ESPAÑA
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Int. Cl.7:B60G 9/02B60G 7/00
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TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA T386
Número de solicitud europea:99913098 .2 86 Fecha de presentación:02.03.1999 87 Número de publicación de la solicitud:1077819 87 Fecha de publicación de la solicitud:28.02.200154
Título:Suspensión de eje de ejes rígidos.45
Fecha de publicación de la mención BOPI: 01.06.200445
Fecha de la publicación del folleto de la patente: 01.06.200473
Titular/es:ZF Lemförder Metallwaren AG. Postfach, 122049441 Lemförde, DE
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Inventor/es:Buhl, Reinhard; Lustig, Wilfried ySchmudde, Werner
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Agente:Roeb Díaz-Álvarez, MaríaAviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art. 99.1 del
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5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 DESCRIPCIÓN Suspensión de eje de ejes rígidos.
La invención trata de una suspensión de eje de ejes rígidos para vehículos como los que se pueden emplear en la mayoría de los casos en las furgonetas medias y pesadas. Los conceptos de eje conocidos están formados en la mayoría de las ocasiones por un mando triangular fijado al cuerpo del eje por encima del eje rígido del vehículo, y varios brazos oscilantes longitudinales alojados por debajo del eje del vehículo, así como dispositivos de estabilización adicionales. El mando triangular presenta dos brazos oscilantes transversales que delimitan entre ellos un ángulo, que, por un lado, están fijados a una articulación central, y por otro lado están unidos a través de una articulación de guía con la estructura del vehículo. A modo de articulaciones se emplean en la mayoría de los casos, como es conocido, articulaciones moleculares.
Habitualmente la carcasa para la transmisión igualadora está integrada en el cuerpo del eje, aproximadamente en la parte central del eje. Sobre esta carcasa se aloja entonces adicionalmente la fijación de la articulación central del mando triangular, de modo que se ha de proporcionar un espacio de construcción desproporcionadamente grande para la suspensión del eje. Hoy en día, esto ya no se puede permitir en la construcción moderna de automóviles y, muy especialmente, en los vehículos de plataforma baja.
En la suspensión del eje se define para una mejor comprensión el siguiente cruce geométrico de ejes: un primer eje horizontal que conforma al mismo tiempo el eje medio del cuerpo del eje, que discurre en la dirección transversal al vehículo, así como un segundo eje horizontal en el centro del vehículo que discurre en la dirección longitudinal del vehículo, que corta al primer eje horizontal y discurre de modo ortogonal al primer eje horizontal, así como un eje vertical que corta al punto de cruce de los ejes horizontales. En los ejes rígidos de vehículos, la articulación central del mando triangular y/ o la fijación de por lo menos uno de los brazos oscilantes longitudinales está montada en el cuerpo del eje con un desplazamiento respecto a por lo menos uno de estos ejes.
Por “desplazamiento” se ha de entender en este caso cualquier desviación respecto a la disposición central de la articulación central. El desplazamiento puede, sin embargo, tener el valor de cero si, por ejemplo, la articulación central está fijada en el centro del cuerpo del eje. Este tipo de suspensiones de eje se describen, por ejemplo, en el documento FR-A-1 193 195 o en el documento GB-A-919 680.
A partir del documento EP 0 650 858 A1 se conoce además una suspensión de una sola rueda que presenta bielas acodadas. La disposición de bielas publicada en este documento representa una desventaja, ya que, debido a los grandes esfuerzos en las regiones curvadas, trae consigo el requisito de tener que realizar los brazos oscilantes transversales de modo más estable, y con ello de un modo más intensivo por lo que a peso se refiere.
La invención se basa en el planteamiento técnico del problema de desarrollar una suspensión de ejes de ejes rígidos, que, aumentando la estabilidad de marcha, requiera un menor espacio constructivo que las realizaciones conocidas, y que al mismo tiempo haga posible una reducción de la tendencia de tambaleo y de volcado del vehículo. Además, ha de ser de mantenimiento fácil, sencilla de construir y sencilla de montar. Se ha de intentar usar en la medida de lo posible componentes estandarizados.
Este planteamiento técnico del problema se alcanza a través de las características de la reivindicación 1.
Según ésta, en la solución conforme a la invención se producen ventajas de montado y ahorros en el espacio constructivo gracias al hecho de que los brazos oscilantes transversales del mando triangular presentan diferentes longitudes. Además el desplazamiento se puede realizar de un modo ventajoso.
Son posibles realizaciones de una suspensión de ejes conformes a la invención en las que en el eje exista una transmisión igualadora y en la que la articulación central esté alojada lateralmente sobre la carcasa de la transmisión igualadora. Con ello, la articulación central, por decirlo de algún modo, presenta una “posición oblicua”.
Otras configuraciones de la invención son objeto de las reivindicaciones secundarias.
Cada articulación molecular está compuesta, según esto, por una parte interior metálica cilíndrica o esférica, cuyos pivotes de fijación sobresalen por ambos lados de la carcasa. Entre la carcasa y la parte interior se dispone un cuerpo elastomérico que se adhiere a ambos componentes y que se puede deformar molecularmente. Por lo menos una de las dos uniones por adherencia, sin embargo, al sobrepasar una máxima tensión transversal permitida, puede resbalar, de modo que se puede evitar de un modo eficiente una destrucción del cuerpo elastomérico y con ello de la articulación a través de un esfuerzo excesivo. Bajo el término “unión por adherencia” se ha de entender según el sentido de la invención una unión adhesiva pero que se puede soltar.
A parte de las articulaciones moleculares también se pueden emplear cojinetes de desplazamiento o cojinetes de desplazamiento giratorios.
Para poder producir todo el eje del vehículo con un menor número de piezas individuales y con ello con un menor coste de fabricación y montaje, es ventajoso el conformar la brida de sujeción que aloja a la articulación central del
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mando triangular en una sola pieza con el cuerpo del eje. La articulación central del mando triangular está unida con la brida de sujeción de modo que se puede separar regularmente.
Según otra configuración de la invención, se sugiere realizar la unión entre la brida de sujeción y la articulación central como una unión por tornillos, la cual, por ejemplo, presenta en los pivotes de fijación de la articulación central orificios longitudinales para la compensación de tolerancias. La articulación central y las articulaciones de guía están realizadas preferentemente como articulaciones moleculares. Su fijación se puede realizar en diferentes disposiciones. De este modo, la parte interior de la articulación central puede estar fijada de modo que tenga el eje paralelo respecto al eje horizontal en el cuerpo del eje que conforma al mismo tiempo su eje central, o por lo menos una de las arti-culaciones es coaxial o de eje paralelo a un eje vertical dispuesto en el vehículo. Adicionalmente, cada articulación, proyectada sobre un plano común, puede definir un ángulo con este eje vertical.
Por lo menos una de las articulaciones está compuesta, según otra configuración de la invención, por una carcasa metálica con un revestimiento interior cilíndrico, por una parte interior metálica y por un cuerpo elastomérico dispuesto entre ambas. Éste compensa los movimientos axiales, radiales y cardánicos de la carcasa y de la parte interior de modo relativo entre ellas a través de deformación molecular, en la que el cuerpo elastomérico que actúa conjuntamente de modo radial hacia fuera con el revestimiento interior cilíndrico de la carcasa se dispone de modo adherente en la parte interior y está pretensado de modo axial entre aros de chapa, y presenta en el estado previo al montaje, libre de tensiones axiales, alrededor del centro una geometría de la superficie del revestimiento abombada y a ambos lados de la misma una geometría de la superficie de revestimiento tallada alrededor, en la que los aros de chapa presentan en el diámetro exterior una dimensión inferior respecto al diámetro interior del revestimiento interior de la carcasa, y una superficie de desplazamiento que se produce bajo la tensión axial, la cual actúa conjuntamente con la superficie cilíndrica interior del revestimiento de la carcasa, permite en el perímetro del cuerpo elastomérico un movimiento de rotación de la parte interior en la carcasa, de modo que la parte interior se resbala en caso de una sobrecarga. Gracias a ello se evita de un modo sencillo una destrucción y unido a ella una avería antes de tiempo de la articulación, y con ello del eje del vehículo.
Dependiendo de la característica del vehículo que se haya de alcanzar, y con vistas a una característica blanda de la amortiguación, también es posible emplear en una suspensión de eje conforme a la invención articulaciones moleculares cuya carcasa esté equipada con un hueco dispuesto en el interior de la zona de carga principal. A modo de dirección de carga principal se ha de tener en cuenta en las articulaciones moleculares presentes la dirección radial. Las cargas de torsión y también las posibles excursiones cardánicas (angulares) carecen de importancia y además, apenas se modifican a través de la forma de la articulación conforme a la invención. Este tipo de articulaciones moleculares presentan una pieza esférica como parte interior. A través de un hueco en la carcasa de la articulación en la región del ecuador de la pieza esférica se aplica en el interior de esta zona una capa de goma más fuerte entre la pared interior de la carcasa y la superficie de la bola. Puesto que la goma tiene características amortiguadoras, es decir, es “blanda”, una articulación de este tipo presenta al comienzo de su carga que actúa de modo radial una característica de amortiguación más blanda. Sin embargo, cuanto más fuertemente se presione la goma, más fuertemente se presionará ella contra la pared de la carcasa. Con ello, la característica de la articulación se endurece a medida que aumenta el recorrido radial de resorte.
El cuerpo elastomérico puede ser según la invención de una o de varias capas, y dado el caso puede presentar inserciones de metal o de plástico.
El mando triangular puede ser según la invención un componente de una sola pieza hecho de plástico, plástico re-forzado por fibras, magnesio, aluminio o acero, en cuyos alojamientos preparados a tal fin se insertan las articulaciones moleculares.
Para situarse mejor a la altura de los requerimientos constructivos, los brazos oscilantes transversales del mando triangular presentan diferentes longitudes. Con ello es posible, por ejemplo, un montaje de la articulación central lateralmente junto a la transmisión igualadora.
Del mismo modo, el mando triangular puede presentar brazos oscilantes transversales en forma de arco, a través de lo cual son posibles realizaciones de mandos triangulares en las que el ángulo definido por los brazos oscilantes transversales es mayor de 60º.
El mando triangular, del mismo modo, puede estar formado según la invención por dos brazos oscilantes transver-sales unidos entre ellos en la región de la articulación central, empleándose una carcasa de dos partes que aloja a la articulación central en forma de una articulación molecular. Las partes de la carcasa están caracterizadas a través de una unión de montaje. Es posible un movimiento de torsión de las partes de la carcasa de modo relativo entre ellas.
A continuación, se explican con más detalle varios ejemplos de realización para suspensiones de eje de ejes rígidos conformes a la invención tomando como referencia los dibujos.
Se muestra:
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Figuras 2, 3 otras suspensiones de eje de ejes rígidos,
Figuras 4 - 6 suspensión de eje de ejes rígidos conforme a la invención, cada uno de cuyos mandos triangulares presenta codos,
Figura 7 un eje rígido de un vehículo, con un mando triangular fijado por debajo del cuerpo del eje, Figura 8 otro eje rígido de un vehículo, con un mando triangular fijado por encima del cuerpo del eje,
Figuras 9 - 11 secciones a través de diferentes articulaciones moleculares, tal y como se pueden emplear en una suspensión de eje conforme a la invención,
Figura 12 una representación tridimensional de una suspensión de eje.
En las figuras 1 a 3 se muestran suspensiones de eje de ejes rígidos, cada una de las cuales presenta peculiaridades específicas, si bien todas son del mismo tipo por lo que a su construcción básica se refiere. De las figuras resultan suspensiones de eje de ejes rígidos en cuyos cuerpos del eje 1 se dispone un mando triangular 2 así como dos brazos oscilantes longitudinales 3, 4 a una cierta distancia del mando triangular y a una altura diferente, y un dispositivo de estabilización adicional 5. El mando triangular 2 presenta dos brazos oscilantes transversales 2.1 y 2.2 que definen entre ellos un ánguloα, que, por un lado, están fijados a una articulación central 2.3 y por otro lado están unidos a través de una articulación de guía 2.4 y 2.5 con la estructura del vehículo. Cada uno de los brazos oscilantes longitudinales 3, 4 presenta a ambos lados una articulación molecular 3.1, 3.2 y 4.1, 4.2. Cada articulación molecular está compuesta por una parte interior metálica 6, cuyos pivotes de fijación 7, 8 sobresalen por ambos lados de la carcasa 9. Entre la carcasa 9 y la parte interior 6 se encuentra un cuerpo elastomérico 10 adhesivo en sus dos partes y que se puede deformar molecularmente, en la que por lo menos una de estas uniones adhesivas resbala al sobrepasar una tensión de torsión máxima permitida. La articulación central 2.3 del mando triangular 2 está montada con un desplazamiento respecto a por lo menos uno de los ejes 11 a 13 sobre el cuerpo del eje. En la suspensión de eje conforme a la invención de la figura 1, la articulación central 2.3 está dispuesta sobre el cuerpo del eje 1 con su eje paralelo al primer eje horizontal 12 y desplazada en la dirección de este eje 12. El desplazamiento viene dado fundamentalmente por la distancia entre la articulación central 2.3 y el eje vertical 11, y está indicado con “A” en la figura. El punto medio geométrico “M” puede estar situado a la izquierda o a la derecha de la articulación central, lo cual se ha indicado con “±”. Adicionalmente, los brazos oscilantes transversales 2.1, 2.2 del mando triangular presentan diferentes longitudes. En la figura 2, la articulación central está montada en el centro del eje, lo que significa que el desplazamiento tiene en este caso un valor de cero. La peculiaridad de este eje de vehículo viene dada por las articulaciones moleculares 2.4 y 2.5 dispuestas verticalmente existentes en el extremo de los brazos oscilantes transversales 2.1, 2.2.
En la figura 3 se pone de manifiesto otra suspensión de eje. Los pivotes de fijación 7 y 8 de la articulación central 2.3 presentan en este caso orificios longitudinales 7.1 y 8.1 que hacen posible tanto una compensación de tolerancias como un montaje más sencillo del mando triangular sobre el eje. El montaje de la articulación central no está limitado a la unión con el eje del vehículo representada en la figura 3. Por el contrario, los pivotes de fijación de la articulación central y de las articulaciones de guía no sólo pueden estar dispuestos con el eje paralelo al eje horizontal 12, sino que, por ejemplo, también pueden estar dispuestos verticalmente a estos o formando cualquier ángulo.
En las figuras 4 a 6 están representadas de modo esquemático diversas realizaciones del eje posibles conforme a la invención. En la realización según la figura 4, los brazos oscilantes longitudinales 3, 4 presentan un desplazamiento “B” respecto al eje vertical 11. Es decir, vistos en la dirección de la marcha están dispuestos desplazados hacia delante. El mando triangular 2 está acodado por los dos lados, de modo que el eje central de la articulación de guía 16 presenta una distancia “D” (desplazamiento) respecto al eje medio longitudinal 15 del mando triangular.
En la figura 5, el mando triangular 2 está montado además con un desplazamiento “C” respecto al eje vertical 11 en el cuerpo del eje 1.
En la realización según la figura 6, el mando triangular sólo está acodado por un lado, y por lo demás, esta suspen-sión de eje es igual desde el punto de vista constructivo a la mostrada en la figura 5.
La figura 7 representa la construcción de un eje de vehículos para vehículos de plataforma baja. En este caso, el mando triangular 2 está montado por debajo del eje del vehículo, mientras que los brazos oscilantes longitudinales 3, 4 están fijados por encima del mismo. Este modo constructivo trae consigue ahorros considerables de espacio constructivo. Estos vehículos pueden estar más bajos que los convencionales.
En la figura 8 el dispositivo de estabilización 5 está integrado a través de montaje en los brazos oscilantes longitu-dinales 3, 4. Naturalmente también se puede emplear un modo constructivo en una única pieza de los brazos oscilantes longitudinales y el dispositivo de estabilización. El eje del vehículo se hace muy estrecho a través de una realización de este tipo, ya que todas los componentes estabilizadores pueden ser alojados a una parte, mientras que al mismo tiempo se da un menor coste de montaje y en su conjunto se pueden ahorrar componentes.
En las figuras 9 a 11 están representadas diferentes articulaciones moleculares, tal y como se pueden emplear en cada una de las articulares descritas de un eje conforme a la invención.
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La articulación molecular de la figura 9 presenta una carcasa 9 con un hueco 9.2 dispuesto en el interior de la zona de carga principal. Como dirección de carga principal se ha de ver aquí la dirección radial. La parte interior 6 es una pieza esférica. A través del hueco 9.2 en la carcasa de la articulación 9, directamente en la región del ecuador, se aplica en el interior de esta zona una capa de goma más fuerte entre la pared interior de la carcasa 9.2 y la superficie de la bola 6. Puesto que la goma tiene características amortiguadoras, es decir, es “blanda”, una articulación de este tipo presenta al comienzo de su carga que actúa de modo radial una característica de amortiguación más blanda. Sin embargo, cuanto más fuertemente se presione la goma, más fuertemente se presionará ella contra la pared de la carcasa. Con ello, la característica de la articulación se endurece a medida que aumenta el recorrido radial de resorte.
La articulación molecular de la figura 10 es una articulación compuesta por varias capas elastoméricas 10.1 y 10.2. Entre las capas elastoméricas están introducidas inserciones 20 de metal o de plástico, las cuales influyen en la característica del cojinete. Estas inserciones 20 pueden presentar huecos por su parte. La parte interior 6 está realizada de modo cilíndrico en esta articulación.
La articulación de guía mostrada en la figura 11 está compuesta por una carcasa metálica 9 con un revestimiento interior cilíndrico 9.1, una parte interior 6 metálica en forma de bola y un cuerpo elastomérico 10 dispuesto entre ambas, el cual compensa movimientos axiales, radiales y cardánicos de la carcasa y la parte interior relativos entre ellos a través de deformación molecular.
El cuerpo elastomérico 10 que actúa conjuntamente de modo radial hacia fuera con el revestimiento interior ci-líndrico 9.1 de la carcasa 9 se dispone de modo adherente en la parte interior y está pretensado de modo axial entre aros de chapa 18, 19. Éste presenta en el estado previo al montaje, libre de tensiones axiales, alrededor del centro una geometría de la superficie del revestimiento abombada y a ambos lados de la misma una geometría de la superficie de revestimiento tallada alrededor, en la que los aros de chapa presentan en el diámetro exterior una dimensión inferior respecto al diámetro interior del revestimiento interior 9.1 de la carcasa. Una superficie de desplazamiento que se produce bajo la tensión axial, la cual actúa conjuntamente con la superficie cilíndrica interior del revestimiento de la carcasa, permite en el perímetro del cuerpo elastomérico un movimiento de rotación de la parte interior en la carcasa, de modo que la parte interior se resbala en caso de una sobrecarga.
La figura 12 muestra una representación tridimensional de una suspensión de eje de ejes rígidos. En la figura se muestra el cruce de ejes de los ejes 11, 12 y 13. El mando triangular 2 está montado aproximadamente en el centro del eje en la brida de fijación 14. El desplazamiento del mando triangular sólo existe en este caso relativo a los ejes horizontales 12 y 13, mientras que tiene el valor cero referido al eje 11. El punto de cruce de los ejes 11, 12 y 13 está indicado con “M” en la figura 12.
Lista de símbolos de referencia
1 Cuerpo del eje 12 Primer eje horizontal 2 Mando triangular 13 Segundo eje horizontal 2.1 Brazo oscilante transversal 14 Brida de fijación 2.2 Brazo oscilante transversal 15 Eje central longitudinal
2.3 Articulación central 16 Eje central de la articulación de guía 2.4 Articulación molecular 17 Rueda
(articulación de guía)
2.5 Articulación molecular) 18 Aro de chapa (articulación de guía
3 Brazo oscilante longitudinal 19 Aro de chapa 3.1 Articulación molecular 20 Inserción
(articulación de guía)
3.2 Articulación molecular A, B, C, Desplazamiento (articulación de guía) D
4 Brazo oscilante longitudinal α Ángulo entre los brazos oscilantes transversales 4.1 Articulación molecular M Punto de cruce de los ejes
(articulación de guía) 4.2 Articulación molecular (articulación de guía) 5 Dispositivo de estabilización 6 Parte interior 7 Pivotes de fijación 7.1 Orificio longitudinal 8 Pivotes de fijación 8.1 Orificio longitudinal
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 9 Carcasa
9.1 Parte interior cilíndrica 9.2 Hueco
10 Cuerpo elastomérico 10.1 Capa elastomérica 10.2 Capa elastomérica 11 Eje vertical
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 REIVINDICACIONES
1. Suspensión de eje de ejes rígidos, en cuyo cuerpo del eje (1) se dispone un mando triangular (2), así como dos brazos oscilantes longitudinales (3, 4) dispuestos a cierta distancia del mando triangular y a diferente altura, y además un dispositivo de estabilización (5), en la que el mando triangular presenta dos brazos oscilantes transversales (2.1,2.2) que definen un ángulo entre ellos, que por un lado están fijados a una articulación central (2.3) y por otro lado están unidos cada uno de ellos a través de una articulación de guía (2.4, 2.5) con la estructura del vehículo, en la que en la suspensión de eje se define el siguiente cruce de ejes geométrico:
un primer eje horizontal (12) que al mismo tiempo conforma el eje central del cuerpo del eje (1), que discurre en dirección transversal al vehículo, así como un segundo eje horizontal (13) que discurre en el centro del vehículo y en dirección longitudinal del vehículo, el cual corta en ángulo recto al eje (12), y un eje vertical (11) que corta al punto de cruce (M) de los ejes horizontales (12, 13), en la que la articulación central (2, 3) del mando triangular (2) y/ o la fijación de por lo menos uno de los brazos oscilantes longitudinales (3, 4) se monta con un desplazamiento respecto a por lo menos uno de los tres ejes (11, 12, 13) sobre el cuerpo del eje,caracterizadaporque los brazos oscilantes transversales (2.1, 2.2) del mando triangular (2) presentan longitudes diferentes.
2. Suspensión de eje de ejes rígidos según la reivindicación 1,caracterizadaporque cada una de las articulaciones del mando triangular (2) y de los brazos oscilantes longitudinales (3, 4) es una articulación molecular que está formada por una parte interior metálica (6), cuyos pivotes de fijación (7, 8) sobresalen por ambos lados de la carcasa (9), y entre la carcasa y la parte interior se dispone un cuerpo elastomérico (10) deformable molecularmente que se adhiere a ambas partes, en la que por lo menos una de estas dos uniones por adherencia resbala al sobrepasarse una tensión de torsión máxima permitida.
3. Suspensión de eje de ejes rígidos según la reivindicación 1,caracterizadaporque por lo menos una de las articulaciones del mando triangular (2) y de los brazos oscilantes longitudinales (3, 4) es un cojinete de desplazamiento o un cojinete de desplazamiento giratorio.
4. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque junto con el cuerpo del eje (1) se conforma una brida de fijación (14).
5. Suspensión de eje de ejes rígidos según la reivindicación 4,caracterizadaporque la articulación central (2.3) del mando triangular (2) se une con la brida de fijación (14) de modo que se puede soltar.
6. Suspensión de eje de ejes rígidos según la reivindicación 5,caracterizadaporque la unión entre la brida de fijación (14) y la articulación central (2.3) es una unión por tornillos.
7. Suspensión de eje de ejes rígidos según la reivindicación 6,caracterizadaporque los pivotes de fijación (7, 8) de la articulación central (2.3) presentan orificios longitudinales (7.1, 8.1) para la compensación de tolerancias.
8. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque la parte interior (6) de la articulación central (2.3) se fija en el cuerpo del eje (1) de modo que tiene el eje paralelo respecto al primer eje horizontal (12).
9. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque por lo menos una de las articulaciones moleculares que se dispone en el vehículo de modo coaxial o con los ejes paralelos respecto al eje vertical (11), o bien, proyectada sobre un plano común, define un ángulo con este eje vertical (11).
10. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque por lo menos una de las articulaciones moleculares está formada por una carcasa metálica (9) con un revestimiento interior cilíndrico (9.1), presenta una parte interior (6) metálica y un cuerpo elastomérico (10) dispuesto entre ambas, que compensa a través de deformación molecular los movimientos axiales, radiales y cardánicos de la carcasa y de la parte interior entre ellos, en la que el cuerpo elastomérico que actúa conjuntamente de modo radial hacia fuera con el revestimiento interior cilíndrico de la carcasa se dispone de modo adherente en la parte interior y está pretensado de modo axial entre aros de chapa (18, 19), y presenta en el estado previo al montaje, libre de tensiones axiales, alrededor del centro una geometría de la superficie del revestimiento abombada y a ambos lados de la misma una geometría de la superficie de revestimiento tallada alrededor, en la que los aros de chapa (18, 19) presentan en el diámetro exterior una dimensión inferior respecto al diámetro interior del revestimiento interior de la carcasa, y una superficie de desplazamiento que se produce bajo la tensión axial, que actúa conjuntamente con la superficie cilíndrica interior del revestimiento de la carcasa, permite en el perímetro del cuerpo elastomérico un movimiento de rotación de la parte interior en la carcasa, de modo que la parte interior se resbala en caso de una sobrecarga.
11. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones 2 a 9,caracterizadaporque la carcasa (9) de por lo menos una de las articulaciones moleculares está provista de un hueco interior (9.2) dispuesto dentro de la zona de carga principal, y presenta una pieza esférica (6) como parte interior, de modo que directamente en la región del ecuador de la pieza esférica (6) existe una capa elastomérica (10) más fuerte entre la pared interior de la carcasa (9.2) y la superficie de la bola (6).
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12. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones 2 a 11,caracterizadaporque por lo menos una de las articulaciones moleculares presenta un cuerpo elastomérico (10) de varias capas dispuesto entre la carcasa (9) y la parte interior (6).
13. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque por lo menos una de las articulaciones moleculares presenta una pieza interior (6) cilíndrica.
14. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el mando triangular (2) es un componente de una sola pieza hecho de plástico, material compuesto plástico, magnesio, aluminio o acero, en cuyos alojamientos preparados a tal fin se insertan las articulaciones moleculares.
15. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque por lo menos uno de los brazos oscilantes longitudinales (3, 4) o de los brazos oscilantes transversales (2.1, 2.2) está acodado cerca de las articulaciones moleculares, de modo que el eje medio longitudinal (15) de la biela o de las bielas y el eje medio de la articulación molecular (16) presentan un desplazamiento espacial entre ellos.
16. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el ángulo (α) entre los brazos oscilantes transversales (2.1, 2.2) del mando triangular (2) es mayor de 60º.
17. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el mando triangular (2) está fijado por debajo del cuerpo del eje (1).
18. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de las reivindicaciones precedentes,caracterizadaporque el man-do triangular (2) está formaman-do por man-dos brazos oscilantes transversales uniman-dos entre ellos en la región de la articulación central, en la que la carcasa (9) de dos partes de la articulación central (2.3) aloja a la articulación molecular.
NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art. 167.2 del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de 10 de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del 7-10-1992, no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales.
