UNIVERSIDAD UTE
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR,
INTEGRACIÓN Y ADUANAS
LA OPTIMIZACIÓN DEL FLETE UNITARIO A TRAVÉS DEL
REDISEÑO DEL PACKING.
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA
DIRECTOR: ING. ROMERO MONCAYO EDGAR, PhD
© Universidad UTE. 2019
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1717611824
APELLIDO Y NOMBRES: Campoverde Navia Jonathan Felipe
DIRECCIÓN: Anillo vial y avenida Quevedo
EMAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: 023703263
TELÉFONO MOVIL: 0982412625
DATOS DE LA OBRA
TITULO: La optimización del flete unitario a través
del rediseño del packing.
AUTOR O AUTORES: Campoverde Navia Jonathan Felipe
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:
9 de Enero 2019
DIRECTOR DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:
Ing. Romero Moncayo Edgar
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero en Comercio Exterior
Integración y Aduanas
RESUMEN: En el presente trabajo se define la
relación existente entre la optimización del flete unitario de la mercancía y el rediseño del packing, utilizando un know-how de cubicaje y estiba en base a resolver problemas de estos teniendo en cuenta las combinatorias de acomodo posibles para optimizar el espacio contratado. Para alcanzar el objetivo se enlista los diferentes procesos y condicionantes existentes a la hora de cubicar y estibar siempre en base a diferentes enfoques.
de las nuevas medidas de la caja y su acomodo para resolver el problema del cubicaje en contenedores. Se diseño una propuesta de packing y nuevo acomodo con el uso de herramientas tecnológicas de fácil acceso, como Excel Paint 3D y Blender analizando de forma cuantitativa, cualitativa y de forma gráfica respetando los condicionantes específicos propios de la mercancía.
Con esta investigación se concluye la relación e impacto económico del rediseño de la mercancía en el proceso de transporte internacional, así también, como las consecuencias de no contar con un cubicaje adecuado. Se podrá comparar porcentajes con relación a la optimización del espacio, de las unidades enviadas, del número de contenedores necesarios, la reducción del precio por el flete total o individual. Esto último determina una optimización de los costos logísticos o el umbral de competitividad de una empresa.
PALABRAS CLAVES: Flete, optimización, rediseño, packing,
comercio exterior, cubicaje, estiba
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de la Institución.
f:___________________ _______________________
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, CAMPOVERDE NAVIA JONATHAN FELIPE, C.C. 1717611824 autor del proyecto titulado: “LA OPTIMIZACIÓN DEL FLETE UNITARIO A TRAVÉS DEL REDISEÑO DEL PACKING.” previo a la obtención del título de INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR INTEGRACIÓN Y ADUANAS en la Universidad UTE.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad UTE a tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio que democratice la información, respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.
Santo Domingo, 9 Enero de 2019
f:__________________________________________
DECLARACIÓN
Yo JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA, declaro que el trabajo aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad UTE puede hacer uso de los derechos correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.
_________________________ Jonathan Felipe Campoverde Navia
CERTIFICACIÓN
Santo Domingo, 4 de Enero del 2019
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “LA OPTIMIZACIÓN DEL FLETE UNITARIO A TRAVÉS DEL REDISEÑO DEL PACKING.”, que, para aspirar al título de Ingeniero en Comercio Exterior, Integración y Aduanas fue desarrollado por JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias Administrativas; y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y 28.
____________________________________
Ing. Edgar Romero Moncayo PhD DIRECTOR DEL TRABAJO
DEDICATORIA
Este trabajo de investigación es la culminación de todo un proceso educativo, el
cual es un reflejo de lo aprendido en casa y de la base de valores y amor que me
han sido inculcados desde niño.
Dedico este trabajo:
-
A mi madre Berny, por ser la calma de mi ira y ser la libertad de mi laberinto
de ideas preocupaciones y estrés, porque para ella no tengo límites, pero yo sin
ella tengo un final.
-
A mi hermano Ismael, porque hemos aprendido a ser responsables el uno con el
otro y hemos creado una unión irrompible de complicidad y tolerancia.
-
A la memoria de mi Papito Juan y mi Tita, los que me enseñaron el equilibrio
entre el factor moral y los sentimientos, porque mi abuelo estará orgulloso por
los méritos académicos y porque mi abuela sonreirá desde el cielo
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi padre por pensar en mi futuro, porque gracias a él de una forma
indirecta he tenido recursos para afrontar este reto.
Agradezco a mis profesores por darme cátedra de sus conocimientos. En especial a
los docentes Lapeña, Romero y Miñaca a quienes les tengo una gran admiración y se
han convertido en grandes referentes para mi futura carrera profesional.
Doy gracias por cada conversación, debate, botella de ron y risas sin límites de mis
amigos y compañeros. #MPC #SP
Agradezco a mi familia Navia por ser siempre un apoyo y estar pendientes de mí en
todo este proceso.
Pero sobre todo doy gracias a Dios por darme una madre y un hermano
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN ... 1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ... 2
1.1 EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ... 2
1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR: ... 3
1.1.2. OBJETO TEÓRICO: ... 3
1.1.3. OBJETO PRÁCTICO: ... 3
1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 3
1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ... 9
1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ... 9
1.1.7. OBJETIVO GENERAL ... 9
1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 9
1.2 MARCO REFERENCIAL ... 12
1.2.1 MARCO TEÓRICO ... 12
1.2.2. MARCO CONCEPTUAL ... 20
CAPÍTULO 2. MÉTODO ... 30
2.1. METODOLOGÍA GENERAL ... 30
2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO ... 30
2.1.2. MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN ... 30
2.1.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN ... 30
2.1.4. SELECCIÓN INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ... 30
2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS ... 31
2.2 METODOLOGÍA ESPECÍFICA ... 31
CAPÍTULO 3. RESULTADOS ... 33
3.1 RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS ... 33
3.1.1 MÉTODOS DE CUBICAJE ... 33
3.1.2 CONDICIONES PARTICULARES EN EL CUBICAJE ... 51
3.1.3 HERRAMIENTAS TECNOLÓGICAS PARA CUBICAR ... 53
3.2 PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ... 55
3.2.1 APLICACIÓN A UN CASO DE ESTUDIO ... 55
3.2.2 PLANTEAMIENTO EJERCICIO PROPUESTO ... 55
3.2.3 CUBICAJE PRECISO ACTUAL ... 58
3.2.4 RESULTADOS DEL CUBICAJE ACTUAL ... 60
3.2.6 RESULTADOS DEL CUBICAJE PROPUESTO ... 66
3.2.7 TABLA COMPARATIVA ... 69
3.2.8 TOMA DE DECISIÓN Y ANÁLISIS ... 70
CAPITULO 4. DISCUSIÓN ... 72
4.1 CONCLUSIONES ... 72
4.2 RECOMENDACIONES ... 74
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ejemplo de la teoría comparativa ... 15
Figura 2. Pirámide del conocimiento ... 19
Figura 3. Diferencias entre envase empaque y embalaje. ... 26
Figura 4. Diferencia entre peso tara, peso bruto y peso neto. ... 35
Figura 5. Caja en posición LAH ... 38
Figura 6. Rotación a caja en posición LAH ... 39
Figura 7. Rotación a caja en posición ALH. ... 39
Figura 8. Rotación a caja en posición AHL. ... 39
Figura 9. Rotación a caja en posición HLA. ... 40
Figura 10. Rotación a caja en posición HAL. ... 40
Figura 11. Caja con pictograma, correcto posicionamiento. ... 43
Figura 12. Caja con pictograma mal posicionada. ... 43
Figura 13. Bolo del ejercicio ... 56
Figura 14. Caja del ejemplo presente ... 57
Figura 15. Vista frontal del interior de la caja de bolos presente... 57
Figura 16. Vista del ancho interno de la caja presente ... 58
Figura 17. Contenedor con el cubicaje que utiliza en el presente la empresa sin modificaciones ... 60
Figura 18. Caja propuesta ... 63
Figura 19. Vista superior de la caja propuesta ... 64
Figura 20. Vista del ancho interno de la caja propuesta. ... 64
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Regla de 3 del paso F ... 36
Tabla 2. Medidas del ejercicio de ejemplo. ... 41
Tabla 3. Tabla del ejercicio ejemplo cubicaje preciso ... 42
Tabla 4. Resultados ejercicio ejemplo con la caja pictograma. ... 44
Tabla 5. Ejemplo de demostración con el paso 7 referente a los sobrantes limitante al volumen... 45
Tabla 6. Tabla de sobrantes de la primera opción nuevo largo 0.41 metros limitante al volumen. ... 47
Tabla 7. Tabla de sobrantes de la primera opción nuevo alto de 0.35... 49
Tabla 8. Tabla de resultado final con sobrantes del ejercicio ejemplo. ... 50
Tabla 9. Medidas necesarias para el cubicaje de ejemplo en el presente .... 59
Tabla 10. Opciones de cubicaje en el presente del ejercicio ejemplo. ... 59
Tabla 11. Resultados sobre el cubicaje actual que realiza la empresa ejemplo. ... 62
Tabla 12. Medidas que se proponen para el ejercicio ejemplo. ... 65
Tabla 13. Opciones de cubicaje propuesto con rediseño de la caja. ... 65
Tabla 14. Resultados sobre el cubicaje propuesto con rediseño del packing que realiza la empresa ejemplo. ... 68
RESUMEN
En el presente trabajo define la relación existente entre la optimización del flete unitario de la mercancía y el rediseño del packing, utilizando un know-how de cubicaje y estiba en base a resolver problemas de estos teniendo en cuenta las combinatorias de acomodo posibles para optimizar el espacio contratado. Para alcanzar el objetivo se enlista los diferentes procesos y condicionantes existentes a la hora de cubicar y estibar siempre en base a diferentes enfoques.
Se toca el tema de las tecnologías específica de cubicaje y estiba y la interrelación necesaria del operador de comercio exterior con la misma para facilitar las actividades del transporte internacional y la logística. En este documento se presenta un ejercicio para probar la relación entre el rediseño del packing y la optimización del flete unitario, contemplando la identificación de las nuevas medidas de la caja y su acomodo para resolver el problema del cubicaje en contenedores. Se diseño una propuesta de packing y nuevo acomodo con el uso de herramientas tecnológicas de fácil acceso, como Excel Paint 3D y Blender analizando de forma cuantitativa, cualitativa y de forma gráfica respetando los condicionantes específicos propios de la mercancía.
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
En la actualidad se vive en un sistema globalizado en el cual las empresas y corporaciones no se conforman con comercializar a nivel nacional, sino todo lo contrario, esperan expandir sus negocios y poder vender los productos que fabrican a distintos países del mundo.
Para comercializar en otros países se acude a operaciones de comercio exterior, es decir, la importación y exportación. Para realizar cualquiera de estas operaciones se necesita un modo y un medio de transporte y a su vez es relevante definir la unidad de transporte necesaria para trasladar la mercancía de un país al otro de una forma factible.
Muchas veces las empresas se complican en seguir pasos e información de lo que están haciendo compañías de su sector en otras partes del mundo, para mejorar la logística y aumentar así su competitividad, obviando lo más básico y lo que les puede ayudar a ser competentes en el mercado.
Hay acciones básicas que son el cubicaje y la estiba, que se presentan en el proceso de transporte a la hora de exportar o importar mercancías. El problema de cubicaje se plantea en la forma óptima de aprovechamiento de un espacio o volumen contratado para el transporte de la mercancía, el correcto acomodo de la mercancía en el espacio contratado ayuda a controlar o abaratar el monto del flete unitario.
En el transporte internacional existen limitaciones que se relacionan con las características de los embarques, se habla de peso máximo y de altura a la que pueden apilarse los empaques, aparte de las limitaciones de magnitudes hay que tener en cuenta el proceso de manipulación y el tipo de carga que lleva el empaque, es decir si la mercancía puede ser rotada o girada para procesos de colocación y acomodo.
Las empresas pueden obtener competitividad si analizan y planifican las dimensiones de su mercancía (producto, envase, empaque y embalaje) con miras a una optimización en el espacio de transporte contratado, una correcta dimensión puede asegurar un menor flete unitario y al mismo tiempo puede aumentar la seguridad de la mercancía a transportar.
La eficiencia en el proceso de cubicaje y estiba se relaciona directamente con las decisiones y la planificación de las dimensiones de la mercancía. Esta relación debe tener en cuenta las limitaciones en magnitudes de las que se habla con anterioridad. Dicha eficiencia puede derivar en menores costos en los procesos logísticos, lo que conlleva a ser más competentes en el mercado.
1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR:
El deficiente aprovechamiento de las unidades de carga que se origina por una escasa planificación de diseño de la mercancía y una errada toma de decisiones acerca de las dimensiones de un producto objeto de una operación de comercio exterior y las consecuencias que esto implica en su competitividad en costes logísticos.
1.1.2. OBJETO TEÓRICO:
Determinar si el rediseño de las dimensiones de un producto objeto de una operación de comercio exterior se relaciona con la optimización de su flete unitario.
1.1.3. OBJETO PRÁCTICO:
Evaluar la relación que existe entre el rediseño de las dimensiones de un producto (con respecto a su cubicaje) y la competitividad que esto le podría ofrecer a una empresa que lo aplique.
1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el comercio internacional existen distintas formas de transportar las mercancías, con ciertas dimensiones y herramientas, las cuales facilitan las operaciones de carga y descarga en cada tipo de transporte. Existen variedades en los sistemas de unitarización en los que se realiza el transporte; sin embargo, las dimensiones de los componentes de estos sistemas están establecidas, limitando la carga de elementos con medidas determinadas, normalizadas, las mismas dependen del diseño de su envase, empaque y embalaje.
operación del movimiento físico de la mercancía, por lo tanto, la eficiencia de llenar el espacio contratado por medio del espacio físico que ocupa la mercancía determina un costo final que interfiere en el precio unitario.
Cuantas más unidades de mercancía se puedan enviar en un contenedor, más eficiente será el fletamento, lo que se traducirá en menores costes monetarios en el proceso logístico. Las dimensiones de la mercancía deben ser planificadas para poder aprovechar las dimensiones de la herramienta de transporte que se utilizará, esto determinará una ventaja competitiva para quien lo aplique.
En el proceso de la logística de comercialización de un producto, un factor importante para tener en cuenta es la estiba y desestiba de las mercancías dentro de una unidad de transporte, como puede ser camiones o contenedores. El cubicaje, dentro de la planificación general de toda operación de comercio exterior, debe ser estudiado con premeditación y debe planificarse para efectuar este proceso de una manera eficiente.
En el ámbito del proceso de embalaje de las mercancías, se han producido sistemas de unitarización a través de métodos estandarizados de embalaje, paletización y contenerización, los cuales consiguieron crear métodos de carga, descarga y estiba/desestiba de las mercancías en camiones y contenedores de una forma más ágil, ahorrando tiempo y por lo tanto dinero en el fletamento.
Como en todo proceso de estandarización, la norma general no siempre funciona de la forma más correcta, esto quiere decir, que aunque en la unitarización de la mercancía a través de pallets existe cierta eficiencia para cuestiones de carga descarga y soporte de peso, para solucionar la problemática del aprovechamiento de la capacidad de la unidad básica del transporte se debe recurrir a una forma de colocación de paletizado mixto en consecuencia de la no uniformidad de los volúmenes de paquetes que se quieren enviar. Claro ejemplo de estos tipos de distribuciones es aquella utilizada por empresas de paquetería o supermercados, los cuales deben jugar con dimensiones y volúmenes para aprovechar al máximo las dimensiones del pallet.
El cuidado de la carga es un factor indispensable para tener en cuenta, en el momento que se realiza un cubicaje o un apilamiento en un pallet, se debe tener precaución con la seguridad de la carga, ya que el recorrido de la mercancía estará sujeto a movimientos en el recorrido desde el origen hasta el destino.
lleva espacios vacíos. El espacio vacío puede producirse por un mal cubicaje y por un deficiente aprovechamiento del volumen del contenedor; un correcto cubicaje no permitiría dejar espacios vacíos dentro del contenedor, a no ser que la capacidad de peso del contenedor restrinja a cargar este con más unidades de la mercancía. El problema de los espacios vacíos dentro de un contenedor conlleva a dos tipos de resultados que pueden afectar a la empresa encargada de la mercancía que esté dentro del contenedor; incertidumbre sobre la seguridad y el falso flete.
Existen muchos motivos por los cuales los espacios vacíos dentro del contenedor no se podrían evitar, uno de ellos se da cuando nuestra mercancía objeto de transporte excede la capacidad de peso que puede transportar un contenedor. Cada unidad de transporte tiene una capacidad máxima de peso, por lo tanto, no se podrá exceder esta con el peso total de mercancía que se quiera transportar.
Los espacios vacíos en un contenedor crean incertidumbre sobre la seguridad de la mercancía que se transporta y al mismo tiempo dan lugar a un espacio pagado sin aprovechar. El no utilizar al máximo el volumen contratado en un contenedor crea un flete unitario de la mercancía falso o inflado, esto da lugar a restar competitividad en el umbral del precio de esta. Los espacios vacíos no solo crean incertidumbre, sino que también pueden generar perdidas, tanto monetarias como de competitividad.
Por lo antes mencionado se propone una solución para uno de los dos problemas antes mencionados, para atenuar la dubitación con respecto a mantener protegida la mercancía que va a ser transportada, existen en el mercado herramientas para evitar el movimiento de la mercancía y amortiguar el riesgo a que esta pueda ser dañada en el transcurso del recorrido.
Los espacios vacíos dentro del contenedor deben evitarse, sin embargo, esto a veces se escapa de las manos, y para evitar uno de los problemas de los espacios vacíos; riesgo de daño en la mercancía; se deberá asegurar de una manera adecuada usando herramientas como elementos de soporte los cuales ayudan a que la carga este inmovilizada, estas herramientas en estos casos, pueden ser bolsas de aire, maderos para estiba, cartón plegado y elementos similares.
a transportar. A parte de la sección tecnológica existen elementos más rudimentarios, pero con la misma carga de importancia; los airbags, por ejemplo; protegen las mercancías rellenando espacios huecos para que no se muevan dentro de la unidad que las transporte, las hay de diferentes formas y tamaños según lo que requiera el cliente.
La seguridad de la mercancía cuenta con sistemas de protección desde su propio diseño. Se debe distinguir entre el envase, empaque y embalaje de lo que se va a transportar. Estos tres conceptos se detallarán más adelante en el marco teórico ya que se debe conseguir distinguir perfectamente en que consiste cada uno de ellos y en qué nivel protege a la mercancía.
Más allá de una forma de protección ante la movilidad de la misma, el apartado de estas tres formas de packing se ha convertido en un reclamo de marketing ya que dependiendo el producto puede jugar con formas colores, mensajes o imágenes de la marca que la comercialice, son herramientas que no cumplen solo con la función de mantener a salvo lo que transporta, sino que las compañías juegan con el diseño de estas dependiendo el origen y el plan de mercadotecnia que tengan.
Los espacios vacíos también se contemplan en niveles de packing; en el envase, empaque y embalaje, por lo tanto, existen herramientas que solucionan estos problemas. Se puede referir como ejemplo de herramientas de protección de la mercancía interna a las espumas de protección y materiales antigolpes que se utilizan en ciertos empaques, como por otro lado también se puede poner de ejemplo al cuidado que se tiene al seleccionar el tipo de material que se utiliza en el envase, que puede ser antideslizante o de material más fuerte por si surge algún inconveniente en el trayecto.
Existe una relación tirante entre el diseño y la funcionalidad, pero no se da mucha importancia a las dimensiones o materiales que se utiliza en la fabricación para el transporte de la mercancía, siempre hay que tener en cuenta de que tipo de mercancía se habla para encontrar un equilibrio.
La incorrecta estiba de la mercancía puede derivar en una deformación del embalaje del empaque o incluso del envase. Estos daños se pueden producir antes, durante, o después de la carga de esta, así como deformaciones en las cajas durante la transferencia de esta en un proceso de estibado, por una mala ejecución por parte del estibador o incluso por una mala planificación o distorsión en las ordenes de estiba.
La planeación de la estiba de las mercancías se materializa de varias formas, una de ellas es cuando el encargado puede dibujar en un papel la forma de estiba mediante planos; frontal, vista superior, los lados izquierdo y derecho; los mismos que proyectan la colocación de la mercancía dentro de la unidad de transporte, sin embargo, hay estibadores que no podrán comprender exactamente lo que se les solicita solo por medio de unos planos; esto se puede dar si es que éste personal no tiene una buena relación con la inteligencia espacial, o también podrán tener dificultades si la disposición de la carga es muy compleja y nada homogénea. El encargado de la planificación o materialización de dichos planos puede recurrir también a programas de computadora en los cuales se puedan imprimir la distribución de la mercancía en tres dimensiones.
Para la creación de un plan de estiba y cubicaje se necesita saber las dimensiones de las unidades de transporte que existen, las que están estandarizadas. Según esta información de las dimensiones del pallet que se requiera y del tipo de contenedor que se necesite, se harán diversas combinaciones de acomodo de la mercancía según sus características.
Los empaques de las mercancías pueden ser de diferentes formas y tamaños, no hay que olvidar que depende de las dimensiones o forma de lo que se quiere transportar, sin embargo, se debe hablar de la forma más utilizada y que se tomará en cuenta en este estudio, se hablará de formas cuadrangulares, que son las que más se utilizan en los empaques debido a que van en relación con las formas de las unidades de transporte.
La parte a tener en cuenta del pallet tiene una superficie cuadrangular o rectangular, figura geométrica plana en la superficie que tiene cuatro ángulos rectos, donde se apilará la mercancía de cierta forma proporcional a la superficie del pallet. Los contenedores tienen una forma tridimensional que se asemeja a una figura geométrica que es el prisma rectangular; tiene longitud, altura y ancho, seis lados y ocho ángulos de noventa grados. Teniendo en cuenta las dimensiones se debe jugar con las mismas para encontrar un adecuado cubicaje y aprovechar el máximo espacio disponible y contratado.
contenedor tienen una capacidad máxima de peso, la cual no debe ser sobrepasada debido al peligro que supone para la mercancía y también para el bienestar de las unidades de transporte. Otro punto para tener en cuenta es aquel relacionado con la capacidad máxima de peso que tiene el medio de transporte que vaya a realizar la acción de movilizar la mercancía, ya que la unidad de transporte y el medio de transporte a utilizar son herramientas que se complementan, pero no son lo mismo.
También existen leyes que regulan el máximo peso permitido de una carga, esto cambia dependiendo las legislaciones de cada país y dependiendo si se hace por carretera o por vías marítimas o fluviales. Hay que tener información de las limitaciones en torno al peso máximo para poder organizar o planear un buen cubicaje y estibado.
La mercancía objeto de transporte, tiene un sin número de variantes, las cuales deben tomarse en cuenta para su correcto cubicaje y estibado. Para asegurar que la mercancía llegue íntegra al destino se colocan ciertos elementos técnicos que indican de qué forma colocarlos, estos dibujos que normalmente van en el empaque, se denominan pictogramas. Existen muchos pictogramas ya estandarizados de manera internacional, no se profundizará en todos sino en los pictogramas más relevantes para el objeto de estudio y post demostración de este. En los que se centrará este trabajo de investigación son aquellos referentes a la limitación de movimiento en que puede estar colocada la mercancía; es decir a giros de lado, esto se detallará más delante de una forma más concreta.
Todos los elementos y magnitudes que se mencionan con anterioridad son fundamentales para entender que hay una problemática en torno al plan de estudio y estrategia de crear y limitar ciertas dimensiones en el producto a transportar, su envase, empaque, embalaje y peso para que exista una relación entre sus magnitudes y se pueda utilizar de manera eficiente el espacio contratado.
Si se consigue demostrar en base a un ejemplo práctico que hay una relación entre el correcto cubicaje y el ahorro de recursos, se pondrá énfasis en la creación de productos y la limitación o correcta forma de constatar sus dimensiones y magnitudes antes mencionadas en base a la planificación de su logística.
departamentos, igual de importantes para reducir costos, se debe tener en cuenta por ejemplo la relación entre funcionalidad, tipo de producto, materia prima necesaria o valor agregado, factores que también determinan costos y una futura diferenciación que se traducirá en competitividad comercial.
Teniendo en cuenta todo lo mencionado con anterioridad, es muy complejo hallar una única solución al problema de la relación entre cubicaje, diseño del producto y las magnitudes de este. Existen un sinfín de probabilidades en la combinatoria elegida de las magnitudes de la mercancía objeto de transporte, forma, tipo , tamaños y materiales, por este motivo, es necesario crear un sistema de métodos prácticos que faciliten al operador de comercio exterior tener a buen recaudo la mercancía y su acomodo en las unidades de transporte, como pueden ser camiones y contenedores, ahondando así en la siguiente problemática de conseguir un aparente equilibrio entre las magnitudes para aprovechar el espacio contratado y así poder conseguir competitividad empresarial.
1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál es el impacto en el flete unitario de un producto si se rediseña las dimensiones de su packing en una operación de transporte internacional? 1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuáles son los procesos y condicionamientos que existen en el cubicaje y la estiba?
¿Qué herramientas tecnológicas se utilizan para planificar el acomodo de la mercancía en contenedores?
¿Qué resultados se producen al rediseñar las dimensiones del packing de un producto?
1.1.7. OBJETIVO GENERAL
Describir la optimización del flete unitario a traves del cambio de dimensiones del packing de un producto en una operación de comercio exterior y su relación con el correcto cubicaje
1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Definir los diferentes procesos y condicionamientos que existen en el cubicaje y la estiba.
Definir los resultados que se producen al rediseñar las dimensiones del packing de un producto.
1.1.9. JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La justificación de un problema a investigar se puede realizar en base a un sin número de variantes debido a que se puede analizar una misma interrogante bajo el enfoque de distintos tipos de ciencias, es decir, para un mismo problema existen diversas líneas de investigación y por lo tanto distintas respuestas.
Este apartado es cuestión de perspectiva, ya que la indagación de un proyecto se puede encaminar de varias formas y es necesario explicar y aclarar la acotación y segmentación elegida. A continuación, se expondrá las razones por la que esta tesis se considera pertinente para el autor, así mismo, se expondrá la relevancia de forma general y específica, definiendo los límites y enfoques que se utilizarán para la misma.
Este trabajo de investigación será utilizado como proyecto final para la obtención del título de Ingeniero en Comercio Exterior, Integración y Aduanas; el tema y el problema a investigar se relaciona directamente con la carrera, la optimización del flete unitario es un tema competente a tres materias de especialización cursadas en los últimos semestres de estudio; Transportes y Operaciones Portuarias, Logística y Gestión Integral de Comercio Exterior. Por otro lado, se relaciona el tema del rediseño del packing con materias de especialización como lo son Comercio Exterior IV y Marketing del Comercio Internacional; la primera porque trataba temas de cubicaje y estiba y la segunda porque relaciona conceptos de dimensiones diseños y competitividad de una empresa.
Aparte de la clara pertinencia entre este trabajo y la carrera estudiada, se ha decidido enfocar este proyecto en temas relacionados con el interés del autor, las matemáticas y procesos espaciales han sido relevantes en todo su camino universitario.
Las empresas que exportan o importan productos tangibles deben tener en cuenta las dimensiones de sus productos con respecto a la unidad de transporte que contraten, dependiendo el volumen de operaciones de comercio exterior que realicen, este margen dará como resultados económicos beneficios o perdidas. En torno a la competitividad, se puede ver afectado el umbral del precio unitario de su producto, lo que puede influir en la participación de este en el mercado.
No basta con ser una empresa competente, sino que hay que buscar ser competitivo, por ello esta investigación puede ser una herramienta para llegar a dicha competitividad; términos de los cuales se hablarán y si diferenciarán de una forma más minuciosa en la parte del marco conceptual. La optimización del flete unitario puede ser una decisión tomada por una empresa que quiere ser competitiva en el mercado.
Al hablar de dimensiones, diseño y rediseño de un producto y su packing se traduce a un espectro gigante de posibilidades de combinatoria, que se aumenta de manera exponencial si se intenta relacionar con los resultados que se espera obtener en el fletamento del transporte internacional. El alcance de esta combinatoria es infinito ya que relaciona el tipo de producto, dimensiones y características individuales.
Se tratará de demostrar que existe tal relación entre las variables planteadas en el título de este proyecto con un ejemplo de un producto con determinadas características y dimensiones, lo que se busca es demostrar la relación con un ejemplo especifico.
Se tomará en cuenta un producto, el proceso de acomodación del conjunto de estos (la mercancía) y los costos logísticos. Se presentará una propuesta de rediseño de dimensiones y se comparará el proceso de acomodación cubicaje y la relación con los costos logísticos y el packing con las dimensiones originales.
Para lograr realizar este ejercicio se deberá explicar los procesos y problemas de cubicaje y estiba, las herramientas tecnológicas que existen para poder realizar este ejemplo y la comparativa de los resultados al hacer el rediseño.
Este problema puede abordarse desde diferentes puntos de vista, se aplicará un proceso teórico para definir con exactitud los procedimientos que se pueden realizar y las variables y problemas que existen en el cubicaje y la estiba.
se podrá enumerar un paso a paso básico para entender su funcionamiento y posibles problemas.
Se acotará todo lo anterior en base a un enfoque espacial y matemático de un ejercicio sobre la operación de comercio exterior de cierto producto con sus dimensiones y plan de transporte establecido y la creación de una propuesta en el rediseño del mismo y su packing.
Se debe tener en cuenta que para realizar este proyecto se necesita tiempo de investigación y que no se necesitan recursos más allá de los de impresiones, transporte o pago de servicio de internet, los cuales no se detallan porque no son relevantes. Para hacer este trabajo se necesita asesoramiento académico, el cual es impartido por el director de tesis asignado al autor, por lo tanto, la viabilidad para la realización de este trabajo es exitosa si tiene en cuenta lo mencionado con anterioridad en este párrafo.
1.2 MARCO REFERENCIAL
1.2.1 MARCO TEÓRICO
Teorías del comercio internacional
La importancia y características básicas que definen el comercio es el primer paso para comprender la relevancia de este proyecto; según las define Torres Gaytán: “El sustrato de la vida económica capitalista está constituido por productores que, con fines lucrativos, elaboran mercancías mediante las cuales los consumidores satisfacen sus necesidades a través del mercado. El comercio se encuentra presente en todos los aspectos de la vida, ya sea en el comercio de la fuerza de trabajo (salario), del dinero (tipo de interés), del comercio de mercancías (precio o del comercio de divisas (tipo de cambio).” (2005, p. 10). A esta definición del comercio y sus factores hay que añadirle que cualquier operación con tintes comerciales implican el juego de dos tipos de magnitudes; que son la oferta y la demanda, que mediante su combinación y como finalidad arroja un elemento matemático definido como el precio.
Ahora bien, el comercio no solo se basa en el ámbito de intercambio de productos por dinero en cierto territorio limitado, sino también está en el intercambio de bienes entre países, es decir, internacional, y este no se concibe como un apartado especial del comercio general.
sometido (aranceles), a los cuales suelen incorporarse ciertas dificultades naturales (mayor costo de transporte)” (2005, p. 11)
No obstante, los aspectos que diferencian al Comercio Internacional del general no suponen una forma diferente de alcanzar el objetivo fundamental que sirve como una raíz para estas dos variantes, el acto de comercializar lleva de manera implícita que las dos o más partes que actúan se beneficien de forma mutua y bidireccional con el intercambio.
Existen causas históricas que motivaron la necesidad de una teoría del Comercio Internacional, según (Torres Gaytán, 2005) desde la época de los mercantilistas se suele estudiar o analizar el comercio de bienes entres países de una forma distinta y separada del comercio nacional lo cual se explica:
Primero porque desde esa época (mercantil) data el nacimiento del concepto de nacionalidad, es decir, nace el Estado independiente con política, unidad orgánica y economía propia delimitada por fronteras territoriales.
Segundo, el comercio internacional siempre fue considerado una fuente con altos flujos de ingresos para la Hacienda Pública.
Tercero, existió la necesidad de definir los hechos especiales que nacieron con las relaciones comerciales internacionales y sus relaciones (tipo de cambio, efecto de aranceles y otras restricciones).
Aparte de las causas históricas para explicar la necesidad de creación de teorías en el Comercio Internacional, existen otras causas que otros autores plantean como motivo de la creación de estas; (Gónzalez Blanco, 2011) plantea dos preguntas:
¿Cuáles son las causas para que se dé el comercio entre países? ¿Cuáles son los efectos del comercio internacional sobre la producción y el consuma nacional?
A continuación, se definirán tres teorías en Comercio Internacional que ayudarán a comprender el objeto de estudio de esta investigación.
Teoría de la ventaja absoluta de Adam Smith
Con el libre comercio, cada territorio, es decir, cada país tendría la oportunidad para especializarse en la producción de los bienes en los cuales tuviera una ventaja absoluta, o que pudiera producir de una forma más eficiente que la de otros países, e importar esos otros vienen en los que se tuviera una desventaja absoluta o que se produjera de manera menos eficiente. (Gónzalez Blanco, 2011)
Los países que intercambiarían estos bienes bajo este principio incurrirían en una especialización internacional que conllevaría al incremento de la producción en el mundo entero.
La ventaja absoluta en términos de Adam Smith significaba que se emplearían menos “horas hombre” en la producción de cierto bien con respecto al de otro país, esta teoría y estos términos tuvieron origen en la “Teoría del Valor Trabajo” ya que el valor de un bien viene dado por la cantidad de trabajo que se utiliza para realizarlo.(Jaramillo Gónzalez, 2011)
“Smith creía que la razón por la cual el comercio entre naciones produce un aumento en la producción, es que, permite que cada país se especialice en la producción en la cual dispone de una ventaja absoluta sobre otro, y dado que ninguna nación tiene recursos ilimitados, la economía debe dejar de producir el bien en que se tiene un mayor costo de producción con respecto a los demás países.”(Rice, 2018, p. 58)
Poco tiempo después, surgió una nueva teoría a partir de los principios de Smith; David Ricardo formulo su teoría a partir de preguntarse:
¿Qué sucedería si un país no posee una ventaja absoluta en ningún bien?
¿Cesaría el comercio entre ellos si se produjera dicho caso? Teoría de la ventaja comparativa de David Ricardo
“Esta teoría viene a decir que los países generan mayor riqueza cuando se especializan en producir aquello en lo que son más productivos y comercializan con ello. Incluso si un país es más productivo en todos sus productos que otro país, le interesaría producir siempre aquel en el que es más productivo comparativamente”(Bordera, 2012, p. 1).
bienes baratos, y a los que fabrican el producto más barato los privan de beneficios (Ricardo, 1817).
Esta teoría desarrollo el coste de oportunidad, para la fácil comprensión de este concepto se puede desarrollar un ejemplo del día a día. La limpieza de un hogar genera cierto tiempo para hacerla, el tener un trabajo también genera tiempo y da una ganancia monetaria, depende lo que se gane al dedicar ciertas horas dicho trabajo, podría ser conveniente el contratar a una persona para que dedique su tiempo a limpiar el hogar, es decir, interesa más gastar una hora de tiempo para laborar ganando dinero (10$) y contratar a alguien para que limpie ese hogar por hora (4$) que no ir al trabajo y efectuar la limpieza.
Figura 1. Ejemplo de la teoría comparativa
Elaborado por: Tanya Vera /2018
En el caso del Comercio Internacional puede resultar más fácil comprender esta teoría con la imagen donde los muñequitos azules y rosados representan trabajadores de diferentes países y lo que producen. Teoría del coste de oportunidad de G. Haberler
alejaban de la realidad, el trabajo es heterogéneo y no es el único factor de producción.
“Esta teoría establece que el coste de oportunidad de un bien es la cantidad de un segundo bien que debe sacrificarse para liberar los suficientes factores de producción para poder producir una unidad adicional del primer bien”(González Blanco, 2011, p. 4).
El costo de oportunidad se puede reflejar en los procesos de relación entre las dimensiones de un producto (línea de producción) y la decisión de cubicaje.
Entre dos opciones de crear un producto uno más grande y otro más pequeño con respecto a la cantidad que quepan en un contenedor, con el razonamiento simple se elegirá producir el pequeño, sin embargo, no siempre será así, ya que el grande por la proporción de sus medidas puede ser más eficiente en llenar el espacio del contenedor.
Los costes de transporte en la teoría del comercio internacional.
Existe una relación entre los costos de movilidad y los flujos comerciales entre países y como se relacionan con teorías del comercio exterior, que van desde la ventaja absoluta hasta la que trata la economía de escalas. Según (Burguet, 2010) los costes de transporte son un elemento más entre lo que configuran los costes de producción total de un bien, cuando estos incluyen todo lo necesario para que dicho bien se sitúe al alcance directo de sus potenciales consumidores finales, implícitamente de su existencia representa la opción de que se desarrolle intercambio comercial a partir de la divergencia de los precios entre importadores y exportadores.
“Al existir comercio internacional, existen barreras creadas para proteger industrias; aranceles, que constituyen un elemento a contrastar con las diferencias de precios derivadas de la especialización internacional en la producción, bien por la existencia de ventajas comparativas, bien por la presencia de economías de escala (rendimientos crecientes)”(Burguet, 2010, p. 4).
como por la variación del valor (y su margen diferencial) del bien transportado”(Burguet, 2010, p. 5).
La teoría de costos de transporte según las corrientes de comercio exterior, son interesantes par aun marco teórico y práctico de cómo se materializan los costos de fletamento internacional, sin embargo con este estudio se quiere ver la competitividad de una empresa por ajustes entre la capacidad de decisión de sus departamentos pensando en el fletamento con precios de este ya asignados por navieras, jugando con las dimensiones para amortiguar dichos costos utilizando más volumen y más cantidad de unidades al momento de transportarlas de un país al otro.
Teoría de la investigación de las operaciones
Esta teoría tiene varios nombres, es conocida como la investigación de operaciones, investigación operacional, investigación operativa o como teoría de la toma de decisiones. La investigación de operaciones ofrece poder analizar la toma de decisión en un caso dado teniendo en cuenta la falta o escasez de distintos recursos necesarios, para poder definir como se lograría optimizar un objeto definido, como también permite determinar la maximización de los beneficios o la minimización de costos.
“Una adecuada planificación, buen control de la producción y suministros juega un papel fundamental en la gestión de una organización, debido a que afecta a los demás procesos de la empresa (procesos de compra, producción, mercado, etc.). Planear la producción permite programar la utilización de recursos (talento humano, máquinas, dinero) dentro de una organización. Por ello, es considerado un campo que debe abordarse principalmente desde la ingeniería industrial, para buscar la mejor forma de asignar recursos económicos, y así minimizar los costos del plan de producción, satisfaciendo las necesidades de los clientes internos y externos para poner en marcha la producción en un período determinado de manufactura”(Cáceres, Garcia Carrillo, & Reyes Vazquez, 2015, p. 24).
técnicas, u otras condicionantes que limiten la libertad de elección”(Hillier & Lieberman, 2010).
Este trabajo tratara de asignar y cambiar dimensiones en un producto dado y con los recursos disponibles para maximizar beneficios y minimizar costos con respecto al fletamento; espacio contratado en volumen y peso para transportar la mercancía, sin embargo, al tratarse de volúmenes y no de la fabricación del producto como tal, no se tomará en cuenta el método de programación de operaciones para obtener los resultados de optimización del flete, pero si es un paso que la empresa que tome en cuenta este estudio deberá realizar en su producción para hacer cambios en las dimensiones de su producto.
Teoría de la gestión del conocimiento
“El estudio del capital intelectual resulta una labor interesante para permitir a las empresas tener un conocimiento más real del origen de su competitividad. Pero la estimación de un valor del capital intelectual no constituye la meta final, sino un primer paso que nos aproxima a la idea de stock. El objetivo esencial de la empresa será la gestión de dicho capital para desarrollarlo y capitalizarlo en un grado óptimo, de modo que permita a la organización la consecución de ventajas competitivas. Así pues, en una segunda fase es necesario introducir programas de gestión del conocimiento, lo que lleva inherente la necesidad de conocer el proceso de aprendizaje organizativo, como medio relacional y generador de competencias”(Benavides Velasco & Quintana García, 2003).
Se puede definir como el conjunto de procesos y sistemas que permiten que el capital Intelectual aumente en forma significativa, con el objetivo de generar ventajas competitivas.
Es la función que planifica, coordina y controla el flujo del conocimiento. Es el proceso mediante el cual se adquiere, genera, almacena, comparte y utiliza el conocimiento, la información, ideas y experiencias para mejorar la calidad en el cumplimiento y desarrollo de la misión de la organización(Hernández Rivera, 2014).
Almacenar datos, tener una organización de ellos y poder analizarlos es un trabajo que puede realizar la tecnología por medio de software informático, sin embargo, el conocimiento lleva por naturaleza un aspecto humano de raciocinio; es la identificación, estructuración y utilización de dicha información para obtener un resultado y construir un pensamiento que conlleven a soluciones de problemas planteados. Por esto mismo, el aplicar la sabiduría y la intuición es una cuestión del individuo ya que hasta la fecha no hay inteligencia artificial que logre simularlos con eficacia.
Figura 2. Pirámide del conocimiento
Tomado de: Pirámide del conocimiento(«pirámide de conocimiento», 2016)
La imagen es la pirámide del conocimiento, donde se puede notar la importancia de la toma de decisiones y de la gestión del conocimiento. Para efectos de este proyecto se puede clasificar en la pirámide del conocimiento lo siguiente:
Datos: Dimensiones de un producto, packing, container.
Información: costos del flete, procesos para carga/descarga, pictogramas y tipos de herramientas tecnológicas.
Conocimiento: formas en las que se puede cubicar y estibar, relaciones matemáticas.
Inteligencia: Comparar dos modelos de producto y la repercusión en su flete, toma de decisión.
Teoría de la planeación estratégica
alcanzar dichas metas u objetivos, esta teoría es muy extensa y tiene un abanico de probabilidades y combinatorias, sin embargo, se sintetizará en tres preguntas que de tener respuesta significaría que existe correlación con el proyecto a investigar.
“La Planificación Estratégica es un proceso de evaluación sistemática de la naturaleza de un negocio, definiendo los objetivos a largo plazo, identificando metas y objetivos cuantitativos, desarrollando estrategias para alcanzar dichos objetivos y localizando recursos para llevar a cabo dichas estrategias”(Cairo Huaringa, 2003).
La Planificación Estratégica comienza dando respuesta a estas tres preguntas:
¿Dónde estamos hoy? ¿Dónde se quiere llegar?
¿Cómo se puede llegar donde se quiere ir?
En este trabajo de investigación se estudiará y analizará un caso práctico y teórico de una empresa
¿Dónde estamos hoy?
Se tiene un producto con ciertas características, limitaciones en dimensiones y magnitudes y cierto desaprovechamiento volumétrico en la unidad de transporte internacional contratada.
¿Dónde se quiere llegar? Ser más competitivos
¿Cómo se puede llegar donde se quiere ir?
Optimizando el flete unitario de cada producto con el rediseño de sus dimensiones.
1.2.2. MARCO CONCEPTUAL 1.2.2.1 Comercio Internacional
y capitales y el desplazamiento de fuerza de trabajo)”(Torres Gaytán, 2005, p. 8).
“El comercio internacional es el flujo de elementos (incluidos los factores de la producción, información, cultura, materia prima, insumos, bienes terminados, bienes intermedios, servicios; en su sentido amplio, todo aquello que pueda ser comercializable o que requiera de una retribución por parte del individuo que lo admite) entre dos o más países, con el propósito de generar riqueza, organizado mediante instituciones reguladoras (nacionales o internacionales), sin alterar el orden o adecuado restablecimiento del medio ambiente, teniéndolo como imagen para su conservación”(Tarazona, 2015, p. 6).
“El comercio internacional hace referencia al movimiento que tienen los bienes y servicios a través de los distintos países y sus mercados. Se realiza utilizando divisas y está sujeto a regulaciones adicionales que establecen los participantes en el intercambio y los gobiernos de sus países de origen. Al realizar operaciones comerciales internacionales, los países involucrados se benefician mutuamente al posicionar mejor sus productos, e ingresar a mercados extranjeros”(Ballesteros, 2012, p. 2).
1.2.2.2 Fletamento
“Es el contrato básico del comercio marítimo, consistiendo esencialmente en la traslación de mercancías de un puerto a otro por un precio. La persona que se obliga a hacer el transporte se llama fletante; la persona que contrata la utilización del buque para el transporte o directamente el transporte de sus mercaderías se denomina fletador; el precio que se paga por ello se denomina flete, nombre que también se aplica a la carga transportada. Si lo que el fletador contrata es directamente el transporte, se le llama cargador, y será porteador el fletante. Como sucede entonces también en el transporte terrestre, aparece la intervención de un tercero que, por cuenta ajena, contrata el transporte con el fletante o porteador como comisionista de transportes; en tal caso, se le denomina transitario. En todo caso, el fletamento incluye no sólo la contratación directa del transporte, sino también la indirecta del transporte contratando la utilización del buque para tal fin; y ello sea contratando la utilización del buque por entero o sólo por una parte, por un viaje o por varios, o por tiempo determinado”(Enciclopedia jurídica, 2014).
constar toda clase de detalles: los nombres de las partes, del capitán, del punto de partida o de destino, itinerario del viaje, etc. En cuanto al "conocimiento" ya se ha descrito en la palabra respectiva. En ningún caso será admitida acción judicial alguna entre el capitán de un barco y los cargadores' de éste que no se base en alguno de dichos documentos. El fletante viene obligado a tener el barco a punto de cargar y el fletador a realizar la carga en el término estipulado. De otro modo, regirán las costumbres del puerto en el que se halle el barco. Si el fletador deja pasar el plazo, el fletante tiene opción a rescindir el contrato”(Serra Moret, s. f.).
“De fletar. Contrato mercantil en que se estipula el flete.”(Real Academia Española, 2001)
1.2.2.3 Magnitudes, dimensiones
“En Física, se llaman magnitudes a aquellas propiedades que pueden medirse y expresar su resultado mediante un número y una unidad. Son magnitudes la longitud, la masa, el volumen, la cantidad de sustancia, el voltaje, etc.
Las siguientes magnitudes se denominan magnitudes físicas fundamentales. Si a estas magnitudes se les añaden dos magnitudes complementarias: el ángulo sólido y el ángulo plano, a partir de ellas pueden expresarse TODAS las demás magnitudes físicas”(Ministerio de Educación Gobierno de España, s. f.).
“Son tres las dimensiones que la mayoría de la gente aprende en la escuela primaria. Las dimensiones espaciales – anchura, altura y profundidad – son las más fáciles de visualizar. Una línea horizontal existe en una dimensión porque sólo tiene longitud; un cuadrado es bidimensional porque tiene longitud y ancho. Añada profundidad y se obtendrá un cubo, o una forma tridimensional. Estas tres coordenadas se utilizan para señalar la ubicación de un objeto en el espacio”(Muy Interesante, 2018).
“Largo, ancho y alto son adjetivos que permiten señalar el volumen de los cuerpos. El largo y el ancho corresponden a la dimensión horizontal. En cambio, alto alude a la dimensión vertical. Se debe tener en cuenta que en el caso de largo en ocasiones puedes ser sustituido por la palabra profundo. La forma que se tiene de expresar las dimensiones de un objeto suele ser, poner estas medidas separadas por un signo de multiplicación”(Fernández, 2017, p. 2).
1.2.2.4 Estandarización
sus diseños» (Salinas Diseño [Méx. 1992]). Puesto que está formado a partir de estándar, adaptación del inglés standard”(Real Academia Española, 2001).
“La estandarización es el proceso de ajustar o adaptar características en un producto, servicio o procedimiento; con el objetivo de que éstos se asemejen a un tipo, modelo o norma en común. La Estandarización permite la creación de normas o estándares que establecen las características comunes con las que deben cumplir los productos y que son respetadas en diferentes partes del mundo. Esto quiere decir que será la misma forma de hacer, fabricar en México, Estados Unidos, China, o en cualquier otra parte del mundo”(Secretaría de Economía México, 2015).
“La estandarización es el desarrollo sistemático, aplicación y actualización de patrones, medidas uniformes y especificaciones para materiales, productos o marcas, y no es un proceso nuevo, ha existido desde hace mucho tiempo y constituye un método excelente para controlar los costos de materiales, eliminar el número de proveedores y ayudar a la gente a identificar los productos en donde quiera que se encuentre” (Tafolla, 2017, p. 1).
1.2.2.5 Paletizar
“Paletizar consiste en agrupar sobre una superficie (paleta o estiba) una cierta cantidad de productos, con la finalidad de conformar una unidad de manejo que pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación. La paletización o entrega paletizada es la entrega realizada haciendo uso de la estiba estándar con el objetivo de agilizar los procesos de recepción, manipulación y entrega de productos a través de la cadena de abastecimiento”(Salazar López, 2016).
“La paletización consiste en el almacenaje y transporte de mercancías como una unidad a partir de los pallets. Este sistema está cobrando cada vez más importancia en la logística, ya que permite reducir los costes y tiempos en los procesos de carga y descarga y facilita el control de inventario”(Ractem, 2018, p. 1).
1.2.2.6 Contenedor
“Su finalidad siempre ha sido franquear con mayor facilidad grandes distancias con los medios de transporte que cada época ha proporcionado, hasta llegar a la tecnología aplicada en nuestros días”(Larraucea, Sagarra, & Mallofré, 2012, p. 15).
fluviales terrestres y/o aéreas. El tamaño y forma del mismo varía en función del largo y alto deseados. Aun así, la forma y características del mismo están reguladas de acuerdo con la normativa ISO-668:2 (International Organization for Standardization), por esa razón en algunos lugares también se conoce a los conteiner como contenedores ISO. Esta regulación también facilita la manipulación y adaptación del mismo a las cubiertas de los buques y los espacios de carga de buques y camiones”(Brokerage, s. f.).
“Recipiente de grandes dimensiones destinado al almacenamiento y transporte de mercancías o al depósito de residuos diversos”(Real Academia Española, 2001).
1.2.2.7 Carga/descarga
“Las operaciones de carga son aquellas que consisten en la elevación de las mercancías hasta situarla a bordo del medio de transporte o a su vez en un lugar estratégico dentro de la almacenera. La operación de descarga permite el descenso de las mercancías desde un medio de transporte o de una parte elevada en la almacenera hacia el suelo”(Taticuán Almeida, 2013, p. 27).
“La carga es la operación que consiste en levantar la mercancía hasta la línea imaginaria perpendicular al costado del barco. La descarga es el traslado de la mercancía de la línea imaginaria al costado del barco hasta el muelle o medio situado sobre el muelle para su recepción”(Becerra, 2010, p. 2).
“Carga: Operación que consiste en trasladar la mercancía desde el muelle hacia a bordo del barco. Descarga: Operación inversa de la carga. Traslado de la mercancía de a bordo del buque hacia el muelle del puerto de destino”(Megamarítimo, 2018).
1.2.2.8 Estiba/desestiba
“Estiba: Es la operación que trata de distribuir la mercancía de forma adecuada en el buque para que el transporte se haga de forma segura y eficiente aprovechando el máximo espacio disponible. Deberá tener en cuenta numerosos factores como los pesos de la mercancía, la naturaleza de esta, orden de salida etc. por lo que se trata de una labor que necesita de trabajadores (en este caso llamados estibadores) cualificados. Desestiba: Acondicionar la mercancía para su descarga. Operación que libera a la mercancía de sus sujeciones, se coloca al alcance de las grúas. Igual que la descarga esta se realiza en el puerto de destino”(Megamarítimo, 2018, p. 1).
la misma dentro del barco, y apilado y sujeción por los medios necesarios. La desestiba es la operación de liberar la mercancía de sus sujeciones, desapilar, arrastrar hasta colocarla al alcance del gancho de la grúa; elevar la misma hasta la línea imaginaria vertical al costado del barco”(Becerra, 2010).
1.2.2.9 Problema de cubicaje
“En logística del transporte, cubicaje se refiere a la acción de acomodar las mercancías en un camión, caja semirremolque o contenedor multimodal, con el objetivo de llevar la mayor cantidad de carga para aprovechar al máximo la capacidad del equipo de transporte, respetando las restricciones tecnológicas de los vehículos (relación peso-volumen) y la normatividad establecida por las autoridades, que permita minimizar los riesgos de la mercancía y garantizar la rentabilidad de las inversiones”(Jiménez Castillo, Bueno Solano, Jiménez Sánchez, & Cedillo Campos, 2015, p. 19).
“Se mencionan otras palabras relacionadas, tales como Dimensionamiento (en inglés: Dimensioning), Cubicaje (Cubing), Peso Volumétrico o Peso Volumen, ( Volume Weight), teniendo todos ellos como idea principal la consideración de las dimensiones máximas y peso de los productos en los Centros de Distribución, y los de la carga en los procesos de Transporte”(Abogado, 2009).
“El problema de cubicaje se presenta cuando el camión, semirremolque o contenedor multimodal no ocupó su capacidad volumétrica o de peso, debido al pésimo acomodo de la carga en su interior. Esta situación ha dado origen al desarrollo de diversos métodos cuyo objetivo se orienta a acomodar cierta cantidad de productos en los contenedores de transporte, a fin de utilizar al máximo su espacio, reducir el costo por unidad transportada y facilitar la distribución de las mercancías, considerando el conjunto de restricciones que pudieran presentarse durante las operaciones, tales como el peso y volumen nominal de los contenedores”(Jiménez Castillo et al., 2015).
1.2.2.10 Packing; envase, empaque y embalaje
“Cuando hablamos de empaque hablamos de el envoltorio secundario. Es aquel elemento que se encarga de contener el envase primario”(TotalWinePack, 2016).
Figura 3. Diferencias entre envase empaque y embalaje.
Elaborado por: Ramiro Gareca, 2015
“El empaque o embalaje secundario es el encargado de vestir y contener el envase. Tiene como función principal exhibir, identificar y facilitar la venta y/o uso del producto dándole una buena imagen visual y distinguiéndola de los productos de la competencia. Un buen ejemplo de packaging sería la caja plegadiza de la bolsa de galletas o de las botellas de cerveza”(Envasados, 2016).
“El embalaje tiene como función acondicionar la mercancía para protegerla y conservarla durante los procesos logísticos, resaltando la importancia de su resistencia y facilidad de manipulación. Por tanto, cada producto requiere de un tipo de embalaje distinto de acuerdo a sus propias características físicas, fragilidad y vida útil”(Servicolor, 2016).
1.2.2.11 Diseño industrial
“Por Diseño Industrial se entiende la apariencia u ornamentación de la totalidad o de una parte de un producto que se derive de las características de las líneas, contornos, colores, formas, textura o materiales del producto en sí o de su ornamentación y que hace que sea visualmente diferente a otro, sin tener en cuenta sus características técnicas o funcionales”(«¿Qué es el diseño industrial? - Clarke, Modet & Co», s. f.).
“El diseño industrial es el proceso de pensamiento, construcción y desarrollo de productos industriales, con bastante sentido humano, cuyo objetivo es resolver las complejas relaciones entre la forma y la función de los objetos susceptibles de ser producidos industrialmente, siempre teniendo en cuenta la estética y los materiales”(«¿Qué es el diseño industrial?», 2013).
“El concepto diseño industrial se refiere a la actividad creativa y técnica que consiste en idear un objeto para que éste sea producido en serie o por medios industriales. Dicho de una manera más sencilla: el diseño industrial es la actividad relacionada con el diseño de productos industriales” (Material de apoyo Universidad de Valencia).
1.2.2.12 Rediseñar
“El rediseño de un producto consiste en darle una nueva forma con el fin último de adecuarse a los cambios que se producen en el entorno, garantizando con ello la supervivencia de la empresa. Por ello, no se trata de un producto nuevo, sino de un nuevo modelo de producto relativamente diferentes a los ya existentes”(Dopacio, s. f.).
“Rediseñar, se convierte en algo secundario, en la actualización de una solución que ya existe. Sería esa operación de maquillaje que mejora, ilusiona lo justo y sale resultona en términos estéticos, puede que incluso funcionales y especialmente económicos”(Ortega Santamaria, 2016).
1.2.2.13 Competitividad
“Una empresa competitiva es aquella que exporta productos y compite en el mercado a nivel mundial con respecto a la una visión macroeconómica, en el caso microeconómico se dice que una empresa es competitiva cuando posee aquellos factores que le permiten disponer de cierta(s) ventaja(s) para lograr un desempeño superior al de sus competidores”(González & Várguez, 2000, p. 50).
“El adjetivo de competente puede interpretarse como el que tiene las cualidades o conocimientos adecuados para hacer un trabajo o desempeñar una función según unos determinados parámetros definidos a priori. Competitividad es un término relativo. Una empresa es más o menos competitiva según sea la operativa del resto de las empresas con las que rivaliza en el mismo mercado.. En síntesis, la competitividad es la capacidad de competir con éxito”(Montes Gaytón, 2014, p. 1).
1.2.2.14 Eficiencia / optimización
“Se entiende por Optimización la MEJORA de algo (un proceso, una idea, un proyecto, una entidad, una estructura, etc.) hasta un límite en el que prácticamente ya resulta imposible seguir mejorándolo. Desde este punto de vista, la optimización parece algo muy positivo y en consecuencia deseable” (Javi01, 2016).
“La definición de eficiencia es la relación que existe entre los recursos empleados en un proyecto y los resultados obtenidos con el mismo. Hace referencia sobre todo a la obtención de un mismo objetivo con el empleo del menor número posible de recursos o cuando se alcanzan más metas con el mismo número de recursos o menos. La eficiencia es muy importante en las empresas, ya que se consigue el máximo rendimiento con el mínimo coste”(Economía Simple, s. f.).
“La eficiencia se puede entender como el grado en que se cumplen los objetivos de una iniciativa al menor costo posible. El no cumplir cabalmente los objetivos y/o el desperdicio de recursos o insumos hacen que la iniciativa resulte ineficiente (o menos eficiente). Por lo tanto, para ser eficiente, una iniciativa tiene que ser eficaz”(Mokate, 2001).
1.2.2.15 Toma de decisión
