PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO INDICE ANEJO Nº 12 REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES INDICE 1. INTRODUCCIÓN ... 1 2. REPOSICIÓN DE VIALES ... 1 2.1. GENERALIDADES ... 1 2.2. NORMATIVA ... 2
3. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES PROYECTADAS ... 3
3.1. CRUCES CON LA CARRETERA N-525 ... 3
3.1.1. P.K. 1+525 ... 4
3.1.2. P.K. 6+270 ... 12
3.2. REPOSICIÓN CARRETERA OU-320 ... 21
3.2.1. Estado actual ... 21
3.2.2. Características del cruce en planta y alzado ... 22
3.2.3. Justificación de la solución propuesta ... 23
3.2.4. Necesidad de situaciones provisionales ... 26
3.2.5. Coordinación con la Xunta de Galicia ... 28
3.3. REPOSICION DE LA CARRETERA OU-0516 ... 28
3.3.1. Estado actual ... 28
3.3.2. Características del cruce en planta y alzado ... 29
3.3.3. Justificación de la solución propuesta ... 30
3.3.4. Situaciones provisionales ... 32
3.3.5. Coordinación con la Diputación de Ourense... 33
3.4. CRUCE CON LA CARRETERA BEMPOSTA-N525 ... 34
3.4.1. Estado actual ... 35
3.4.2. Problemática que se plantea y justificación de la solución propuesta ... 39
3.5. CRUCE CON LA CARRETERA OU-105 ... 53
3.5.1. Estado actual ... 54
3.5.2. Características del cruce en planta y alzado ... 54
3.5.3. Justificación de la solución propuesta ... 55
3.5.4. Necesidad de situaciones provisionales ... 57
3.6. CRUCE CON CARRETERA RAIRO-BEMPOSTA ... 57
3.6.1. Estado actual ... 58
3.6.2. Características de las interferencias que se producen con la carretera Rairo-Bemposta ... 59
3.6.3. Justificación de la solución propuesta ... 63
3.6.4. Necesidad de situaciones provisionales ... 66
3.7. REPOSICIÓN DEL CAMINO DE SANTIAGO – VÍA DE LA PLATA ... 68
3.7.1. Estado actual ... 68
3.7.2. Reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata ... 77
3.8. DESCRIPCION DE LOS CAMINOS PARROQUIALES AFECTADOS ... 100
3.8.1. Reposición del camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial ... 100
3.8.2. Reposición del camino parroquial Seixalbo-Zaín. ... 103
3.8.3. Reposición del camino parroquial Rairo-Zaín ... 107
3.8.4. Plan de actuación durante las obras ... 109
3.9. CAMINOS AGRÍCOLAS ... 111
3.9.1. Características generales de la red de caminos existente ... 111
3.9.2. Criterios de reposición ... 111
3.9.3. Continuidad de la red de caminos afectada ... 115
3.9.4. Caminos de servicio ... 119
3.9.5. Caminos de Acceso al Túnel ... 119
3.9.6. Situaciones provisionales en variantes de caminos ... 120
3.10. RESUMEN DE VIALES AFECTADOS ... 123
4. OTRAS SERVIDUMBRES ... 124
4.2. ABASTECIMIENTOS ... 124
4.2.1. Situación actual ... 124
4.2.2. Soluciones proyectadas ... 127
4.2.3. Cuadro resumen de afecciones de abastecimiento ... 129
4.3. SANEAMIENTO ... 132
4.3.1. Situación actual ... 132
4.3.2. Soluciones proyectadas ... 134
4.3.3. Cuadro resumen de afecciones de saneamiento ... 135
APÉNDICES
APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALÍTICA DEL TRAZADO DE LOS VIALES PROYECTADOS
APÉNDICE Nº 2. ANALISIS DE LA PROPUESTA DE LA DIPUTACIÓN DE OURENSE PARA LA REPOSICIÓN DE LA CARRETERA OU-0516.
1. INTRODUCCIÓN
El presente anejo tiene por objeto el análisis y descripción de las servidumbres afectadas por la implantación de la nueva línea ferroviaria, así como la definición de las reposiciones correspondientes.
Se consideran como servidumbres:
- Viales (carreteras, vías pecuarias y caminos) - Instalaciones de riego
- Instalaciones de abastecimiento de agua - Instalaciones de saneamiento.
Las obras proyectadas no afectan a ninguna instalación de riego.
A continuación se analizan las afecciones y reposiciones correspondientes de estos elementos.
2. REPOSICIÓN DE VIALES
2.1. GENERALIDADES
La nueva línea de alta velocidad afecta a un total de cinco (6) carreteras, una de ellas dos veces, cuyas titularidades corresponden a la Diputación de Ourense, la Xunta de Galicia y a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia. Estas carreteras son:
- Carretera N-525. PK LAV 1+525
- Carretera OU-320
- Carretera OU-0516
- Carretera N-525 PK LAV 6+270
- Carretera Bemposta-N525 (en proyecto)
- Carretera OU-105
- Carretera Rairo-Bemposta
Además de con estas carreteras, el trazado se cruza con un abundante número de caminos. De entre todos ellos hay varios que forman parte del patrimonio cultural, con una importancia mayor por lo tanto que la del resto de la red de caminos existente. Esos caminos son los siguientes:
- Variante de camino 0.0 PS (Ayuntamiento de Taboadela). - Camino de Santiago / Vía de la Plata
- Camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial - Camino parroquial Seixalbo-Zaín
- Camino parroquial Rairo-Zaín
Todas estas servidumbres se solucionan mediante el proyecto de 2 variantes de carretera, 10 variantes de camino y 21 caminos de enlace, 9 caminos de servicio, 5 caminos de acceso a túneles, además de las correspondientes estructuras (puentes, viaductos, pasos superiores y pasos inferiores) con las que realizar los diferentes cruces a distinto nivel.
Estas afecciones se tratan de forma individualizada en los siguientes apartados, donde se señala en cada caso el estado actual del vial, las características correspondientes del cruce, la justificación de la solución propuesta y las soluciones provisionales necesarias para ejecutar la obra.
Los cruces con los diferentes viales se han resuelto mediante viaductos, pasos superiores o inferiores con la vía, según las condiciones del trazado y del terreno en cada punto de cruce, precisando en algunas ocasiones caminos de enlace que permiten la continuidad de los existentes, concentrando la zona de cruce en los puntos más favorables o bien permitiendo el acceso a las parcelas afectadas.
Para su reposición se ha adoptado el trazado más favorable siempre en función de la orografía existente y nunca empeorando la situación actual del vial afectado.
En el paso superior se ha procurado ajustar su trazado con objeto de conseguir:
- Vial sensiblemente perpendicular al eje del ferrocarril, minimizando así la longitud de estructura
- Disponer el tablero de la estructura con directriz recta para facilitar el proceso constructivo
- Gálibo vertical mínimo de 7,00 metros sobre la cabeza de carril - Ancho útil de tablero de 8,00 m en camino
En los pasos inferiores el criterio ha sido:
- Caminos sensiblemente perpendiculares al eje del ferrocarril, minimizando así la longitud de estructura
- Intentar obtener un trazado sin curvatura horizontal y vertical, con el fin de simplificar la estructura resultante.
- Gálibo vertical mínimo de 5,00 m en caminos. - Gálibo horizontal de 8,00 m en caminos
Se ha establecido contacto con los siguientes organismos, solicitando información sobre los viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las reposiciones correspondientes.
- Ministerio de Fomento. Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia - Ministerio de Fomento. Unidad de Carreteras del Estado en Ourense
- Xunta de Galicia. Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras. Dirección General de Infraestructuras.
- Diputación Provincial de Ourense. Departamento de Vías y Obras.
En el Anejo Nº 16 “Coordinación con otros Organismos y Servicios” se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dichos organismos, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso.
2.2. NORMATIVA
2.2.1. Legislación general para reposición de viales
Para el proyecto de las reposiciones de los viales afectados, se ha considerado la normativa vigente de la Dirección General de Carreteras. En particular se ha considerado la siguiente:
- Norma 3.1-IC. “Trazado”, de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 27 de diciembre de 1999, modificada parcialmente por Orden de 13 de septiembre de 2001.
- Norma 6.1-IC “Secciones de firme”, de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 28 de noviembre.
- Instrucción 5.2-IC Drenaje superficial de carreteras.
- Orden del Ministerio de Fomento de 16 de diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios, modificada parcialmente por: Orden de 13 de septiembre de 2001, ORDEN FOM/1740/2006 de 24 de mayo y la ORDEN FOM/392/2006, de 14 de febrero.
- Instrucción 8.1-IC, “Señalización vertical”, aprobada por Orden de 28 de diciembre de 1999, de la D.G.C. del Ministerio de Fomento.
- Norma de carreteras 8.2-IC, “Marcas viales”, aprobada por O.M. de 16 de julio de 1987, del M.O.P.U.
- Norma 8.3. I.C Señalización de obras.
- O.C. 321/95 T. y P. “Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, de 12 de diciembre de 1995, publicada por la D.G.C., Secretaría de Estado de Política Territorial y Obras Públicas del M.O.P.T.M.A y sus modificaciones por medio de la Orden Circular 23/08, sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera, y la Orden Circular 28/09, sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas.
- Señales verticales de circulación. Tomo II. Catálogo y Significado de las Señales (M.O.P.T, junio 1992).
- Manual de ejemplos de señalización de obras fijas.
- Orden Circular 28/2009 sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas.
- Nota de Servicio 1/2008 de la Dirección General de Carreteras sobre “Señalización del Camino de Santiago”
La normativa referida al Patrimonio Cultural es la siguiente:
- Ley 8/1995, del Patrimonio Cultural de Galicia.
- Decreto 199/1997, de 10 de julio, por el que se regula la actividad arqueológica en la Comunidad Autónoma de Galicia (DOG, 06/08/1997. Corrección de errores en DOG, 04/11/1997).
Normativa referida a los caminos parroquiales:
- Los caminos parroquiales son elementos patrimoniales catalogados en el Plan General de Ordenación Municipal de Ourense del año 2003. Por lo tanto, la normativa de aplicación es la recogida en el PGOM. El PGOM de 2003 fue anulado por el Tribunal Superior de Justicia de Galicia primeramente en el año 2008 y finalmente en marzo del año 2011. Volvió por lo tanto a estar en vigor el Plan General de 1986. Mediante el Decreto 187/2011, de 29 de septiembre, de la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta de Galicia, por el que se suspende parcialmente la vigencia del Plan General de Ordenación Urbana del Ayuntamiento de Ourense y se aprueba la ordenación urbanística provisional hasta la entrada en vigor del nuevo planeamiento, se aprueba de forma transitoria algunas partes de la Normativa y del catálogo del PGOU de 2003, entre los que está el Catálogo Patrimonial, por lo que, en relación a los caminos parroquiales que nos ocupan, la normativa de aplicación es la recogida en el PGOM de 2003, aunque el nuevo planeamiento de Ourense esté actualmente en estudio.
3. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES PROYECTADAS
A continuación se tratan en detalle los cruces en concreto, señalándose el estado actual del vial, las características correspondientes del cruce y la justificación de la solución propuesta, describiendo la reposición de los viales cuando ello ha sido necesario. También se analizan, y definen, las situaciones provisionales que son necesarias realizar durante las obras.
3.1. CRUCES CON LA CARRETERA N-525
El trazado interfiere con carreteras cuya titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, en dos puntos de la carretera N-525, el primero en el P.K. 1+525 del Proyecto y en segundo en el P.K. 6+271.
Las soluciones a estos cruces se solucionan, para el primero de ellos, por medio del “Viaducto sobre el río Mesón de Calvos”, que salva, además del propio río, las carreteras 525 y OU-320, además de otros caminos, y el segundo por medio del “Viaducto sobre la
N-525 y el río Barbaña”.
En ambos casos los viaductos correspondientes permiten solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras, resolviendo el cruce sin requerir la modificación de la carretera N-525, aunque sí la previsión de algunas situaciones provisionales y la modificación de algunos de sus viales asociados.
3.1.1. P.K. 1+525
El trazado interfiere con la carretera N-525, cuya titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, en el P.K. 1+525 de la L.A.V.
La solución a este cruce se soluciona por medio del “Viaducto sobre el río Mesón de
Calvos”, que salva, además del propio río, las carreteras N-525 y OU-320, además de otros
caminos.
El viaducto permite solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras, resolviendo el cruce sin requerir la modificación de la carretera N-525, aunque sí la previsión de algunas situaciones provisionales y la modificación de algunos de sus viales asociados.
3.1.1.1. Estado Actual
La carretera N-525 pertenece a la red R.I.G.E. (Red de Interés General del Estado que no sea autopista). Su titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
De forma general, esta carretera actualmente presenta en la zona una sección formada por
2 carriles de 3,5 m de ancho, con arcenes de 1,0-1,5 m de ancho.
En el punto de cruce entre la línea de alta velocidad y la carretera, esta última presenta una alineación circular de unos 330 m de radio, con una pendiente longitudinal de aproximadamente el 3%, elevándose hacia el sur.
Justo en esta zona se inicia un sobreancho en la carretera para un carril central para giro a la izquierda, que se sitúa al sur de la línea de alta velocidad, en su margen izquierda.
La velocidad en la carretera se encuentra limitada a 80 km/h.
Carretera N-525 (cruce P.K. 1+525). Vista hacia el sur
Carretera N-525 (cruce P.K. 1+525)
Vista hacia el norte desde el punto de cruce con la LAV
Según los datos proporcionados por la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, esta carretera en su tramo “Cruce Polígono San Cibrao - Taboadela” tiene una IMD de 4.316 vehículos. Según el “Mapa de Tráfico 2010”, de la Red de Carreteras del Estado y Red Autonómica Principal, de la Dirección General de Carreteras, el porcentaje de vehículos pesados de esta carretera en el citado tramo es un 5%, lo que supone una IMDp de 216 vehículos.
3.1.1.2. Características del cruce en planta y alzado
El cruce entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la carretera N-525 se produce aproximadamente en el P.K. 225+130 de la carretera y en el 1+525 del ferrocarril.
Como ya se ha descrito en la situación actual de la carretera, la N-525 presenta en este punto una sección transversal formada por 2 carriles de 3,5 m de ancho, con arcenes de 1,0-1,5 m de ancho, con un trazado en planta de tipo circular, de unos 330 m de radio, y en
alzado con una pendiente longitudinal de aproximadamente el 3%, elevándose hacia el sur. La velocidad máxima de la carretera se encuentra limitada en la zona a 80 km/h.
La sección transversal de la carretera comienza a ganar anchura, hacia el sur, como consecuencia de un carril central para giro a la izquierda que se sitúa próximo (a unos 130 m del punto de cruce).
Este carril de giro a la izquierda forma parte de una intersección que permite unir las carreteras N-525 y OU-320, que en esta zona discurren de forma paralela y muy próximas, aunque en general la OU-320 a una cota ligeramente superior a la de la N-525 (de unos 4 m en la zona de cruce).
En este punto de cruce la línea de alta velocidad que se proyecta discurre unos 9 m por encima de la carretera, mediante el denominado “Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos”.
En esta zona el trazado en planta del ferrocarril está compuesto de una alineación circular de -2.600 m de radio, que incluye las correspondientes clotoides de transición, en sus extremos, de 290 m de longitud.
La segunda mitad del viaducto queda dentro de la alineación circular mencionada, mientras que la parte inicial, y el punto de cruce con la carretera N-525, queda dentro de la clotoide descrita.
En alzado la línea de alta velocidad presenta una pendiente ascendente según el avance de PP.KK. (hacia el noroeste) de 8,75‰ (rasante de 678,66 m de longitud), flanqueada por dos acuerdos verticales uno anterior cóncavo, de 17.000 m de parámetro y 318,75 m de longitud, y otro posterior convexo, de 26.000 m de parámetro y 747,5 m de longitud.
El “Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos”, que permite solucionar el cruce a distinto nivel con la carretera, es una estructura de 408 m de longitud, compuesta por un tablero de hormigón postesado ejecutado “in situ” con trece vanos con una distribución de luces de
28m – 35m - 5x31m – 35m – 4x32m - 27 m, soportado por pilas de un único fuste, con doble apoyo en coronación, y estribos formados por muros cerrados de hormigón “in situ” con aletas laterales en vuelta para contener las tierras y evitar la ocupación de los viales que discurren frente a los mismos.
El tablero es un cajón postesado “in situ” con una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es de 2,30 m.
El “Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos”, pasa sobre la carretera N-525 además de sobre el propio río, la carretera OU-320 y otros caminos de la zona.
El ángulo de cruce entre la carretera y la línea de alta velocidad es de unos 50°.
Los apoyos más próximos a la carretera N-525 se encuentran a 2,80 m (distancia del paramento de la pila más próxima al borde del arcén), y se mantiene un gálibo mínimo vertical de 5,66 m, de forma que el viaducto deja espacio suficiente para que sea posible construir la estructura sin requerir la modificación del trazado de la carretera N-525, ni provisional durante las obras ni definitivo después de las mismas.
Esta distancia mínima a la pila permite igualmente disponer los correspondientes sistemas de contención de vehículos, manteniendo además la necesaria distancia de visibilidad de parada.
3.1.1.3. Justificación de la solución propuesta
Las malas condiciones geotécnicas de los materiales atravesados por el trazado en el cruce del río Mesón de Calvos y en las zonas aledañas a los núcleos rurales de Espiñeiro y Santa Leocadia, unido a las abundantes edificaciones, y otras construcciones, existentes en la zona, hace que se generen un buen número de puntos críticos en una solución con túnel, lo que hace preferible una solución en superficie para el cruce del río Mesón de Calvos, junto al que discurre la carretera N-525 en la zona que nos ocupa.
Este recorrido en superficie junto a la abundancia de edificaciones existentes hace que en el entorno del cruce con la carretera N-525 el trazado se encuentre muy condicionado, debiendo desplazarse ligeramente hacia el norte para evitar las edificaciones del núcleo rural de Espiñeiro (P.K. 1+400), para de forma inmediata realizar un desplazamiento en sentido contrario, de forma que el trazado pase entre los núcleos rurales de Mesón de Calvos y de Santa Leocadia (P.K. 2+000), sin afección directa a las viviendas existentes en la zona.
Este trazado en planta de mínima afección a las viviendas existentes se cruza con la carretera N-525 en el P.K. 1+525. Además de la propia carretera, en esta zona el accidente más importante a salvar es el río Mesón de Calvos (P.K. 1+715), situado a unos 190 m de la misma, según el trazado del nuevo ferrocarril.
Además de estos dos elementos, también es necesario salvar la carretera OU-320 y otros caminos del entorno, siempre teniendo presente en la solución definitiva la proximidad de las edificaciones de la zona.
En la zona de cruce, la carretera N-525 se encuentra a una cota de 325,5, mientras que el río se encuentra a la 315, situándose el terreno inmediatamente anterior a la carretera, según el trazado de la línea de alta velocidad, a la cota 342.
Por otro lado, la carretera N-525 es la vía de comunicación principal de la zona, por lo que se adopta como criterio de diseño, siempre que sea posible, mantenerla siempre en servicio, evitando su afección directa.
En esta situación puede observarse que el trazado de la línea de alta velocidad no puede pasar bajo la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos, pues no existe espacio suficiente para ello, sin modificar la carretera, por lo que no resulta una solución viable. Esta solución bajo la carretera N-525 seguiría siendo inviable incluso planteando una modificación de la misma, puesto que requeriría elevarla más de 5 m, lo que requeriría una rectificación del vial en una gran longitud imposibilitando con ello los accesos a las fincas adyacentes, la intersección con la carretera OU-320, etc., perdiendo así gran parte de su funcionalidad en la zona. Además, un paso inferior de este tipo generaría desmontes
importantes en la zona anterior a la carretera que se encuentra bastante más elevada y afectaría muy probablemente, y de forma irreparable, a la vegetación de ribera que acompaña al río Mesón de Calvos y que la Declaración de Impacto Ambiental especifica debe salvarse.
El paso bajo la carretera no resulta por lo tanto viable, por lo que debe plantearse el paso de la línea de alta velocidad por encima de la misma.
Dada la amplitud del valle del río Mesón de Calvos, un paso de este tipo genera viaductos de longitudes importantes, por lo que resulta conveniente limitar la altura de la rasante para minimizar así la longitud del viaducto. Reducir la altura sobre el valle reduce también la altura de los rellenos de acceso al viaducto, y con ello la ocupación de los mismos, minimizando con ello la afección a las edificaciones del entorno.
Por todo lo anterior, se ajusta el trazado en alzado en la zona con la rasante más baja posible, tomando como límite el gálibo vertical mínimo en la carretera N-525, para el que se adopta un valor de 5,66 m, según las especificaciones de Demarcación de Carreteras al respecto.
De esta forma se obtiene una rasante que cruza sobre la carretera N-525 de forma adecuada y a no demasiada altura del valle (unos 20 m de altura máxima), que hace que el viaducto no resulte excepcionalmente largo, y que los rellenos de acceso resulten de alturas contenidas, y no lleguen a afectar a las viviendas de la zona. Esta altura permite además salvar adecuadamente la vegetación de ribera existente en las márgenes del río Mesón de Calvos.
Sin embargo, en esta situación la carretera OU-320, que discurre en esta zona en paralelo a la N-525, a unos 18 m de la misma, no dispone de gálibo vertical suficiente. Dado que elevar la rasante por esta situación elimina las ventajas anteriormente enumeradas y que la modificación de esta carretera resulta relativamente sencilla (en parte gracias a la carretera N-525, que en la zona presenta básicamente el mismo recorrido), se prevé para la carretera OU-320 una modificación de su trazado en alzado, rebajándola en la zona de cruce con el nuevo ferrocarril hasta la cota de la N-525, y manteniendo su trazado en planta.
Con la rasante de la línea de alta velocidad así definida, el viaducto resultante deberá tener una longitud muy importante, de más de 400 m, y adaptarse adecuadamente al valle.
Con el trazado ajustado de la forma anterior, y teniendo en cuenta que pese a que las características de los materiales del valle del río Mesón de Calvos presentan malas características para la ejecución de un túnel (suelos granulares totalmente saturados de agua y con muy poca cobertura sobre el túnel) resultan, en general, de razonables características para la cimentación del viaducto, que podrá ser de tipo superficial en la mayoría, si no todos, los apoyos.
Visto que las condiciones geotécnicas para el viaducto no son especialmente desfavorables, los condicionantes principales para la definición de la solución óptima para el viaducto son por lo tanto los que afectan a la luz máxima del mismo.
En relación al alzado, y teniendo en cuenta la reducida altura de las pilas, del orden de 15‐20 metros, estéticamente resulta aconsejable disponer luces de tipo medio‐bajo, próximas a los 30 metros.
En cuanto a los accidentes más importantes a salvar, la luz máxima estaría condicionada por el cruce del río Mesón de Calvos y por el cruce de las carreteras N-525 y OU-320.
El río Mesón de Calvos es de escasa entidad (caudal de 83 m³/s para 500 años de periodo de retorno), disponiendo un cauce de unos 3-5 m de anchura que presenta un cordón continuo de vegetación de ribera de unos 5-10 m de anchura. En esta circunstancia un vano de unos 35 m de luz resulta adecuado para cumplir con los condicionantes de la estructura, y en concreto con la distancia para las pilas a la vegetación de ribera, de 10 m, especificada en la DIA.
La disposición de las carreteras OU‐320 y N‐ 525, y el ángulo de cruce con la línea de alta velocidad (unos 50°) invitan a ser salvadas de dos posibles maneras: una primera mediante un vano de mayor luz, del orden de 55-60 metros, y una segunda mediante vanos del orden de 30-35 metros, diferenciándose ambas básicamente en si se dispone o no una pila
Estas luces máximas para el cruce de las carreteras se obtienen teniendo en cuenta las distancias mínimas laterales de las pilas por cuestiones de visibilidad (y disposición de elementos de contención de vehículos), y teniendo también en cuenta que puedan ejecutarse las cimentaciones de las pilas y estribos sin invadirse las carreteras en servicio (en este caso sólo la N-525, ya que modificación que se plantea para la OU-320 permite ejecutar las cimentaciones correspondientes al mismo tiempo, y por lo tanto sin afecciones adicionales sobre el tráfico de dicha carretera).
A la vista de las luces máximas obtenidas por la aplicación del resto de condicionantes, y a los aspectos ya comentados en cuanto a no elevar la rasante en exceso, se entiende que una luz del orden de 55-60 m resulta desproporcionada, quedando descartada, ya que esta solución llevaría a tipologías más singulares y caras.
Se adopta por lo tanto para el viaducto una luz máxima de 35 m, a aplicar de forma obligatoria en el cruce sobre la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos, y con una distribución equilibrada a estos valores máximos para el resto del viaducto.
En esta situación se obtiene una solución óptima con una distribución de luces: 28m + 35m + 5x31m + 35m + 4x32m + 27 m, y una longitud total del viaducto de 408 m. Manteniendo una altura de estribos moderada, de unos 8-10 m.
Para estas luces resultan viables casi todas las soluciones tipológicas habituales en este tipo de puentes, pudiendo descartarse las soluciones que estructuralmente pudieran resultar más singulares o complejas, reduciéndose el abanico de soluciones a tipologías más convencionales que pueden cumplir con todos los condicionantes anteriormente mencionados.
Las posibles soluciones van muy ligadas también al proceso constructivo que se puede llevar a cabo. Con las alturas de pilas existentes (altura media de unos 15 m) parece poco aconsejable ir a soluciones cimbradas al suelo, pudiendo resultar muy competitivas soluciones constructivas con cimbras autolanzables o mediante empuje, ambas soluciones muy adecuadas para viaductos del tipo que nos ocupa, con luces similares y repetitivas en los vanos y longitudes importantes de viaducto. Debe mencionarse que una solución
constructiva empleando el empuje del tablero resulta algo perjudicada en el caso que nos ocupa porque la geometría en planta del tablero no es estrictamente empujable por la presencia de una clotoide en gran parte del mismo, lo que supone la necesidad de adoptar geometrías sí empujables que circunscriban la teórica, y que suponen la generación de sobreanchos que alejan el proceso constructivo del óptimo. Otro proceso constructivo posible, que también se ajusta a los condicionantes de esta estructura, es el que va ligado a soluciones de tipo prefabricado, aunque con el problema de acceso que estos elementos prefabricados requieren.
Con la distribución de luces anterior se plantean soluciones continuas con tablero con una sección tipo cajón postesado ejecutado “in situ” y con tablero prefabricado, también continuo, con doble viga artesa, prelosas prefabricadas y losa superior in situ. También se plantean soluciones con luces algo mayores, del orden de 38,5 m, y 2,75 m de canto, para tener en cuenta el efecto en el coste de la estructura que supone eliminar apoyos intermedios a costa de encarecer el tablero.
Finalmente, después de comparar todas estas posibilidades, se adopta como solución óptima para el viaducto una estructura de 408 m de longitud, con un tablero continuo con una sección de tipo cajón postesado “in situ”, de canto constante y 2,30 m de canto, y una distribución de luces de 28m + 35m + 5x31m + 35m + 4x32m + 27 m, construido mediante cimbra autolanzable, desde el segundo estribo hacia el primero, excepto los tres primeros vanos, los dos que pasan sobre las carreteras OU-320 y N-525 y el adyacente, que se construyen mediante cimbra apoyada en el suelo de tipo porticado, con huecos que permiten el paso del tráfico por las carreteras durante la fase de obras, y previa modificación de la rasante de la carretera OU-320 rebajándola hasta el nivel de la N-525 en la zona de cruce.
El paso de la carretera N-525 se realiza por lo tanto con un vano de 35 m de luz que deja un gálibo vertical mínimo, en situación definitiva, de 5,66 m, y con pilas situadas a un mínimo de 2,80 m (distancia del paramento de la pila más próxima al borde del arcén).
Con esta solución es posible disponer los sistemas de contención de vehículos necesarios sin afectar a la necesaria distancia de visibilidad de parada.
Durante la fase de obras, la separación de los elementos del viaducto (cimentaciones de pilas, en planta, y tablero, en alzado) a la carretera es tal que pueden realizarse las obras con mínimas afecciones sobre la misma, y manteniéndola en servicio en todo momento, aunque aplicando las situaciones provisionales necesarias.
3.1.1.4. Coordinación con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia
Se ha establecido contacto con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las actuaciones correspondientes.
Se ha obtenido contestación de la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia ha admitido la solución propuesta para el cruce solicitando únicamente medidas complementarias durante las situaciones provisionales, medidas que se describen en el correspondiente anejo.
En el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso.
3.1.1.5. Necesidad de situaciones provisionales
Las obras que se proyectan requieren en cualquier caso la adopción de una serie de situaciones provisionales sobre la carretera N-525 como consecuencia de dos actuaciones:
La modificación del trazado en alzado de la OU-320 para mantenerla a la misma cota que la carretera N-525 en la zona de cruce con la línea de alta velocidad y así mantener un gálibo vertical adecuado bajo el tablero del viaducto de la línea de alta velocidad.
Al plantearse una modificación de la rasante de la carretera, pero no de su trazado en planta, resulta obligado prever un desvío provisional para ejecutar las obras sobre la OU-320, ya que en caso contrario se solaparían dichas obras con el tráfico.
Soluciones por fases, actuando primero en una mitad de la calzada y luego en la otra, no resultan viables dada la diferencia de cota entre la carretera actual y la final, por lo que es necesario plantear un desvío provisional para dicha carretera.
En el caso que nos ocupa, la carretera N-525 se encuentra muy próxima a la carretera OU-320, presentando además en la actualidad dos intersecciones entre ambas que se encuentran muy próximas entre si y al comienzo (Conexión con OU-320 junto a gasolinera) y final (intersección con carretera OU-0516) de la zona de obras, lo que permite aprovecharla para desviar el tráfico de la OU-320 por la N-525 de una forma sencilla.
Planta de la zona en la que se plantea el desvío provisional de un tramo de la carretera OU-320 por la N-525 (L.A.V en azul)
El desvío provisional del tramo afectado de la carretera OU-320 por la carretera N-525 afecta a la señalización de ambas.
La construcción de las cimentaciones de las pilas junto a la carretera N-525.
Pese a que se ha proyectado el viaducto de forma que con una tipología razonable para el viaducto los apoyos queden suficientemente alejados de la carretera, la construcción sus elementos de cimentación aproxima las obras a la carretera.
En el caso que nos ocupa las cimentaciones de las pilas más próximas se han girado, en el sentido de la carretera, para alejarlas en lo posible de la misma.
La primera de las pilas del viaducto (la que se encuentra entre las carreteras OU-320 y N-525) se cimentará en roca sana, lo que permite una profundidad mínima de cimentación y unos taludes de excavación muy verticalizados, lo que unido a la separación de la pila y la disposición de la cimentación hace que la carretera N-525 no se vea afectada por este elemento durante su construcción.
La pila de la margen contraria, la segunda del viaducto, se plantea con una cimentación profunda mediante pilotes, ya que la roca no se encuentra tan somera como en la pila anterior, y una cimentación directa, aunque posible, generaría asientos diferenciales con los apoyos anteriores inasumibles para la estructura.
Pese a que el encepado no afecta en planta a la carretera, en cota se sitúa a un nivel muy inferior, por lo que no es posible ejecutar la excavación del encepado sin afectar a la carretera.
Esta excavación puede plantearse mediante un desvío provisional de la carretera o mediante contenciones provisionales de la excavación.
OU-0516
OU-320 N-525
INTERSECCION OU-320 – N-525
Con el objeto de minimizar la afección sobre el tráfico, se selecciona esta segunda opción, ya que en caso contrario el desvío llegaría a afectar a los carriles adicionales para giro a la izquierda que se encuentran tan próximos, incrementando la afección que se intenta minimizar.
Para esta contención provisional se plantea el uso de pantallas de tablestacas recuperables ancladas provisionalmente al terreno.
Esquema constructivo para ejecución pilas junto a la carretera N-525
En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de protección, disponiéndose igualmente la señalización de obra correspondiente.
La construcción del tablero sobre la carretera N-525
Como se ha mencionado anteriormente, el proceso constructivo planteado de forma general para la ejecución del tablero, mediante una cimbra autolanzable, no puede emplearse en el cruce con la carretera N-525, puesto que no existe gálibo para ello, y se desea mantener el vial en servicio en todo momento.
Se plantea por lo tanto en el proceso constructivo del viaducto la ejecución de los vanos sobre las carreteras OU-320 y N-525, y el adyacente, mediante cimbra convencional, desmontando de forma previa la cimbra autolanzable empleada hasta el momento.
La cimbra a utilizar sería de tipo “porticada”, que deje espacio suficiente para el paso de vehículos. Este hueco en la cimbra será suficiente para disponer dos carriles de 3,50 m de anchura, los arcenes laterales de 1.50 m y los elementos laterales de protección (para los vehículos y la propia cimbra) compuestos de una barrera rígida portátil TD-1 de hormigón o barrera metálica y un espacio adicional de 0.5 m hasta la cimbra. Para ello, el paso de cimbra probablemente se deberá disponer transversal a la carretera y por lo tanto oblicuo a la estructura. El gálibo vertical mínimo de este hueco será de 4,60 m.
Esquema constructivo para ejecución del tablero sobre las carreteras N-525 y OU-320
En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de protección, disponiéndose igualmente la señalización de obra correspondiente y pórticos comprobadores de gálibos.
3.1.1.6. Coordinación con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia
Se ha establecido contacto con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las actuaciones correspondientes.
Se ha obtenido contestación de la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia ha admitido la solución propuesta para el cruce solicitando únicamente medidas complementarias durante las situaciones provisionales: ampliación del paso de cimbra y señalización y preavisos de la restricción de gálibo. Ambas medidas se han incluido en el presente proyecto.
En el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso.
3.1.2. P.K. 6+270
3.1.2.1. Estado Actual
La carretera N-525 pertenece a la red R.I.G.E. (Red de Interés General del Estado que no sea autopista). Su titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
El cruce de la línea de alta velocidad que se proyecta con la carretera N-525 se produce en la zona donde se encuentra el enlace de la carretera que permite el acceso al polígono industrial denominado “Barreiros”.
Este enlace es del tipo “diamante con pesas” y enlaza en cada una de las márgenes de la carretera con una vía de servicio unidireccional que llega/procede del polígono industrial, polígono que se sitúa al Este del enlace, en la margen derecha (según avances de PP.KK.) de la línea de alta velocidad.
La carretera N-525 discurre en esta zona junto al río Barbaña. Dada la topografía relativamente abrupta de la zona, el enlace se encuentra algo constreñido en su emplazamiento junto al río, situándose todo él a media ladera, en la margen derecha del río
(y totalmente pegado a él), generando desmontes, en la margen sur de la carretera, de hasta 35 m de altura y rellenos, en la margen contraria, de hasta 20 m de altura.
Esta situación hace que las vías con las que el enlace conecta se mantengan de la mínima sección posible (se plantean unidireccionales en cada margen de la carretera N-525) con un trazado lo más pegado posible a la carretera N-525 y a los ramales del enlace.
Vista general, hacia el Oeste, de la carretera N-525 y del enlace del polígono industrial “Barreiros”
en la zona de cruce con la línea de alta velocidad (línea Azul)
De forma general la carretera presenta actualmente en la zona una sección formada por 2 carriles de 3,5 m de ancho, con arcenes de 1,5 m de anchura. Los ramales del enlace y las vías de servicio presentan una sección similar, con un carril de 3,50 m de anchura con arcenes con una anchura de 1,0 m, el derecho, y de 0,50 m, el izquierdo.
A unos 1.700 m hacia el este, en el extremo contrario del polígono industrial “Barreiros”, existe un semienlace adicional para el polígono, y unos 700 más hacia el este un nuevo enlace, a Noalla y a otros polígonos industriales. En toda esta zona, y en sentido Este,
existe un carril adicional de 3,50 m de anchura, pasando el ancho del arcén de esa margen a 0,50 m.
Planta general de la carretera N-525 en el entorno del polígono industrial “Barreiros” (L.A.V. en azul)
La velocidad en la carretera N-525 se encuentra limitada en toda la zona a 80 km/h. Las vías de servicio se encuentran limitadas a 50 km/h.
Según los datos proporcionados por la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, esta carretera en su tramo “Ourense - Cruce Polígono San Cibrao” tiene una IMD de 19.251 vehículos. Según el “Mapa de Tráfico 2010”, de la Red de Carreteras del Estado y Red Autonómica Principal, de la Dirección General de Carreteras, el porcentaje de vehículos pesados de esta carretera en el citado tramo es un 4%, lo que supone una IMDp de 770 vehículos.
3.1.2.2. Características del cruce en planta y alzado
El cruce entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la carretera N-525 se produce aproximadamente en el P.K. P.K. 231+500 de la carretera y en el P.K. 6+270,5 del ferrocarril.
Como ya se ha descrito en la situación actual de la carretera, la N-525 presenta en este punto un enlace para el acceso al polígono industrial denominado “Barreiros”. El cruce se produce por lo tanto no sólo con la calzada principal de la carretera N-525, sino también con los ramales de enlace y la vía de servicio de ambas márgenes de la carretera.
Detalle del punto de cruce (L.A.V. en azul)
En el punto de cruce la carretera N-525 se encuentra prácticamente en el punto de inflexión de las clotoides de dos alineaciones circulares de distinto signo, una de unos 400 m de radio (al oeste, en la margen izquierda de la LAV) y otra de unos 300 m de radio (al este, en la margen derecha de la LAV). En cuanto a su rasante la carretera se encuentra a una cota N-525 POLIGONO BARREIROS ENLACE ENLACE SEMIENLACE N-525 RAMAL DE ENLACE VIA DE SERVICIO RAMAL DE ENLACE VIA DE SERVICIO
longitudinal de aproximadamente el 0,7%, ascendiendo hacia el Este. En el punto de cruce la sección de la carretera está compuesta por dos carriles de 3,50 m de ancho y arcenes de 1,50 m de anchura.
Los dos ramales de enlace que resultan cruzados por la línea de alta velocidad tienen una longitud, hasta el comienzo del carril de aceleración, o final del de deceleración, de unos 200 m. En la zona de cruce, la distancia (entre bordes de arcenes) entre los ramales y la carretera N-525 es de 8 m en la margen sur y de 5 m en la margen norte. La pendiente longitudinal máxima de los ramales es del 8-9%, que en el punto de cruce ya se ha reducido al 5-6%. En la intersección con el ferrocarril, los ramales se encuentran a unas cotas de 223,5 y 224, en las márgenes sur y norte, respectivamente. La sección de los ramales está compuesta por un carril de 3,50 m de anchura con arcenes de 1,0 m (derecho) y 0,50 m (izquierdo).
Las vías de servicio se mantienen a una distancia variable de los viales más próximos a ellas, que son los ramales de enlace. Esta distancia (entre bordes de arcenes), en la zona de cruce con la línea de alta velocidad, es de unos 5,8 m en la margen sur de la carretera, y de 3,6 m en la margen norte. En la margen sur la rasante de la vía de servicio en el punto de
intersección con el ferrocarril tiene una pendiente de aproximadamente el 2 % y una cota en alzado de 227 (unos 3,5 m por encima del ramal), mientras que en la margen norte estos valores son del 5 % y una cota de 224,2 (a nivel del ramal de enlace). La sección de las vías de servicio está compuesta por un carril de 3,50 m de anchura con arcenes de 1,0 m (derecho) y 0,50 m (izquierdo).
El trazado de la línea de alta velocidad en esta zona se encuentra situado en planta en una larga curva a derechas de radio 2.535 m y en una zona de transición en alzado, que pasa de una pendiente descendente de 20 milésimas a otra, también descendente, de 30 milésimas. Prácticamente la primera mitad del viaducto (la margen sur) se encuentra dentro de esta transición en alzado, transición que se realiza mediante un acuerdo vertical convexo de 26.000 m de parámetro.
La línea de alta velocidad cruza por lo tanto, a gran altura (unos 39 m), múltiples viales, que se encuentran muy próximos entre sí, y a distinta cota.
Margen norte de la carretera N-525 (vista hacia el Este) Vía servicio (izquierda) y ramal de enlace (derecha)
Vista, hacia el Este, de la carretera N-525 Margen sur de la carretera N-525 (vista hacia el Este) Ramal de enlace (centro) y vía servicio (derecha)
El ángulo de cruce entre la línea de alta velocidad y la carretera N-525 es de aproximadamente 80°. Según el trazado del ferrocarril, la distancia entre los bordes de los arcenes de los viales exteriores del enlace, las vías de servicio, es de 52,6 m.
Es el denominado “Viaducto sobre Río Barbaña y N-525”, el que permite solucionar el cruce a distinto nivel entre estas dos infraestructuras.
Este viaducto, es una estructura de 356 m de longitud, compuesta por un tablero de nueve vanos con una distribución de luces de 34,0m – 4x43,0 m – 3x40,0 m – 30,0 m. Las pilas son de un único fuste rectangular de 5 m de dimensión transversal que coincide con la anchura inferior de la sección del cajón. La tipología de los estribos es convencional, siendo cerrado el estribo fijo, y pudiendo ser cerrado o abierto el móvil. El tablero es un cajón ejecutado “in situ” de canto constante y construido con cimbra autolanzable. El tablero tiene una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es de 2,85 m.
Para optimizar globalmente la solución del viaducto, se plantea que dos de los apoyos del viaducto se sitúen entre los ramales y las vías de servicio, previendo para ello una ligera variante de la vía de servicio de la margen norte de la carretera N-525, que la separa algo más del ramal adyacente, que en la situación actual, y un proceso constructivo por fases que mantenga el enlace en servicio en todo momento, con las debidas situaciones provisionales durante la ejecución de las obras.
La distancia mínima del paramento de las pilas a los viales del enlace son de 1,1 m (vía de servicio margen sur), 2,2 m (ramal de enlace margen sur), 4,5 (ramal de enlace margen norte) y 2,3 m (reposición vía de servicio margen norte), suficientes para los sistemas de contención de vehículos que se prevé disponer.
3.1.2.3. Justificación de la solución propuesta
Tanto en planta como en alzado, el trazado del tramo se encuentra tremendamente condicionado por el Túnel de Rante, cuya boca de salida se sitúa justo antes del cruce con la carretera, y por el paso por la zona del río Mesón de Calvos con mínima afección, por lo que la alineación en la que se encuentra el cruce, una alineación circular de radio estricto (2.535 m), resulta fija en la práctica.
Por ello, las condiciones del cruce entre la línea de alta velocidad y la carretera, que se han descrito en el apartado anterior, se consideran fijas, condicionadas por otros aspectos distintos de la propia carretera N-525.
En cuanto a la solución propuesta para el viaducto, puede observarse que una solución de mínima afección sobre la carretera N-525 y sus viales adicionales (ramales de enlace y vías de servicio) requeriría una luz elevada, de unos 60 m, teniendo en cuenta que la distancia, según el eje del viaducto, entre los bordes de los arcenes de los viales exteriores, es de 52,6 m y que habría que disponer una mínima separación de las pilas a los bordes de los viales para implantar los sistemas de contención de vehículos y para facilitar la construcción de las cimentaciones sin que esta afecte al propio vial.
Sin embargo, con una luz máxima de este tipo habría que disponer uno de los apoyos del viaducto en el actual talud de la margen sur de la carretera, que en el punto de cruce presenta más de 15 m de altura, lo que no resulta conveniente.
Por ello, a la luz anterior de 60 m habría que añadirle una longitud adicional de no menos de 20 m, para que la cimentación del apoyo correspondiente se situara en la parte superior del desmonte, a una mínima distancia del talud.
La luz máxima del viaducto pasa por lo tanto a 80 m, lo que se considera excesivo para el caso concreto que nos ocupa, en el que se pueden plantear otro tipo de alternativas que permiten optimizar globalmente la resolución del cruce.
Por otro lado, el viaducto también debe salvar el río Barbaña, que se encuentra junto a la carretera. Según la Declaración de Impacto Ambiental en cruce del río debe además hacerse disponiendo las pilas fuera del cauce y a más de 10 m de la vegetación de ribera. Como en el río Barbaña existe, en la zona de cruce, un cordón continuo de vegetación de ribera de unos 8 m de anchura total, el vano de cruce del río debe tener una luz mínima de 28 m.
En cuanto a la disposición de los apoyos del viaducto, y por lo tanto a sus luces máximas, y si atendemos a la conveniencia de no apoyar en el talud actual de la margen sur de la carretera, a no afectar a la carretera N-525 con los apoyos (y sus cimentaciones), a mantener los apoyos al menos a 10 m de la vegetación de ribera del río Barbaña y a realizar un distribución de luces lo más equilibrada posible, y estructuralmente compensada, tenemos que la solución óptima se obtiene con la disposición de una pila ubicada entre la vía de servicio y el ramal de enlace de la margen sur de la carretera, para, a partir de ella, armonizar el salto sobre la N‐525 con el salto sobre el Río Barbaña, obteniéndose luces máximas en el entorno de 40-43 m, y un viaducto de 356 m de longitud con una distribución de luces: 34m – 4x43m – 3x40m – 30m.
Esta luz máxima se encuentra comprendida en las consideradas adecuadas para un viaducto ferroviario de alta velocidad, con esta longitud y altura máxima de pilas.
Esta ubicación de apoyos permite cumplir con los condicionantes impuestos, aunque afecta de forma directa a la vía de servicio de la margen norte de la carretera N-525, para la que se propone un ligera variante aprovechando el sobreancho que en esta zona presenta la plataforma actual, y que resulta una solución óptima frente al incremento en la luz máxima del viaducto que sería necesaria en una solución que mantuviera la vía de servicio en su emplazamiento actual.
Esta variante es la denominada en el Proyecto como Variante de Carretera 6.3, con las siguientes características generales:
- Longitud = 205,974 m.
- Rmin. = 70,00 m, Rmax. = 1.500,00 m, Pte max. = 5,55%.
- Ancho = 5,0 m, con un único carril de 3,50 m de anchura y arcenes de 1,00 m y 0,50 m de anchura en márgenes derecha e izquierda, respectivamente.
- Berma de 0,50 m de anchura en toda su longitud para disposición de barrera metálica de seguridad.
- Firme compuesto por las siguientes capas (de más superficial a más profunda), dispuestas sobre, al menos, 55 cm de suelo seleccionado:
- 0.05 M.B.C. AC16 surf B60/70 S - 0.05 M.B.C. AC22 bin B60/70 D - 0.30 ZAHORRA ARTIFICIAL ZA-20
La construcción del viaducto requerirá en cualquier caso la adopción de una serie de situaciones provisionales, ya que se plantea que la carretera N-525, y el enlace al polígono industrial “Barreiros” se mantenga en servicio en todo momento durante la fase de obras de la línea de alta velocidad.
Para la luz máxima del viaducto de 43 metros, se plantea un tablero de hormigón postesado ejecutado “in situ”, con una sección de tipo cajón de 2,85 metros de canto constante. Para las pilas se dispone un diseño consistente en único fuste rectangular de 5 metros de dimensión transversal, coincidente con la anchura inferior de la sección del cajón. Para los estribos se optaría por tipologías convencionales en estribo cerrado.
El procedimiento de construcción del viaducto propuesto será con cimbra autolanzable, descarándose la cimbra apoyada en el terreno natural dada la gran altura de la estructura. También podría acudirse como procedimiento de construcción al empuje del tablero, pero la experiencia actual en realizaciones similares a la estructura que tratamos, pone de manifiesto un desarrollo importante de los sistemas de autocimbra en el ámbito de los puentes de ferrocarril, muy competitivo para el rango de luces que estamos tratando, permitiendo una construcción sencilla y económica. Por otro lado, la geometría del tablero no es estrictamente empujable, al disponer un acuerdo vertical en el trazado, lo que se podría solucionar con geometrías constructivas que inscribieran a la real, pero que alejan la solución del óptimo constructivo, en favor de la solución que se propone mediante cimbra autolanzable.
Necesidad de situaciones provisionales
Generalidades
Además de la variación del trazado de la vía de servicio norte, varias de las pilas del viaducto se encuentran muy próximas a los viales del enlace de la carretera N-525, lo que supone que aunque los fustes de las pilas queden a suficiente distancia de los mismos, sus cimentaciones no, por lo que su construcción supondrá una afección directa sobre dichos viales.
Pese a que las cimentaciones se han adaptado geométricamente para intentar minimizar la afección sobre los viales próximos (reduciendo en lo posible sus dimensiones y girando las zapatas según dichos viales), resulta inevitable que se superpongan en planta.
Las cimentaciones deben además disponerse a una cota adecuada, de forma que apoyen en un terreno suficientemente competente para las grandes cargas que deben soportar y que no sobresalgan en superficie.
En la margen sur el terreno es suficientemente competente como para que las zapatas se dispongan a poca profundidad bajo los viales, aunque su gran canto (superior a los 2,0 m) hace que en cualquier caso esta profundidad no sea pequeña.
En la margen norte las características superficiales del terreno no son buenas para la cimentación de la estructura, por la presencia de un relleno superficial sin compactar que supera los 5 m de espesor, en algunas zonas. Bajo este relleno el terreno resulta razonablemente competente a poca profundidad adicional como para no requerir el empleo de cimentación profunda.
Pese a prever taludes muy estrictos en la excavación de las cimentaciones que requerirán sostenimientos especiales, resulta inevitable que durante la ejecución de las mismas resulten afectados los ramales del enlace y las vías de servicio de ambas márgenes de la carretera, aunque no la propia carretera N-525. Por lo tanto se requieren las situaciones
provisionales necesarias, de forma que durante las obras la carretera pueda seguir prestando el servicio habitual sin una merma de la calidad de ese servicio que sea significativa.
Desvíos provisionales
Para mantener el enlace de acceso al polígono industrial de Barreiros en servicio en todo momento, durante las obras de la línea de alta velocidad que se proyectan, se plantea el desvío provisional de las vías de servicio y ramales afectados durante la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas del viaducto.
En la margen sur se plantea el desvío provisional variante de carretera 6.2 que corrige provisionalmente el trazado del ramal de acceso a la carretera para que se pueda ejecutar la pila 2 del viuaducto.
Este desvío provisional de la variante tiene una plataforma que transversalmente amplia la del ramal existente en una anchura inferior a 2 m, adosándola al talud existente. Esta ampliación será tal que el desvío provisional tendrá siempre una anchura de 3.00 m con dos bermas laterales de 0.5 m para alojar barreras provisionales de hormigón TD-1. La ampliación tendrá un firme de 5 cm de mezclas bituminosas en caliente tipo AC16 surf B60/70 S sobre 25 cm de hormigón HM-20, sobre el que irá un riego de curado. Al ser una ampliación se mantendrá el peralte de la plataforma existente en cada momento.
En la margen norte se plante el desvío provisional variante de carretera 6.3 que desvía el ramal de salida de la carretera y la vía de servicio para que se pueda ejecutar la pila 3 del viaducto.
La plataforma de este desvío provisional tendrá una anchura de 5.50 m, con un carril de 3.50 m, dos arcenes de 0.50 m y dos bermas de 0.50 m para alojar sendas barreras rígidas tipo TD-1. Tendrá un firme compuesto por 5 cm de mezclas bituminosas en caliente tipo AC16 surf B60/70 S sobre 25 cm de zahorra artificial tipo ZA-20 y 30 cm de suelo adecuado. Sobre la zahorra se dispondrá un riego de imprimación.
Fases de ejecución
Como el espacio disponible para estos desvíos es bastante reducido, al encontrarse la carretera bastante encajonada entre la ladera existente, al sur, y el río Barbaña, al norte, deben acometerse estos desvíos provisionales por fases, según una secuencia determinada.
Como aspecto favorable para plantear estos desvíos provisionales conviene mencionar el carril adicional en la carretera N-525 en el sentido hacia el este y que éste y la vía de servicio más próxima se mantienen a nivel en un largo tramo cerca del punto de cruce.
Los desvíos provisionales que se plantean, y las fases correspondientes de obra, son las siguientes (puesto que son relativamente independientes se han dividido estas fases de obra según las dos márgenes de la carretera N-525):
FASE 1:
Margen sur:
- Se ejecuta al este de la línea de alta velocidad una conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio, en la terciana de la carretera, aprovechando que en esta zona ambas se encuentran a nivel y muy próximas (algo menos de 3,0 m). Esta conexión se plantea justo antes de la primera entrada desde la vía de servicio a las instalaciones del polígono.
Vista general del enlace y el emplazamiento de la conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio (L.A.V. en azul)
Detalle del emplazamiento de la conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio CONEXIÓN PROVISIONAL
Vista (hacia el este) del emplazamiento de la conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio
Dado el escaso espacio disponible en la terciana para realizar la conexión entre los dos viales, se restringe el ancho de la vía de servicio a 3,0 m, sin arcenes. Sobre la carretera N-525 se genera igualmente espacio limitando puntualmente la circulación por el carril adicional en el sentido Este.
Esta limitación puntual del carril adicional se realiza generando un carril de aceleración, que repone convenientemente el acceso del ramal a la carretera N-525, y permite cortar puntualmente el carril adicional, que justo después de la zona de obras se vuelve a poner en servicio.
- Se amplia, por su margen norte, la plataforma del ramal de incorporación a la carretera N-525, en previsión de su desvío provisional en fases posteriores.
Esta ampliación se realiza aprovechando al máximo la berma existente en la margen del ramal generada durante la explanación del enlace, y no aprovechada.
Detalle berma lateral en ramal de enlace para desvío provisional
Margen norte:
- Se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-4 del viaducto y de un camino de acceso. Esta excavación puede ejecutarse sin contenciones especiales y sin afectar a los viales en servicio. Simultáneamente se ejecuta el saneo 6.3 situado adosado a la excavación de la pila.
- Con la excavación de la cimentación de la pila P-4 realizada se ejecuta su zapata y su alzado. La excavación de la zapata, camino de acceso y el saneo 6.3 se rellena hasta la situación inicial una vez sea posible por la ejecución del alzado de la pila.
FASE 2:
Margen sur:
- Se pone en servicio el desvío provisional del ramal de incorporación a la carretera N-525 y el acceso desde la carretera N-N-525 a la vía de servicio ejecutados en la fase
anterior. La vía de servicio, entre la glorieta del enlace y acceso provisional anteriormente mencionado, queda temporalmente fuera de servicio.
- Se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-2 del viaducto y de su rampa de acceso, y se ejecuta su zapata y su alzado.
La excavación se realiza con talud 1H/3V en la margen sur, al pie de la ladera y talud subvertical por la margen norte del ramal de acceso a la carretera. Estos taludes de excavación provisional se sostienen con bulones, mallazo y hormigón proyectado. Los otros dos lados libres se excavan con taludes 2H/3V sin ningún tipo de sostenimiento especial.
El acceso a la zapata se excava con taludes 1H/1V sin ningún sostenimiento especial.
Margen norte:
- Sin afectar a la vía de servicio se realiza una pequeña variante de la misma por la margen norte, que salve la posterior excavación de la cimentación de la pila P-3.
Detalle de la zona donde se plantean los desvíos provisionales en la margen norte de la carretera N-525
FASE 3:
Margen sur:
- Con la pila P-2 ejecutada se rellena la excavación realizada y se reconstruyen los viales para volver, en la fase siguiente, a la situación inicial anterior a las obras. Se disponen los nuevos elementos de contención de vehículos en la zona de las pilas.
Margen norte:
- Se pone en servicio el desvío de la vía de servicio que se ha ejecutado en la fase anterior.
- Con la vía de servicio desviada se realiza, sin afectar al tráfico del ramal de enlace, una conexión entre este último y la vía de servicio, según la prolongación de la variante anteriormente ejecutada.
FASE 4
Margen sur:
- Se ponen en servicio los viales reconstruidos, volviendo a la situación inicial anterior a las obras, y anulando todos los desvíos realizados en esta margen.
Margen norte:
- Se desvía el ramal de enlace por la conexión anteriormente ejecutada. El ramal de enlace y la vía de servicio comparten ahora un único vial por el que ambos confluyen hasta la glorieta del enlace. Se dispone un “stop” en la vía de servicio, en su intersección con el ramal de enlace.
- Con el ramal de enlace y la vía de servicio desviados se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-3 del viaducto. Con la excavación ejecutada se construye su zapata y su alzado.
Esta excavación puede realizarse sin contenciones especiales, y con taludes 1H:1V, sin afectar a la carretera N-525 . Sí afecta al ramal y vía de servicio en su situación original, razón por la cual se han desviado anteriormente.
FASE 5
Margen norte:
- Con la pila P-3 ejecutada se rellena la excavación realizada y se reconstruyen los viales afectados. El ramal de enlace se reconstruye en su situación inicial anterior a las obras, y la vía de servicio con un nuevo trazado ligeramente más al norte (Variante Carretera 6.3), que permite salvar el fuste de la pila P-3 del viaducto a una distancia adecuada.
FASE 6
Margen norte:
- Con los viales reconstruidos pueden ponerse en servicio y eliminarse todos los desvíos provisionales ejecutados.
- Con todas las pilas ya terminadas el tablero del viaducto puede ejecutarse. Su construcción se plantea con cimbra autolanzable, sin afección por lo tanto sobre la carretera N-525 ni sus viales asociados.
En todo momento se dispone señalización de obra sobre la carretera N-525 y todos los viales del enlace, con una reducción de la velocidad de 80 km/h en la carretera y 40 km/h en el resto de viales involucrados.
En los planos 2.12 se definen estas situaciones provisionales y su señalización. En el apéndice Nº 1 se adjuntan los listados de definición geométrica de los desvíos provisionales de las variantes de carretera 6.2 y 6.3.
3.2. REPOSICIÓN CARRETERA OU-320
3.2.1. Estado actual
La carretera OU-320, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia, pertenece a la red secundaria de carreteras de Galicia. La carretera tiene una longitud total de 23,01 km, y realiza su recorrido entre Piñeira de Arcos (N-525) y A Ponte Noalla (OU-105).
Actualmente esta carretera presenta un ancho total de unos 7,0 m, con dos carriles de 3,0 m y arcenes de 0,5m.
Carretera OU-320
Carretera OU-320 en el entorno del punto de cruce con la LAV
La carretera tiene limitada su velocidad máxima a 90 km/h.
Según el mapa de aforos de tráfico de la “Memoria de Tráfico de Rede Autonómica de
Estradas de Galicia (RAEGA)” esta carretera tiene una IMD < 1.500 vehículos y según su
mapa de categorías de vehículos pesados tiene una IMD entre 50-100 vehículos.
En esta zona la carretera OU-320 discurre de forma prácticamente paralela y muy próxima a la carretera N-525 (unos 19 m entre bordes de arcenes), aunque la carretera N-525 a una cota unos 4 m inferior.
Unos 130 m al sur se localiza una intersección entre estas dos carreteras, que aprovecha esta proximidad entre ambas.
3.2.2. Características del cruce en planta y alzado
El cruce entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la carretera OU-320 se produce aproximadamente en el P.K. 19+845 de la carretera y en el 1+495 del ferrocarril.
La carretera OU-320 presenta en este punto una sección transversal formada por 2 carriles de 3,0 m de ancho, con arcenes de 0,5 m de ancho, con un trazado en planta de tipo circular, de unos 170 m de radio, y en alzado con una pendiente longitudinal de
aproximadamente el 1%, elevándose hacia el sur, y una cota en alzado de 330,4 m.
En este punto de cruce la línea de alta velocidad que se proyecta discurre unos 4 m por encima de la carretera, en su estado actual, mediante el denominado “Viaducto sobre el
Río Mesón de Calvos”, de 408 m de longitud. El cruce con la carretera se produce en el
primero de los vanos del viaducto.
En esta zona el trazado en planta del ferrocarril está compuesto por una alineación circular de -2.600 m de radio, que incluye las correspondientes clotoides de transición, en sus extremos, de 290 m de longitud.
La segunda mitad del viaducto queda dentro de la alineación circular mencionada, mientras que la parte inicial, y el punto de cruce con la carretera OU-320, queda dentro de la clotoide descrita, cerca de su punto de inflexión.
En alzado la línea de alta velocidad presenta una pendiente ascendente según el avance de PP.KK. (hacia el noroeste) de 8,75‰ (rasante de 679 m de longitud), flanqueada por dos acuerdos verticales uno anterior cóncavo, de 17.000 m de parámetro y 319 m de longitud, y otro posterior convexo, de 26.000 m de parámetro y 747,5 m de longitud.
El “Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos”, que permite solucionar el cruce a distinto nivel con la carretera, es una estructura de 408 m de longitud, compuesta por un tablero de hormigón postesado ejecutado “in situ” con trece vanos y una distribución de luces de 28m – 35m - 5x31m – 35m – 4x32m - 27 m, soportado por pilas de un único fuste, con doble apoyo en coronación, y estribos formados por muros cerrados de hormigón “in situ” con aletas laterales en vuelta para contener las tierras y evitar la ocupación de los viales que discurren frente a los mismos.
El tablero es un cajón postesado ejecutado “in situ” con una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es de 2,30 m.
El “Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos”, pasa sobre la carretera OU-320 además de sobre el propio río, la carretera N-525 y otros caminos de la zona.
