podría ser medida con base en criterios que implican la integración de las distintas áreas de la administración, por ejemplo:

• La manera como la organización utiliza la innovación tecnológica, a fin de lograr que en todos sus procesos los recursos naturales, financieros y sociales, se empleen eficientemente, en el largo plazo.

• La capacidad organizativa, la cultura organizacional y, de una manera especial, la forma como la empresa les demuestre a sus accionistas que se llevan a cabo las operaciones pertinentes y oportunas para mejorar la productividad, la competitividad global y el desempeño económico a largo plazo.

• La actuación de la empresa en la sociedad. Es decir, las compañías sustentables deben promover un bienestar social perdurable, por medio de una rápida y apropiada respuesta a los cambios sociales y demográficos, impulsando el aprendizaje continuo de sus trabajadores y de su comunidad.

Así, según la organización Dow Jones, será necesario que toda compañía, para que pueda permanecer en el largo plazo en el mercado financiero, deberá incluir, como parte de su administración, los principios del desarrollo sustentable.

ESTRATEGIA DE NEGOCIOS Y LA SUSTENTABILIDAD DE LAS ORGANIZACIONES

Durante la década de los 90 se generó un interés especial sobre los sistemas de administración ambiental aplicados por las compañías líderes internacionales

conocidas como de Clase Mundial. Sobre este asunto, destacó el estudio

"benchmarking" realizado recientemente (1998-1999) por el "Conference Board", asociación empresarial con alto prestigio en los Estados Unidos. Aún y cuando esta aportación fue realizada de manera totalmente independiente al desarrollo del índice de sustentabilidad propuesto por Dow Jones, se encontraron importantes coincidencias entre los criterios marcados por esta última y los presentados por el estudio del Conference Board.

La información contenida en el trabajo fue recogida por medio de encuestas enviadas a un grupo de 45 compañías,

VOL. V / NUM. 5

miembros del Conference Board, tanto en Estados Unidos, como en Canadá y México. De estas 45 compañías

participantes, 26 se encuentran clasificadas entre las "Top 500" por la prestigiada revista de negocios Fortune. Grupo Cydsa participó en esta encuesta.

Del total de empresas encuestadas lograron distinguirse -según opinión de los mismos participantes- ocho compañías líderes internacionales en administración ambiental. Estas empresas integraban el aspecto ambiental a sus estrategias de negocios y destacaban, entre otras, las siguientes características:

• Poseían sólidos sistemas de medición y seguimiento de indicadores ambientales, incluyendo recientemente indicadores dirigidos al desarrollo sustentable.

Lograron involucrar en estos procesos, a las diferentes áreas de la organización como las finanzas, ventas, planeación estratégica y así sucesivamente.

• Disponían de mecanismos para atender oportunamente las distintas inquietudes relacionadas con el ambiente, que pudiesen surgir por cualquiera de las partes

interesadas (accionistas, clientes, vecinos, comunidad, autoridades, ONG's, etc.).

De acuerdo con lo anterior, concluimos que la integración de los conceptos del desarrollo sustentable en la estrategia de negocios, será uno de los sellos

distintivos de las empresas líderes del futuro.

EXPERIENCIAS DE GRUPO CYDSA

Grupo Cydsa es un grupo industrial fundado en 1945 en la ciudad de

Monterrey, México. Está integrado por 28 plantas localizadas en 9 distintos Estados de la República, las cuales están

organizadas en seis divisiones operativas:

Química, Empaque, Fibras, Hilaturas y Textiles para el Vestido, Textiles para el Hogar y Mejoramiento Ambiental. Las plantas están dedicadas a la producción y comercialización de más de 200 productos y servicios, y exportan a más de 50 países.

Durante las últimas dos décadas, Grupo Cydsa ha participado activamente en diferentes programas ambientales de amplia aceptación a nivel nacional e internacional, con el propósito de asegurar el cumplimiento de la normatividad ambiental y, en muchos casos, exceder lo

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Líder de Opinión

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establecido por esta reglamentación, con el afán de proteger el ambiente.

Asimismo, Cydsa ha destacado por su participación en el Programa de

Auditoría Ambiental Voluntaria,

promovido por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA).

Hoy, 12 de sus 28 plantas han obtenido el certificado "Industria Limpia", otorgado por dicho organismo gubernamental.

Además, para incorporarse a las tendencias internacionales, Cydsa se ha propuesto la meta de lograr que todas sus plantas cuenten para el año 2002, con un sistema de administración ambiental conforme el estándar

internacional ISO14001. A la fecha, siete de sus plantas la han alcanzado.

La organización ha buscado mantener una trayectoria permanente de mejora continua, con el objetivo prioritario de llegar a convertirse en una Empresa Clase Mundial en Cuidado del Ambiente. De este modo, y con miras a encaminar los esfuerzos hacia lograr esta meta, en 1999 ha logrado ubicarse como la primera empresa

latinoamericana en obtener el

certificado ISO-14001 para su Sistema de Administración Ambiental

Corporativo.

Con este Sistema, cada planta de Cydsa podrá contar con un proceso de

administración ambiental independiente, pero regido dentro de una estructura básica corporativa, que permita establecer un índice mínimo de calidad; logrando además que todas las plantas concentren sus esfuerzos hacia la misma política, el mismo objetivo y las mismas metas globales en relación con el desempeño ambiental y con la eficiencia en el uso de los recursos energéticos.

Al mismo tiempo, este sistema será la base en la cual se integrarán gradualmente las diferentes áreas de la organización hacia un modelo de Clase Mundial en Cuidado del Ambiente. Es decir, se trata de seguir un modelo que llevará a Cydsa a la mejora

continua en administración ambiental; a incorporar los aspectos ambientales en sus estrategias de negocios; y a comunicarse con sus inversionistas en términos de desarrollo sustentable, además de términos financieros.

VISION A FUTURO

Con base en lo expuesto, podemos concluir, que la industria exitosa del futuro será la que comprenda y aplique en sus operaciones los principios del desarrollo sustentable. Las empresas que no logren prepararse oportunamente en esta materia, enfrentarán condiciones de competencia internacional, ante las cuales difícilmente podrán sobrevivir en el largo plazo.

Debemos recordar que hoy debemos aprender a competir en un mundo ampliamente globalizado, no sólo desde un punto de vista económico y

comercial, sino también desde la

perspectiva de los ya presentes problemas globales que enfrenta nuestro ambiente, tales como son el cambio climático y el agotamiento de los recursos naturales;

problemas en los que todos los habitantes del planeta estamos inevitablemente comprometidos.

BIOGRAFÍA

TOMAS GONZALEZ SADA Es Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo de Grupo Cydsa; y miembro del Consejo de Administración de Vitro y Regio Empresas.

Graduado de Ingeniero Mecánico Administrador por el Tecnológico de Monterrey, obtuvo grado de Maestría en Administración (MBA) en Columbia University de los Estados Unidos, y Diploma de Aptitud a la Administración de Empresas en la Universidad de Niza, Francia.

Es Presidente del Comité Empresarial México-Japón del COMCE (Consejo Mexicano de Comercio Exterior), miembro del Consejo Mexicano de Hombres de Negocios y Presidente del Consejo de Directores de la Universidad

Regiomontana.

VOL V / NUM. 5

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Desarrollo Sostenible

CICLO DE VIDA DE PRODUCTOS

ASPECTOS GENERALES

Por: Dra. Elisa Cobas Flores, Escuela de Graduados en Administración y Dirección de Empresas, ITESM

E

l Análisis del Ciclo de Vida (Life Cycle Analysis) es una herramienta conceptual que facilita analizar los impactos ambientales generados por un producto, proceso o actividad en su cadena productiva y de consumo.

Estudios con este enfoque fueron desarrollados a finales de los 60's y principios de los 70's concentrándose

principalmente al cálculo de requerimientos en consumos de energía. Desde entonces diferentes métodos se han utilizado en casi todos los sectores industriales [1,2,3]. La Sociedad de Química y Toxicología Ambiental (Society of Environmental Toxicology and Chemistry, SETAC), la Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency, EPA) y recientemente la Organización Internacional de Estándares (International Standard Organization, ISO) han generado guías sobre aspectos relacionados con el manejo y la elaboración del Ciclo de Vida [4,5,6].

Este escrito presenta definiciones de Ciclo de Vida dadas por diferentes organizaciones y algunos ejemplos generales. Información general que se requiere recopilar para un análisis del Ciclo de Vida es presentado en [7], los métodos específicos, incluyendo sus ventajas y desventajas y quien los utiliza serán descritos en un artículo posterior.

DEFINICIONES DEL CICLO DE VIDA SETAC(1993) define "Life

VOL V / NUM. 5

Cycle Assessment (LCA)"

como un proceso para evaluar las cargas o gravámenes ambientales asociados a un producto, proceso o actividad a través de la identificación y cuantificación de los materiales y energía usados, así como los desechos liberados al ambiente.

Para evaluar los impactos de estos materiales usados, energía consumida, y emisiones al ambiente, así como para identificar y evaluar oportunidades que afectan en las mejoras ambientales, la estimación incluye el ciclo de vida "completo" del producto, proceso o actividad; abarcando la extracción y proceso de materias primas; la manufactura, transportación y distribución; y finalmente el uso, reuso, mantenimiento, reciclado y disposición final.

La EPA(1993) define «Life Cycle Assessment» como un concepto y metodología para evaluar los efectos ambientales de un producto o actividad

"holisticamente" analizando el ciclo de vida completo de un producto particular, proceso o actividad.

ISO, líder internacional en la generación de estándares del Ciclo de Vida define LCA de manera conceptual a través de la figura 1 y presenta las siguientes publicaciones relacionadas con los conceptos de ciclo de vida:

• ISO14040: «Life Cycle Assessment General Principies and Framework». Este documento ha sido aprobado como un estándar internacional y presenta un panorama del

LCA, incluyendo objetivos y definición de alcances.

En ISO14040(1997) el ciclo de vida se define como etapas consecutivas e

interrelacionadas de un sistema-producto, desde la adquisición de materia prima o generación de fuentes naturales hasta la disposición final.

• ISO14041: «Life Cycle Inventory Assessment». Este documento es un estándar internacional que presenta las bases para desarrollar un inventario del ciclo de vida.

• ISO14042: Life Cycle Impact Assessment. Es una guía de como evaluar los impactos ambientales potenciales generados en el ciclo de vida del producto y/o servicios. Este documento usa

(13)

Desarrollo Sostenible

la información del inventario del ciclo de vida para su evaluación. Gran controversia se ha generado con «Life Cycle Impact Assessment» por lo que este documento continúa en una etapa de revisión.

• ISO14043: Life Cycle Interpretation. Este

documento provee guía en la interpretación de los resultados obtenidos en las fases de inventario y evaluación de impacto.

FASES DEL LIFE CYCLE ASSESSMENT

SETAC e ISO han descrito las fases principales de LCA.

SETAC divide LCA en tres fases: Inventario (Life Cycle Inventory), Impacto (Life Cycle Impact), y Mejora (Life Cycle Improvement

Assessment). ISO tiene la fase de Interpretación (Life Cycle Interpretation), en lugar de la fase de Mejora (LC

Improvement Assessment). En ambos casos objetivos y nietas se describen por lo general antes de estas fases.

FASE DE

INVENTARIO (LCI) En esta fase se establece: el propósito, el resultado esperado, el alcance, los requerimientos y los supuestos del estudio (esta información puede manejarse en una fase inicial). LCI rastrea la entrada de recursos y descargas ambientales del producto, proceso y actividades a través

de la larga cadena de

productores a consumidores y disposición.

Por ejemplo, el LCA del Automóvil puede ser dividido en etapas tales como Materias Primas, Procesamiento de Materiales, Manufactura de componentes, Ensamble del Vehículo, Uso y

Mantenimiento, Disposición, Reciclado y Recuperación de Materiales (Figura 2)

El Ciclo de Vida del Automóvil puede empezar con los sistemas de ensamblado del automóvil tales como:

Transmisión (Powertrain), Suspensión, Aire

Acondicionado y Calefacción (HVAC), sistema eléctrico, Chasis e Interiores.

Posteriormente se identifican todas las partes/

componente de cada sistema tales como base del motor, accesorios del motor y la transmisión en el sistema Transmisión y sus procesos de manufactura.

Posteriormente se debe identificar y cuantificar los materiales usados en cada parte/componente tales como acero, plástico, aluminio y otros así como los procesos de fabricación de estos materiales.

Adicionalmente en la etapa de Extracción de Materias Primas el usuario debe identificar los recursos naturales extraídos tales como petróleo, carbón y

minerales para producir los materiales usados en el ciclo completo.

En la etapa «Uso y Mantenimiento» el inventario puede incluir el consumo de gasolina, aceite de motor, baterías y llantas. Los

materiales y recursos naturales usados para la manufactura de los productos de la etapa «Uso y Mantenimiento» deben ser incluidos en las etapas

correspondientes previas a esta.

Al término de la vida útil del vehículo, éste es enviado a la etapa «Disposición-

Reciclado». También, en esta etapa, el inventario de

materiales y energía consumida son rastreados e incluidos en sus etapas respectivas. Las emisiones dentro del ambiente (aire, agua y suelo) son rastreadas en cada etapa del ciclo de vida del automóvil.

FASE DE IMPACTO (LCIm) Esta fase estima los impactos ambientales y ecológicos asociados con las entradas y salidas del Ciclo de Vida de productos, procesos y actividades. LCIm define impactos debido a consumo de energía, uso de materiales, emisiones al ambiente y otros.

De ser posible indicadores numéricos son incluidos en esta fase para ponderar el cambio climático, la

acidificación, la eutroficación, salud en humanos y otras

categorías. No existen métodos de análisis ampliamente aceptados debido a que los impactos son parcialmente conocidos o muy difíciles de cuantificar. Por estos motivos la fase de Impacto continua en desarrollo por la ISO.

FASE DE MEJORA En esta fase se trata de determinar que mejoras son necesarias en el diseño, manufactura, uso, disposición de los productos y procesos.

Estas mejoras pueden estar fuera del control del productor final. Además aunque, mejoras se pueden identificar

directamente usando la información de la fase de Inventario, es difícil definir que sustancias químicas tienen prioridad sin una evaluación de impacto. Aun con la

evaluación, las herramientas para obtenerla no son ampliamente aceptadas.

FASE DE

INTERPRETACIÓN (LCIn) Esta etapa es un procedimiento sistemático para identificar, cuantificar, verificar, evaluar y presentar conclusiones basadas en las fases de Inventario e Impacto de un sistema, y presentarlos de tal manera que se cubran los requerimientos como se describen en el objetivo y alcance del estudio.

La Interpretación no corresponde a la solución de los problemas técnicos. LCIn

VOL. V / NUM. 5

(14)

Desarrollo Sostenible

es un proceso de comunicación diseñado para dar credibilidad a los resultados de las fases Inventario e Impacto.

LIMITACIONES DEL ANALISIS DEL CICLO DE VIDA

El análisis del ciclo de vida de productos no provee una medición simple y única.

Tampoco caracteriza información ambiental ni en espacio, ni en tiempo como son los límites de dosis-respuesta.

Metodologías, tales como las reportadas por la SETAC(1993), han sido altamente limitadas debido a aspectos tales como:

Los resultados dependen de las fronteras establecidas en la cadena de materia prima hasta producto terminado

Se enfoca a pocos procesos Se requiere gran cantidad de información (datos)

Los datos no son muy confiables o no existen

Implica un alto costo

Algunas de estas barreras se han visto reducidas en los últimos años con la presión de ISO. Por ejemplo en Europa asociaciones tales como European Plástic Association y Steel Association empezaron a reportar información que puede ser utilizada en los análisis del Ciclo de Vida.

También, esta presión ha tenido respuesta en los Estados Unidos donde asociaciones tales como Aluminum Association, American Iron and Steel Institute, y American Plástic Council han desarrollado estudios del Ciclo de Vida de sus productos y facilitado información para desarrollar otros Ciclo de Vida de productos como el caso del Análisis de Inventario en Vehículo Genérico Sedan desarrollado por The United States Council for Automotive Research (USCAR) a través de United States Automotive Material Parneship (USAMP)[8].

BENEFICIOS DEL ANALISIS DEL CICLO DE VIDA

Algunos beneficios del desarrollo del Ciclo de Vida de productos son:

Facilita el evaluar alternativas de mejora ambiental del producto para conocer si realmente existe un beneficio y no solamente un cambio de contaminantes a otro medio (aire, agua, suelo) o a otra etapa de su Ciclo de Vida.

Facilita el "Benchmarking" del producto.

Apoya a los programas de Mejora Ambiental.

VOL V / NUM. 5

Brinda apoyo de comunicación entre

"Stakeholders".

Facilita producir "Worldwide" datos del Ciclo de Vida del producto.

Provee las bases para desarrollar la evaluación de impactos ambientales o de costo total.

Facilita el proveer información de Ciclo de Vida solicitada por clientes.

REFERENCIAS

1. Cobas-Flores Elisa, Ph.D. Dissertation: Life Cycle Assessment Using Economic Input- Output Analysis. Carnegie Mellon University, Pittsburgh, PA., 1996.

2. Lester B. Lave, Cobas-Flores, E., Hendrickson, Ch., McMichael, F. Using Input- Output Analysis to Estimate Economy-wide Discharges, Environmental Science and Technology, Vol. 29, No. 9, Sept. 1995.

3. Website software, www.eiolca.net.

Carnegie Mellon University, Green Design Initiative. Pittsburgh, PA. 2000.

4. SETAC, Guidelines for Life-Cycle Assessment: A code of Practice, SETAC, Brussels, 1993.

5. EPA, Life Cycle Assessment: Inventory Guidelines and Principies, U.S. Environmental Protection Agency. EPA/ 600/R-92/245 6. SAE Proceedings

- SAE 982160 / SAE 982205, Total Life Cycle Conference, Land Sea and Air Mobility, SAE International P-339, ISBN # 0-7680-0317-2.

SAE 980092 / SAE 980480, Design and Manufacture for the Environment, SAE International SP-1342, ISBN 0-7680-0162-5.

- SAE 971155/SAE 971212, 1997 Total Life Cycle Conference- Life Cycle Management and Assessment (Part 1), SAE International P-310, ISBN 0-7680-0017-3.

- SAE 951827 / SAE 951872, Total Life Cycle Conference, Land Sea and Air Mobility, SAE International P-293, ISBN 1-56091-674-5 7. Bustani Adem, Alberto, Análisis del Ciclo de Vida de Un Producto, Calidad Ambiental Vol. IV/Num 5 2000.

8. John L. Sullivan, Williams, Ronald L., Yester, S.; Cobas-Flores, Elisa; Chubbs, Scott T.; Hentges, Steven G.; Pomper, Steven D. Life Cycle Inventory of a Generic U.S. Familiy Sedan: Overview of Results USCAR AMP Project. SAE International. Total Life Cycle Conference Procedings, 1988 [SAE 982160].

Para mayor información comuniqúese a:

ecobas@prodigy.net.mx ecobas@egade.sistema.itesm.mx

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CALIDAD DEL AIRE

Y SISTEMAS DE TRANSPORTE

Por: Candidato PhD Alberto Mendoza Domínguez

E

n México, como en la mayoría de otros países, el sector transporte contribuye en gran proporción al total de contaminantes emitidos a la atmósfera por fuentes antropogénicas, es decir, por actividades humanas.

El sector transporte en este caso lo constituye cualquier fuente móvil (automóviles particulares, autobuses de carga, locomotoras, aviones, etc.), pero no actividades relacionadas con el mismo (por ejemplo, almacenamiento y distribución de gasolina). De acuerdo a cifras estimadas por el Instituto Nacional de Ecología, en 1997

aproximadamente el 90% del total de contaminantes de origen antropogénico en las mayores zonas urbanas del país debió su origen al sector trasporte. Las cifras incluyen la emisión de SO2, CO, óxidos de nitrógeno (NOX), hidrocarburos (HC) y partículas con diámetro aerodinámico menor a 10 micrómetros (PM¹⁰). Es evidente que una parte considerable de los esfuerzos para reducir los niveles de contaminación en las zonas urbanas (viento abajo) deben de concentrarse en las emisiones del sector transporte, cuyo principal componente son

las emisiones debidas al uso de automóviles de pasajeros.

El automóvil ha sido uno de los principales motores del crecimiento económico en el Siglo 20. Al mismo tiempo que ha cambiado hábitos de transporte, ha provocado nuevos patrones de crecimiento urbano, así como estimulado sectores industriales los cuales se consideran prioritarios para las economías modernas (petróleo, acero y

construcción). El automóvil ha dado a los seres humanos un sentimiento de libertad y control sobre el medio ambiente. Sin embargo, resulta irónico que sea el mismo automóvil el que representa para muchos ambientalistas el principal culpable de muchos de nuestros problemas ambientales actuales. Entre los efectos directos del automóvil sobre el medio ambiente se pueden citar el cambio climático debido a las emisiones de CO², los altos niveles de ozono urbano (O3) y compuestos orgánicos tóxicos en las grandes urbes. Es claro que a estos efectos hay que sumar el impacto ambiental relacionado con las operaciones de diversos sectores industriales que forman parte del ciclo de vida del automóvil.

Las actuales tendencias indican un creciente uso de este medio de transporte en el mundo. Se estima que actualmente el automóvil consume cerca de un tercio de la producción petrolera a escala mundial. Además, la flota vehicular mundial de aproximadamente quinientos millones de automóviles emiten entre el 20 y 25 por ciento del total de gases de efecto invernadero. Según datos de las Naciones Unidas, se espera un aumento del 60%

en la flota vehicular mundial en los próximos 20 años y un aumento del 300% en emisiones de CO2 en países en vías de desarrollo debido al sector transporte. Los efectos ambientales no son los únicos temas de interés relacionados con el automóvil. En 1993, cerca de 900,000 personas alrededor del mundo fallecieron en accidentes automovilísticos. Las pérdidas en productividad debidas a congestionamientos viales en las grandes ciudades del orbe se calculan en miles de millones de dólares, y el nivel de ruido ambiental producido se ha vuelto cada vez más preocupante.

Los problemas que enfrentamos debido al uso del automóvil no residen del todo

en su fuente de energía actual.

Es cierto que debido a que el automóvil moderno basa su fuente motriz en el motor de combustión interna (MCI), su eficiencia es baja (en cuestión de aprovechar la energía química contenida en el combustible y transformarla en movimiento) y promueve la formación de contaminantes de efecto invernadero, los precursores de ozono y aerosoles atmosféricos. Tal vez ha sido más importante nuestra falta de visión de cómo amoldar el automóvil a infraestructuras de transporte más amigables para los usuarios y el ambiente, en vez de amoldar nuestra forma de vida al automóvil. Esta situación existente es tema de discusión más adelante.

La estrategia común de muchos gobiernos en el mundo para solucionar el problema de la contaminación proveniente de vehículos automotores ha sido promulgar límites de emisión de NO^X, HC y CO para éstas fuentes. Parte importante de esta estrategia ha sido la reformulación del contenido de las gasolinas para eliminar emisiones de especies químicas como el plomo, y hacer más eficiente el proceso de combustión. Las nuevas regulaciones, en general, no

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han tenido un impacto profundo ya que las compañías manufactureras de

automóviles, en vez de enfocar sus esfuerzos a la investigación y desarrollo de nuevas alternativas de propulsión, han seguido apostando en gran medida a la mejora del MCI y el subsecuente tratamiento de sus emisiones (por ejemplo, la introducción de convertidores catalíticos). Es claro que desde el punto de vista del productor, ésta es la ruta que representa el menor riesgo para la

supervivencia, por lo menos a corto plazo, de su empresa. La promulgación de límites de emisión ha dado resultados favorables en la disminución de niveles de plomo, pero no ha sido tan efectiva en disminuir niveles de O³. (El efecto obtenido en la formación de aerosoles secundarios es aún incierto.) Inclusive, existe evidencia que en la Ciudad de México la introducción de las primeras gasolinas reformuladas tuvo un efecto contraproducente, y exacerbo el problema del 03 en esa región a principios de la década de los noventa. El uso de combustibles alternos ha sido otra estrategia seguida y ciertamente tiene sus ventajas.

La substitución de gasolina por mezclas de etanol-gasolina, y la reconversión de vehículos a gasolina por vehículos que queman gas natural o gas LP reducen las emisiones de HC, aunque los NO^X siguen siendo altos, así como las de otros compuestos como el formaldehído (compuesto altamente reactivo precursor de O³, además considerado potencialmente cancerígeno).

Más aún, siempre que se queme un hidrocarburo se tendrá que lidiar con las emisiones de CO².

Aún cuando es sabido que eventualmente el mundo agotará las reservas de

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petróleo, las tendencias para sustituir este energético son aún lentas. Las estrategias a futuro deben de atacar dos frentes diferentes. Por un lado, presionar más hacia el desarrollo comercial de vehículos impulsados en mucho menor medida por energéticos cuyo origen es el petróleo. Y en segundo lugar, rediseñar nuestros

programas de planeación urbana en busca de una nueva infraestructura de transporte acorde con nuevos diseños de vehículos. Los seres humanos nos hemos acostumbrado al beneficio de tener un medio de transporte que nos da tantas libertades como lo es el automóvil moderno, y sería ingenuo pensar en cortar de tajo ese vínculo. Es más, sería irresponsable ya que las economías actuales dependen en gran medida de la industria automotriz y sus

ramificaciones; miles de familias dependen de la industria petroquímica, constructora y acerera. Esto va aunado a que los esfuerzos en tratar de promover los sistemas de transporte colectivos han sido infructuosos, y en general su uso disminuye a medida que el nivel de vida aumenta.

Con esto no se está implicando que no se deben de hacer esfuerzos en promover el transporte colectivo, sino simplemente darle un giro más acorde a las perspectivas del futuro.

La revolución del automóvil ha comenzado con la introducción de los llamados autos híbridos. Básicamente esta tecnología combina (actualmente) en un solo sistema de propulsión un motor eléctrico con un MCI. Los automóviles a gasolina son más ineficientes (y emiten muchos más contaminantes) en condiciones de manejo típico de lugares congestionados:

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bajas velocidades, arranques y frenados continuos; mientras que son más eficientes a velocidades sostenidas de crucero. En los híbridos, el motor eléctrico funciona cuando el vehículo transita a bajas velocidades, y el MCI provee poder adicional en caso de que el vehículo lo requiera.

Así mismo, el MCI provee la fuente de energía necesaria para recargar la batería eléctrica, la cual también es recargada mediante un sistema regenerativo al momento de frenar. Las compañías japonesas introdujeron al

mercado Japonés éste tipo de vehículos a mediados de la década de los noventa, y actualmente circulan en ese país decenas de miles de ellos.

Las tres grandes compañías automotrices estadounidenses también han entrado al mercado de los híbridos, pero a escala más modesta y

solamente gracias a las estrictas regulaciones

promulgadas en el estado de California. Estos vehículos son capaces de proveer un

incremento del 30% al 50% en el rendimiento de combustible en comparación a automóviles convencionales, y emiten menor cantidad de contaminantes. Además, cuentan con todas las

comodidades que actualmente ofrecen los automóviles a gasolina, y su desempeño es muy similar.

La fuente principal de emisiones en los híbridos es el MCI. Entonces uno se preguntaría por qué no utilizar vehículos impulsados cien por ciento por baterías eléctricas.

Otros factores que favorecen a los motores eléctricos incluyen el ser 90% eficientes, mientras el MCI tiene una eficiencia de alrededor del 20%. Es claro que la energía para impulsar a los automóviles eléctricos debe de provenir de alguna parte, y en muchos lugares esa

fuente son las centrales termoelétricas. Algunos indicarían que simplemente se estaría trasladando las emisiones del escape de los automóviles a las chimeneas de las plantas generadoras de electricidad, y esto no es del todo erróneo. No obstante, se ha calculado que el cambio reduciría las emisiones de CO y HC en casi el 99%, los NOX

se reducirían entre el 30 y el 60% (dependiendo del combustible empleado), mientras que es probable que los SO2 y partículas se incrementarían. Aunque las centrales termoeléctricas actualmente cuentan con una eficiencia en sus operaciones de aproximadamente 33%, se espera que mejoren a niveles de eficiencia del 40%, e inclusive del 50%. La razón por la cual los vehículos eléctricos no han visto un auge radica en la tecnología disponible para almacenar la energía necesaria en las baterías. Los vehículos eléctricos (VE) aparecieron en 1834, sin embargo a principios del Siglo 20 su

comercialización se vio severamente recortada debido a la introducción de lo que en aquel entonces era un motor más barato y que proveía mayor alcance en los viajes del vehículo. En nuestros días, las baterías disponibles para automóviles son aún demasiado voluminosas, pasadas y con poca densidad energética. Además, siguen siendo el componente más caro y con menor vida útil de los VE. Actualmente existen una variedad de prospectos en tipo de baterías que pueden lograr vencer las barreras de precio, peso, volumen y vida útil, gracias a los avances logrados en proveer energía a aparatos electrónicos móviles (por ejemplo, computadoras portátiles), y varias compañías automotrices tienen prototipos

de VE ya ensamblados.

Problemas aún más serios lo representan el tipo de batería requerida para autobuses y otros transportes más pesados.

Los VE son uno de los prospectos más viables a reducir los niveles de

contaminación propiciados por el sector transporte. Sin embargo, como se ha notado, existen problemas con el diseño actual de las baterías.

Este problema se podría ver superado si cambiamos nuestra visión actual de los sistemas de transporte. El diseño de los VE se vería beneficiado si

modificamos nuestra noción de que todo automóvil debe de ser del mismo tamaño

(aproximadamente) y requerir de él un rango de actividad de cientos de kilómetros antes de ser recargados de su fuente de energía. En los Estados Unidos se tiene el promedio más alto de kilómetros recorridos por día por vehículo (64 kilómetros), el cual es fácilmente proporcionado por las actuales baterías. En vez de tener automóviles con rango de actividad de cientos de kilómetros, se debe cambiar la mentalidad a tener diferentes automóviles con diferentes rangos de operación. Un ejemplo claro de esto es la propuesta que se ha realizado por varios expertos en la materia de contar con

"vehículos eléctricos de vecindad" (VEV). En principio éstos serían automóviles más pequeños, requeridos únicamente para tránsito citadino cotidiano. Al ser de menor tamaño requerirían de calles y avenidas más angostas, y debido a que viajarían a menor velocidad, aumentarían los niveles de seguridad vial (tanto para conductores como para peatones).

Lógicamente aún se tendría que tener acceso para

automóviles de mayor tamaño,

pero su uso se limitaría a viajes más largos. Inclusive se podría poner en práctica estaciones de transferencia, donde se intercambiaría el uso de VEV por otros de mayor tamaño fuera de la zona restringida a VEV. El concepto de VEV ya se ha puesto en práctica en un pequeño poblado de California donde los residentes solicitaron al gobierno de la ciudad que se les permitiera usar sus carros de golf (impulsados por baterías eléctricas) para trasladarse dentro de la zona urbana. Este primer intento logro corroborar que en muchos viajes no son necesarios los grandes automóviles y camionetas, especialmente cuando se realizan viajes donde la persona solamente requiere ser transportada de un lugar a otro, siendo éste el caso más típico en viajes citadinos.

Quizás el prototipo del automóvil del futuro para cubrir grandes distancias sea un auto híbrido eléctrico-celda de hidrógeno. Sin exagerar, las celdas de hidrógeno se han visto como "demasiado buenas para ser verdad". Un auto que usara esta tecnología no requeriría cambios

fundamentales en su forma de operar, podría ser recargado en minutos, y tendría un

desempeño similar a los autos a gasolina. A su vez,

consumiría cerca de la mitad de energía que un auto convencional, no emitiría ningún contaminante, y por si fuera poco, sería más silencioso. Una celda de hidrógeno básicamente es un dispositivo que transforma hidrógeno y oxígeno en electricidad, teniendo como único subproducto agua. El diseño es similar a una batería convencional. La diferencia radica en que la fuente de energía (hidrógeno) no se almacena en la batería, sino

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externamente. Esta tecnología no se ha explotado a gran escala ya que aún existen ciertos problemas de diseño que tienen que ver con la fuente del energético y su almacenamiento, así como la naturaleza del electrolito. Hoy en día es más barato obtener hidrógeno usando como fuente gas natural que usando energía solar. La reconversión industrial requerida para producir hidrógeno a la escala necesaria presenta un costo considerable. En cuestión de almacenamiento, existe la percepción de que almacenar hidrógeno en automotores es sumamente riesgoso. Sin embargo, expertos consideran que un tanque de hidrógeno no representa mayor riesgo que el que se incurre al tener un tanque de gasolina en un vehículo

automotor. Otra alternativa es almacenar el gas natural en el vehículo y tener un reformador integrado para generar el hidrógeno. Esto conlleva a mayores dificultades técnicas ya que el proceso de reformado genera subproductos (CO) que pueden dañar el electrolito.

Las perspectivas tecnológicas para aumentar la eficiencia energética de los vehículos automotor son alentadoras, ya que al mismo tiempo reducen las

emisiones de contaminantes. Sin embargo, la tecnología debe ser impulsada por una política ambiental coherente y flexible. En el pasado se ha demostrado que una política de "comando y control" por parte de agencias reguladoras no provee la flexibilidad necesaria para incorporar rápidamente innovaciones tecnológicas. En la medida que las regulaciones se hacen uniformes, se cae en la disyuntiva de tener

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que prescindir de tecnologías que podrían beneficiar a ciertas regiones. Nuevamente hay que tener en cuenta que diferentes cuencas atmosféricas tienen diferentes problemas y diferentes prioridades. Sin embargo, hay que aceptar que una regulación uniforme es fácil de

implementar y administrar. El mensaje es que raramente existe una tecnología de control que provee beneficios no

importando la región que se trate. Más aún, la uniformidad no incentiva a los

productores a buscar innovaciones que permitan beneficios regionales. México se encuentra en una posición ventajosa en materia de política ambiental hacia el automóvil y la industria automotriz ya que no se ha vuelto tan rígida como la estadounidense. El país tiene que aprender de los beneficios de impulsar

regulaciones tan drásticas como la introducción forzosa de vehículos con cero emisiones (promulgada en California), y los detrimentos de promulgar legislación inflexible en materia de energéticos, materiales peligrosos, seguridad vial, etc., que a la postre impiden el desarrollo de una infraestructura de transporte ambientalmente más favorable.

BIOGRAFIA

ALBERTO MENDOZA DOMINGUEZ

Es estudiante de doctorado en la Escuela de Ingeniería Civil y Ambiental del Instituto Tecnológico de Georgia, EE.UU.

Su dirección de correo electrónico es:

albert@themis.ce.gatech.edu.