CRUCE CON LA CARRETERA OU-105

El trazado interfiere con la carretera OU-105, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia, en el P.K. 7+796 de la L.A.V.

La solución a este cruce se realiza por medio del “Viaducto sobre la carretera OU-105”.

Esta estructura permite solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras sin requerir la reposición de la carretera.

3.5.1. Estado actual

La carretera OU-105 pertenece a la red secundaria de carreteras de Galicia. Esta carretera tiene una longitud de 5,53 km y realiza su recorrido desde Ourense (A Ponte Sevilla) hasta A Ponte Noalla (N-525). La titularidad de la carretera le corresponde a la Xunta de Galicia.

Esta carretera actualmente presenta una sección formada por 2 carriles de 3 m y 2 arcenes de 1,5m, de anchura. La carretera en la zona de cruce discurre prácticamente en recta, y ortogonal a la línea de alta velocidad, realizando un brusco giro después de sobrepasar la misma.

En esta zona la línea de alta velocidad que se proyecta discurre de forma prácticamente adosada a la vía ferroviaria existente, por lo que el cruce que nos ocupa con la carretera OU-105 ya se produce actualmente con dicha vía, solucionándose el mismo mediante una estructura de un único vano, de unos 10,9 m de luz.

Carretera OU-105. Estructura ferroviaria actual

Esta estructura existente presenta una geometría bastante estricta en cuanto a los gálibos disponibles, y en particular en cuanto a los gálibos verticales, disponiendo un mínimo de 3,40 m en el borde de uno de los carriles.

Carretera OU-105. Vista hacia el noroeste

Según el mapa de aforos de tráfico de la “Memoria de Tráfico de Rede Autonómica de

Estradas de Galicia (RAEGA)” esta carretera tiene una IMD entre 5.000 y 10.000 vehículos

y según su mapa de categorías de vehículos pesados tiene una IMD entre 400 y 1.600 vehículos.

La carretera está limitada en su velocidad máxima en el punto de cruce a 50 km/h.

3.5.2. Características del cruce en planta y alzado

En planta ambas infraestructuras discurren en alineación recta, produciéndose el cruce con un ángulo de 89,68º en el P.K. 7+795,6 de la línea de alta velocidad.

En alzado, la carretera desciende según se aproxima al punto de cruce por la margen derecha (según la progresiva) de la línea de alta velocidad, con una pendiente longitudinal de aproximadamente el 5%.

El trazado del ferrocarril que se proyecta se encuentra situado en esta zona en un tramo recto en planta y con una pendiente longitudinal descendente constante de 14,5‰.

La rasante de la línea de alta velocidad se dispone a una cota de 220,2, a unos 8 m sobre la carretera, y a aproximadamente 1,1 m sobre la rasante de la vía existente.

El cruce a distinto nivel entre las infraestructuras se soluciona mediante un viaducto de tres vanos en la línea de alta velocidad que pasa sobre la carretera, con una distribución de luces de 16 m – 22 m – 16 m. Las pilas son de un único fuste con sus caras laterales ligeramente inclinadas y sobre cuya base superior se sitúa el doble apoyo necesario para garantizar el empotramiento a torsión del tablero.

El primer estribo es un cargadero pilotado, y el segundo un estribo cerrado con cimentación superficial. El tablero es una losa aligerada postesada ejecutada “in situ” con la ayuda de una cimbra apoyada en el suelo. La cimbra es de tipo porticada, que abre un hueco en la misma para permitir el paso del tráfico de la carretera, de forma que pueda mantenerse la carretera en servicio en todo momento.

El tablero tiene una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es variable, con un valor máximo de 1,50 m, en las pilas, y uno mínimo de 0,90 m en el centro del vano de luz máxima y en los extremos del viaducto.

Este viaducto permite salvar la carretera sin requerir su modificación.

3.5.3. Justificación de la solución propuesta

Como consecuencia de la prescripción 5.1.b de la Declaración de Impacto Ambiental, el trazado previsto en el Estudio Informativo para la línea de alta velocidad en esta zona se debe modificar, bajando la rasante del ferrocarril que se proyecta para situarla a una cota similar a la de la vía actual, que permita disponer un túnel junto al existente, situado aproximadamente en el P.K. 8+500 del Proyecto.

Teniendo en cuenta las diferentes configuraciones de una y otra plataforma (espesores de balasto, subbalasto, capa de forma, etc.) y con el objeto de poder compatibilizar los elementos de drenaje longitudinal de ambas, la existente y la nueva de alta velocidad, se disponen las nuevas vías a aproximadamente 1,10 m por encina de la existente.

En esta situación (nuevas vías en paralelo y adosadas a la plataforma existente, y ligeramente por encima) la resolución del cruce de la línea de alta velocidad con la carretera OU-105 podría realizarse simplemente repitiendo la solución actual, mediante la ampliación de la estructura existente.

Sin embargo, como ya se ha indicado, esa estructura presenta unas dimensiones algo ajustadas, con un gálibo vertical especialmente reducido, que llega hasta los 3,40 m en el borde de uno de los carriles, bastante alejado del mínimo requerido. Por otro lado, ampliar la estructura supondría agravar aún más el problema de gálibo del cruce, creando además un “efecto túnel” que en principio no resulta deseable.

Se plantea por lo tanto una estructura distinta de la actual (que se sigue manteniendo en servicio) para solucionar el cruce a distinto nivel entre las infraestructuras.

Con vistas a garantizar posibles necesidades de ampliación de la carretera en un futuro se plantea, para el vano que salva la carretera, una luz de 18,0 m, que serviría para albergar hasta 4 carriles si fuese necesario. Se cumple de este modo también con la prescripción dada por la Xunta de dejar libre la zona de servidumbre de la OU-105.

Por otro lado, la nueva estructura queda muy próxima a la existente (a aproximadamente 1,0 m, contado entre el borde del nuevo tablero y el paramento de la estructura actual), por lo que interesa que los elementos de cimentación de la nueva estructura sean lo más reducidos posibles, de cara a minimizar las posibles interferencias entre ambas.

Si se planteara un único vano para la nueva estructura, de forma similar a la actual, deberían disponerse muros en vuelta para contener las tierras detrás del paramento de los estribos, lo que hace que dichos estribos resulten voluminosos, lo que está en contra de los objetivos buscado de mínima interferencia con la estructura existente.

Se plantea por lo tanto una solución con vanos de compensación adyacentes al vano central principal que alejen los estribos de la carretera, de forma que puedan ser de tipología “abierta”, con el vertido de tierra por delante de su intradós, siempre sin llegar a alcanzar al vial que se salva. Con una solución de este tipo se reducen los empujes en los estribos, que pueden así disponer cimentaciones más reducidas, lo que sí cumple con la mínima afección buscada.

Para ello es suficiente con adoptar unos vanos de compensación de 16 m de luz, que resultan geométrica y estructuralmente adecuados para la luz principal del viaducto planteado.

Estos vanos permiten además la reposición del próximo Camino de Santiago / Vía de la Plata según la solución aprobada por la Xunta de Galicia, que pasa por el último vano del viaducto, y posteriormente bajo la vía actual, mediante una nueva estructura que atraviesa el relleno existente.

Para este esquema de ludes considerado óptimo (16m – 22m – 16m), se plantean hasta tres soluciones distintas para el tablero, mediante soluciones continuas, que minimizan los efectos de las juntas, descartando las isostáticas ya que requerirían un incremento del canto que llevaría a un mayor impacto visual. La primera propone una losa postesada aligerada in situ, de canto variable, en la segunda el canto sería constante, y en la tercera,

el tablero estaría formado por una doble viga artesa, prelosas prefabricadas y losa superior in situ.

La soluciones de canto constante ocultan parcialmente las formas de la estructura de piedra preexistente, cosa que no ocurre con la de canto variable, ya que debido a su reducido canto en el centro del vano principal permite la total visualización de la estructura de piedra, cuyas formas quedan enmarcadas y acompasadas por las formas parabólicas del tablero del nuevo viaducto.

Se escoge por todo lo anterior la solución de canto variable, siendo esta también la que resulta más económica.

El viaducto se puede realizar tanto mediante cimbra porticada, para una solución in situ, como mediante vigas prefabricadas con prelosas sobre las que se hormigona la losa superior, no interrumpiéndose en ninguno de los casos el servicio en la mencionada carretera. Las soluciones con losa ejecutada “in situ” evitan la necesidad de realizar juntas entre vigas, simplificándose al máximo el apoyo del tablero sobre las pilas, del mismo modo, pudiéndose ejecutar la losa postesada sobre cimbra porticada se evita la necesidad del transporte de las vigas por carretera.

Se plantea por lo tanto como mejor solución un puente continuo de 54 m de longitud, con un tablero de canto variable, entre 1,80 m y 1,10 m, y tipo losa de hormigón postesado aligerado ejecutada “in situ” y tres vanos, con una distribución de luces de 16m – 22m – 16m, ejecutando con cimbra apoyada sobre el terreno de tipo “porticada”, con huecos que permiten el paso del tráfico durante la ejecución de las obras. El gálibo vertical mínimo disponible es superior a 5,30 m.

La ejecución de las cimentaciones de las pilas más próximas a la carretera, y la del tablero del vano que pasa sobre la misma, requieren un ligero estrechamiento de la calzada para disponer los distintos elementos de contención de vehículos adecuados para proteger la zona de obras, lo que requiere a su vez plantear alguna situación provisional durante la

ejecución de las obras.

Mediante estas situaciones provisionales es posible mantener la carretera en servicio en todo momento, durante la ejecución de las obras que se proyectan.

3.5.4. Necesidad de situaciones provisionales

La ejecución de la excavación de las cimentaciones de las pilas, situadas a ambos lados de la carretera, se ejecutará por el lado de la carretera con taludes 2H/3V sostenidos con hormigón proyectado y mallazo para reducir al máximo la afección a la misma, de forma que se consigue no afectar a la calzada.

Para la ejecución del tablero que será una losa de canto variable es necesario disponer una cimbra, que será porticada a su paso sobre la carretera, de forma que no se interrumpa la circulación de la misma.

La excavación de las zapatas de las pilas y la disposición de la cimbra requieren plantear un ligero estrechamiento provisional en la carretera que genere el máximo espacio posible para la ejecución de las obras, aunque permitiendo el paso del tráfico en todo momento.

Para ese estrechamiento se plantea una sección de dos carriles de 3,0 m, y arcenes de 0,50 m, disponiendo en su borde barreras de protección. El gálibo vertical mínimo que se dispondría durante las obras en el peor caso (construcción del vano principal del viaducto) es de 4,79 m, superior al gálibo existente bajo la estructura ferroviaria del FC Zamora - Ourense.

Con esta mínima actuación sobre la carretera es posible acometer las obras con seguridad, al tiempo que se mantiene en servicio la carretera en todo momento.

Es necesario indicar que el lateral derecho de la carretera discurren actualmente peatones que cruzan bajo ferrocarril por la estructura existente. La mayor parte de estos viandantes

son peregrinos del Camino de Santiago, que discurre a muy poca distancia, y que por no presentar éste un cruce adecuado con el ferrocarril optan por cruzarlo por este punto. Durante la ejecución de las pilas y el tablero en la margen derecha de la pila se mantendrá este itinerario del Camino de Santiago manteniendo un pasillo de anchura 1,5 m que se reducirá a 1 m bajo la estructura ferroviaria (fuera del ámbito estricto de la obra). Este pasillo estará separado de la calzada de la OU-105 por una barrera rígida TD-1 y de las obras por un cerramiento opaco de obra.

El estrechamiento mencionado se realiza mediante la señalización y el balizamiento de obra que se define en los planos Nº 2.15.2.