REPOSICION DE LA CARRETERA OU-0516

3.3.1. Estado actual

La carretera OU-0516, de Mesón de Calvos (OU-320) a Cruz de Rante (OU-0517), es una carretera local con un recorrido total de 5,5 km, cuya titularidad corresponde a la Diputación Provincial de Ourense.

Esta carretera actualmente presenta una sección formada por 2 carriles de 3,5 m y 2 arcenes de 0,5 m, con aceras en ambas márgenes con una anchura bastante irregular, que en la zona que nos ocupa presenta unos 2 m de ancho.

Carretera OU-0516. Vista, hacia el sur, del punto de cruce con la LAV

Carretera OU-0516. Vista, hacia el sur, a continuación del punto de cruce anterior

Carretera OU-0516. Vista, hacia el norte, del punto de cruce con la LAV

Según los datos proporcionados por la Diputación Provincial de Ourense, la IMD de esta carretera, para el año 2011, es de 225 vehículos, y de 8 vehículos para vehículos pesados, lo que supone un porcentaje de 3,56%.

3.3.2. Características del cruce en planta y alzado

El punto de cruce entre la carretera OU-0516 y la línea de alta velocidad se produce en el P.K. 2+021 del nuevo ferrocarril.

En esta zona la carretera realiza un recorrido más o menos transversal a la traza del Proyecto, con dirección suroeste-nordeste, aunque justo en la zona de cruce presenta una secuencia consecutiva de varias curvas de distinto signo y de muy reducido radio, unos 50 m de valor mínimo, dispuestas para pasar entre las edificaciones existentes, que complica la resolución del cruce.

En alzado la carretera presenta un recorrido permanentemente descendente, hacia el norte, con una pendiente longitudinal del 5%, que en el punto de cruce se suaviza un poco hasta aproximadamente el 3%.

La carretera se encuentra en el punto de cruce a una cota en alzado de 331,2.

La línea de alta velocidad que se proyecta discurre en esta zona con una dirección sudeste- noroeste, con un trazado en planta realizado mediante una alineación circular de 2.600 m de radio, que termina precisamente muy cerca del punto de cruce con la carretera, por lo que éste realmente se sitúa al comienzo de la clotoide de transición, de 290 m de longitud, dispuesta continuación de la alineación circular.

En alzado el punto de cruce se sitúa en el acuerdo vertical convexo, de 17.000 m de parámetro y una longitud de 488,75 m, con el que se realiza la transición entre la rasante anterior, de 8,75 milésimas, con la que se cruza el río Mesón de Calvos, y la posterior, de - 20 milésimas, en la que comienza el túnel de Rante, prácticamente pegado a su tangente de entrada. La cota de la rasante del ferrocarril en el punto de cruce es de 339,46.

El cruce entre ambas infraestructuras se produce con un ángulo bastante agudo, de unos 53º de valor medio, que resulta variable por el trazado en curva de ambos trazados, fundamentalmente el de la carretera. La diferencia de cotas entre ambas rasantes es de 8,30 m, situándose la línea de alta velocidad por encima de la carretera, diferencia de cota suficiente para implantar en el punto de cruce una estructura que solucione el cruce a distinto nivel entre las infraestructuras, con gálibo suficiente.

Para esta estructura se prevé un paso inferior de un vano, de tipo marco o pórtico de hormigón armado ejecutado “in situ”, de 12 m de gálibo horizontal mínimo (14,0 m de luz interior libre real para poder inscribir el trazado curvo de la carretera dentro de la estructura, con el gálibo mínimo anterior y hastiales rectos) y 5,50 m de gálibo vertical mínimo, con un dintel de canto variable de 1,20 m de canto sobre la calzada, y cartelas sobre las aceras, que se dispone directamente bajo el balasto del ferrocarril, sin cobertura adicional de tierras.

3.3.3. Justificación de la solución propuesta

Las malas condiciones geotécnicas de los materiales atravesados por el trazado en el cruce del río Mesón de Calvos y en las zonas aledañas a los núcleos rurales de Espiñeiro y Santa Leocadia, unido a las abundantes edificaciones, y otras construcciones, existentes en la zona, hace que se generen un buen número de puntos críticos en una solución con túnel para el trazado del tramo, lo que hace preferible una solución en superficie para el cruce del río Mesón de Calvos, río que se encuentra justamente antes del punto de cruce de la línea de alta velocidad que se proyecta con la carretera OU-0516 que nos ocupa.

Este recorrido en superficie junto a la abundancia de edificaciones existentes hace que en toda la parte anterior a la carretera OU-0516 el trazado se encuentre muy condicionado, debiendo desplazarse ligeramente hacia el norte para evitar las edificaciones del núcleo rural de Espiñeiro (P.K. 1+400), para de forma inmediata realizar un desplazamiento en sentido contrario, de forma que el trazado pase entre los núcleos rurales de Mesón de Calvos y de Santa Leocadia (P.K. 2+000), sin afección directa a las viviendas existentes en la zona.

Este trazado en planta de mínima afección a las viviendas existentes se cruza con la carretera OU-0516 en el P.K. 2+021.

En la zona anterior a este cruce los elementos más importantes a salvar, además de las propias edificaciones, son las carreteras OU-320 (P.K. 1+495) y N-525 (P.K. 1+525), y el río Mesón de Calvos (P.K. 1+715), con su vegetación de ribera asociada.

Por su situación relativa en planta y alzado, la solución óptima para salvar todos estos elementos anteriores al cruce con la carretera OU-0516, es disponer un largo viaducto que pase por encima de los mismos.

Dada la amplitud del valle del río Mesón de Calvos, un paso de este tipo genera viaductos de longitudes importantes, por lo que resulta conveniente limitar la altura de la rasante para minimizar así la longitud del viaducto. Reducir la altura sobre el valle reduce también la

altura de los rellenos de acceso al viaducto, y con ello la ocupación de los mismos, minimizando con ello la afección a las edificaciones del entorno.

Por todo lo anterior, se ajusta el trazado en alzado en la zona con la rasante más baja posible, tomando como límite el gálibo vertical mínimo en la carretera N-525, en la parte inicial del viaducto. El paso bajo dicha carretera no resulta viable puesto que afectaría al río y a su vegetación de ribera asociada.

Tenemos por lo tanto que el punto tomado como fijo sobre la carretera N-525 para la rasante se sitúa aproximadamente a la cota 335, mientras que la carretera OU-0516 (a unos 496 m de la N-525 según el eje de trazado del ferrocarril) se sitúa a la cota 331. Por otro lado, los gálibos verticales mínimos para el cruce que es necesario conseguir son de 5,50 m y de 7,00 m para la carretera y el ferrocarril, respectivamente.

En esta situación pasar la rasante de la línea de alta velocidad bajo la carretera OU-0516, sin modificar su trazado y con gálibo suficiente para el cruce, supone adoptar pendientes longitudinales descendentes muy elevadas para el ferrocarril, de más de 20 milésimas, que además invalidan el cruce de la siguiente vaguada, la del Regueiro de San Benito (P.K. 2+550), y la solución para el túnel de Rante (boca de entrada en P.K. 2+630), resultando por lo tanto una solución inviable.

Pasar la rasante de la línea de alta velocidad sobre la carretera supone elevar la rasante en la zona final del viaducto sobre el río Mesón de Calvos, lo que en principio no se considera conveniente, ya que incrementa la altura de los rellenos junto a las edificaciones existentes y la altura del propio estribo del viaducto.

Una solución de intermedia supondría plantear una rasante ni muy baja ni muy alta, que minimizara en lo posible la altura de los rellenos del viaducto junto a las edificaciones pero que la mantuviera a una altura tal que pudiera plantearse una sencilla variante de la carretera OU-0516 para conseguir unas condiciones de cruce adecuadas.

Sin embargo, una solución de este tipo requeriría rebajar la rasante de la carretera unos 4,0 m, lo que supone, por la pendiente actual de la carretera y las necesidades de gálibo del cruce, que la variante de la carretera resulte de una longitud apreciable (no menos de 400 m de longitud), con unas situaciones provisionales complicadas (si se mantiene en servicio el paso por la carretera durante las obras), con desvíos provisionales de longitudes similares a los de la propia variante de la carretera.

Las características urbanas de la zona por la que discurre la carretera OU-0516 (límite de los núcleos rurales de Mesón de Calvos, al norte, y de Santa Leocadia, al sur) con abundantes edificaciones adosadas a la carretera, y fincas, y caminos, con acceso directo a la misma, hace que cualquier alternativa de nuevo trazado suponga una afección significativa en la zona.

Se plantea por lo tanto una solución de compromiso para el trazado en alzado en esta zona, que sea lo suficientemente bajo para no incrementar la longitud del viaducto sobre el río Mesón de Calvos de forma innecesaria y para contener la ocupación de la explanación para evitar la afección directa a las viviendas de los núcleos rurales de Santa Leocadia y Mesón de Calvos, pero que sea lo suficientemente elevado como para salvar la vegetación de ribera del río Mesón de Calvos y permitir el cruce sobre las carreteras N-525 y OU-0516 con gálibo suficiente para conseguir una mínima afección sobre las mismas.

Ese encaje óptimo de la rasante de la línea de alta velocidad, cumpliendo todas las condiciones anteriores, se consigue fijando el punto inicial sobre la carretera N-525 como ya se ha mencionado y con una rasante para el ferrocarril de 8,75 milésimas.

De esta forma se consigue que el viaducto sobre el río Mesón de Calvos no tenga una longitud superior a la que tendría sin tener en cuenta el cruce con la carretera OU-0516 (paso sobre carretera N-525, sobre el río y otros caminos de la zona, salvar la vegetación de ribera del río, etc.), al tiempo que se evitan las largas variantes de la carretera OU-0516, y sus complicados desvíos provisionales durante las obras, con la consiguiente reducción de la afección sobre la zona urbanizada en la que actualmente se asienta la carretera.

Sin embargo, una solución de este tipo requiere aumentar ligeramente la altura de su segundo estribo del viaducto (en unos 1,5 m) y adoptar un talud algo más inclinado para los taludes de los rellenos en la zona urbanizada (a 3H:2V), para no aumentar su ocupación superficial.

Se considera en cualquier caso que los beneficios de la solución así dispuesta superan los perjuicios, por lo que se adopta una rasante de este tipo para su desarrollo en el Proyecto, con la que se obtiene un viaducto sobre el río Mesón de Calvos de 408 m de longitud y una estructura sobre la carretera OU-0516 que no requiere la modificación de su trazado actual. Para la estructura que permite el paso de la carretera OU-0516 bajo el ferrocarril se adopta un gálibo horizontal mínimo de 12,0 m, de forma que se salva la sección actual de la carretera, con dos carriles de 3,50 m, dos arcenes de 0,50 m y dos aceras de 2,0 m.

Para este gálibo tan reducido, y teniendo en cuenta el fuerte esviaje de la obra, se adopta como solución óptima un pórtico unicelular de hormigón armado ejecutado “in situ”, constituido por una losa en dintel y solera empotrada en dos paredes o hastiales laterales. La estructura se dispone sin cobertura de tierras superior, con el balasto de las vías apoyado directamente sobre el dintel.

Por simplicidad constructiva se prevé un diseño con hastiales rectos, por lo que es necesario incrementar la luz libre interior de la obra hasta 14 m para poder inscribir en su interior, y para el gálibo mínimo horizontal establecido, de 12 m, el recorrido curvo de la carretera.

En esta situación, y para la velocidad específica de la curva de la carretera, se cumplen sin problemas las condiciones de visibilidad para la distancia de parada necesaria.

La ejecución de la estructura sobre la carretera actual requerirá en cualquier caso plantear un desvío provisional de la misma durante la ejecución de las obras. Dada su geometría actual en la zona de cruce este desvío resulta muy sencillo de ejecutar por la margen interior de la curva en la que se implanta la estructura, mediante una conexión anterior y otra posterior.

3.3.4. Situaciones provisionales

Como se ha mencionado a la hora de justificar la solución que se adopta, la estructura que permite el cruce a distinto nivel entre la carretera OU-0516 y la línea de alta velocidad se dispone sobre el trazado actual de la carretera, lo que hace que se solapen la zona de obras y la zona con tráfico.

Resulta necesario por lo tanto prever en el Proyecto las situaciones provisionales necesarias, ya que se pretende mantener la carretera en servicio en todo momento.

Teniendo en cuenta la profundidad de las cimentaciones a realizar, y el tamaño de las mismas, una construcción por fases desplazando el tráfico de una de las márgenes de la carretera a la otra no resulta viable, por lo que es necesario plantear un desvío provisional de la carretera.

Dada la geometría actual de la carretera en el punto de cruce, este desvío resulta de sencilla ejecución, ya que únicamente será necesario acortar el recorrido de la actual alineación circular donde se produce el cruce con la línea de alta velocidad por su cuerda.

Planta esquemática de la carretera OU-0516, la zona de obras y el desvío provisional

ZONA DE OBRAS

Este desvío se realizaría además por una parcela sin construcciones ni vegetación de interés, que puede ser ocupada temporalmente sin grandes perjuicios.

La geometría prevista para él es bastante directa, con un trazado que compuesto básicamente por una curva de 500 m de radio (116 m de longitud) que se dispone tangente al trazado de la carretera en el comienzo del desvío. En el extremo opuesto del desvío se dispone una corta alineación circular, de 50 m de radio, con la que termina el recorrido de forma tangente a la carretera actual. Esta pequeña alineación circular permite un rápido alejamiento de la zona de obras sin afectar a las edificaciones próximas. La longitud total prevista para el desvío es de 141,856 m.

El alzado previsto para el desvío consta de dos rasantes de pendiente constantes, -3,34 % y -3,85 %, que conectan adecuadamente con la carretera OU-0516, y entre las que se dispone un acuerdo vertical convexo de 5.900 m de parámetro y 30 m de longitud.

La sección transversal que se prevé para el desvío provisional de la carretera OU-0516 es de dos carriles de 3,0 m de anchura, con una berma peatonal, en su margen opuesta a la zona de obras, de 2,50 m de anchura, que permite un camino de 2,0 m de ancho y espacio para disponer una barrera de protección en su margen en contacto con el tráfico, y de otra berma, de 0,50 m, en la margen de las obras, que permite disponer otra barrera de protección en dicha margen.

Para el desvío se adopta un firme T42 compuesto de 5 cm de mezclas bituminosas en caliente sobre 25 cm de zahorra artificial, todo ello colocado sobre una explanada E2 de 30 cm de suelo adecuado.

Las fases previstas para la ejecución de las obras son las siguientes:

- 1. Se ejecuta el desvío provisional sin afectar al tráfico de la carretera OU-0516. - 2. Se desvía el tráfico por el desvío ejecutado anteriormente, y se completan las

obras del paso inferior PI-2.0, y la reposición del tramo de carretera afectado, con su geometría anterior.

- 3. Se devuelve el tráfico a su situación anterior a las obras, eliminando el desvío provisional efectuado, restaurando la zona ocupada a su situación anterior a las obras.

En el apéndice Nº 1 se adjuntan los listados de definición geométrica en planta y alzado de este desvío provisional de la carretera.

3.3.5. Coordinación con la Diputación de Ourense

Contactos mantenidos.

Se ha establecido contacto con la Diputación Provincial de Ourense, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las oportunas reposiciones.

Se ha obtenido respuesta del Área de Infraestructuras y Servicios de la Diputación dando los parámetros de reposición de la carretera. Estos son:

 Gálibo horizontal: 12.00 m  Gálibo vertical mínimo: 5.50 m

 Sección transversal: calzada de 7,00 m, arcenes de 1,00 m y aceras de 1.50 m de ancho mínimo y 2.00 m de ancho deseable.

 Evacuación de pluviales en pasos inferiores: por gravedad por la cuneta.

 Paquete de firmes recomendado: 20 cm de zahorra + 15 cm de macadam bituminoso + 6 cm de MBC.

Todas estas condiciones se cumplen con la solución propuesta que no afecta al trazado existente y que se ha explicado en el punto anterior. En julio de 2014 se envía un documento denominado “Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense” al Departamento de Vías y Obras de la Diputación solicitando informe por parte de este Servicio. Este documento entregado incluye la definición de esta solución del cruce entre las dos infraestructuras y asimismo la definición de la situación provisional que se plantean

para el mantenimiento del tráfico de la carretera.

En agosto de 2014 se obtuvo contestación del Servicio de Vías y Obras del Área de Infraestructuras de la Diputación de la solicitando que se deje como trazado definitivo el desvío provisional propuesto para mantener el tráfico viario durante la ejecución de las obras.

Se ha estudiado esta propuesta de la Diputación, pero se considera preferible mantener la solución propuesta para el trazado de la carretera OU-0516 a su encuentro con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, frente a la opción de dejar como trazado definitivo el que se propone en dicho documento como desvío provisional

En todo caso en el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye las peticiones realizadas seguidas de las contestaciones correspondientes, en su caso.

Análisis de la petición de la Diputación de Ourense.

Las causas por las que se considera mejor la solución propuesta en este documento, que la propuesta efectuada por la Diputación de Ourense de dejar como vial definitivo el desvío provisional planteado, son las siguientes:

 La solución propuesta, que prevé la construcción de una nueva estructura sobre el vial existente, mantiene las características de la carretera actual (trazado, visibilidad, sección tipo, etc.), que en ningún caso se empeoran.

 El trazado del desvío provisional y que es el definido en el documento “Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense” (Julio 2014) es geométricamente válido para un desvío provisional, pero no para el trazado definitivo de la carretera OU-0516.

 Las modificaciones de ese trazado para que resulte geométricamente válido para la carretera OU-0516 afectarían a viviendas existentes o requerirían variantes de una longitud sustancialmente mayor.

 Esas modificaciones del trazado hacen además que el ángulo de cruce entre la carretera y la LAV se haga más agudo, incrementando por lo tanto el esviaje de la estructura y por lo tanto su longitud y complejidad.

 Resulta en cualquier caso necesario prever nuevos desvíos provisionales, con longitudes superiores a las inicialmente previstas, que incrementarían la afección al sistema viario y a las propiedades colindantes.

 No obstante, estas modificaciones consiguen una mejora puntual del trazado de la carretera, al eliminar una curva de reducido radio, aunque a costa de incrementar las afecciones a las fincas colindantes y sus propietarios, afecciones que no son necesarias como consecuencia de las obras de alta velocidad.

 Se incrementa el coste total de la reposición incumpliendo con ello lo establecido en