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Academic year: 2021

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(1)

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(2)

Conteúdo

Módulo de Supervisión del Motor - PLD ...4

Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR) ...5

Localización de los émbolos (durante el arranque) ...7

Localización de los émbolos (después del arranque) ... 8

Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas ... 8

Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor ...9

Determinación del inicio y tiempo de inyección ...9

Temperatura del motor... 10

Protección del turboalimentador ... 10

Protección del motor (presión de aceite) ... 11

Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante) ... 11

Protección del motor (bajo nivel de aceite) ... 12

Avd (prueba de compresión)... 12

Lrr (desvío de rotación en ralentí) ... 13

Sensor de temperatura del motor (estructura)... 14

Sensor de temperatura del motor (tarea)... 14

Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas

(estructura)... 15

Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)... 18

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura ... 18

Sensor de temperatura del combustible (estructura)...20

Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura)... 21

Sensor de presión del aceite del motor (estructura) ...22

Sensor de temperatura y presión del aceite del motor (localización)..23

Sensor del nivel de aceite del motor (estructura) ...23

Unidades Inyectoras...24

Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora ...25

Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una

unidad inyectora ...26

Reglaje del volumen de inyección ...29

Angulo de inyección ...29

Códigos de fallas para MR (PLD)...30

Lista de parámetros para el MR ...50

Concepto de funcionamiento del ADM ...53

Pedal del acelerador...53

Indicador de rotaciones ...57

Indicador de presión ...59

Indicador de temperatura ... 61

Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD ... 61

Luz indicadora de bajo nivel de aceite ...62

(3)

Limitador de velocidad (tacógrafo) ...64

Frenomotor ...65

Transmisión automática...66

Aire acondicionado ...67

ADR - Control de rotación para servicios especiales...68

Salida de señal para relés IWK ...70

Parámetros del ADM ... 71

(4)

Módulo de Supervisión del Motor - PLD Concepto

El motor con supervisión electrónica tiene como fin atender las leyes más rígidas de emisión de contaminantes. Para que estos nuevos límites sean alcanzados, fueron necesarias modificaciones mecánicas y la implantación de un sistema con supervisión electrónica, para el control del régimen de funcionamiento del motor.

Modificaciones mecánicas

Las modificaciones mecánicas fueron realizadas con la intención de mejorar la quema del combustible.

• Alta presión de inyección reduce el tiempo de inyección y aumenta la pulverización del combustible.

• Mayor cantidad de orificios en el inyector y orificios con diámetros reducidos ayudan a pulverizar mejor el combustible.

• Inyector colocado de tal forma, que el chorro de combustible es uniforme en toda la región de la cámara de combustión.

Inyector con ocho orificios en la posición vertical y en el centro de la cámara de combustión

Tubo de unión de corta distan-cia, permite alta presión de inyección

Formato permite óptima distribución de fuerzas sobre la cabeza del émbolo

Control electrónico de inyección de combustible

Bomba de inyección indivi-dual accionada por el árbol de levas

(5)

Parámetros fijos: Son informaciones que son comunes a todos los tipos de motores electrónicos, ellas son colocadas dentro del módulo por el fabricante Temic.

Parámetros básicos: Son informaciones que determinan un tipo de motor : OM 904, OM 906 u OM 457, ellas son colocadas den-tro del módulo por la área de fabricación de motores durante pruebas en la producción. Flags: Son informaciones que indican al PLD cuál es el tipo de accesorio en él instalado: ventilador, válvula top brake, tipo de motor de arranque; ellas son colocadas dentro del módulo por la área de motores o por el personal de servicio.

Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR)

Podemos definir las funciones del PLD en algunas situaciones definidas:

Módulo virgen

Es un módulo electrónico con funciones muy semejantes a las de un microcomputador, él posee procesador, memoria y programa. Es construido para trabajar en situaciones difíciles, como en la región del motor. Su parte electrónica es lo que llamamos de Hardware. En su memoria fueron grabados por el fabricante del módulo, un programa de computador y un conjunto de parámetros fijos. Estos parámetros solamente pueden ser alterados por el fabricante del módulo. Este módulo aún no es capaz de controlar un motor, ya que aún le faltan informaciones que identifican el motor con el cual debe trabajar.

Módulo con juego de parámetros básicos

Es un módulo PLD virgen que ya recibió un conjunto de parámetros básicos, ahora ya está apto para trabajar con un motor, ya que conoce sus características.

Módulo completo (con Flags)

Este módulo ya recibió toda la prametrización, ahora está apto para desempeñar todas las fun-ciones ya que conoce las características del motor y los accesorios en él instalados.

(6)

Módulo instalado en el vehículo (KL 30)

Mantiene todas las características del motor y memoriza eventuales códigos de fallas.

Módulo instalado en el vehículo (KL 30 + KL 15) Llave de contacto

conectada

Se inicia un proceso de comunicación con otros módulos y lectura de los sensores, en caso de que exista alguna falla, ya puede haber la comunicación de esta falla.

Instante del arranque (KL 30 + KL 15 + KL 50)

El PLD verifica si no existe un aviso de bloqueo de arranque, en caso de que no exista, él calcula y aplica un débito de arranque de acuerdo con la temperatura del motor. Para realizar esta tarea, el PLD necesita leer la temperatura del motor, accionar el motor de arranque y localizar los émbolos.

(7)

En esta etapa de funcionamiento, el PLD ya sabe cuál será el ángulo de inicio de inyección. Supongamos que él haya determinado el inicio de inyección a 15º antes del PMS, en este caso el PLD necesita saber cuanto tiempo el émbolo Nº 1 necesita para trasladarse de 55° antes del PMS hasta 15° antes do PMS, o sea, la velocidad del émbolo. La información de la velocidad del émbolo es generada por el paso de 36 orifícios a cada vuelta en la frente de un sensor, el cual está montado en el volante del motor.

Localización de los émbolos (durante el arranque)

Cuando el motor comienza a girar, es generada una pulsación eléctrica en el sensor que está en el árbol de levas. El PLD interpreta esta pulsación como siendo una señal de que el émbolo Nº1 está a 55º antes del PMS en el tiempo de compresión.

(8)

Localización de los émbolos (después del arranque)

Después que el PLD reconoce la posición de los émbolos y el tiempo de compresión, comienza a utilizar solamente la señal generada por el sensor que está en el volante del motor. En él, además de la señal de rotación, es generada una señal que indica que el émbolo está a 65º antes del PMS, tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape, sin embargo la última señal es despreciada.

Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas

En caso de que el sensor del árbol de levas no esté funcionando, no existe como el PLD identificar el tiempo de compresión. En este caso habrá una señal eléctrica en las unidades tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape.

(9)

Determinación del inicio y tiempo de inyección

El inicio y tiempo de inyección determina el trabajo a ser realizado por el motor. El PLD necesita de varias informaciones para calcular estos valores. Estas informaciones son suministradas por el módulo de adaptación del vehículo (ADM), por los parâmetros grabados en el PLD y por los sensores distribuidos en el motor.

Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor

En caso de que el sensor del volante del motor no esté funcionando, el PLD comienza a trabajar solamente con el sensor del árbol de levas. En este caso puede haber una pérdida de potencia del motor. La señal de rotación es generada por 12 orificios que pasan en la frente del sensor a cada vuelta del árbol de levas.

(10)

Temperatura del motor

Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada en función de la facilidad que el motor tendrá de quemar el combustible. Un ejemplo de cantidad errada de combustible inyectada, es cuando el motor está frío y es inyectada una mayor cantidad de combustible, la cual el motor no tendrá capacidad de quemar debido a las bajas temperaturas, liberando entonces humo blanco por el escape.

Temperatura y presión del aire

Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada en función de la cantidad de oxígeno disponible para su quema. Cuando el aire está frío y presurizado, él está más denso y por lo tanto contiene más oxígeno. Esta infomación es muy importante, ya que existe una proporción correcta de oxígeno x combustible que cuando no es respetada, puede generar problemas de potencia, humo e incluso desgaste prematuro del motor.

Rotación del motor

Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada en función de la rotación del motor. Esta información es importante por estar relacionada con la potencia del motor y el tiempo disponible para la quema del combustible.

Protección del turboalimentador

El PLD protege el turboalimentador, disminuyendo la potencia máxima en el caso del vehículo estar trabajando en una condición donde la presión atmosférica sea baja. Para esto, el PLD utiliza la información de presión atmosférica generada interiormente por un sensor y un juego de parámetros que indica cual es el turboalimentador instalado en el motor. Por este motivo, en el reemplazo de un turboalimentador o de un PLD, se debe tener cuidado para que la versión del PLD sea compatible. Si este no fuera el caso, es necesario cambiar los parâmetros del PLD en un procedimiento llamado de “Down Load”. Esto solamente es posible de ser realizado con el Star Diagnosis.

(11)

Protección del motor (presión

de aceite)

Con relación a la presión de aceite del motor, la protección ofrecida es un avi-so de cuando la presión está abajo de 0,5 bar. Además de esto, la presión real del aceite es informada constantemen-te a través de luces o indicadores por punteros.

Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante)

El PLD genera una señal de aviso cuando en relación al valor de la temperatura del motor, se ejecuta un programa de reducción de la potencia máxima disponible siempre que la temperatura exceder 105°C.       3RWHQFLD GLVSRQtYHO>@        

(12)

Protección del motor (bajo nivel de aceite)

El PLD genera una señal de aviso cuando el nivel de aceite está abajo de un determinado valor. Para el cálculo del nivel son utilizadas informaciones de dos sensores. Uno de ellos (sensor de nivel), genera una señal dependiente de la temperatura y del nivel de aceite y el otro (sensor de temperatura) genera una señal que depende solamente de la temperatura. Esto es realizado para que el PLD sea capaz de reconocer la diferencia del nivel de aceite causada por la diferencia de temperatura.

La lectura de la señal es realizada de manera cíclica por el PLD para que no sea generada una información errada cuando el aceite está en movimiento. La medición correcta depende de la parametrización del tipo de sensor y del tipo de cárter que debe ser realizada en el PLD.

Pruebas del motor

El PLD puede ajudar al mecánismo o electricista en algunas pruebas que pueden ser ejecutadas con los equipos de prueba: Star Diagnosis, HHT o Minitester.

Avd (prueba de compresión)

El PLD envía un mando al motor de arranque para que el motor gire y al mismo tiempo observa las señales provenientes del sensor del árbol de levas y del volante del motor. De esta forma él sabe cuando cada émbolo está pasando por el tiempo de compresión y cuál es su velocidad. Se asume que el émbolo que tenga la menor velocidad es el que tiene la mejor compresión. El PLD suministra valores que relacionan el mejor cilindro con los demás. Una variación de hasta 25% entre el mejor y el peor cilindro es aceptable.

A decir verdad, cualquier cosa que afecte la velocidad de los émbolos puede ser detectada con esta prueba: émbolo gripado, válvula atascada abierta, aros de émbolos alineados, aros de émbolos quebrados, etc.

(13)

Lrr (desvío de rotación en ralentí)

Durante el trabahjo del motor, cada cilindro es responsable por desplazar el volante del motor en un ángulo de 180° en el caso de motores de 4 cilindros y 120° en el caso de motores de 6 cilindros. Cuando un cilindro está mejor de que otro, el tiempo necesario para este desplazamiento varía con la diferencia que existe entre los cilindros. Esto haría con que el motor funcionase de manera irregular. Para amenizar este efecto, el PLD corrige la cantidad de combustible a ser inyectada en cada cilindro de forma que todos ellos ejecuten el trabajo de desplazar el volante del motor en 180° o 120° en un mismo intervalo de tiempo. Cuando la corrección es mayor que 5%, es generado un código de falla. Esta corrección puede ocurrir siempre que exista cualquier proble-ma que afecte el funcionamiento del cilindro. Ej.: probleproble-mas eléctricos en la unidad, probleproble-mas de compresión en el cilindro, problemas relacionados con el combustible, etc.

Figura ilustrando el tiempo de desplazamiento angular del volante del motor durante dos vueltas, note que el cilindro 2 es el que presenta el mayor tiempo de desplazamiento angular.

(14)

Sensor de temperatura del motor (estructura)

Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC (Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

Sensor de temperatura del motor (tarea)

Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLD utiliza esta información para el cálculo del débito de arranque e inicio y tiempo de inyección.

Sensor de temperatura del motor

(localización)

(15)

Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura)

Este sensor es compuesto de una bobina enrollada en un pequeño imán. Naturalemtne que alrededor de este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnéti-co puede ser representado por líneas que magnéti-cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededor de él. El aire es un mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Si aproximamos un pedazo de fierro a este sensor, que es un buen conductor de campo magnético, habrá un adensamiento del campo. Siempre que exista una variación en la densidad del campo mangnético, surgirá una tensión eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensión eléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de la densidad del campo magnético.

Sensor inductivo del volante del motor (tarea)

Informa al PLD la rotación del motor, generando 36 pulsaciones eléctricas a cada vuelta del volante del motor y también la localización de los émbolos, generando una señal eléctrica cuando el émbolo 1 está a 65º del PMS en los tiempos de compresión y escape.

1 - Cables de conexión 2 - Cuerpo del sensor

3 - Buje elástico de sujeción 4 - Núcleo

5 - Núcleo 6 - Bobina

7 - Orificio o rasgo

A - Juego de ajuste. Apoye el sensor en el engranaje estando el motor parado. La distancia será ajustada

automáticamente.

Sinal de rotação

(16)

Sensor inductivo del volante del motor (localización)

Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante del motor. En esta cara del volante del motor están localizados orificios o rasgos para la generación de la señal.

Sensor inductivo del árbol de levas (tarea)

Informa al PLD la localización de los émbolos y cuál es el tiempo de compresión, generando una pulsación eléctrica cuando el émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión. Como una segunda tarea, informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 pulsaciones eléctricas a cada vuelta del árbol de levas.

Señal de rotación

(17)

Sensor inductivo del árbol de levas (localización)

Está localizado de forma perpendicular a la cara del engranaje del árbol de levas. En esta cara están localizados orificios para la generación de la señal.

(18)

Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)

El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntamente en un único sensor.

El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura del líquido refrigerante o el de combustible.

Sensor de temperatura del aire de

admisión (tarea)

Informa al PLD la temperatura del aire que está siendo admitido en el motor. La información de la temperatura del aire, junto con la información de la presión del aire ayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que está entrando en el motor. En esta cantidad de aire está el oxígeno que es el responsable por la quema del combustible.

(19)

Sensor de presión del aire de admisión (estructura)

El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un compo-nente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presión que está siendo medida.

Sensor de temperatura del aire de admisión (localización)

Está montado sobre la tubería de admisión de aire.

Sensor de presión y temperatura del aire de admisión

Tubería del aire de admisión

Sensor de presión del aire de admisión

(tarea)

Informa al PLD la presión del aire que está siendo admitida en el motor. La información de la presión del aire, junto con la información de la temperatu-ra del aire ayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que está entrando en el motor. En esta cantidad de aire está el oxígeno que es el responsable por la quema del combustible.

(20)

Sensor de temperatura del combustible (estructura)

Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC (Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

Sensor de temperatura del combustible (tarea)

Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del combustible. Esta información es importante para la corrección del volumen de combustible a ser inyectado. En los motores electrónicos, la temperatura del combustible varía mucho: el combustible es utilizado para refrigeración de las unidades inyectoras y del PLD y además de esto, sus canales son construidos en el propio bloque motor.

Sensor de temperatura del combustible (localización)

(21)

Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura)

El sensor de temperatura y de presión del aceite del motor están montados juntamente en un único sensor.

El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura del líquido refrigerante o el de combustible.

Sensor de temperatura del aceite del motor (tarea)

Informa al PLD la temperatura del aceite del motor. La información de temperatura del aceite es utilizada para corregir el nivel de aceite determinado por el sensor de nivel.

(22)

Sensor de presión del aceite del motor (estructura)

El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un componente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presión que está siendo medida.

Sensor de presión del aceite del motor (tarea)

Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM a efectos de alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonar siempre que la presión esté abajo de 0,5 bar estando el motor en funcionamiento, sin embargo, la presión normal indicada en ralentí es de cerca de 2 bar y en rotación máxima debe ser de aproxi-madamente 5 bar.

Cristal piezoeléctrico

Sensor de presión

OM 904 906 Sensor de presiónOM 457

(23)

Sensor del nivel de aceite del motor (localización)

Está montado en la cara inferior del cárter.

Sensor de temperatura y presión del

aceite del motor (localización)

Está localizado próximo al filtro de aceite.

Sensor del nivel de aceite del motor (estructura)

En la verdad, el sensor del nivel de aceite del motor (B86) es un sensor de temperatura. Su temperatura varía con la cantidad y la temperatura del aceite en la cual él está envuelto y como la temperatura del aceite varía, es necesario que exista una corrección. Por este motivo el PLD utiliza la información de temperatura del aceite (B73).

Sensor del nivel de aceite del motor (tarea)

Informa al PLD una señal eléctrica que varía con el nivel del acei-te del motor. El PLD utiliza la información del nivel de aceiacei-te jun-to con la información de temperatura para calcular de forma correcta el nivel, mismo cuando exista una variación en la tem-peratura del aceite.

(24)

Unidades Inyectoras

En el sistema PLD fue instalada una unidad inyectora para cada cilindro. El inicio y el débito de inyección son regulados a través de la activación del electroimán (8) correspondiente a cada unidad. Las diferencias de débito de las diversas bombas a ser activadas trabajando en ralentí, son compensadas a través de marcha suave (función del Software en la unidad de control PLD).

1 - Débito de alivio

2 - Débito de retorno de combustible 3 - Placa de cubierta

4 - Tope de la válvula 5 - Muelle de la válvula

6 - Apoyo del muelle de la válvula 7 - Placa intermedia

8 - Eletroimán de la bomba 9 - Placa del inducido 10 - Filtro de combustible 11 - Plato del muelle 12 - Válvula

13 - Cárter de la bomba 14 - Elemento de la bomba 15 - Buje

16 - Deslizante

17 - Muelle del impulsor de rodillos 18 - Plato del muelle

19 - Impulsor de rodillos 20 - Canal de aceite 21 - Rodillo

(25)

Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora

La piezas móviles en la culata de la unidad inyectora (elemento de la bomba, cuerpo de la válvula) son lubricadas a través del combustible del mismo modo que en las bombas de inyección. La parte inferior de la bomba está localizada en el circuito de aceite en el bloque motor. En el caso de daños de la junta de sellaje inferior (indicada por la flecha), pueden ocurrir daños en el motor debido a la dilución del aceite del motor causada por la contaminación de combustible. 1 - Canal de retorno en el bloque motor

2 - Canal de retorno en la culata de la bomba 3 - Culata de la bomba

4 - Tubería de inyección 5 - Electroimán

6 - Filtro de combustible 7 - Válvula

8 - Placa del inducido en el cuerpo de la válvula

9 - Canal de alimentación en la culata de la bomba

10 - Entrada (ilustración optimizada; la afluencia está localizada en el lado opuesto)

11 - Cámara de alta presión 12 - Elemento de la bomba

13 - Circuito de aceite en el bloque motor

(26)

Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una

unidad inyectora

1 - Carrera de admisión

En la carrera de admisión, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia abajo. Debido a la presión del combustible de aproximadamente 6 bar en la parte de baja presión de combustible, el cilindro de alta presión de la unidad inyectora es alimentado a través del canal de alimentación (8).

2 - Carrera previa

En la carrera previa, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia arriba. Debido al hecho de la válvula (6) no estar aún cerrada, el combustible pasa primero hacia la cámara de descarga (2) y después hacia el canal de retorno (3).

1 - Resalto

2 - Cámara de descarga

3 - Canal de retorno en el cilindro 4 - Portainyector con inyector 5 - Tubería de inyección 6 - Válvula

7 - Electroimán

8 - Canal de alimentación en el bloque motor 9 - Camara de alta presión

10 - Elemento de la bomba W07-0427-57-2 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 W07-0427-57

1

2

(27)

3 - Carrera de alimentación

Durante el tiempo en el cual la válvula (6) permanece cerrada, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia su punto muerto superior, la unidad inyectora se encuentra en la carrera de alimentación. El proceso de inyección ocurre en la carrera de alimentación. Al mismo tiempo, la presión del combustible aumenta en la cámara de alta presión (9) hasta aproximadamente 1600 bar.

4 - Carrera residual

Después de abrir la válvula (6) (al final de la alimentación), la presión del combustible en la cámara de alta presión (9) disminuye. El exceso de combustible alimentado por el elemento de la bomba hasta el punto máximo del resalto de la unidad inyectora (1) es nuevamente impelido hacia la cámara de descarga (2) y hacia el canal de retorno (3). La cámara de descarga es necesaria como cámara de expansión para los picos de presión de la unidad inyectora en la carrera residual. De este modo se impide una influencia sobre la relación de presión entre las unidades inyectoras a través del canal de retorno.

3

4

W07-0428-57 W07-0428-57-1

(28)

Impacto y tiempo de reacción

Cuando es activada la válvula electromagnética en la unidad inyectora, transcurre un tiempo hasta que la válvula selle en la superficie cónica de cierre (2) (A) venciendo la fuerza del muelle (1).

Ese tiempo es llamado de tiempo de atracada. El tiempo de atracada depende de la tempera-tura. Normalmente oscila entre 1 ms y 1,2 ms. Con el motor frío, es posible un tiempo de reacción mayor en la fase de arranque.

Identificación del impacto

En la activación de los electroimanes de la unidad inyectora, la corriente (1) aumenta hasta aproximadamente 16 A debido al campo mag-nético. Al disminuir la separación entre la placa de anclaje y el núcleo del electroimán, la corriente disminuirá hasta 10 A. De esta forma, el circuito detector en la unidad de control iden-tifica que la válvula está cerrada (comienza el proceso de inyección).

Identificación del cierre

Para regular el comienzo de débito, el procesador principal en la unidad de control necesita una marca de referencia para el comienzo de la inyección. A través de un impulso negativo (indi-cado por la flecha), el circuito detector indica al procesador principal el momento de impacto (la válvula estrá cerrada).

W07-0431-15

1 - Recorrido de la corriente en la unidad inyectora

2 - Comienzo del cierre

(29)

Reglaje del volumen de inyección

En los motores anteriores, el volumen de inyección era regulado en la bomba de inyección a través de un preciso y complejo mecanismo. En el caso de fallas de este mecanismo, por ejemplo en el caso de falta de potencia, eran necesarios métodos y equipos de prueba para ejecutar los trabajos de diagnóstico y reglajes.

En el PLD, la unidad inyectora determina solamente el margen límite en el cual se puede efectuar el reglaje electrónico. El margen máximo de reglaje es determinado por la carrera del resalto de la unidad inyectora (aproximadamente 65,5°) y el margen del flujo, a través del volumen impelido en el cilindro de alta presión.

Angulo de inyección

El ángulo en el cual se desplazó el cigüeñal, con el motor en funcionamiento, desde el inicio (S= identificación del cierre) hasta el final de una carrera de inyección (la válvula abre), es el ángulo de inyección (A). El árbol de levas gira solamente la mitad del ángulo de inyección del cigüeñal. Con la ayuda del ángulo de inyección (amplitud de impulso), la unidad de control PLD determina la duración de la inyección y por lo tanto, el volumen de inyección.

En el esquema 1, el inicio eléctrico de inyección acontece con la identificación del cierre (S) 5° APMS. Con un ángulo de inyección de 10° del cigüeñal, la carrera de alimentación es finalizada después del PMS (esquema 2).

(30)

Códigos de fallas para MR (PLD)

0 10 15 -

Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está encima de la banda de medición.

1.0 Desconectar el sensor y hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables. Si la falla mudar para 0 10 16, reemplazar el sensor, si la falla no mudar, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 10 16 -

Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está abajo de la banda de medición.

1.0 Desconectar el sensor. Si la falla mudar para 0 10 15, reemplazar el sensor, si la falla no mudar, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a cortocircuito.

0 13 15 -

Valor de medición del sensor de presión atmosférica está encima de la banda de medición.

1.0 Reemplazar el MR.

0 13 16 -

Valor de medición del sensor de presión atmosférica está abajo de la banda de medición.

1.0 Reemplazar el MR.

0 18 74 -

Variación de la presión del turboalimentador es muy grande. 1.0 Comprobar el sistema de reglaje Waste gate.

2.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores reales MW13, MW14, MW16 y MW17.

3.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de presión leyendo los valores reales MW18 y MW19.

0 20 20 -

Presión del aceite muy baja.

1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión está muy próxima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.

0 20 26 -

Presión del aceite muy alta. Sugerencias para solución

1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión está muy encima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.

(31)

0 21 22 -

Temperatura del líquido refrigerante muy alta.

1.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores reales MW13, MW14, MW16 y MW17.

2.0 Comprobar el accionamiento de la segunda fase de ventilador. 3.0 Comprobar el sistema de enfriamiento.

0 25 09 -

Cortocircuito en el sensor del nivel del aceite. 1.0 Desconectar el sensor.

2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor.

3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos.

0 25 15 -

Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto. 1.0 Desconectar el sensor.

2.0 Hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor. 3.0 Si la falla mudó para 0 25 09, reemplazar el sensor.

4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 25 16 -

Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy bajo. 1.0 Desconectar el sensor.

2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor.

3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a cortocircuito entre los cables o con el bloque motor.

0 25 17 -

Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto. 1.0 Desconectar el sensor.

2.0 Hacer en puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor. 3.0 Si la falla mudó para 0 25 09 reemplazar el sensor.

4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 40 24 -

Falla interior de comunicación entre el procesador principal y el de emergencia.

1.0 Reemplazar el MR.

0 40 37 -

MR no es capaz de reconocer la secuencia de ignición de los cilindros. 1.0 Reemplazar el MR.

(32)

0 40 38 -

Falla interior en el circuito de accionamiento del motor de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 47 -

Falla interior en la lectura de parámetros. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 48 -

Falla interior, la secuencia de ignición de los cilindros no coincide con el tipo de motor.

1.0 Reemplazar el MR.

0 40 50 -

Falla interior, el hardware del MR no es reconocido por el software. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 51 -

Falla interior, error de parametrización. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 56 -

Falla interior, el MR no es capaz de accionar el motor de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

0 65 06 -

Falla en el sistema del separador de aceite. 1.0 No aplicado, reemplazar el MR.

0 65 64 -

Falla en el sistema del separador de aceite. 1.0 No aplicado, reemplazar el MR.

0 75 42 -

Tensión de la batería muy alta, (encima de 30 V para sistemas de 24 V o encima de 16 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.

1.0 Comprobar el regulador de tensión.

2.0 Comprobar las conexiones de equipos de 12 V entre las dos baterías.

0 75 43 -

Tensión de la batería muy baja, (encima de 22 V para sistemas de 24 V o encima de 10 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.

1.0 Comprobar el regulador de tensión.

2.0 Comprobar los cables de conexión desde el borne positivo de la batería hasta la entrada del MR.

3.0 Comparar la tensión medida con el multímetro en la entrada del MR y el valor leído en valor MW21, si el valor leído por el MR, reemplazar el MR.

(33)

0 90 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 1 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 1. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 1.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 1.

0 90 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 1 estuvo en el limite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 1. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 1.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 1.

0 91 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 2 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 2. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 2.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 2.

0 91 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 2 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 2. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 2.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 2.

0 92 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 3 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 3. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 3.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 3.

0 92 45

- Compensación individual de par motor del cilindro 3 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 3. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 3.

(34)

0 93 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 4 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 4. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 4.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 4.

0 93 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 4 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 4. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 4.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 4.

0 94 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 5 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 5. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 5.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 5.

0 94 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 5 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 5. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 5.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 5.

0 95 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 6 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

Sugerencias para solución

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 6. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 6.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 6.

0 95 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 6 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 6. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 6.

(35)

límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 7. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 7.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 7.

0 96 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 7 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 7. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 7.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 7.

0 97 44 -

Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 8 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 8. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 8.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 8.

0 97 45 -

Compensación individual de par motor del cilindro 8 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 8. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 8.

3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 8.

0 98 46 -

Es imposible hacer la compensación individual de cilindros. 1.0 Reemplazar el MR.

1 01 00 -

Solamente existe comunicación en la línea L del CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.

1 01 01 -

Solamente existe comunicación en la línea H del CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

(36)

1 01 02 -

Informaciones imposibles en la línea CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

1.0 Apagar los códigos del FR.

1 01 04 -

Comunicación imposible en la línea CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

1.0 Comprobar la alimentación KL15 del FR con FR BW01 Bits 10.

2.0 Comprobar las conexiones de la línea CAN que van desde el MR hasta el FR.

1 01 49 -

Tipo de ventilador de refrigeración del motor parametrizado de forma errada en el FR.

1.0 Corregir el parámetro 73 del FR que debe ser coherente con el parámetro 17 del MR.

1 03 08 -

Señal del sensor del árbol de levas muy baja.

1.0 Reempazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 08, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 09 -

Señal del sensor del árbol de levas muy alta.

1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 09, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 10 -

Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos. 1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.

2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

4.0 Si el código de falla mudó para 1 04 10, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 11 -

Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal del volante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de los dos árboles.

1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.

2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la duda, reemplazar el mismo.

4.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

5.0 Si el código de falla mudó para 1 04 11, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

(37)

1 03 12 -

No existe señal en la entrada del sensor del árbol de levas. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 12, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 13 -

Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida.

1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición de los cables del sensor.

1 04 08 -

Señal del sensor del árbol de levas muy baja.

1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

2.0 Si el código de falla mudó para 1 03 08, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 09 -

Señal del sensor del árbol de levas muy alta.

1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

2.0 Si el código de falla mudó para 1 03 09, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 10 -

Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos. 1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.

2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

4.0 Si el código de falla mudó para 1 03 10, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 11 -

Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal del volante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de los dos árboles.

1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.

2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la duda, reemplazar el mismo.

4.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

5.0 Si el código de falla mudó para 1 03 11, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

(38)

1 04 12 -

No existe señal de entrada del sensor del árbol de levas. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.

2.0 Si el código de falla mudó para 1 03 12, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 13 -

Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida.

1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición de los cables del sensor.

1 05 30 -

Motor alcanzó una rotación muy alta, en estas condiciones la alarma sonora del tablero de instrumentos debería tocar, alertando al conductor sobre el riesgo para el motor, el top brake es automáticamente accionado.

1.0 Orientar el conductor con respecto al riesgo para el motor en el caso de sobrerotación.

1 11 15 -

Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy alto. 1.0 Remover el sensor.

2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor.

3.0 Si el código mudar para 1 11 16 reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 11 16 -

Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo. 1.0 Remover el sensor.

2.0 Si el código mudar para 1 11 15 , reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 12 15 -

Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muy alto.

1.0 Remover el sensor.

2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor.

3.0 Si el cógio mudar para 1 12 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 12 16 -

Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muy bajo.

1.0 Remover el sensor.

2.0 Si el código mudar para 1 12 15, reeemplazar el sensor, si no mudar, buscar por cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

(39)

1 14 15 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto. 1.0 Remover el sensor.

2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor.

3.0 Si el código mudar para 1 14 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 14 16 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy bajo. 1.0 Remover el sensor.

2.0 Si el código mudar para 1 14 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 14 17 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no es plausible, el valor está muy diferente del valor leído en el sensor de presión at-mosférica que está dentro del MR.

1.0 Comparar los valores MW18 y MW19 en el MR, al nivel del mar el valor debe ser bien próximo de 1000 mbar, y a medida que la altura aumenta, la presión disminuye. A 600 m encima del nivel del mar, la presión es próxima de 900 mbar.

2.0 Si el valor MW19 estuviera muy fuera de lo esperado, reemplazar el MR. 3.0 Si el valor MW18 estuviera muy fuera de lo esperado, comprobar el sensor y su conexión.

1 15 15 -

Valor medido en el sensor de temperatura del líquido refrigerante es muy alto.

1.0 Remover el sensor.

2.0 Hacer un puente entre los terminales de los conectores del sensor.

3.0 Si el código mudar para 1 15 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 15 16 -

Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo. 1.0 Remover el sensor.

3.0 Si el código mudar para 1 15 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 16 15 -

Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy alto. 1.0 Remover el sensor.

2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor.

3.0 Si el código mudar para 1 16 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

(40)

1 16 16 -

Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy bajo. 1.0 Remova el sensor.

2.0 Si el código mudar para 1 16 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 16 17 -

Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy dife-rente del valor esperado.

1.0 Ver el valor MW20 en el MR, un motor en buenas condiciones presenta presiones de aproximadamente 1500 mbar en ralentí y 5000 mbar en rotación máxima.

2.0 Si el valor MW20 estuviera un poco encima de lo esperado, comprobar la válvula reguladora de presión del aceite.

3.0 Si el valor MW20 estuviera presentando dígitos iguales, ej.: 99999, comprobar el sensor y su conexión.

1 18 18 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-rente del valor esperado.

El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar las tuberías, enfriador de aire y el turboalimentador. 2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 20 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto. El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-alimentador).

2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 74 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-rente del valor esperado.

El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-alimentador).

(41)

1 18 75 -

Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no es alcanzado.

El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-alimentador).

2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 76 -

Valor de frenado con turbo brake está muy bajo. 1.0 Comprobar los controles mecánicos y eléctricos del tubo brake.

1 19 17 -

Valor de la presión del combustible está fuera del valor esperado. 1.0 Aún no tenemos este sensor montado en nuestros vehículos.

1 22 19 -

KL15 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2 segundos, esto puede generar conflictos de inicio de comunicación vía CAN de baja velocidad.

1.0 Comprobar todos los cables. 2.0 Apagar el código de falla.

1 23 19 -

KL50 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2 segundos, esto puede generar conflictos de comunicación con relación al arranque del motor.

1.0 Comprobar toda la instalación del KL 50, incluso los relés.

1 40 34 -

Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula proporcional 1.

1.0 Reemplazar el MR.

1 40 35 -

Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del banco 2 de la válvula proporcional .

1.0 Reemplazar el MR.

1 40 36 -

Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula proporcional 5.

(42)

1 40 38, 1 40 39 -

Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del relé del motor de arranque.

1.0 Reemplazar el MR.

1 40 41 -

Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula proporcional.

1.0 Reemplazar el MR.

1 40 49 -

Falla de parametrización del MR. 1.0 Reemplazar el MR.

1 40 54 -

Falla general en la lectura de los datos del CAN. 1.0 Reemplazar el MR.

1 50 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 1 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 51 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 2 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otros unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 52 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 3 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 53 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 4 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

(43)

1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 55 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 6 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 56 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 7 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 57 26 -

Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 8 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 50 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 1.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 51 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 2.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 52 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 3.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

(44)

1 54 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 5.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 55 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 6.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 56 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 7.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 57 27 -

Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 8.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 70 06 -

Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 1.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Si la falla mudó para 1 70 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.

1 70 07 -

Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 1. 1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.

(45)

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer um puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.

1 71 06 -

Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 3.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Si la falla mudó para 1 71 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/41 y X2 55/12.

1 71 07 -

Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 3. 1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/41 y X2 55/12.

1 71 09 -

Circuito de la conexión de la válvula proporcional 3 abierto.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/41 y X2 55/12.

1 71 12 -

La temperatura del motor alcanzó valores de accionamiento del ventila-dor de refrigeración, pero la señal de rotación del motor del ventilaventila-dor es cero.

1.0 Comprobar el circuito de conexión del ventilador de refrigeración.

1 72 06 -

Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 4.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

(46)

1 72 07 -

Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 4. 1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 72 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 43/51 y X2 55/12.

1 72 09 -

Circuito de la conexión de la válvula proporcional 4 abierto.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 73 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 43/51 y X2 55/12.

1 73 06 -

Circuito en la conexión de la válvula proporcional 3.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Si la falla mudó para 1 73 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/50 y X2 55/52.

1 73 07 -

Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 3. 1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 73 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 43/50 y X2 55/52.

1 73 09 -

Circuito de la conexión de la válvula proporcioal 3 abierto.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 73 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 43/50 y X2 55/52.

1 74 05 -

Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 5.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

(47)

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Si la falla mudó para 1 74 08, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/12 y X2 55/27.

1 74 08 -

Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 5. 1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 74 05, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/12 y X2 55/27.

1 76 09 -

Circuito de la conexión de la válvula proporcional 6 abierto.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/40 y X2 55/12.

1 76 09 -

Circuito de la conexión de la válvula proporcional 6 abierto.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del MR.

2.0 Desconectar la válvula.

3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/40 y X2 55/12.

1 77 05 -

Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con el positivo o cable roto.

1.0 Comprobar la conexión en el conector X2 55/12.

1 77 08 -

Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con masa.

1.0 Comprobar la conexión en el conector X2 55/12.

1 78 05 -

Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con el positivo o cable roto.

(48)

1 78 08 -

Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con masa.

1.0 Comprobar la conexión en el conector X2 55/52.

1 80 05 -

Falla en el circuito de accionameinto del relé de arranque.

1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 08 -

Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cortocircuito con masa.

1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 09 -

Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cable roto. 1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 33 -

Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, contacto pegado.

1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 86 -

Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, bobina está OK, pero el contacto no funciona.

1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 99 60 -

Máxima cantidad de llaves transponder alcanzado. 1.0 Con el Star Diagnosis, eliminar llaves reconocidas.

1 99 61 -

Excedido el número de tentativas de arranque sin transponder. 1.0 ...

1 99 62 -

El MR fue colocado para trabajar con un FR cuyo bloqueo de arranque estaba activado.

(49)

reprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el “chip” en la llave.

1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el “chip” de la llave. 2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder.

3.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

1 99 64 -

No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutada reprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el “chip” en la llave.

1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el “chip” de la llave. 2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder.

3.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

2 40 53 -

Defecto en la copia de los valores para bloqueo de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

2 48 05 -

Cortocircuito con masa en el lado negativo del banco 1 de la unidades inyectoras.

1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/16.

2 48 06 -

Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de las unidades inyectoras.

1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/16.

2 49 05 -

Cortocircito con masa en el lado negativo del banco 1 de las unidades inyectoras.

1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/09.

2 49 06 -

Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de las unidades inyectoras.

1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/09.

2 50 28 -

Cortocircuito en la salida de la unidad inyectora 1. 1.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra.

2.0 Si el código cambiar junto, reemplazar la unidad.

(50)

) s V M ( R M a r a p s o r t e m á r a p e d a l b a T o r t e m á r a P Significado Observación 1 0 Númerodelmotor Debe serinse irdoelnúmerodelmotor e u q e r p m e i s y n ó i c c u d o r p a l n e a l e d o r o t o m l e d o z a l p m e e r a r e i b u h . a c i n ó r t c e l e d a d i n u 2 0 Númerodeljuego de s o r t e m á r a p Nquoeedsepboessibelreumituilzdaadroescotempoarámetro e d o t n e m o m n u n e a i c n e r e f e r . o l p m e j e r o p , d a d i n u a l e d o z a l p m e e r 3 0 Númerohomologado Noes posible mudareste parámetro o m o c o d a z il it u r e s e b e d e u q e d o t n e m o m n u n e a i c n e r e f e r . o l p m e j e r o p , d a d i n u a l e d o z a l p m e e r 4 0 Código delequipo 1 Factores decorrecciónde la curva de .r o t o m r a p 5 0 Código delequipo 2 Factorde correccióndelacurvade .r o t o m r a p 6 0 Válvula proporcional1 Acitvala sailda PV1que está l e d 1 5 / 5 5 2 X l a n i m r e t l e n e a d a t c e n o c . ) e k a r b p o T ( R M 7 0 Válvula proporcional2 Acitvala sailda PV2que está l e d 0 5 / 5 5 2 X l a n i m r e t l e n e a d a t c e n o c . R M 8 0 Válvula proporcional3 Acitvala sailda PV3que está l e d 1 4 / 5 5 2 X l a n i m r e t l e n e a d a t c e n o c .r o d a li t n e v l e d e s a f a r e m ir P . R M 9 0 Válvula proporcional4 Acitvala sailda PV4que está l e d 3 4 / 5 5 2 X l a n i m r e t l e n e a d a t c e n o c .r o d a li t n e v l e d e s a f a d n u g e S . R M 0 1 MRse comunica conFR Deifnesi elmotorestá instaladoenun e d o c n a b n u n e o R F n o c o l u c í h e v . R F n i s s a b e u r p 1 1 Sensordetemperaturade e ti e c a Atecmitpvaerlaatuernatrdadeaacdeelties.ensorde 2 1 Sensordeniveldelacetie Deifneel itpode sensorque está s e r o s n e s l E .r o t o m l e n e o d a l a t s n i s a b e u r p n e o d a ll o r r a s e d S A D l e n e , s é u p s e d y s e l a t n e m ir e p x e l e s e l á u c o d a c i d n i á r e s e r p m e i s . o d i d e c c a o l u c í h e v l e a r a p r o s n e s l b t. 1 0 0 d l p

Lista de parámetros para el MR

Referencias

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