Propuesta de Programación y Control para la Mejora de Operaciones de una Empresa de Transporte de Personal

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(1)Universidad Católica de Santa María Facultad de Ciencias e Ingenierías Físicas y Formales Escuela Profesional de Ingeniería Industrial. “PROPUESTA DE PROGRAMACIÓN Y CONTROL PARA LA MEJORA DE OPERACIONES DE UNA EMPRESA DE TRANSPORTE DE PERSONAL”. Tesis presentada por el Bachiller: Aguayo Mendoza, Carlos Christian Para optar por el título profesional de: Ingeniero Industrial Asesor: Ing. Pacheco Oviedo, Abraham. AREQUIPA - PERÚ 2018.

(2) II.

(3) A DIOS Por darme la fuerza necesaria para afrontar los retos y salir triunfante. Por haberme bendecido con la mejor familia que se pueda pedir.. A MI PADRE Y A MI MADRE Por apoyarme en cada momento, en cada etapa y en cada proyecto que me propongo, por haberme inculcado los valores que ahora me definen como hombre, por ser las ganas que tengo de trabajar muy duro para progresar.. A MI TIA ZOYKA Por apoyarme siempre durante mis estudios y el inicio de mi vida profesional, por aconsejarme de la mejor manera posible en todos los aspectos de la vida y por siempre creer en Mi.. II.

(4) RESUMEN La presente tesis tiene como objetivo principal realizar una propuesta de programación y control que permita la mejora de las operaciones de una empresa dedicada al transporte de personal. Analizando la situación actual de la empresa e identificando los principales problemas que afectan las operaciones y que evitan que éstas de desarrollen de una manera eficiente, para posteriormente plantear la propuesta de programación y control, que permita resolver y mejorar los principales problemas identificados. El alcance de la investigación es en primer lugar descriptivo, “busca identificar propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un grupo o población” (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). Posteriormente la investigación toma un alcance explicativo, “pretende explicar las causas de los eventos, sucesos o fenómenos que se estudian y en qué condiciones se manifiestan” (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). La presente investigación tiene un diseño no experimental, “se realiza sin la manipulación deliberada de variables y en los que solo se observan los fenómenos en su ambiente natural para después analizarlos” (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). Luego del análisis global de las operaciones se identificaron tres problemas principales: elevada inoperatividad de unidades, bajo rendimiento de combustible y poca productividad del personal, cada uno de estos problemas tiene muchas causas similares resumidas en la falta de una programación que controle el kilometraje recorrido, el rendimiento de combustible de cada unidad y las horas efectivas de manejo. Se plantea una programación de control global de todo el servicio, con la que se mide el kilometraje recorrido por cada unidad, el rendimiento de combustible por cada unidad y las horas efectivas de manejo de cada conductor; con esta programación se propone mejorar las operaciones de la empresa. Palabras Claves: Transporte de personal, propuesta de mejora.. III.

(5) ABSTRACT The main objective of this thesis is to make a programming and control proposal that will allow the improvement of the operations of a company dedicated to the transportation of personnel. Analyzing the current situation of the company and identifying the main problems that affect the operations and prevent them from developing in an efficient way, and then propose the programming and control, which allows solving and improving the main problems identified. The scope of the research is primarily descriptive, "seeks to identify properties, characteristics and important features of any phenomenon being analyzed. Describe trends of a group or population "(Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). Subsequently the investigation takes an explanatory scope, "pretends to explain the causes of the events, events or phenomena that are studied and in what conditions they manifest" (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). The present research has a non-experimental design "it is done without the deliberate manipulation of variables and in which only the phenomena are observed in their natural environment and then analyzed" (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). After the overall analysis of the operations, three main problems were identified: high unit inoperability, low fuel efficiency and low staff productivity, each of these problems has many similar causes summarized in the lack of a program that controls the mileage traveled, the fuel efficiency of each unit and the actual hours of operation. A comprehensive control schedule of the entire service is presented, which measures the mileage traveled by each unit, the fuel efficiency per unit and the actual driving hours of each driver; with this program it is proposed to improve the operations of the company.. Keywords: Transportation of personnel, improvement proposal.. IV.

(6) ÍNDICE DE CONTENIDOS. Portada ................................................................................................................................. I Dedicatoria........................................................................................................................ II Resumen .......................................................................................................................... III Abstract ........................................................................................................................... IV Introducción .................................................................................................................. VIII Págs. CAPITULO I .................................................................................................................. 1 1.. ANTECEDENTES DEL TRABAJO ..................................................................... 1 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 1 1.1.1. Descripción del Problema ................................................................. 1 1.1.2. Tipo del Problema de Investigación .................................................. 2 1.1.3. Interrogantes Básicas ........................................................................ 3 1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO .......................................................................... 3 1.2.1. Objetivo General................................................................................ 3 1.2.2. Objetivos Específicos ......................................................................... 3 1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO .................................................................. 4 1.3.1. Campo, Área y Línea ......................................................................... 4 1.4. VARIABLES E INDICADORES..................................................................... 5 1.4.1. Variable Independiente: Programación y control de unidades, personal y zonas. .............................................................................................. 5 1.4.2. Variable dependiente: Mejora de las operaciones. ........................... 5 1.5. HIPÓTESIS ...................................................................................................... 5 1.6. LIMITACIONES .............................................................................................. 5 1.6.1. ¿Qué se quiere hacer? ....................................................................... 6 1.6.2. ¿Dónde se va a realizar el estudio?................................................... 6 1.6.3. ¿Cuánto tiempo va a demorar el estudio? ......................................... 6 1.7. PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO ....................................................... 6 1.7.1. Levantamiento de Información .......................................................... 6 1.7.2. Técnicas e instrumentos. .................................................................... 6 1.7.3. Análisis y procesamiento de Datos .................................................... 8. CAPITULO II ................................................................................................................. 9 2.. MARCO TEÓRICO................................................................................................ 9 2.1. MARCO REFERENCIAL................................................................................ 9 2.2. MARCO CONCEPTUAL .............................................................................. 10 2.2.1. Terminología .................................................................................... 10 2.2.2. Procesos Operativos De Transporte De Personal .......................... 12 2.2.3. Procesos Administrativos Del Transporte De Personal .................. 18 2.3. HERRAMIENTAS DE MEJORA CONTINUA ............................................ 26 2.3.1. Diagrama de causa y Efecto:........................................................... 26 2.3.2. Diagrama de Flujo: ......................................................................... 26 V.

(7) 2.3.3. 2.3.4. 3.. Diagrama de Control ....................................................................... 27 Histograma ...................................................................................... 28. CAPITULO III DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA........................................ 30 3.1. LA EMPRESA................................................................................................ 30 3.1.1. Datos de la empresa ........................................................................ 30 3.1.2. Rubro ............................................................................................... 30 3.1.3. Actividad Principal .......................................................................... 30 3.1.4. Reseña Histórica: ............................................................................ 31 3.1.5. Misión .............................................................................................. 32 3.1.6. Visión ............................................................................................... 32 3.1.7. Filosofía ........................................................................................... 32 3.1.8. Valores corporativos........................................................................ 33 3.1.9. Organigrama de la empresa ............................................................ 34 3.1.10. Principales Clientes ......................................................................... 36 3.2. OPERACIÓN CERRO VERDE ..................................................................... 36 3.2.1. Organigrama de la Operación ........................................................ 36 3.2.2. Descripción de los procesos operativos .......................................... 38 3.2.3. Programación de servicios .............................................................. 41. 4.. CAPITULO IV DIAGNOSTICO DE LA OPERACIÓN .................................. 43 4.1. UNIDADES .................................................................................................... 43 4.1.1. Operatividad de unidades ................................................................ 46 4.1.2. Tipos de mantenimiento ................................................................... 49 4.1.3. Consumo de combustible ................................................................. 55 4.1.4. Recorrido ......................................................................................... 74 4.2. PERSONAL ................................................................................................... 77 4.2.1. Eficiencia ......................................................................................... 78 4.3. ZONAS ........................................................................................................... 85 4.3.1. Medición del kilometraje ................................................................. 85 4.4. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS ......................................................... 95 4.4.1. Elevada inoperatividad de unidades................................................ 95 4.4.2. Bajo rendimiento de combustible .................................................... 98 4.4.3. Poca productividad del personal ................................................... 100. 5.. CAPITULO V PROPUESTA DE PROGRAMACIÓN Y CONTROL .......... 106 5.1. PROPUESTA DE PROGRAMACIÓN Y CONTROL ................................................. 106 5.1.1. Operatividad de Unidades ............................................................. 109 5.1.2. Abastecimiento de Combustible ..................................................... 118 5.1.3. Productividad del Personal ........................................................... 123. 6.. CONCLUSIONES ............................................................................................... 132. 7.. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 133. 8.. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 134. 9. ANEXOS ............................................................................................................... 135. VI.

(8) ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1.1. Variables e indicadores Tabla 3.1. Cantidad de zonas realizadas Tabla 4.1. Buses operación Cerro Verde Tabla 4.2. Minibuses operación Cerro Verde Tabla 4.3. Unidad de apoyo operación Cerro Verde Tabla 4.4. Requerimiento de unidades por turno de trabajo Tabla 4.5. Costo del recorrido de un bus entre Mina y Taller. Tabla 4.6. Número de mantenimientos realizados por tipo. Tabla 4.7. Frecuencia de los mantenimientos Tabla 4.8. Operatividad de unidades Tabla 4.9. Costo variable por kilometro Tabla 4.10. Número de servicios adicionales por turno Tabla 4.11. Ingreso por servicio adicional realizado Tabla 4.12. Penalidad por servicio no realizado Tabla 4.13. Rendimiento de combustible mensual Buses agosto 2016 - marzo 2017 Tabla 4.14. Rendimiento mensual esperado de combustible - buses Tabla 4.15. Rendimiento de combustible mensual Minibuses Tabla 4.16. Rendimiento mensual esperado de combustible - minibuses Tabla 4.17. Cantidad de pilotos por unidad - Minibuses Tabla 4.18. Cantidad de pilotos por unidad - Buses Tabla 4.19. Precio petróleo por mes Tabla 4.20. Pérdida económica por bajo rendimiento de combustible Minibuses Tabla 4.21. Pérdidas mensuales por bajo rendimiento de combustible Minibuses. Tabla 4.22. Pérdida económica por bajo rendimiento de combustible Buses Tabla 4.23. Pérdidas mensuales por bajo rendimiento de combustible Buses Tabla 4.24. Galones de combustible consumidos por los minibuses de agosto 2016 a marzo 2017 Tabla 4.25. Galones de combustible consumidos por los buses de agosto 2016 a marzo 2017 Tabla 4.26. Capacidad y consumo de combustible por tipo de unidad Tabla 4.27. Kilometraje recorrido por los buses de agosto 2016 a marzo 2017. VII.

(9) Tabla 4.28. Kilometraje recorrido por los minibuses de agosto 2016 a marzo 2017 Tabla 4.29. Personal de la operación Cerro Verde Tabla 4.30. Horario de trabajo de pilotos Tabla 4.31. Horas hombre Operación Cerro Verde Tabla 4.32. Turnos de trabajo SMCV Tabla 4.33. Productividad por Turnos de Trabajo Tabla 4.34. Zonas establecidas para el recojo y reparto del personal Tabla 4.35. Destinos dentro de mina Tabla 4.36. Servicios realizados Tabla 4.37. Kilometraje de servicios realizados Tabla 4.38. Causas de los Principales Problemas Hallados en el Análisis. Tabla 5.1. Propuesta de Programación y Control Tabla 5.2. Comparación de Tipos de Mantenimiento con la Programación Propuesta. Tabla 5.3. Mejora del Mantenimiento Preventivo Tabla 5.4. Comparación de Costos de Mantenimiento Tabla 5.5. Porcentaje de Utilización de Unidades 8 Horas Tabla 5.6. Porcentaje de Utilización de Unidades de Administración Tabla 5.7. Rendimientos Óptimos Aceptados Tabla 5.8. Horas Efectivas Trabajadas Pilotos Turnos de 8 Horas Tabla 5.9. Horas Efectivas Trabajadas Pilotos Turno de Administración Tabla 5.10. Aumento de Productividad con Capacitaciones Tabla 5.11. Capacitaciones propuestas para pilotos. VIII.

(10) ÍNDICE DE IMÁGENES Imagen 2.1. Cantidad de pasajeros movilizados por carretera en el servicio regular. Imagen2.2. Tipos de servicio de transporte de pasajeros, según ámbito y modalidad Imagen2.3. Categorías de Vehículos Automotores para Transporte de Pasajeros Imagen 2.4. Tipos de unidades del servicio de transporte de personal Operación Cerro Verde. Imagen 2.5. Infraestructura vial del SINAC Imagen 2.6. Estructura de Costos de Operación de un Vehículo. Imagen 2.7. Diagrama Causa – Efecto. Imagen 2.8. Simbología del diagrama de flujo. Imagen 2.9. Gráfica de control generalizada para promedios Imagen 2.10. Histograma de patrón o distribución normal Imagen 3.1. Datos de la empresa Imagen 3.2. Organigrama de la empresa Imagen 3.3. Organigrama operación Cerro Verde Imagen 4.1. Programación de mantenimiento Imagen 4.2. Sistema de combustible Imagen 4.3. Registro de asistencia (Tareo) Imagen 4.4. Complejo Sociedad Minera Cerro Verde Imagen 4.5. Triangulo China 1 Imagen: 4.6. Garitas de acceso a la mina Cerro Verde Imagen 4.7. Diagrama de Ishikawa Elevada inoperatividad de unidades Imagen 4.8. Diagrama de Ishikawa bajo rendimiento de combustible Imagen 4.9. Diagrama de Ishikawa poca productividad del personal Imagen 5.1. Diagrama de Flujo Mantenimiento de Unidades Imagen 5.2. Proceso de Verificación de Repuestos Imagen 5.3. Proceso de Verificación de Personal Imagen 5.4. Diagrama de Flujo Abastecimiento de Combustible Imagen 5.5. Diagrama de Flujo Programación de personal. IX.

(11) ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 4.1. Número de mantenimientos realizados por tipo Gráfico 4.2. Operatividad de unidades Grafico 4.3. Rendimiento de combustible mensual Buses Grafico 4.4. Rendimiento de combustible mensual Minibuses Grafico 5.1. Mantenimiento sin Programación Propuesta. Grafico 5.2. Mantenimiento con Programación Propuesta Grafico 5.3. Comparación de Cantidad de Pilotos por Unidad - Minibuses Grafico 5.4. Comparación de Cantidad de Pilotos por Unidad - Buses. X.

(12) INTRODUCCIÓN En los últimos años el sector transporte tuvo un crecimiento promedio de 6.5%, siendo este un crecimiento constante en comparación con otros sectores, “específicamente el transporte terrestre por carretera ha crecido un 3,4% en la cantidad de pasajeros movilizados entre 2011 y 2015; y solo en el 2015 ha crecido un 17,4%” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016) A pesar del crecimiento regular del sector, las empresas de transporte de pasajeros por carretera afrontan día a día los nuevos retos del mercado, con cada vez una mayor cantidad de empresas de transporte aéreo en circulación los márgenes de utilidad se reducen, es por esto que en los últimos años empresas grandes como Cruz del Sur pasaron a operar en un nuevo segmento de transporte, un segmento en donde no se compite con la informalidad y en donde es muy bien valorado el gasto en prevención de riesgos y la seguridad que se puede ofrecer a los usuarios; me refiero al transporte institucional, principalmente el minero. Este tipo de transporte se realizaba anteriormente por empresas pequeñas y locales, las cuales crecían significativamente con los contratos millonarios que lograban. A pesar de esto estas empresas crecían de una manera desordenada, sin ofrecer las garantías necesarias para la sostenibilidad del negocio, muchas veces sin respetar las obligaciones laborales con los trabajadores, ofreciendo poco control de la operación y del mantenimiento realizado. Es en esta situación del mercado, que Transportes Cruz Del Sur S.A.C., la empresa líder en el transporte interprovincial de pasajeros, decide incursionar en el negocio del transporte institucional, calificando incluso para el ISO 39001: Sistema de gestión para la seguridad vial, que garantiza los procedimientos y controles necesarios para obtener el resultado de cero accidentes fatales en la vía atribuibles a la empresa, muy valorado por las grandes empresas mineras por ser el único en el Perú. La presente tesis se desarrolla sobre las operaciones del contrato Cerro Verde, un contrato nuevo y un tipo de transporte nuevo para la empresa, que utiliza muchas herramientas y controles del transporte interprovincial, pero que aún necesita mucho control operativo.. XI.

(13) CAPITULO I 1. ANTECEDENTES DEL TRABAJO 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ¿Será posible lograr una mejora de las operaciones por medio de una propuesta de programación y control en una empresa de transporte dedicada al transporte de personal? 1.1.1. Descripción del Problema La presente Tesis se estructura en base a una de las operaciones de la empresa Transportes Cruz Sur S.A.C., específicamente sobre la Operación Cerro Verde, que se encarga de realizar el transporte de trabajadores de Sociedad Minera Cerro Verde desde los distintos distritos de la ciudad de Arequipa, hasta las instalaciones de la Mina Cerro Verde. Esta Operación de Transporte de Personal inicia en agosto del 2013, con un contrato por cinco años hasta el 2018. El presente contrato incluye que la operación debe de disponer de una flota de 22 Buses y 18 Minibuses, así como de 92 conductores y de una plana administrativa. Cerro Verde es quien indica cuáles serán las rutas asignadas, y si debe realizarse en Bus o Minibus, actualmente son 18 Zonas establecidas por la mina, la mayoría llegan a un punto de transbordo denominado Complejo Cerro Verde, que es un paradero y un espacio de transbordo para los pasajeros que se dirigen a distintos puntos dentro la Mina. Los servicios, las zonas, el tipo de unidad y las horas de salida de cada servicio son establecidos por SMCV, a partir de este punto la Administración de la Operación Cerro Verde puede moverse libremente para colocar cada unidad en cierta zona y moverlas a voluntad de acuerdo a su operatividad y al programa de mantenimiento.. 1.

(14) El problema que intenta resolver la presente tesis surge aquí, la asignación de unidades a cada servicio se establece con una programación poco eficiente que no lleva un control exacto y definido del servicio, es decir que simplemente se cambian unidades a voluntad porque la que normalmente realizaba ese servicio se encuentra inoperativa por mantenimiento, generando desorden y evitando que se pueda controlar y predecir el kilometraje que tiene cada unidad, así como tampoco se puede predecir el consumo de combustible que debe tener cada unidad. Lo mismo ocurre al asignar conductores a cada servicio, existe mucha variación y muchos cambios en la asignación de conductores a cada unidad y servicio, lo que genera desorden y poco control en el cuidado de la flota, debido a que no se puede determinar con precisión al responsable de algún daño a la unidad o de la desaparición de alguna herramienta; como tampoco existe un registro adecuado de la operatividad de cada unidad, es decir que al ser tan variante la asignación de conductores a cada unidad no se registra ni se tiene conocimiento exacto sobre si una unidad se encuentra operativa y lista para salir al servicio, no se hace un control de mantenimiento ni de abastecimiento de combustible, por lo que muchas veces las unidades se quedan paradas justo en la mitad de un servicio ocasionando retrasos y la incomodidad del cliente. 1.1.2. Tipo del Problema de Investigación El alcance de la investigación, considerando la propuesta de programación y control para la mejora de operaciones, iniciará como una investigación descriptiva, “una investigación descriptiva busca identificar propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un grupo o población” (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). Es decir, se describirá y analizará la situación actual en que se encuentran las operaciones de la empresa, encontrando las causas de muchos problemas significativos con la finalidad de proponer soluciones. Posteriormente pasará a ser una investigación explicativa; “una investigación explicativa pretende explicar las causas de los eventos, sucesos o fenómenos que se estudian y en qué condiciones se manifiestan” (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). En este caso se pretende explicar una propuesta de programación y control que resuelva los problemas encontrados y analizados.. 2.

(15) El diseño de la investigación para esta propuesta de programación y control sería un diseño no experimental, “un diseño no experimental se realiza sin la manipulación deliberada de variables y en los que solo se observan los fenómenos en su ambiente natural para después analizarlos” (Hernadez, Fernandez, & Baptista, 2010). Es decir que será netamente una propuesta, sin afectar en tiempo real ninguna variable del proceso. 1.1.3. Interrogantes Básicas . ¿Cuál es la situación actual de las operaciones de la empresa?. . ¿Cuál es la problemática que afecta al área de operaciones, que evita que pueda funcionar de manera eficiente?. . ¿Cuál será la propuesta de programación y control que permitirá mejorar las operaciones?. 1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.2.1. Objetivo General Realizar una propuesta de programación y control que permita la mejora de las operaciones de una empresa dedicada al transporte de personal. 1.2.2. Objetivos Específicos . Analizar la situación actual de las operaciones de la empresa.. . Identificar los principales problemas que afectan las operaciones de la empresa y que evitan que estas se desarrollen de una manera eficiente.. . Plantear una propuesta de programación y control que permita mejorar las operaciones de la empresa en base al análisis y a la identificación de la problemática actual del proceso.. 3.

(16) 1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO El presente estudió tendrá un impacto positivo en diferentes campos empresariales, sociales y académicos; a fin de generar información útil y aplicable para que pueda ser utilizada en distintos momentos durante la gestión de cualquier área de operaciones de una empresa de transporte en general. La principal justificación para realizar el presente estudio es la justificación económica. El beneficio económico que se puede obtener de cualquier estudio de mejora de procesos y de operaciones es sin duda el motivo principal para realizarlo. Las operaciones de una empresa son la base para su sustentabilidad, si se realizan eficiente y productivamente, la empresa puede tener una ventaja competitiva importante, es por eso que se plantea una propuesta de programación y control de operaciones. Así mismo se pretende crear un valor agregado en cuanto a la gestión de las operaciones de una manera eficiente y productiva, es decir que pase de ser un proceso empírico a un proceso en el que cada una de sus partes contribuya y facilite la optimización del trabajo de todos los involucrados en dicho proceso, ordenando así las funciones de cada trabajador del proceso. El presente estudio se logrará aplicando los conocimientos adquiridos durante los cinco años de estudio de la carrera profesional de Ingeniería Industrial en el análisis y mejora de los procesos del área de operaciones. Otra razón significativa es el conocimiento que se obtendrá del presente estudio, que puede servir como base para cualquier estudio posterior en cualquier otra empresa del rubro de transportes. 1.3.1. Campo, Área y Línea Campo. : Programación - Control. Área. : Operaciones. Línea. : Mejora. 4.

(17) 1.4. VARIABLES E INDICADORES 1.4.1. Variable Independiente: Programación y control de unidades, personal y zonas. Indicadores: Mantenimiento de unidades, control de consumo de combustible, control de la productividad del personal y distancias recorridas por zonas. 1.4.2. Variable dependiente: Mejora de las operaciones. Indicadores: Unidades operativas, rendimiento de combustible, productividad del personal, control de todos los servicios. Tabla 1.1. Variables e indicadores. VARIABLE INDEPENDIENTE. Programación y Control. Mantenimiento Unidades. Control de consumo de combustible Control de productividad. Personal Capacitaciones Zonas. Distancia. VARIABLE DEPENDIENTE. Mejora de las Operaciones. Unidades operativas Rendimiento de combustible Productividad del personal Control de todos los servicios Fuente: Elaboración propia 1.5. HIPÓTESIS Dado que, al realizar una propuesta de programación y control; es posible que, permita la mejora de las operaciones de una empresa de transporte dedicada al transporte de personal. 1.6. LIMITACIONES 5.

(18) 1.6.1. ¿Qué se quiere hacer? Mediante el presente estudio se quiere realizar una propuesta de programación y control que permita la mejora de las operaciones de una empresa dedicada al transporte de personal. 1.6.2. ¿Dónde se va a realizar el estudio? El presente estudio se realizará en la Empresa de Transportes Cruz del Sur S.A.C., empresa dedicada al transporte en varias modalidades: transporte interprovincial de pasajeros, transporte de carga terrestre y transporte institucional minero. Este estudio se avocará específicamente en la operación Cerro Verde, operación dedicada al transporte institucional minero; se encuentra ubicada en la sede Arequipa de la empresa, exactamente en la Variante de Uchumayo km 1.5 Sachaca. 1.6.3. ¿Cuánto tiempo va a demorar el estudio? El presente estudio tendrá una duración máxima de 8 meses. 1.7. PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO 1.7.1. Levantamiento de Información A continuación, se describe las técnicas e instrumentos, así como el análisis de procesamiento.. 1.7.2. Técnicas e instrumentos. Las técnicas e instrumentos a utilizarse en el presente estudio se dividirán de la siguiente manera: . Fuentes Primarias Las fuentes primarias del estudio se obtendrán con los siguientes instrumentos:  Entrevista 6.

(19) Las entrevistas estarán dirigidas al personal relacionado con las operaciones de la empresa. Se utilizará como instrumento inicial debido a que brindara una imagen de la situación actual, para tener una idea de cuál es la situación actual del proceso, y cuál es la opinión de los involucrados en el proceso. Las entrevistas tendrán un formato de preguntas diferentes para cada trabajador en el proceso para obtener el punto de vista de cada puesto de trabajo.  Auditoria Se realizará una auditoria interna para ver la situación actual del proceso y obtener un registro de los puntos débiles; con la finalidad de poner un mayor énfasis en darles solución y considerarlos para la propuesta de mejora.  Observación Se realizará una observación metódica como parte del levantamiento de información, con la finalidad de verificar los datos y evidencias obtenidos de las entrevistas y de la auditoria, para así validar los datos recogidos. . Fuentes Secundarias Las fuentes secundarias del estudio se obtendrán con los siguientes instrumentos:.  Revisión documentaria Se realizará una revisión documentaria de los procedimientos y reportes de operatividad de unidades, reportes de kilometraje recorrido por cada Zona, reportes de galones consumidos y reportes de programación de unidades. Así mismo se revisará los demás procedimientos de la empresa en cuanto a horarios, programaciones y rotación de personal.  Artículos de revistas y periódicos. 7.

(20) Se revisarán artículos de revistas y periódicos que contengas temas de interés para el presente estudio, tales como gestión de flotas, gestión de operaciones en servicios y gestión del transporte urbano.  Fuentes de internet Las fuentes de internet servirán como apoyo para encontrar artículos de interés, así como datos estadísticos. 1.7.3. Análisis y procesamiento de Datos Las técnicas e instrumentos que se mencionaron anteriormente servirán para el levantamiento de información, posteriormente se realizarán análisis de la situación actual, para proponer las mejoras necesarias para la optimización del proceso. Las técnicas de procesamiento de datos a utilizar serán las siguientes: . Clasificación. . Registro. . Tabulación. . Gráficos y cuadros.. 8.

(21) CAPITULO II 2. MARCO TEÓRICO 2.1. MARCO REFERENCIAL Se realizó la revisión de antecedentes sobre investigaciones similares y se encontraron investigaciones de mejora de procesos y operaciones en base a propuestas de planificación, programación y control, algunas de las más representativas son las siguientes: Propuesta de mejora en un operador logístico: Análisis, evaluación y mejora de los flujos logísticos de su centro de distribución. Autor: Arrieta, Eduardo. Pontificia Universidad Católica Del Perú. Resumen: Se realizó un diagnostico situacional con la finalidad de identificar los problemas ocurridos dentro de la operación logística y, por consiguiente, conocer sus causas. El diagnostico indicó que la empresa tenía dificultades en todas sus líneas de trabajo, principalmente en la recepción, almacenamiento y preparación de productos. Se identificaron 39 causas de problemas y se determinaron 10 por prioridad estratégica. Gestión de la cadena de abastecimiento del biodiesel: una revisión de la literatura. Autores:. Baron, Manuel. Huertas, Isacc. Orjuela, Javier.. Universidad Católica De Colombia. Resumen: Actualmente, sólo pequeñas cantidades de biocombustibles se transan en los mercados internacionales ya que la mayoría se consume domésticamente. Sin embargo, se espera que el comercio de biocombustibles se expanda rápidamente. 9.

(22) Con base en el tendiente crecimiento del negocio de los biocombustibles, resulta pertinente contar con herramientas técnicas que apoyen la toma de decisiones en la gestión agroindustrial. Este trabajo tiene el fin de presentar un estado del arte sobre la cadena de abastecimiento del biodiesel y los modelos matemáticos desarrollados para apoyar la toma de decisiones en la gestión de la cadena de suministro. Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano: Propuestas para enfrentar sus desafíos. Autor: Betanzo Quezada Eduardo. Universidad Autónoma de Querétaro. Resumen: El transporte en entornos urbanos genera una serie de efectos al medio ambiente, tales como contaminación, congestionamiento, ruidos y accidentes viales. Sin embargo, a pesar de esos impactos negativos se reconoce su innegable contribución a la vitalidad de las ciudades y a la satisfacción de las necesidades de bienes de consumo de la población. El objetivo es llevar a cabo un análisis comparativo de experiencias internacionales sobre transporte en diferentes ciudades. 2.2. MARCO CONCEPTUAL. 2.2.1. Terminología. 2.2.1.1.. Propuesta:. Una propuesta se define como una “proposición o idea que se manifiesta y ofrece a alguien para un fin” (Real Academia Española, 2014). Una segunda definición acertada para la palabra propuesta sería: “Idea que se propone a otros para que sea puesta en práctica si se considera acertada” (Enciclopedia Larousse, Definición de la palabra Propuesta, 2017).. 10.

(23) 2.2.1.2.. Programación:. Una programación se refiere a la “elaboración de un plan o proyecto, o distribución y ordenación de las partes que componen alguna actividad” (Enciclopedia Larousse, 2017). 2.2.1.3.. Control:. “El control es el proceso de verificar el desempeño de distintas áreas o funciones de una organización. Usualmente implica una comparación entre un rendimiento esperado y un rendimiento observado, para verificar si se están cumpliendo los objetivos de forma eficiente y eficaz y tomar acciones correctivas cuando sea necesario” (Anzil, 2010). 2.2.1.4.. Mejora de las operaciones:. Una mejora es una “acción o situación favorable, de progreso o perfeccionamiento de las cosas o las personas en su constitución, estado o desarrollo” (Enciclopedia Larousse, Definición de la palabra Mejora, 2017). Las operaciones son el conjunto de “actividades que se relacionan con la creación de bienes y servicios mediante la transformación de insumos en productos terminados” (Heizer & Render, 2004) 2.2.1.5.. Empresa:. “Una empresa es una unidad económico – social, integrada por elementos humanos, materiales y técnicos, que tienen el objetivo de obtener utilidades a través de su participación en el mercado de bienes y servicios” (Pérez, 2008) 2.2.1.6.. Transporte de personal:. El transporte de personal es una variante del transporte de pasajeros por carretera, en donde ya no es el usuario quien compre un boleto de viaje y ocupa un asiento, sino que es ahora una empresa que tiene la necesidad de transportar a sus trabajadores o visitas de un lugar a otro, quien contrata los servicios de una o varias unidades, normalmente a través de una empresa que presta este tipo de servicios.. 11.

(24) 2.2.2. Procesos Operativos De Transporte De Personal. 2.2.2.1.. Transporte Terrestre de pasajeros:. “Entre enero y diciembre del año 2015, se estima que 83,1 millones de personas se movilizaron por el territorio nacional a través del servicio regular en el transporte terrestre por carretera. Al dividir el país en cuatro zonas: Norte, Centro, Sur y Lima, se observa que del total de pasajeros movilizados en el periodo 2006 – 2015, se estima que una 24,5% se movilizó teniendo como destino los departamentos ubicados en el norte del Perú, el 21,3% los departamentos del sur, 17,4% los del centro y el 36,9% el departamento de Lima” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).. Imagen 2.1. Cantidad de pasajeros movilizados por carretera en el servicio regular. Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Anuario Estadístico 2015.. 12.

(25) “El número de personas movilizadas por medio del servicio regular de transporte terrestre nacional ha seguido un crecimiento promedio anual de 3.4% durante el periodo 2011 – 2015” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016). Existen diferentes sub modalidades de este servicio, las principales son el transporte interdepartamental o interprovincial, el turístico y el de trabajadores. La imagen siguiente muestra la evolución del número de empresas en las diferentes sub modalidades desde el 2006 hasta el 2015.. Imagen2.2. Tipos de servicio de transporte de pasajeros, según ámbito y modalidad Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Anuario estadístico 2015.. 2.2.2.2.. Tipos de unidades vehiculares para transporte terrestre de pasajeros:. “Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006).. 13.

(26) Imagen2.3. Categorías de Vehículos Automotores para Transporte de Pasajeros Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Clasificación Vehicular y Estandarización de Características Registrables Vehiculares.. Las unidades utilizadas para realizar el servicio de transporte de personal en la Operación Cerro Verde la empresa Transportes Cruz del Sur S.A.C. son de la categoría M3 clase C3, diferenciándose por el tamaño de la carrocería, peso y número de asientos.. 14.

(27) Imagen 2.4. Tipos de unidades del servicio de transporte de personal Operación Cerro Verde. Fuente: Transportes Cruz del Sur S.A.C. 2.2.2.3.. Reglamento para pilotos de transporte terrestre de pasajeros:. “Para brindar el servicio de transporte regular de personas el conductor debe cumplir con los siguientes requisitos” (Ley N° 27181, 2001). a) Haber culminado satisfactoriamente estudios en una Escuela de Conductores y haber obtenido el Certificado de Profesionalización de Conductores con especialidad en transporte de personas o mercancías según corresponda, así como seguir los cursos anuales de capacitación. b) Haber obtenido la Licencia de Conducir de la categoría Profesional o Profesional Especializado según corresponda. c) No superar la edad máxima para conducir vehículos del servicio de transporte, la misma que queda fijada en sesenta y cinco (65) años. d) Mantenerse en óptimas condiciones de aptitud física y psíquica.. 15.

(28) 2.2.2.4.. Documentación necesaria para el servicio de transporte de pasajeros:. “La empresa transportista debe contar durante el traslado de la carga o mercancías a nivel nacional, con los siguientes documentos” (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015). -. Brevete del conductor categoría AIII A como mínimo.. -. Tarjeta de propiedad del bus, camión y del semirremolque (en caso sea necesario).. -. Póliza de seguro vigente.. -. Seguro obligatorio de accidentes de tránsito – SOAT.. -. Certificado de revisión técnica vigente.. -. Certificado de habilitación vehicular. (TUC). -. Certificado de capacitación del conductor.. Para el transporte de pasajeros en Arequipa, el conductor adicionalmente necesita una resolución gerencial para permiso de transporte de trabajadores, que otorga la municipalidad provincial.. 2.2.2.5.. Infraestructura en transportes:. “El reglamento de jerarquización vial señala que el clasificador de rutas, jerarquiza la red vial del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) y establece las autoridades competentes para su aplicación en los tres niveles de gobierno: la Red Vial Nacional a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Red Vial Departamental a cargo de los Gobiernos Regionales y la Red Vial Vecinal a cargo de los Gobiernos Locales” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).. 16.

(29) Imagen 2.5. Infraestructura vial del SINAC Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Anuario estadístico 2015. 2.2.2.6.. Mantenimiento y Confiabilidad:. “El objetivo del mantenimiento y la confiabilidad es mantener la capacidad del sistema al mismo tiempo que controlar los costos. Un buen sistema de mantenimiento evita la variabilidad del sistema. Los sistemas deben diseñarse y mantenerse para lograr el desempeño y los estándares de calidad esperados. El mantenimiento incluye todas las actividades involucradas en conservar el equipo de un sistema trabajando. La confiabilidad es la probabilidad de que un producto o las partes de una maquina funcionen correctamente durante el tiempo especificado y en las condiciones establecidas” (Heizer & Render, 2004). 2.2.2.7.. Costo de combustible:. “Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos operativos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más significativo de los costos: (a) debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es bajo; y b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante componente de impuestos. El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón, y el precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable del combustible será US$ 0,16/km. Debido al elevado costo de combustible asociado a la operación de transporte de carga por carretera, es importante que este sea monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de combustible podría estar relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor usado, mala conducción, robos, etc” (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015). 17.

(30) 2.2.3. Procesos Administrativos Del Transporte De Personal. 2.2.3.1.. Administración de Operaciones:. “Administración de operaciones es el conjunto de actividades que crean valor en forma de bienes y servicios al transformar los insumos en productos terminados” (Heizer & Render, 2004). 2.2.3.2.. Organización para producir Bienes y Servicios:. “Para crear bienes o servicios, toda organización desarrolla tres funciones que son los ingredientes necesarios no solo para la producción sino para la supervivencia de la organización” (Heizer & Render, 2004). Dichas funciones son: -. Marketing, que genera la demanda o, por lo menos, toma el pedido de un producto o servicio.. -. Producción/operaciones, que crea el producto.. -. Finanzas/contabilidad, que hace un seguimiento de cómo funciona, paga facturas y recauda dinero una organización.. 2.2.3.3.. Costos Fijos en el Transporte:. El costo fijo “debe ser cubierto independientemente de si el vehículo es utilizado o no. Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo recorra 100 o 1.000 kilómetros en una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse que los costos fijos son independientes del nivel de actividad del vehículo. El principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del vehículo y la evolución de esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los resultados del negocio se debe considerar que la inversión inicial realizada pierde su valor con el paso de los años. Esto se traduce en un costo anual que es reconocido a través de la depreciación” (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015). Existen también otros elementos adicionales del costo fijo:. 18.

(31) -. Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo.. -. Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.. -. Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual. En el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata de la licencia profesional categoría A - Dos, con renovación cada 3 años. El costo total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.. -. Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de empresas. Aquí el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de pensión, compensación por tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos. Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será considerado como variable.. -. Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en función de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos asegurados por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías a transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.. -. Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el capital invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de dos fuentes de financiamiento: a) La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. Y. 19.

(32) b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa. -. Sistema de monitoreo remoto, esto implica contar con un GPS ya que la mayoría de empresas solicitan tener la carga controlada y monitoreada.. 2.2.3.4.. Costos Variables en el Transporte:. “Un costo variable es aquel que varía en relación directa con el nivel de actividad del vehículo, en este caso la cantidad de actividad se mide a través del kilometraje recorrido (km recorridos)” (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015). -. Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos operativos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más significativo de los costos: (a) debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es bajo; y b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante componente de impuestos. El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón, y el precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable del combustible será US$ 0,16/km. Debido al elevado costo de combustible asociado a la operación de transporte de carga por carretera, es importante que este sea monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de combustible podría estar relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor usado, mala conducción, robos, etc.. -. Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es importante medirlo durante el uso del vehículo porque un alto consumo podría ser un indicador de algún problema mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro.. -. Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el desgaste de los neumáticos está directamente relacionado con la distancia recorrida por el vehículo. Este costo puede también calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza 12 neumáticos que cuestan US$. 20.

(33) 1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de los neumáticos será US$ 0,25/km. -. Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más significativos de los costos operativos del vehículo. Están relacionados con el kilometraje debido a que los vehículos son regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido cierta cantidad de kilómetros (ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano de obra especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$ por kilómetro.. -. Costo extra salarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el conductor con carácter irregular para su manutención y alojamiento cuando no pueda pernoctar en su residencia habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y sobretiempo derivados de algún servicio específico prestado por el vehículo.. -. Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan al circular por las carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo algún cargo de acceso a zonas logísticas, zonas de estacionamiento o estaciones de servicio.. 2.2.3.5.. Costos Administrativos en el Transporte:. “Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la empresa de transporte y consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de vehículos” (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2015). -. Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los costos de personal y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener una operación eficiente de la flota de vehículos y que no pueden ser atribuibles a un vehículo en particular. Los principales elementos involucrados en estos costos incluyen los tráileres y unidades tractoras de reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser reparado debido a alguna avería, y los conductores externos contratados para cubrir a los choferes titulares durante periodos vacacionales o. 21.

(34) descanso médico. La asignación de este costo se realiza calculando el total de gastos en personal equipo de apoyo durante un periodo (ejemplo: un año) y luego dividiendo el monto total por el número de vehículos en la flota. -. Costos de administración del negocio, los cuales pueden sub-dividirse en gastos del departamento de transporte y gastos de gestión general. Los gastos del área de transporte incluyen claramente los gastos que no están relacionados con ningún vehículo en particular, por ejemplo, salarios de los gerentes y programadores de flota, automóviles, teléfonos, alquileres, capacitación, etc. Los gastos de gestión general son aquellos relacionados con la administración de la empresa y que son asignados entre las distintas áreas del negocio, incluye, por ejemplo, sueldo de los directores, asesoría legal, gastos bancarios, compras de materiales de oficina, etc.. Imagen 2.6. Estructura de Costos de Operación de un Vehículo. Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, Guía de Orientación al Usuario de Transporte Terrestre 2015.. 22.

(35) 2.2.3.6.. Contrato de Trabajo Sujeto a Modalidad. “Es el contrato celebrado entre el trabajador y el empleador de acuerdo a las distintas modalidades previstas por la legislación correspondiente y con las formalidades que ésta impone. El requisito esencial radica en la causa objetiva” (SUNAFIL, 2016) 2.2.3.7.. Supervisión de Operaciones. - Supervisión Preoperativa: “Que comprende una verificación previa por parte del operador del transporte del cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad de la unidad y con la presentación de la declaración jurada y documentación técnica de la unidad. Se realiza una verificación en gabinete de la documentación presentada hasta que se inscriba el vehículo en el Registro de Hidrocarburos” (OSINERGMIN, 2017). - Supervisión Operativa: “Luego de haberse inscrito en el Registro de Hidrocarburos, se realiza una verificación Expost a la unidad de la veracidad de lo manifestado en su declaración jurada. Asimismo, se realiza la supervisión operativa convencional durante todo el periodo de vigencia de su registro para la verificación de la unidad en el cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad” (OSINERGMIN, 2017). - Supervisión Especial: “Comprende la supervisión cuando las unidades han sufrido una emergencia como consecuencia de un accidente o de un incidente, cuya finalidad es verificar que la unidad mantenga las condiciones seguras para continuar operando. También corresponder atender las denuncias que los ciudadanos presenten ante Osinergmin” (OSINERGMIN, 2017). 2.2.3.8.. Prevención de Riesgos y Seguridad. Para prevenir riesgos y tener una seguridad plena en el transporte, se debe considerar diversas pautas, entre las principales cabe mencionar las siguientes: -. El chofer no debe conducir por ninguna razón bajo condiciones de ebriedad, drogas u otras sustancias adictivas o que dañen el sistema nervioso y neuronal de la persona.. 23.

(36) -. Se deberá respetar las normas y reglas vigentes de transporte, midiendo la velocidad, respetando las señales de tránsito como el semáforo y las señalizaciones presentes en la autopista.. -. Bajo ninguna razón se deberá conducir con auriculares, o manejar manipulando el celular u otro medio de distracción.. -. No excederse en horarios prolongados de manejo, ya que el cansancio y la fatiga son una de las diez causas más frecuentes de accidentes.. -. El chofer deberá utilizar a cabalidad los elementos de protección y seguridad íntegra, como son el cinturón de seguridad.. -. Cada cierto tiempo, brindar al vehículo un mantenimiento sobre el consumo de combustible, posibles fugas que puedan existir, etc.. -. El chofer se deberá someter cada cierto tiempo a pruebas médicas, donde se pueda determinar a tiempo posibles enfermedades que le imposibiliten el desarrollo normal de sus actividades.. 2.2.3.9.. Monitoreo de Flota. Los equipos GPS son aquellos en donde existe un punto de localización que se da a través de satélites, este monitoreo se da principalmente en equipos de transporte de pasajeros, de carga, de transporte de mercadería o productos de minería, para poder registrar el punto de partida hasta el punto de destino. “En el caso de las instalaciones de los equipos GPS, se tiene lo siguiente” (OSINERGMIN, 2017). -. Para el caso de los camiones cisterna, la instalación de los equipos GPS, se realizará en la cisterna.. -. Para el caso de los camiones tanque la instalación de los equipos GPS, se realizará en cualquier parte de los mismos.. -. Para el caso de buses la instalación se realizará en la cabina del conductor.. 24.

(37) 2.2.3.10. Programación de Servicios Al momento de programar se debe tener en cuenta lo siguiente: -. Saber la cantidad de buses y minibuses, los cuales circulan por la zona establecida.. -. Saber la distancia de la ruta que seguirá los buses o minibuses hasta llegar a su destino.. -. Utilizar sistemas GPS, que permitan una mejor localización y control de los buses.. -. Contar con una capacidad mínima y máxima de pasajeros, para poder garantizar un mejor control económico.. Dentro de la programación de recorrido de los buses o minibuses, se deberá establecer un plan o reglamento que indique cuando existe algún peligro, ya sea por parte del chofer o mecánicos, por ejemplo, cuando los buses presenten algún daño, donde ya no puedan recorrer o llegar a su destino, deberán salirse de su carril.. 25.

(38) 2.3. HERRAMIENTAS DE MEJORA CONTINUA 2.3.1. Diagrama de causa y Efecto: “Herramienta creada por Kaoru Ishikawa, se utiliza para un presentar las relaciones entre un efecto dado y sus causas potenciales, además de facilitar la solución de problemas desde el síntoma de la causa hasta la solución. Estas causas son organizadas en categorías principales y subcategorías, de manera que la presentación parece el esqueleto de un pescado (fishbone)” (Alexander Servat, 2002).. Imagen 2.7. Diagrama Causa – Efecto. Fuente: Tesis propuesta de mejora en un operador logístico: análisis, evaluación y mejora de los flujos logísticos de su centro de distribución.. 2.3.2. Diagrama de Flujo: “Es una representación pictórica de los pasos de un proceso y es útil para investigar oportunidades para la mejora al obtener un entendimiento detallado de cómo funciona el proceso en realidad. Al examinar cómo se relacionan los diversos pasos en un proceso, con frecuencia uno puede descubrir las fuentes potenciales del problema” (Alexander Servat, 2002). Los diagramas de flujo son elaborados principalmente mediante estos símbolos:. 26.

(39) Imagen 2.8. Simbología del diagrama de flujo. Fuente: Tesis propuesta de mejora en un operador logístico: análisis, evaluación y mejora de los flujos logísticos de su centro de distribución. Una de las aplicaciones del Diagrama de Flujo es la obtención de un conocimiento global y especifico de un proceso. Esta herramienta posibilita un conocimiento común que sirva de base para un determinado estudio, planificación, etc. 2.3.3. Diagrama de Control “Es una herramienta que sirve para diferenciar las variaciones por causas asignables o especiales debido a posibles variaciones inherentes en el proceso. Las variaciones por causas asignables o especiales indican que es necesario identificar, investigar y controlar algunos factores que afectan el proceso. La elaboración de los diagramas de control se basa en las estadísticas matemáticas. Los diagramas de control utilizan datos de operación para establecer límites (LS=límite superior; LI=límite inferior) dentro de los cuales se espera que estén las observaciones futuras si el proceso no se ve afectado por causas asignables o especiales” (Alexander Servat, 2002).. 27.

(40) Imagen 2.9. Gráfica de control generalizada para promedios Fuente: Tesis propuesta de mejora en un operador logístico: análisis, evaluación y mejora de los flujos logísticos de su centro de distribución. 2.3.4. Histograma “Es una representación gráfica de datos mostrados como una serie de rectángulos de igual ancho y altura diferente. El ancho representa un intervalo dentro de un rango de datos y la altura representa el número de valores de datos dentro de un intervalo dado. Se utiliza para mostrar el patrón de variación, para comunicar visualmente la información sobre el comportamiento del proceso y tomar decisiones sobre dónde enfocar los esfuerzos de mejora. El patrón de las diferentes alturas muestra la distribución de los valores de los datos. Al analizar estos patrones, uno puede obtener una perspectiva del comportamiento del proceso” (Alexander Servat, 2002).. 28.

(41) Imagen 2.10. Histograma de patrón o distribución normal Fuente: Tesis propuesta de mejora en un operador logístico: análisis, evaluación y mejora de los flujos logísticos de su centro de distribución.. 29.

(42) 3. CAPITULO III DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA. 3.1. LA EMPRESA 3.1.1. Datos de la empresa La empresa Transportes Cruz Del Sur S.A.C. figura inscrita en la SUNAT con ese nombre desde el año 1993 con su sede principal en la ciudad de Lima.. Imagen 3.1. Datos de la empresa Fuente: SUNAT. 3.1.2. Rubro Esta empresa pertenece al rubro de Transporte, específicamente de acuerdo a la SUNAT pertenece a la Actividad Económica “4922 – Otras Actividades de Transporte por Vía Terrestre”. 3.1.3. Actividad Principal La actividad principal de Transportes Cruz Del Sur S.A.C. es la de transporte de pasajeros y mercancías por vía terrestre, específicamente por carretera. Diversificando sus actividades en Cruz Del Sur Servicio Interprovincial, Cruz Del Sur Cargo y Cruz Del Sur Transporte Institucional.. 30.

(43) 3.1.4. Reseña Histórica: Transportes Cruz Del Sur inicia operaciones como una empresa familiar en el año 1982 con apenas una flota de 15 buses y realizaban únicamente rutas en el sur del país; siendo la sede principal en la ciudad de Arequipa. Posteriormente siguiendo una política de expansión la sede principal de la empresa se traslada a la ciudad de Lima para ampliar sus operaciones a nivel nacional. En el año 1993 la empresa ya había alcanzado notoriedad en el ámbito nacional y figuraba como una empresa de transportes segura y confiable, iniciando así una marca nacional e internacional. Hasta entonces las actividades de la empresa eran netamente de servicio de transporte de pasajeros llamado servicio interprovincial, pero a partir del año 1998 se inicia el servicio de transporte de mercancías, llamado Cruz Del Sur Cargo, ampliando así las actividades de la empresa. Posteriormente Transporte Cruz Del Sur pasó a ser la primera empresa del Grupo Ibárcena, conformado por un conjunto de empresas a nivel nacional. Es en el año 2000 cuando los ejecutivos de la empresa decidieron fijar nuevos horizontes empresariales, debido a la excesiva competencia, a la informalidad y a la poca fiscalización por parte del gobierno a las empresas informales del rubro de transporte de pasajeros, fijan su atención en un sector del transporte de pasajeros en crecimiento en el país, el transporte institucional minero. Así es como nace Cruz Del Sur Transporte Institucional, ganando contratos con las mayores empresas mineras del Perú, pasando a ser socios estratégicos en el transporte de personal minero desde las ciudades hasta los campamentos mineros, estableciendo nuevos procedimientos de operación y sobre todo de seguridad exigida por las empresas mineras; es así que para asegurar e uniformizar los procedimientos y estándares de seguridad y prevención de riesgos la empresa certifica para el ISO 39001: Sistema de Gestión para la Seguridad Vial en el año 2012, siendo la primer empresa de transporte en el Perú en certificar para este ISO.. 31.

(44) Entre los principales contratos ganados con empresas mineras están el contrato con la Compañía Minera Antamina S.A., con la Compañía Minera Tintaya que posteriormente cambiaria de nombre a Compañía Minera Antapaccay, con la Minera Chinalco, con la Compañía Minera Volcan, con Sociedad Minera Cerro Verde y con la Minera Hudbay (Constancia). Actualmente Transporte Cruz Del Sur se perfila para ingresar en el transporte de trabajadores para empresas no mineras que se encuentran alejadas de las principales ciudades, teniendo como base de costo los kilómetros recorridos por cada unidad. 3.1.5. Misión Crear experiencias de viaje y servicios únicos en el transporte de pasajeros y de carga a través de una propuesta de valor innovadora, confiable, eficiente y de calidad, que exceda las expectativas de nuestros clientes y accionistas. 3.1.6. Visión Ser referente en el transporte de pasajeros y de carga en el Perú y Sudamérica. 3.1.7. Filosofía . Institución. Empresa de servicios líder, sólida y moderna a base de su constante innovación. Cuenta con una organización formal y confiable para clientes, proveedores, trabajadores y para la comunidad en general. Se busca una rentabilidad que sustente el desarrollo de la empresa y la seguridad de sus trabajadores, respetando el compromiso con el medio ambiente y la sociedad en su conjunto.. 32.

(45) . Servicios. Su propósito es atender las necesidades de transporte de personas, correspondencia y mercaderías a nivel nacional e internacional. Su compromiso es brindar a todas sus actividades seguridad, puntualidad y buen servicio. Se reconoce que la preferencia del público es su principal patrimonio. . Operaciones. Todas las actividades que se realizan en la empresa tienen por finalidad lograr un eficiente servicio. El trabajo se debe planificar y ejecutar, teniendo en cuenta criterios de economía y seguridad para una atención oportuna y eficiente según los requerimientos del servicio. El desarrollo de las operaciones es responsabilidad de todos los que, promoviendo la colaboración, el trabajo en conjunto y la integración entre las diferentes áreas para asegurar mejores resultados. . Colaboradores. Se busca que los intereses personales del trabajador y de los socios sean congruentes con los de la organización a través de la capacitación constante, mejores condiciones de trabajo y línea de carrera. Se promueve la difusión permanente de las actividades de la empresa, sus metas, logros y también errores con el propósito de corregir y mejorar el trabajo en equipo y la identificación del trabajador con la empresa. Se valora y se reconoce la eficiencia y productividad de los trabajadores. 3.1.8. Valores corporativos . Competencia. Desarrollamos soluciones creativas e innovadoras en equipo, adaptándonos a las exigencias del mercado y los avances tecnológicos.. 33.

(46) . Integridad. Nuestra honestidad, ética y moral se reflejan en nuestro comportamiento haciendo siempre lo correcto. . Compromiso. Reafirmamos nuestra lealtad garantizando seguridad y puntualidad en todos nuestros servicios. . Vocación de servicio. Mostramos una actitud positiva e interés por entender y atender las necesidades de nuestros clientes, brindándoles la mejor experiencia.. 3.1.9. Organigrama de la empresa A continuación, se presenta el organigrama de la empresa, con el objeto de visualizar la amplitud de la misma e identificar el área donde se desarrollará la presente tesis. En este caso concreto se trata de la gerencia de Transporte Institucional, quien tiene a su cargo distintas operaciones de transporte de personal a nivel nacional, específicamente se trata de la operación Cerro Verde ubicada en la ciudad de Arequipa.. 34.

(47) DIRECTORIO. GERENCIA GENERAL. O YM. ÁREA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTRATOS GERENCIA DE SISTEMAS. GERENCIA DE PREVENCIÓN. COORDINADOR DE SISTEMAS. COORDINADOR DE PREVENCIÓN. GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN. GERENCIA DE TRANSPORTE INSTITUCIONAL. JEFATURA LEGAL. JEFATURA PERSONAL. JEFATURA DE TRANSPORTE INSTITUCIONAL JEFATURA SEGUROS. ADMINISTRADOR DE CONTRATO. JEFATURA LOGISTICA. GERENCIA DE OPERACIONES. JEFATURA COMPRAS. JEFATURA ALMACEN GERENCIA DE MANTENIMIENTO. JEFATURA DE MANTENIMIENTO. JEFATURA DE TALLER. Imagen 3.2. Organigrama de la empresa Fuente: Transportes Cruz del Sur S.A.C. Se trata de un organigrama vertical – matricial, que indica cuales son las gerencias dentro de la empresa y logra ubicarnos en contexto con el área donde se realizará el estudio; llegando hasta la cabeza del siguiente organigrama.. 35.

(48) 3.1.10.. Principales Clientes. Cruz del Sur Transporte Interprovincial: Los clientes del este servicio son principalmente personas naturales, hombres y mujeres del sector socioeconómico B y C con disponibilidad de tiempo para tiempo para viajar y que prefieren comprar pasajes sin tanta anticipación. Cruz del sur Cargo: Los clientes de este servicio son personas naturales y empresas que mueven mercancías no perecibles a lo largo del territorio nacional, sin tener que contratar un transporte exclusivo para hacerlo. Cruz del Sur Transporte Institucional: Los clientes de este servicio son compañías mineras, entre las principales están: -. Compañía Minera Antamina. -. Minera Antapaccay. -. Minera Chinalco. -. Minera Volcan. -. Sociedad Minera Cerro Verde. -. Minera Constancia. 3.2. OPERACIÓN CERRO VERDE La Operación Cerro Verde se desarrolla a partir del contrato para transporte de personal minero con Sociedad Minera Cerro Verde en la ciudad de Arequipa desde el 18 de Agosto del 2013; relativamente es una operación nueva, a comparación de los otros contratos de la empresa, pero a diferencia de los demás esta operación es la más dinámica y la que tiene mayor personal por tratarse de un servicio interurbano, es decir que la mitad del servicio se realiza en la ciudad y la otra mitad se realiza en la mina. 3.2.1. Organigrama de la Operación El presente organigrama se presenta para ubicar a la operación Cerro Verde dentro de la empresa, por ser solo una operación desarrollada por un contrato no forma parte del organigrama principal, sin embargo, resulta muy importante para la investigación debido a que nos da a conocer la jerarquía de la operación que está en estudio.. 36.

(49) ADMINISTRADOR DE CONTRATO. JEFE DE TALLER. COORDINADOR DE OPERACIONES. ASISTENTE DE MANTENIMIENTO. SUPERVISOR DE PREVENCIÓN. SUPERVISOR DE NEUMATICOS ASISTENTE ADMINISTRATIVO OPERADOR DE MONITOREO SUPERVISOR DE MANTENIMIENTO. SUPERVISOR DE OPERACIONES. MECÁNICOS. ASISTENTE DE OPERACIONES. ELECTRICISTAS. PILOTOS. CARROCEROS. Imagen 3.3. Organigrama operación Cerro Verde Fuente: Elaboración propia. Mediante el organigrama presentado se describirá la cantidad de personal por puesto de trabajo: La Operación Cerro verde cuenta actualmente con una planilla de 122 personas organizadas de la siguiente manera: -. -. Pilotos: o. 92 Pilotos profesionales para servicios en Mina.. o. 02 Pilotos de Patio para movimiento de Flota.. Administrativos: o. 01 Administrador de Contrato. o. 01 Coordinador de Operaciones. o. 01 Asistente Administrativo. 37.