Edición No. 4
Enero-Febrero-Marzo 2015
COYUNTURA DEL TRANSPORTE MARITIMO DE CONTENEDORES
Resumen:
En los siguientes dos artículos, se presenta la actual coyuntura de la industria del transporte marítimo mundial. En el primero, se realiza una descripción de la cadena de suministro, los puertos y las condiciones de trabajo a bordo de un buque mercante, del cual se resalta su alto nivel de tecnología para transportar la carga de un lugar a otro.
En el segundo artículo, se menciona el estado actual de las principales variables que mueven la industria del transporte marítimo y su importancia en el funcionamiento actual del mundo: las fusiones empresariales entre navieras, el tipo de combustible usado y transportado, las economías de escala generadas por los megabuques (en promedio, el tonelaje de la flota global creció 6.4% entre 2004 y 2012) y la importancia de los canales interoceánicos para la economía de sus respectivos países (anualmente, los ingresos percibidos por el Canal del Suez representan el 2% del PIB egipcio, mientras que los ingresos anuales del Canal de Panamá representan aproximadamente el 4.5% de su PÌB).
COYUNTURA DEL TRANSPORTE MARITIMO DE CONTENEDORES
1. Así es la maquinaria oculta del transporte masivo por mar 2. Cinco navieras mueven el mundo
18 de Febrero de 2015
Así es la maquinaria oculta del transporte masivo por mar
En megabarcos como éste se mueve buena parte de lo que compras en casa.
Hace 45 años que el programa espacial de la NASA, Apolo, llegó a la Luna, y hay quien dice que desde entonces no se llevan a cabo proyectos tan grandes.
Estos argumentan que ahora nos fascina tanto lo pequeño, nuestras tabletas, consolas de videojuegos y teléfonos inteligentes, que ya no invertimos en proyectos de ingeniería que podrían cambiar el mundo.
Sin embargo, desde el puente de carga de un barco amarrado en un megapuerto de Corea del Sur se ve claramente que eso no es así.
Y es que la cadena de suministro global que hace que las tabletas y teléfonos, así como casi todo lo que consumimos, desde ropas y comida, hasta juguetes y regalos, es una solución de ingeniería sin precedentes para un problema logístico de dimensiones astronómicas.
La cuestión es que ese sistema está oculto de la mirada de la mayoría de la gente.
Así que para conocer más sobre esta enorme e invisible red, acompañé a un grupo de arquitectos y diseñadores del estudio Unknown Fields Division en un extraño viaje a bordo de un barco de carga entre Corea del Sur y China.
El objetivo de la aventura era seguir la cadena de suministro hasta algunas de las partes más remotas de China.Y lo que vimos en los mega puertos y el océano se asemeja más a la ciencia ficción que a la realidad.
Madrugón
Un agente de la compañía de transportes Maersk nos recoge de nuestro hostal en la ciudad surcoreana de Busán a las 9:00 de la mañana. A bordo de un barco de esa empresa viajaremos durante toda una semana.
La vida del puerto se coordina en forma regimentada.
El gigante danés cumple con la deficinión de corporación multinacional, con más de 25.000 empleados, 345 oficinas en 125 países, 600 barcos activos y más de 2 millones de contenedores transportados cada año.
Se estima que es el responsable del 20% del Producto Interior Bruto (PIB) de Dinamarca. Maersk puede que no produjera ninguno de los productos que compras, pero seguramente hizo que muchos de ellos llegaran a las tiendas.
Llegamos al puerto nuevo de Busán, y pasamos entre torres y torres de depósitos hasta que nos encontramos con la enorme y azul estructura del Maersk Seletar, el barco de carga de 320 metros de largo, 80.000 toneladas y con capacidad para 9.000 contenedores. Este buque será nuestra casa en los próximos siete días.
Cuando salimos a uno de los balcones del puente del barco y miramos a la ciudad nos damos realmente cuenta de la escala de estos megapuertos asiáticos.
Mirada al futuro
Desde este punto de vista, lo más fácil es describir los puertos como una secuencia de capas.
La operación de carga y descarga de los enormes barcos podría describirse en
"capas".
En primer lugar, elevadas sobre los barcos, están las grúas de carga. Son unas inmensas estructuras de cuatro patas que se asemejan a los desnudos andamios de los rascacielos en construcción. Están colocadas en los laterales del muelle y se deslizan de izquierda a derecha, de forma paralela a los barcos atracados, acompañadas de sonidos robóticos y alarmas.
La segunda capa son los camiones. En un circuito en bucle, llegan a los pies de las grúas, uno por minuto durante las horas de más actividad del puerto.
Es una danza hipnótica y fascinante. La compleja y precisa orquestación detrás de cada movimiento es desconcertante. Los barcos no lo descargan todo en un solo puerto, ya que esto sería terriblemente ineficiente para estos enormes almacenes globales. Así que los que manejan las grúas deben saber qué contenedores retirar y cuáles no, así como los conductores deben conocer dónde llevar cada uno de los depósitos que recogen.
Es el tipo de información logística imposible de retener por una mente humana. Por ello, es un conocimiento compartido gestionado por una vasta red informática que abarca todo el mundo y que interpreta complejos algoritmos.
Así que, en cierto sentido, los conductores de grúas y cambiones no son más que piezas mínimas de un enorme sistema robótico.
Los conductores de grúas y camiones parecen piezas mínimas de un gran sistema robótico.
Pero esto no quiere decir que no hay orgullo en lo que hacen, por muy regimentado y alienante que parezca su trabajo. No es raro ver a estas grúas decoradas con premios e insignias que reconocen récords de carga y descarga de contenedores.
Al mismo tiempo, es imposible no escandalizarse por la precaria seguridad laboral de la que gozan sus operarios. Lo que hace pensar que es cuestión de tiempo que el sistema se desarrolle lo suficiente como para prescindir completamente del factor humano.
Vecinos apilados
La tercera capa es la imagen más reconocible de todo el proceso: los contenedores apilados. Desde la cubierta del Seletar parecen líneas y líneas de piezas multicolor de Lego colocadas sobre múltiples grúas, la versión en miniatura de las descritas antes, que se deslizan hacia delante y hacia atrás sobre rieles.
Estas grúas mueven constantemente los contenedores siguiendo la sabiduría algorítmica de la red, para garantizar que en cada momento estén en la posición más eficiente.
Cielos oscuros
Después de tres días en el mar llegamos a la ciudad de Ningbo. El puerto de noche es como una pesadilla, una escena de la película de ciencia ficción Blade Runner, con sus brillantes luces y las chimeneas que pintan el cielo de humo naranja.
Como piezas de Lego...
Incapaz de dormir, me levanto a las 4:30 de la mañana y me dirijo de nuevo a la cubierta del barco, ansioso de ver el puerto a la luz del día.
El paisaje industrial que se abre ante mí es enorme y horrible. Una central electrica se alimenta directamente de carbón desde los buques atracados, mientras sus torres pintan el cielo de negro. Y la apocalíptica estampa la completan las refinerías, las plantas de almacenamiento de gas y los bloques de viviendas apiñados unos contra otros. Puedes ver la polución, y hasta saborearla.
Pero el transporte de contenedores no sólo ha moldeado y transformado los entornos.
Los mares son dominados por la navegación por GPS y las rutas de navegación ya no son simples líneas sobre planos, sino las vías más precisas posibles trazadas en gráficos computarizados.
Desplazamiento humano
Si cambia el mar y los barcos, es imposible que no cambien los marineros. Y, ciertamente, como ocurre con los conductores de los camiones y los operarios de las grúas, en el trabajo de estos también hay algo alienante. Nadie a bordo de los buques sabe qué llevan dentro de los contenedores.
Hay excepciones, por supuesto. Los materiales peligrosos deben ser declarados, así como el contenido de los depósitos refrigerados.
Las grúas de carga parecen andamios de rascacielos en construcción.
Estos contenedores son, en sí mismos, fascinantes piezas de tecnología.
Están equipados con un avanzado sistema de control de clima monitoreado por computadora. Y verificar que funciona correctamente es la única tarea tangible de la tripulación.
Por lo demas, los barcos están controlados por computación. El capitán, Brian Argent, me dice que la tripulación envía correos electrónicos con la actualización del estado de los contenedores refrigerados y, mediante un conexión satelital, esta información llega a los ordenadores de la compañía. Así, ésta sabe de cualquier problema antes de que incluso lo noten los que van a bordo del barco.
Y estos no son únicos correos electrónicos que intercambian la compañía y el barco. Maersk envía regularmente a Argent y a los encargados mensajes indicando un eventual cambio de rumbo o la velocidad que debe el barco alcanzar.
Así que, incluso el capitán se ha convertido en otro nodo de la red, ya que su barco navega bajo el dictado de unos algoritmos invisibles.
El mito del ebrio y aventurero marinero con una mujer en cada puerto no podría estar más lejos de la realidad.
La vida del hombre de mar también ha cambiado mucho.
Raramente tienen permisos en tierra y los puertos están tan lejos de los centros urbanos que los días libres se limitan a excursiones a centros comerciales para comprar los productos básicos, como champú, gel de ducha y aperitivos.
Pero para la mayoría de la tripulación del Selectar, compuesta por ciudadanos indios, filipinos y chinos, la razón para trabajar en el mar es hacer dinero para mandar a sus esposas, hijos y padres. Así que pasan la mayor parte de su tiempo libre agachados en escaleras y pasillos, con sus teléfonos u ordenadores portátiles, tratando de captar escurridiza señal wifi para poder comunicarse con su casa, enviar mensajes a sus seres queridos o conectarse a la red social Facebook.
Y al cabo de los días me encuentro a mí mismo haciendo exactamente eso.
Al princio de la aventura pensé que sería divertido, incluso sano, escapar de internet y la vida cotidiana por una semana. Pero eso fue antes de darme cuenta de qué era realmente el Seletar, otro nodo en la red, otro punto racionalizado de la infraestructura global, un puente entre lo físico y lo digital. Y una vez que lo ví, supe que era el momento de abandonar mi idea romántica sobre el hecho de estar aislado en medio del océano. Así que estoy aquí, agachado en la escalera entre las cubiertas C y D, tratando de conectarme.
Tim Maughan viajó junto con Unknown Fields Division, un grupo de arquitectos, académicos y diseñadores de la Architectural Association School of Architecture de Londres, que organizó y financió el traslado.
Lee la historia original en inglés en BBC Future
Link
http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2015/02/150216_vert_fut_barco_
de_carga_yv?ocid=socialflow_twitter
8 de Marzo de 2015
Cinco navieras mueven el mundo
Un navío cargado de contenedores sale del puerto de Algeciras. / A. CARRASCO (EFE)
Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.
Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva.
"Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo", declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio".
LOS PUERTOS MÁS TRANSITADOS DEL MUNDO.
En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.
El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de 6,4% al año, según la firma de análisis Clarkson's. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. "Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del mercado", indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange.
No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores.
El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.
El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala.
"Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.
El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel.
En 2008, la minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro —cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno— desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia el título de suministrador a la industria siderúrgica china.
Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco— la rentabilidad de toda la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.
El índice Baltic Dry —que combina las principales cargas, tamaños y rutas— es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde su creación.
Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos.
"En algún momento la demanda se va a recuperar", apunta Tamvakis.
"Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en efectivo—
podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho dinero".
"Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital", afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC. "Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas". Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas Marshall. "Un sector celoso de sus secretos", como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, según Rose George, "a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter bacalao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia". Para Hansen, la tecnología está aumentando las posibilidades del sector. "Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos".
Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa.
Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de
competencia chinas bloquearon la creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asiático.
Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo.
Tres meses más tarde, la también alemana Hamburg-Süd cerró un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares.
Una cosa está clara: dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000 millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos más grandes.
Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de dólares (4.750 millones de euros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un 4,5%
del PIB del país centroamericano.
No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores.
Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo transportado.
"Son los cimientos de la globalización", opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. "Es el sostén del comercio internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector".
La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. "La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas", apunta Michael Tamvakis, profesor de Economía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de dólares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de generadores eólicos.
El auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo importancia. "Los cargamentos de petróleo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970", apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. "Hoy es prácticamente el 30%". Los dos factores principales para esta reducción es la relativa caída del consumo de petróleo en los países desarrollados —gracias a una mayor eficiencia energética— y por la creciente autonomía petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto.
Pero no son los únicos factores. El auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las opciones energéticas. "En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creció la demanda de petróleo", apunta Penn. "En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas". El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los países bálticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia.
El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos éstos cambios a medio plazo será "marginal": "El petróleo seguirá siendo muy importante", afirma.
En todo caso, el progreso del sector sigue. "Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir", comenta Penn. "Con el tiempo, la oferta se adaptará a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico", ríe.
Link:
http://economia.elpais.com/economia/2015/03/06/actualidad/1425664 728_936295.html
