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Página: 1 / 146 F. Edición: Septiembre 2010 F.Revisión:

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

Funcionamiento Drive Regenerativo

OTIS

Funcionamiento Drive Regenerativo

Versión de placa: AXX26800AKT

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Tabla de contenidos

1 Introducción ... 5

1.1 Configuración de hardware aplicable. ... 5

1.2 Versión de software aplicable... 5

1.3 Referencias ... 5

1.4 Abreviaturas, Acrónimos y Términos... 5

2 Notas de modificación de Software ... 7

2.1 Modificaciones del software... 7

2.2 Errores conocidos... 7

2.3 Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive.... 7

3 Funcionamiento del drive ... 8

3.1 Modos del drive ... 8

3.1.1 Modo MCSS... 8

3.1.2 Modo Manual ... 8

3.1.3 Modo CAN... 9

3.1.4 Modos de prueba de ingenieria. ... 9

3.2 Estados del drive ... 9

4 Instalación y puesta en marcha... 13

4.1 Requisitos... 13

4.2 Pasos de cableado para interfaz 422 ... 13

4.3 Programación de parámetros ... 13

4.4 Ajuste del encoder... 14

4.5 Comprobación de la dirección ... 15

4.6 LEDs... 15

4.7 Comprobación de 1LS/2LS ... 16

4.8 PRS ... 17

4.8.1 Configuración para PRS2 ... 19

4.9 Viaje de aprendizaje ... 20

4.9.1 Procedimiento ... 21

4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje ... 23

4.9.3 Viaje “Búsqueda de planta inferior”... 23

4.9.4 Visualización de la tabla de plantas... 24

4.10 Ajuste de nivel de piso... 24

4.11 Reducción Rollback/Start Jerk... 24

5 Operación de Auto-Tuning... 25

5.1 General... 25

5.2 Parámetros de la EEPROM... 26

5.3 Cómo hacerlo ... 26

5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning ... 27

5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning... 27

5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos ... 28

5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO MOTOR DE ………INDUCCIÓN!!... 29

5.4.4 Comprobar las Fases del Motor... 29

5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!... 30

5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM ... 30

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5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning ... 31

5.5 Solución de Problemas... 31

6 Útil de pruebas ... 37

6.1 Árbol de menús ... 38

6.1.1 Menú Monitor ... 39

6.1.2 Formato de pantalla ... 40

6.1.3 Visibilidad de los Parámetros en pantalla... 40

6.1.4 1-1 STATUS... 41 6.1.5 1-2 MOTOR... 43 6.1.6 1-3 MOTION... 44 6.1.7 1-4 INVERTER... 46 6.1.8 1-5 DISCRETES ... 47 6.1.9 1-6 METRICS... 49 6.1.10 1-7 VANES... 50 6.1.11 1-8 ENGINEERING... 51

6.2 Registro de eventos... 53

6.2.1 Descripción general ... 53

6.2.2 Datos Específicos de Evento ... 53

6.2.3 Manejo de un error de bloqueo... 54

6.2.4 Contador de sucesos ... 55

6.2.5 Reinicialización del Software ... 55

6.2.6 Respuesta del evento ... 56

6.2.7 Resumen de los eventos ... 58

6.2.8 Descripción detallada del menú de eventos. ... 60

6.2.9 Eventos de información ... 60

6.2.10 Fallos de corriente del inversor... 61

6.2.11 Fallos de corriente del convertidor... 64

6.2.12 Fallos de voltaje ... 66

6.2.13 Fallos de freno ... 68

6.2.14 Fallos de movimiento ... 69

6.2.15 Fallos de temperatura ... 75

6.2.16 Fallos de estado... 76

6.2.17 Fallos de Tarea sobrepasada ... 78

6.2.18 Fallos de comunicación ... 79

6.3 Gestión de Fallos (CFM) ... 80

6.3.1 Conectar y Ver ... 80

6.4 Parámetros del útil de pruebas... 83

6.5 Descripción detallada de parámetros ... 90

6.5.1 3-1 CONTRACT ... 90 6.5.2 3-2 ADJUSTMENT... 95 6.5.3 3-3 BRAKE... 105 6.5.4 3-4 MACHINE ... 108 6.5.5 3-5 PROFILE... 113 6.5.6 3-6 FACTORY... 115

6.6 Descripción detallada de parámetros de ingeniería... 117

6.6.1 6-1 ENG ADJUST ... 117

6.6.2 6-2 ENG TEST ... 121

6.6.3 6-3 DAC ... 123

6.6.4 6-4 I2C EEPROM... 123

6.7 Descripción detallada del menú Test... 124

6.7.1 5-1 FAN TEST... 124

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7 Herramienta de adquisición de información (DAT)... 126

7.1 Señales ... 126

7.2 Variables DAT en Auto-Tuning ... 133

7.3 Grupos de señal ... 134

8 Modos de prueba de ingeniería ... 135

8.1 General... 135

8.2 Habilitando y cambiando los modos de pruebas ... 136

8.3 Modos de prueba existentes ... 136

8.4 Entradas/Salidas del modo de prueba... 137

8.5 Descripción de los modos de prueba ... 138

9 Parámetros del motor predefinidos ... 140

10 Cálculos de inercia ... 146

10.1 Fórmula de la inercia del sistema ... 146

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1 Introducción

1.1 Configuración de hardware aplicable.

Este documento contiene información para el modelo Otis Gen2-R2 con Drive regenerativo modular. La versión de placa tratada en este documento es:

• Placa procesadora : Axx26800AKT

1.2 Versión de software aplicable

Este documento cubre el software AP130924AAB y AAA30959AAA. La aplicación con otro software es dudosa.

1.3 Referencias

1. “Interface Control Document for the Motion Command Sub System, Drive and Brake Control Sub

System”, Otis document number 51081.

2. “MCBIII Messages, Version 1.0”, Otis Document 54441.

3. “Design Requirements Specification Gen2 Regenerative Drive Processor Board”, Otis document number 55724.

4.

“Software Requirements Specification for Gen2 Modular Regenerative Drive”, Otis document

number 55658.

5.

“Gen2 Modular Regenerative Drive Software Design Document”, Otis document number 55659. 6. “Modular Elevator Control System Service Tool”, Flohr Otis document number 9693B. [SVT]. 7. Standard Work Process 1.1.12.0-1, “Construction Startup Procedure for E311 VF(GEM/MVS)”. 8. "MCB III GeN2 Service Tool Manual", Field Component Manual, Otis Engineering Center, Berlin.

1.4 Abreviaturas, Acrónimos y Términos.

Se usan las siguiente abreviaturas, acrónimos y términos en este documento : ADC Conversor Analógico Digital

CAN Red comunicación del cuadro de maniobra CRC Comprobación de la redundancia circular

CEIB Placa Interface de Comunicación y Encoder (Axx26800AQN) DBD Desconexión bloque de drive

DIB Botón inpección dirección de bajada DDP Retraso de protección de drive DSP Procesador de señal digital

GDCB Placa Global de Control del Drive (Axx26800AKT)

el2C Aumento de Capacidad de Almacenamiento I2C EEPROM ESTOP Parada de emergencia

LS Interruptor límite

LWSS Subsistema de pesacargas

MCSS Subsistema de control de movimiento; Aplicado a MCSS y LMCSS NTSD Dispositivo de parada terminal normal

PLL Bucle cerrado de fase

PRS Sistema de referencia de posición

PTR Señal “Preparar para funcionar” desde MCSS

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SCN Número de configuración del software (ej. AAA30924AAB) SVT Útil de pruebas

TCB Placa de control de maniobra UIB Botón inpección dirección subida

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2 Notas de modificación de Software

2.1 Modificaciones del software

Ver los documentos de modificación de configuración del software.

2.2 Errores

conocidos

Están identificados 3 niveles de importancia de error del software:

PRINCIPAL: Pérdida de funcionamiento podría ocasionar aviso o fallos de seguridad.

SECUNDARIO: Posible pérdida de funcionamiento no causará aviso o fallo de seguridad. TRIVIAL: No afecta al funcionamiento o la operación.

2.3 Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive.

Los drives que están siendo actualizados a este número de configuración del software podrían necesitar que algunos valores de parámetros de la EEPROM sean cambiados o añadidos. Se recomienda que se realice una copia de la programación de la EEPROM actual. Después de copiar, guardar la EEPROM original e instalar la nueva copia realizada.

Inicialmente, podría ocurrir el siguiente fallo en el menú 2 EVENT LOG: 705 E2 Invalid

000:00:00:00.04

La razón de esto es que los datos en la EEPROM están fijados con valores incompatibles con el SCN actual o que los parámetros de la nueva EEPROM todavía no han sido fijados. Los valores en blanco o no válidos deben corregirse. Ver la descripción de este fallo en la seccón 6.2.7 este manual.

Existe un parámetro específico, que puede programarse por defecto fácilmente como se describe a continuación:

- Pulsar AZUL+7 (D) para preparar los valores por defecto que aparecerán en los campos editables del Útil de Pruebas.

- Pulsar ENTER para aceptar estos valores (igual que si los valores se hubieran introducido manualmente)

Nota: Este proceso, sólo funciona si el parámetro específico tiene definidos los valores por defecto. Ver también tablas de parámetros en la sección 6.4 de este manual.

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3 Funcionamiento del drive

3.1 Modos del drive

El drive regenerativo del GeN2 está diseñado para ser compatible con cuadros del tipo TCBC y MCSS. Como resultado, los modos de funcionamiento principales del drive son modo MCSS y modo CAN. La programación del parámetro Interface Type especifica que controlador es utilizado y determina el modo de funcionamiento principal. El modo determina la fuente de las órdenes de movimiento y funcionalidad adicional del drive. Adicionalmente, existen sub-modos, que se describen a continuación.

3.1.1 Modo MCSS

El modo MCSS es el modo de funcionamiento normal cuando el drive se usa con un cuadro del tipo

MCSS. El modo tiene que ser seleccionado mediante el parámetro Interface Type. En el modo MCSS, la referencia de velociad se obtiene desde el cuadro del tipo MCSS de acuerdo con el MCSS ICD[1]. El drive tiene que estár conectado al cuadro del tipo MCSS a través del interfaz serie RS-422.

3.1.2 Modo

Manual

El modo Manual es un sub-modo, disponible solamente cuando está seleccionado el modo MCSS. El modo manual está pensado para usarse solo durante la instalación. El perfil de velocidad del modo manual es determinado por la programación de los parámetros de la EEPROM en el menú 3-5

PROFILE. No existen otros límites de aceleración o deceleración que estos programados en la

EEPROM. También se proporciona un punto de sobrevelocidad y se basa en los siguientes parámetros en el menú 3-5 PROFILE

Man Speed mm/s <> Y el menu 3-2 ADJUSTMENT: MAN Overspeed % <>

Se debe mantener cerrada la cadena de seguridad del drive, y en modo manual debe cablearse como se muestra en la siguiente figura o el funcionamiento en modo manual no es posible.

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Existen dos restricciones en el funcionamiento de las entradas de los comandos de subida y bajada 1. Ambas entradas no pueden ser activadas al mismo tiempo. Si está parado, el drive no

funcionará; si está en movimiento el drive decelerará y parará, aunque la entrada de la dirección opuesta se desactive mientras el drive está decelerando.

2. Mientras está funcionando, si la entrada activa desaparece el drive decelerará y parará, aunque la entrada se reactive mientras el drive está decelerando.

3.1.3 Modo CAN

El modo CAN es el modo de funcionamiento cuando el drive es para ser utilizado con el cuadro tipo

TCBC. El modo tiene que ser seleccionado usando el parámetro Interface Type. En el modo CAN, los comandos de inicio y parada son obtenidos desde el cuadro de acuerdo al CAN ICD[2]. El drive tiene que estar conectado al cuadro del tipo TCBC a través del interfaz serie CAN. Existen varios sub-modos cuando el drive está fijado en modo CAN que incluye: Normal, TCI/ERO, Corrección, Rescate y Aprendizaje.

3.1.4 Modos de prueba de ingenieria.

Los modos de prueba especiales pueden activarse usando la versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de información (DAT), número de configuración del software AAA30959XXX. Ver la sección 8 para la lista completa de instrucciones de funcionamiento del modo de prueba.

3.2 Estados del drive

El drive tiene varios estados, que describen el estado del drive y las distintas partes del perfil de movimiento. La tabla siguiente describe los estados del drive. El estado del drive puede visualizarse mediante el correspondiente menú del útil de pruebas.

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M-1-1 STATUS

Estado

Drive Descripción Acciones

Init Estado de Inicialización

• Identifica el tipo de drive, mediante la lectura de la sección de potencia de la EEPROM, si está disponible. Si no, usa el parámetro de Tipo de Drive de la EEPROM de la GDCB

Power Down

En este estado, la sección de la alimentación está desconectada de la alimentación principal C.A. Este estado se activa cuando el drive se pone en corriente. Si la línea de AC es válida, pasa al estado Pre- charge.

En modo CAN, este estado puede activarse cuando se manda un mensaje vía

DrivePowerDown para ahorro de energía (sleep mode). Existe un estado PowerDown en el drive cuando se envía un mensaje de orden DrivePowerDown.

• Deshabilita PWMs

• Desenergiza los relés de seguridad (SX)

• Abre contactor principal (MX). • Abre contactor de precarga (PX). • Cierra el contactor de descarga

(DX).

Pre- charge

Este es el estado del drive mientras el bus DC está cargando. Cuando la precarga se

completa, entra en el estado Wait for Safety o

Idle, dependiendo de la cadena de

seguridades. Si el bus no carga en una cierta cantidad de tiempo, se pasa de nuevo al estado Power Down.

• Cierra contacto de precarga (PX). • Abre contacto de descarga (DX). • Cierra contactor principal (MX)

cuando la precarga se completa.

ShutDown

Se entra en este estado después de que ciertos fallos hayan ocurrido (ver fallos

DECEL, ESTOP, COMP ). El drive permanece

en este estado hasta que el movimiento ha parado y durante un minimo de 100ms. El drive no atenderá otra petición hasta que la condición de fallo desaparezca. Cuando el fallo se soluciona, se llega al estado Wait for

Safety o Idle, dependiendo del estado de la

cadena de seguridades. También, si se envió un mensaje de PowerDown al drive, pasará a estado PowerDown.

• Envia petición de parada y bloqueo (SAS) al MCSS si han ocurrido ciertos fallos.

• Cierra el contactor principal (MX) en fallos críticos

Wait for Safety

Se pasa a este estado cuando se abre la cadena de seguridad. Si la cadena de

seguridad se cierra, el estado avanzará a Idle.

Idle

Se pasa a este estado cuando no existe ninguna petición, la cadena de seguridad está cerrada, y no han ocurrido ciertos fallos. Si existe una petición, se pasa al estado de

Prepare To Run.

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Prepare To

Run

Se entra en este estado cuando se activa un comando de “preparado para viajar” (PTR). Cuando se completa, el drive pasa a estado

Prepare To Run.

• Energiza los relés de seguridad (SX) • Habilita PWM

• Establece en flujo en máquina (aumenta la corriente de magnetización en el motor de inducción o inicia la prueba de rotor bloqueado si es necesario para un motor PM)

Ready To Run

En este estado, el drive espera el comando de levantamiento de freno. Cuando el comando se recibe, se activa el estado de

“levantamiento de freno” (LB). En modo CAN con ABL: Espera al comando LB En modo CAN sin ALB:

Avanza automáticamente al estado LB

• Activa preparado para viajar (RTR)

Lift Brake

Se entra en este estado cuando el comando de elevación de freno (BL) se activa. Despues de que el freno esté levantado, el drive camia al estado Running.

En modo CAN con ABL:

Espera la orden DriveGoToLanding En modo CAN sin ALB:

Avanza automáticamente al estado Running

• Corriente de par ON • Regulador de velocidad ON • Solamente CAN y Modo Manual :

Regulador de posición ON • Fija nivel de prepar • Levanta freno

• Activa bit de freno levantado(BL)

Running Se entra en este estado inmediatamente _{después de dejar el estado Lift Brake.}

• Permite una referencia de velocidad distinta de cero.

• Solamente CAN y Modo Manual: Generador de perfil ON

Decel

Solamente CAN y Modo Manual:

Se entra en este estado inmediatamente después de dejar el estado Running cuando el generador de perfil del drive comienza la deceleración.

• Permite una referencia de velocidad distinta de cero

• Generado de perfil del drive en estado de deceleración.

Drop Brake

Se entra en este estado cuando: • Modo MCSS : Comando LB está

desactivado.

• CAN y Modo Manual : la velocidad y posición encuentran la condición de parada al final del viaje. Permanece en este estado hasta que los frenos han caido y la rampa de bajada del par posterior se ha completado. Entonces pasa al estado Idle.

• Cae freno

• Solamente CAN y Modo Manual: Regulador de posición & generador de perfil OFF

• Reduce el par a cero

• Notifica que el freno ha caído. • Modo MCSS: Se conserva hasta

que PTR deja de actuar. • Modo CAN con ABL:

Espera hasta el comando EndRun • Modo CAN sin ABL:

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Brake Test

Este estado sólo es aplicable para GeN2 con P&B de JIS cuando se usa el útil de

Mantenimiento de Freno. Se pasa a este estado cuando:

• Modo MCSS : Comando del Drive

Comprobación de freno ( Brake Test) se selecciona con el SVT y el comando se recibe.

Cuando se termina el modo comprobación de freno (Brake Test), el drive pasa al estado Idle.

• Activa Preparado para Viajar (RTR). • Corriente de par ON.

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4 Instalación y puesta en marcha

4.1 Requisitos

La puesta en marcha del drive regenerativo del Gen2 debe realizarse solamente por personal autorizado. El montaje mecánico del hueco y la cabina asi como la instalación eléctrica del hueco, cuadro y el panel E&I tienen que estar finalizados para garantizar el viaje de inspección con buenos resultados. El encoder tiene que ser montado en máquina y conectado correctamente al drive. Las conexiones eléctricas tienen que estar completamente instaladas y verificadas.

4.2 Pasos de cableado para interfaz 422

El drive regenerativo puede estar colocado a una distancia significativa del cuadro sin medidas de cableado extremas usando los pasos básicos siguientes:

1) Tratar el chasis del drive, máquina, y el cable del encoder contra las fuentes de ruido. 2) Conectar la carcasa del cuadro con una referencia de tierra correcta.

3) La malla del cable del encoder debe estar conectado al chasis del drive (a través del conector P9-8 de la GDCB).

4) No conectar la malla del cable del encoder a la carcasa del cuadro.

5) Los cables de comunicación RS422 entre el cuadro y el drive deben estar apantallados en pares trenzados.

6) Conectar la malla del cable de comunicación RS422 a la carcasa del cuadro (referencia de tierra correcta).

7) El drive a las señales del encoder diferencial del MCSS debe estar apantallado con pares trenzados.

8) Conectar el drive a la pantalla del cable del encoder diferencial del MCSS a la carcasa del cuadro (referencia de tierra correcta).

Además de los anteriores pasos, debe tenerse encuentar el cableado de la conexión de tierra. La conexión de tierra primero debe ir al drive, luego al cuadro. Esto permite que cualquier corriente de ruido sea derivada a tierra sin que se induzca un voltaje entre el drive y el cuadro.

4.3 Programación de parámetros

La mayoria de los parámetros, tienen que estar fijados a los valores por defecto. Sin embargo, para permitir que el drive funcione, los siguientes parámetros deben estar fijados de acuerdo al contrato:

• Todos los parámetros en el menú 3-1 CONTRACT • Todos los parámetros en el menú 3-5 PROFILE

Ver la sección 6.5 para descripciones detalladas de los parámetros de los menús.

Aunque el drive regenerativo del Gen2 es compatible con los cuadros del tipo MCSS y del tipo TCBC, algunos parámetros no son aplicables o no tienen que estar programados, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. El parámetro Interface Type especifica el tipo de cuadro usado. Si ciertos parámetros no tienen que estar programados, no estarán visibles en el útil de pruebas.

Todos los parámetros aplicables anotados anteriormente deben estar programados antes de permitir que el drive funcione. Si no es así, se mostrará el siguiente mensaje de error en el registro de eventos:

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705 E2 Invalid 000:00:00:00.04

Si sucede esto, pulsar AZUL+ENTER para determinar que parámetro no ha sido programado.

4.4 Ajuste

del

encoder.

El drive regenerativo del Gen2 ejecuta una calibración del encoder automática al comienzo del primer viaje después de estar alimentado. Durante la calibración, el freno permance caido y se ordena una corriente de prueba en el motor para determinar la posición del imán del rotor relativo al encoder. La prueba dura sobre 4 segundos, y está dibujada en la siguiente figura, relacionada en el tiempo con el resto de eventos.

Figura 1 Diagrama de tiempo que muestra la calibración del encoder (solamente motores PM)

Durante la prueba, podría oirse un ruido en el motor. Esto es normal. No se requiere la intervención del usuario durante la calibración automática. Tener en cuenta que el ajuste es automáticamente repetido después de que son detectados ciertos fallos.

Cuando funciona el ascensor en inspeción después de alimentar, el botón de inspección debe mantenerse durante un mínimo de 5 segundos para completar el ajuste del encoder. No son posibles los viajes en inspección hasta que se complete el ajuste del encoder. El freno se mantiene caido durante la calibración del encoder. Nota: esto es aplicable solamente para motores PM (imanes permanentes).

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4.5 Comprobación de la dirección

Después de fijar los parámetros de contrato, se necesita comprobar la dirección y la fase del motor realizando un viaje en inspección o manual, dependiendo del cuadro que está usándose:

• Si Interface Type está programado al tipo MCSS, realiza un viaje manual utilizando la botonera manual.

• Si Interface Type está programado al tipo TCBC, realizar un viaje de inspección usando la botonera ERO.

Si la cabina:

1. Comienza correctamente en ambas direcciones y sigue el perfil del modo manual o inspección : -> Continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.

2. Comienza en la dirección incorrectar pero está siguiendo el pérfil: -> Cambiar el siguiente parámetro en el menú 3-2 ADJUSTMENT:

Car Dir 0/1 <>

Luego continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.

3. No sigue el perfil y/o los resultado en una ESTOP con cualquiera de los siguientes fallos: 501 Pos Tracking 000:00:00:00.04 502 Vel Tracking 000:00:00:00.04 100 Inv SW Oct 000:00:00:00.04

-> Es probable que la fase del motor (relativa al encoder) sea incorrecta. La fase puede cambiarse manualmente cambiando dos fases del motor o cambiando un parámetro en el menú 3-2 ADJUSTMENT:

Motor Phase 0/1 <>

Después de cambiar este parámetros, repetir la prueba.

4.6 LEDs

Existen 3 LEDs en la placa de control del drive cerca del conector del útil de pruebas. Si estos LEDs están visibles, dependiendo de donde esté instalado el drive, se puede comprobar el estado de los LEDs. Los LEDs tienen los siguientes significados:

Estado Verde

(LED1)

Amarillo

(LED2) Rojo (LED3)

DSP está en RESET _PARPADEANDONO _PARPADEANDONO _PARPADEANDONO DSP está funcionado PARPADEANDO CUALQUIER _ESTADO CUALQUIER _ESTADO Cabina moviendose en

subida PARPADEANDO PARPADEANDO APAGADO

Cabina moviendose en

bajada PARPADEANDO ENCENDIDO APAGADO

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El LED amarillo debe corresponde correctamente con la dirección de la cabina.

4.7 Comprobación de 1LS/2LS

Si el drive está utilizandose con el cuadro tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el drive reduce la velocidad cuando la cabina alcanza el 1LS o 2LS aunque funcione en TCI y ERO.

Para determinar la mínima longitud para los LS durante el montaje, se recomienda:

1. Programar el perfil de la velocidad de contrato y deceleración nominal, parámetros Nom Speed mm/s y Decel mm/s2 en M-2-3-5.

2. Comprobar el parámetro LS length min mm para determinar la mínima longitud para los LS.

3. Programar 1LS y 2LS (M-2-1-7) a la mínima longitud requerida más una cantidad adicional del 20% (no sobrepasar el 80%) de margen (evitará tener que acceder al hueco posteriormente si se decide bajar la deceleración o el jerk).

4. Realizar el viaje de aprendizaje.

5. Verificar que las distancias aprendidas son correctas mediante el Útil de Pruebas, viendo los parámetros LS1 length mm y LS2 length mm (M-2-1-7).

Nota: Si los valores son incorrectos, el drive almacenará el error 528 Profile Err en el registro de errores, indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado. El fallo sólo se registra.

6. Si se desea una deceleración superior a la nominal, incrementar el valor de deceleración. No se requiere un nuevo viaje de aprendizaje.

7. Si se desea una deceleración inferior a la nominal, bajar el valor de la deceleración.

Nota: El drive puede almacenar en esta circunstancia el error 528 Profile Err en el registro de errores, indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado.

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4.8 PRS

Si el drive se está utilizando con cuadro de maniobra tipo GECB/TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces se recomienda el PRS2. La cinta flotante y la cabeza lectora tienen que estar montados de acuerdo con las instrucciones de la tabla que se muestra más abajo. Los imanes deben estar localizados en el mismo nivel en cada piso (referenciados a la pisadera de puerta de piso). En plantas cortas, la distancia entre zona de puertas (=imanes DZ) debe ser de al menos 180 mm donde se suponde que la cabina alcanza la velocidad nominal (>1,6m/s), de otro modo las zonas de puertas no pueden ser separadas a velocidad nominal. En zonas de baja velocidad (ej. extremos de hueco), se deben garantizar las siguientes separaciones minimas entre imanes DZ:

La cabeza lectora está representada en la posición de cabina a nivel de pisadera.

Sensor Tipo 1) Tipo de PRS Config #

Imán longitud [mm] Mínima distancia entre imanes2) [mm] A, B, C3) [mm] Salida lógica 4 )

0 PRS2 con ADO/RLEV 4 250 130 A=15 _B=100 N.O.

1 PRS2 sin ADO/RLEV 3 250 160 A=15 B=100 C=115 N.O. 2 PRS2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.O. 3 RPD-P2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.C.

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5 CEDES Photo, 4Sens, _250mm 4 250 130 A=15 _B=100 N.O.

6 RPD-P3 4 250 130 A=15 _B=100 N.O.

7 PRS5 1 170 50 - N.O.

8 PRSxx, 1Sens, 130mm 1 130 50 - N.O.

99 Custom PRS5) custom 5) custom 5) Max intervalo de _{sensor + 30} - custom 5)

Notas:

1) Ver los parámetros de Contrato “Vane Sensor Type” en el SVT.

2) Medida entre el final superior de un imán al final inferior del siguiente, incluyendo los valores ~20mm de margen al umbral mínimo comprobado en el viaje de aprendizaje.

3) A, B, C: Ver la correspondiente Configuración # en el diagrama de arriba.

4) N.O. = “Normalmente Abierto”: si sensor en imán => PRS output cerrada = ca.+24V.

N.C. = “Normalmente Cerrado”: si sensor en imán => PRS output abierta = alta impedancia o ca. 0V. 5) Para “Vane Sensor Type”=99, la configuración del PRS puede personalizarse con parámetros

individuales, ver capítulo 6.5.2. Poniendo “Vane Sensor Type”=99, la configuración de cliente se inicializa para copiar la configuración standard del PRS previamente seleccionada (0...8).

La máxima distancia entre imanes es ¡12m ! Si se requieren distancias mayores entre pisos, habrá que añadir plantas ficticias.

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4.8.1 Configuración para PRS2

La configuración estándar para la situación de los imanes en la cinta en el caso de que la unidad lleve PRS2, es la siguiente (la disposición de los imanes en cuanto al ancho de la cinta, viene dada por la plantilla metálica suministrada con el material):

Nivel Piso 250mm Nivel Piso 12mm 2LS 1LV 2LV 1LS 30mm Nivel Piso Imán 2LS Imán DZ Imán DZ Imán DZ Imán 1LS Cabeza Lectora Cinta Inferior Superior UIS DIS DZI SAC1 SAC2

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4.9 Viaje de aprendizaje

Si se está usando el drive con el cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el viaje de aprendizaje tiene que realizarse antes del primer viaje en normal. El viaje de aprendizaje debe repetirse si se mueven los imanes de la zona de puertas. Antes de comenzar el viaje de aprendizaje, los parámetros Number of DZ, Bottom DZ y DZ in 1LS tienen que estar programados correctamente, igual que Car Dir 0/1 y Motor Phase 0/1 (ver sección 4.5).

NOTA: En sistemas CAN con software de la GECB ≥ GAA30780DAD, el viaje de aprendizaje ya puede ser incluido en las rutinas de instalación automáticas del sistema (no se necesita un Viaje de

Aprendizaje con el SVT).

El viaje de aprendizaje puede iniciarse en cualquier posición del hueco. Si la cabina está situada en la zona de puertas en 1LS, el drive considera esta es la planta inferior y comienza el viaje de aprendizaje desde ahí. De otro modo, ejecuta un “búsqueda de planta inferior” antes del viaje de aprendizaje. En el viaje “búsqueda de planta inferior”, la cabina se mueve automáticamente fuera del 1LS (0.2 m/s) si estaba situada en 1LS. Cuando está fuera del 1LS, se mueve hacia abajo a 0.5 m/s hasta que entra en 1LS. Despues de mueve hacia abajo a 0.2 m/s contando los imanes de planta (comenzando desde el parámetro “DZ in 1LS”) hasta que entra en el imán de la planta 0. Allí para, preparado para el viaje de aprendizaje.

Para el viaje de aprendizaje, la cabina viaja hacia arriba desde el LV inferior hasta la zona LV superior a 0.2 m/s en 1LS y 2LS y a 0.4 m/s entre LS. El drive almacena la posición central de cada zona LV y la longitud de todas las zonas LV. El centro de la zona LV inferior es fijado a la posición de 10.000m. El menú del viaje de aprendizaje puede abandonarse durante la realización del mismo, mediante las teclas <MODULE>, <FUNCTION> O <SET> en el útil de pruebas, para poder ver otros menús del útil de pruebas en el drive u otros componentes del ascensor, aunque el viaje de aprendizaje continúa. Al final del viaje de aprendizaje, se debe acceder de nuevo al menú del viaje de aprendizaje para

confirmar el resultado. También, después de la terminanción del viaje “búsqueda de la planta inferior” y antes de un viaje de aprendizaje, se debe confirmar el viaje de aprendizaje en el menú

correspondiente (momento para verificar visualmente que la cabina está en la planta inferior).

Notas referentes al parámetro “DZ in 1LS”:

• Se cuenta una planta como “en 1LS” si cualquiera de los sensores PRS (aunque sea UIS solo)

está en un imán de planta mientras el sensor LS está sobre el imán 1LS.

• Cuando el parámetro está programado a un valor menor que el valor correcto, el viaje “búsqueda

de planta inferior” finalizará por encima de la planta inferior. Una subsecuencia del viaje de aprendizaje debería mover la cabina hasta el interruptor de límite final 8LS.

• Cuando el parámetro está programado a un valor mayor que el valor correcto, el viaje “búsqueda

de planta inferior” llevará la cabino dentro del interruptor de liminte final 7LS.

• => CUANDO SE DESCONOCE, podría ser seleccionado un valor menor y luego incrementarse

en el caso de que el viaje “búsqueda de la planta inferior” finalice por encima de la planta inferior. Nota: El Viaje de Aprendizaje utiliza mecanismos de compensación para efectos de errores de posición como los configurados para parámetros “Custom HwCmp 0/1” (Menú ADJUSTMENT 3-2).

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4.9.1 Procedimiento

1. Para evitar problemas con los pasajeros, deshabilitar el operador de puerta (ej. DDO) y deshabilitar las llamadas de piso (ej. CHCS).

2. Opcionalmente: Mover la cabina a la planta inferior con la ERO (dentro de zona LV). 3. Se inicia el viaje de aprendizaje en el menú del útil de pruebas ”Learn 4-1”:

Cadena de seguridad detectada ABIERTA, debe cerrarse para proceder

Presionar <GO ON> en el útil de pruebas.

Presionar “1” si el número indicado de plantas es correcto.

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro.

Presionar “1” si el número indicado de plantas en 1LS es correcto.

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro.

Visible solo con Load Weigh Type = 2 :

Pulsar “1” si se deben calibrar los terminales.

Pulsar “0” si se debe mantener la calibración del pesacargas.

Poner en posición ”ERO” en la botonera ERO

Presionar <ENTER>

Poner en posición ”NORMAL” en la botonera ERO.

SWITCH TO NORMAL

<SET> aborts!

LEARN RUN Start

<SET> aborts! >

Num of Ldgs: 007

CORRECT? y=1/n=0

Ldgs in 1LS: 001

CORRECT? y=1/n=0

Calibrate Hitch

LoadW? y=1/n=0

Switch to ERO

To start learn-

run press ENTER

FIND BOTTOM LNDG

RUN: press ENTER

Switch back to

NORMAL

Pantalla de inicio

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Si la cabina está dentro de 1LS pero fuera de la zona de puertas :

La cabina se mueve hacia arriba, el “--” cambia a “DZ” si la cabina está en zona de puertas.

Si la cabina está fuera de 1LS:

La cabina se mueve hacia abajo, el “--“ cambia al número de planta después de encontrarse el primer imán en 1LS

La cabina ha alcanzado la planta inferior deacuerdo al parámetro “Landings in 1LS”.

Si la cabina está dentro de 1LS y dentro de la zona de puertas:

La cabina comienza a moverse hacia arriba.

Mientras se mueve hacia arriba, la pantalla del útil muestra el último dato aprendido:

Número de planta (inferior = 0) y posición.

Longitud del imán en esta planta

El viaje de aprendizaje terminó correctamente, la nueva tabla de plantas ha sido almacenada.

Presionar <GOON> para funcionamiento en NORMAL .

Visible solo con Load Weigh Type = 2 y HitchLw calibration confirmada anteriormente: Calibración exitosa, nuevos valores

almacenados.

De otra forma: se muestra el mensaje “FAILED” y se conservan los valores antiguos. Pulsar <GOON> para volver a operación NORMAL.

FIND BOTTOM LDG,

moving up: --

FIND BOTTOM LDG,

moving down: --

BOTTM LDG: start

learn? y=1/n=0

Learn active

CAR MOVES UP

L001 21065.9mm

Vane 249.8mm

TABLE STORED IN

E2PROM >

HITCH LOADW CALI

DONE >

LEARN RUN 4-1

<>

Viaje “Bús q u eda de p lanta inferior ” Via je de a p rendiza je

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4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje

Cuando se detecta un fallo durante el viaje de aprendizaje, se muestra el correspondiente mensaje. Después de pulsar <GOON>, se aborta el viaje de aprendizaje.

Pantalla fallo Descripción

Drive NOT in CAN mode => abort >

El parámetro de programación Interface Type no es correcto, debe ser un cuadro con CAN.

DRIVE NOT READY <SET> aborts! >

El drive todavía no está listo para funcionar. Si esta pantalla aparece durante más de 1 sg el drive podría bloquearse por un fallo.

No LS signals => abort >

La conexión CAN al drive ha sido interrumpida, no se ha recibido la información de la señal LS durante un tiempo >2sg.

RUN IN PROGRESS => abort >

El inicio del viaje de aprendizaje se intenta mientras la cabina está moviendose. SIG NOISE/BOUNCE

=> abort >

Ruido o rebote excesivo en las señales de hueco (1/2LV, UIS, DIS). PRS_SIG != 1VANE

=> abort >

Sensores del PRS están en 2 imanes o en ningún imán cuando el movimiento del viaje de aprendizaje actual está en el comienzo.

TRANSITN OVERDUE => abort >

Transición del sensor on/off del imán no sucede cuando se espera. DETECTED ## LDGs

in 1LS: abort >

Cuando la cabina deja 1 LS, el número ### de plantas encontradas no se corresponde con el parámetro programado

### LDGs before 2LS: abort >

De acuerdo con el parámetro programado, la planta superior (###) se alcanzó antes del 2LS.

INVAL PRS SIGNAL COMBI => abort >

La secuencia de los sensores del PRS activa y desactiva no es posible en 1 ó 2 imanes con el Vane Sensor Type seleccionado.

1LS: ON->OFF->ON gap => abort >

Después de dejar 1LS, la señal 1LS vuelve a estar activa de nuevo => Separación de los imanes 1LS o rebotes en la señal 1LS.

2LS OFF->ON->OFF gap => abort >

Después de entrar en 2LS, la señal 2LS se desactiva de nuevo => Separación de los imanes 2LS o rebotes en la señal 2LS.

1LS/2LS OVERLAP! => abort >

Entradas 1LS y 2LS están activas al mismo tiempo VANE GAP SHORT:

xxxxmm! abort >

La separación entre dos imanes de xxxx mm es demasiado corta para el Vane Sensor Type selecionado.

LR ABORTED! see fault log >

El viaje de aprendizaje fue abortado por un error de viaje de aprendizaje. Buscar en el registro de eventos para información detallada.

LR ABORTED By ERO/TCI >

El viaje de aprendizaje fue abortado por cambio a ERO o TCI.

4.9.3 Viaje “Búsqueda de planta inferior”

EL viaje “Búsqueda de planta inferior” puede iniciarse a través del útil de pruebas menú M-4-3 desde cualquier posición en el hueco. Esto posiciona la cabina en la planta inferior, ej. durante el inicio de una subsecuencia de viaje de secuencia de verificación de puertas (requerido por el cuadro en modo CAN durante la instalación). Para permitir que este viaje establezca una posición válida, se debe haber ejecutado un viaje de aprendizaje correcto con anterioridad. Ver secciones 4.9.1 y 4.9.2.

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4.9.4 Visualización de la tabla de plantas

La tabla de plantas puede verse en el menú 4-2. Esto muestra cada posición de planta y la longitud de hueco aprendida en cada planta. La primera planta es fijada arbitrariamente a 10.000 mm. La pantalla mostrara lo siguiente:

4.10 Ajuste de nivel de piso

Si el drive está siendo utilizado con un cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces la función de planta puede ajustarse. Antes del ajuste, las señales de hueco deben verificarse con un viaje en inspección por todo el hueco. El cambio de las siguientes señales deben verificarse utilizando el útil de pruebas en el menú 1-5 DISCRETES: UIS LV1 LV2 DIS, 1LS 2LS UIB DIB.

Despúes de esta prueba, la función de nivel puede ajustarse. Mover la cabina a una planta en el medio del hueco. Comprobar el nivel de piso en dirección de subida y bajada. Se puede reducir el error de parada ajustando el parámetro VaneBias (10) mm en el menú 3-2 ADJUSTMENT. Si la cabina está parada por encima de piso, entonces el valor tiene que reducirse. Por el contrario, si la cabina está parada por debajo de piso, entonces este valor tiene que incrementarse. El valor nominal para este parámetro en 10, en el cuál no está aplicado el ajuste.

Si los imanes están ajustados de la misma manera en cada piso, la cabina debe parar correctamente en cada planta, de otro modo los imanes deben ajustarse correctamente.

4.11 Reducción Rollback/Start Jerk

Si se está usando un pesacargas discreto, el efecto “start jerk” (tirón de arranque) puede reducirse ajustando los parámetros Start Gain Ot PU, Start filt BW PU, Start Gain In PU en el menú 3-2 ADJUSTMENT . Incrementando el parámetro hasta que cada “start jerk” se aceptable o la máquina empiece a producir ruidos al inicio del viaje. Este parámetro tiene asociado dos parámetros SG Period sec y SG Ramp Down sec para controlar la duración del control de velocidad del ancho de banda y el rango al cual el ancho de banda nominal está alcanzado respectivamente. Es posible una reducción mayor del “start jerk” actualizando a un dispositivo pesacargas analógico.

Nota: Un valor de jerk aceptable, puede no ser aceptable para algunos valores de parámetros de ganancia en el arranque cuando se usa un encoder incremental en sistemas gearless con pesacargas discreto. Debe instalarse en estos casos, una placa de interface de Comunicación y Encoder (CEIB) en la GDCB, que funcionará con un encoder seno/coseno, consiguiendo una atenuación aceptable de jerk en el arranque.

L001 21065.9mm

Vane 249.8mm

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5 Operación de Auto-Tuning

5.1 General

Las funciones de software de Auto-Tuning, se diseñan para medir automáticamente los parámetros de inducción del motor y ajuste de parámetros en el drive para conseguir una combinación de

funcionamiento drive/motor apropiada, con la corriente de magnetización correcta, tiempo de rotor constante y la correspondiente inercia (nota: la inercia puede determinarse también para aplicaciones con motor PM). La ventaja de este modo de operación, es que ésta se consigue sin necesidad de quitar los cables del ascensor, quitar el motor o emplear equipos de comprobación especiales. El software requiere cuatro parámetros de la placa de características del motor: Valor de Voltaje, Potencia, rpm, y frecuencia. El resto de parámetros están computados o medidos por el drive, para conseguir la correcta operación del ascensor a la velocidad de contrato.

La Comprobación de Puesta en Servicio Automática se hace en tres etapas:

• La primera etapa es la prueba de bloqueo del rotor, donde el drive ajusta el regulador de corriente y mide los parámetros del motor. El motor no gira durante este test y el freno no se levanta. Esta etapa se requiere si los parámetros del motor no se conocen de antemano.

• La segunda etapa es un ajuste fino del tiempo constante del rotor y de la corriente de magnetización, para asegurar que se programan los valores correctos para la velocidad de contrato. La segunda etapa necesita la actuación del mecánico para ordenar alta velocidad, viajes multipiso bajo el control del subsistema de movimiento. Es importante que el ascensor alcance la velocidad de contrato durante estos viajes y que la cabina esté vacía. Para asegurar la

consistencia y aproximación de las medidas, todos los viajes deben hacerse entre los mismos dos pisos, por ej. entre el primero y el último, etc.

• La tercera etapa es el ajuste de la inercia. Los requerimientos del operador para esta etapa son idénticos a los de la segunda.

LA ÚNICA PRUEBA QUE PUEDE HACERSE CON UN MOTOR SÍNCRONO PM ES EL TUNING DE INERCIA!!

Si los únicos datos del motor son los que aparecen en la placa de características, debe hacerse la programación completa de las pruebas propuestas. En nuevas instalaciones, donde los parámetros del motor están programados de fábrica, sólo es posible realizar el ajuste de la inercia.

Durante la segunda y tercera etapas del auto tuning, el ascensor debe ser dirigido utilizando el útil de pruebas conectado al cuadro de maniobra. También es posible, y preferible, usar el útil de pruebas para programar el ascensor en viaje automático arriba y abajo. Hay que programar viajes consecutivos con intervalos de 15 segundos entre viajes y asegurar que el ascensor alcanza la velocidad de

contrato durante al menos de 3 a 5 segundos en cada viaje. El cuadro de maniobra debe ponerse en modo Inspección, interrumpiendo temporalmente el ciclo, por ejemplo, cuando hay que salvar los parámetros (el proceso se describe paso a paso más adelante).

Las etapas del auto tuning, fueron diseñadas como una secuencia de puesta en marcha o como prueba stand alone. Cada etapa, sin embargo, cuenta con ciertos parámetros de la EEPROM. Estos parámetros, deben obtenerse a través de este proceso, o entrando en la programación de la

EEPROM. Por ejemplo, la etapa de ajuste fino, requiere (Lσ), conocer la inductancia del transitorio, en parámetros del útil de pruebas “Mtr Lsigma mH” en menú M-3-4. Este valor puede obtenerse de la prueba de rotor bloqueado, o si no, introduciendo manualmente el parámetro. Cualquiera de los métodos es aceptable.

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Al final del proceso, se da al usuario la oportunidad de salvar los parámetros en la EEPROM automáticamente o de abortar el proceso sin salvar cambios. Estos parámetros, están disponibles para su visualización, en el menú M-1-2, hasta que se resetea la placa o se quita corriente en el drive. NOTA 1: No desconectar el útil de pruebas del drive durante las pruebas de auto tuning. Las pruebas

se abortarán cuando el SVT se reconecta y todos los datos de las pruebas se perderán. NOTA 2: El útil de pruebas del drive, NO PUEDE usarse para visualizar las magnitudes dinámicas,

como la corriente, par o voltaje del motor mientras las pruebas de auto tuning están en curso (ver nota siguiente).

NOTA 3: Para abortar las pruebas de auto tuning, presionar Module, Function o pulsar una tecla en el útil de pruebas.

NOTA 4: El drive NO acepta PTR del cuadro de maniobra mientras dure la operación de auto tuning a menos que se pida específicamente a través del útil de pruebas durante las fases de ajuste fino y prueba de inercia. Se DEBE salir del modo de auto tuning (ver sección 5.4.8) para poner el ascensor en normal, inspección o modo manual.

5.2 Parámetros de la EEPROM

La siguiente, es una lista que contiene todos los parámetros de la EEPROM, determinados mediante auto tuning:

Prueba Menú Parámetros

Rotor Bloqueado M31 Inertia kg-m2 (estimada)

M34 Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, Mtr

Lsigma mH, Ld mH, Lq mH, R Ohm.

Ajuste Fino M34 Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm

Inercia M31 Inertia kg-m2

El resto de parámetros de la EEPROM, como límite de corriente, drive rating, estado de prepar, etc, deben programarse normalmente.

5.3 Cómo

hacerlo

La siguiente tabla trata de ayudar a determinar al usuario qué pruebas necesita realizar para poner en marcha el ascensor, dependiendo de los datos de motor y hueco disponibles.

Situación Prueba Pasos a seguir

Modernización, sin datos disponibles excepto la placa de características del motor y datos de servicio. Sin cuadro de maniobra conectado, sólo se requiere el ascensor en operación en modo manual.

Rotor

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Situación Prueba Pasos a seguir

Modernización, sin datos disponibles, excepto la placa de características del motor y datos de servicio. El cuadro está conectado y operacional.

Rotor Bloqueado, Ajuste Fino, Inercia

Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto tuning completo.

Se tienen estimaciones razonables de los parámetros del motor y corriente del regulador, pero no se conoce la Lsigma del motor (inductancia en el transitorio). Rotor Bloqueado, Ajuste Fino, Inercia

Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto tuning completo.

Se tienen estimaciones razonables de los parámetros del motor, corriente del regulador, Lsigma del motor (inductancia en el transitorio) e inercia.

Ajuste Fino,

Inercia Programar los siguientes parámetros con el SVT : M-3-4 - Ld mH, Lq mH, R

Ohm, Number of Poles, Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, Mtr Shft Pwr kW, Rtd Mtr Spd RPM, Rtd Mtr Ln-Ln V, Rtd Mtr Freq Hz, Mtr Lsigma mH.

M-3-1- programar la mejor estimación de inercia.

Comprobar que el ascensor se mueve en inspección o en modo manual. Si no se mueve, comenzar en la sección 5.4.1., si se mueve, comenzar en la sección 5.4.5.

El ascensor funciona correctamente, pero necesita un mejor ajuste de la Inercia

Inercia Programar la mejor estimación de inercia M-3-1.

Comenzar en la sección 5.4.6.

5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning

5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning

1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Motor Type”. Poner el parámetro a 901.

2. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Self Tune 0/1”. Poner el parámetro a 1.

3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Max LR Ampl PU”. Asegurar que está a 0.2. Este parámetro controla la amplitud de la prueba de corriente. 0.2 corresponde al 20% del valor de la corriente del drive.

4. Verificar que los datos de la placa de características del motor y el número de polos del motor (ver sección 5.4.2) están correctamente metidos.

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5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos

1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Number of Poles”. Introducir el número de polos del motor. El número de polos de un motor puede determinarse mediante la fórmula :

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

RPM

Frecuencia

polos

de

numero

_

120 *

Donde la Frecuencia y RPM son datos de la placa de características. Si el número de polos

del motor según la fórmula, resulta un número decimal, se redondea al entero más cercano (4.11 será 4). Alternativamente, se puede usar la gráfica, para buscar, según los datos de Frecuencia y RPM, el número de polos:

RPM vs Frecuencia para diferentes configuraciones de polos

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 Frecuencia (Hz) RP M 4 Pole Machine 6 Pole Machine 8 Pole Machine

2. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Shft Pwr kW”. Introducir el valor de Potencia en KW de la placa de características.

3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Spd RPM”. Introducir el valor de Velocidad en rpm de la placa de características.

4. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Ln-Ln V”. Introducir el valor de Voltaje de Línea de la placa de características.

5. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr I Arms”. Si está disponible, introducir el valor de corriente de la placa de características del motor.If available, enter the rated motor current from the motor nameplate. Si no se conoce, dejar el parámetro en su valor por defecto o ponerlo a 0.

6. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Freq Hz”. Introducir el valor de Frecuencia en Hz de la placa de características.

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7. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Lsigma mH”. Introducir el valor de la inductancia de transitorio (Lsigma) si se conoce, y si no se conoce, meter 0.001. El drive determinará este valor durante la prueba de rotor bloqueado.

8. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Low Volt Op 0/1”. Introducir 1 si el valor de voltaje de línea es menor o igual a 400 Vrms. De otra manera, programar el parámetro a 0.

AVISO: PROGRAMAR LOS PARÁMETROS DE LA PLACA DE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR, NO LOS PARÁMETROS DE CONTRATO.

5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO

MOTOR DE INDUCCIÓN!!

1. Cortar corriente en el drive.

2. Cerrar la cadena de seguridades, de acuerdo con las correctas prácticas locales. Esta operación, puede llevar asociada la colocación de puentes temporales en el cuadro de maniobra, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. No olvidar retirar los puentes una vez

terminada la operación.

3. Poner corriente en el drive.

4. Después de restablecer la cadena de seguridades, la señal “SAF” debe indicar 1 en el menú M-1-5 para cuadros de maniobra basados en 422. Para cuadros de comunicación CAN, UIB y DIB deben indicar 1 en el menú M-1-5 del SVT.

5. Acceder al menú M-7-1 del SVT. Para iniciar el test, pulsar GO ON. El drive medirá automáticamente la corriente del regulador y medirá los parámetros del motor. Durante la prueba, el drive mostrará su progreso en la pantalla del SVT.

6. Cuando finalice la prueba, el SVT mostrará en la pantalla ’Lckd Rotor Tests / Complete Hit >’. Pulsar GO ON para continuar.

7. El SVT mostrará los datos determinados durante la prueba de rotor bloqueado. Para salvar los datos en la EEPROM, Pulsar AZUL-ENTER (puede hacerse mientras se muestran los datos). Si no se quieren guardar los datos, pulsar Module, Function o teclas de programación para abortar la prueba. Si se aborta la operación de salvar datos, los parámetros no se guardarán en la EEPROM, pero estarán disponibles para su consulta en el menú M-1-2 (ver sección 5.4.7).

8. Si se puso algún puente para cerrar la cadena de seguridades en el paso 2, quitar

corriente y retirarlo ahora. Antes de quitar corriente, acceder al menú M-1-2 y apuntar los

resultados de la prueba de rotor bloqueado en la hoja de datos. Estos resultados se borrarán una vez que se quite corriente del drive, a no ser que se hayan guardado en la EEPROM (si se han guardado, estarán en los menús correspondientes del SVT).

5.4.4 Comprobar las Fases del Motor

1. Después de realizar las pruebas de rotor bloqueado, el ascensor debe moverse en modo manual o inspección. Poner corriente en el drive, salir del modo Auto Tuning (ver sección 5.4.8) y comprobar que el ascensor se mueve en ambos modos.

2. Si el ascensor no se mueve y se ha almacenado un fallo de sobrecorriente, comprobar las fases del motor, siguiendo el procedimiento apropiado.

PARAR AQUÍ si sólo se quiere mover el ascensor en modo

manual.

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5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!

1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1).

2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina.

3. Asegurarse de que los parámetros de la placa de características del motor, se encuentran correctamente introducidos en el menú M-3-4.

4. Si no se hizo la prueba de rotor bloqueado, o no se salvaron los resultados, asegurarse de que el valor correcto de Lsigma (inductancia en el transitorio) está introducida en el parámetro “Mtr Lsigma mH” M-3-4.

5. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1)

6. Acceder al menú M-7-2, y pulsar GO ON para comenzar la prueba.

7. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos).

Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de

ajuste.

Se requiere que la cabina alcance la velocidad de contrato durante 3-5 segundos en cada uno de esos viajes y que la cabina esté vacía.

8. El último paso se repetirá varias veces (al menos 4 ciclos de subida y bajada consecutivos). Se requiere un mínimo de tres ciclos para determinar el tiempo constante de rotor. El ciclo adicional, se requiere para comprobar la corriente de magnetización y determinar la

inductancia de magnetización. Si la corriente de magnetización requiere de ajuste, el tiempo constante de rotor debe volver a comprobarse, requiriendo nuevos ciclos adicionales de subida y bajada.

9. Cuando se finalicen las pruebas, el SVT mostrará los resultados de las mismas. Pulsar GO ON para continuar. Al mismo tiempo, los datos pueden irse salvando pulsando AZUL-ENTER. 10. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-ENTER. Si no se quieren guardar, abortar

la operación (pulsando Module, Function, etc). Si se aborta la operación, los datos no se guardan en la EEPROM pero se encontrarán disponibles en el menú M-1-2 (ver sección 5.4.7).

COMENZAR AQUÍ sólo para hacer el test de Inercia

5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM

(SOLO ACEPTABLE PARA ESTE TIPO DE MOTOR)

1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1).

2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina.

3. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de

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subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1)

4. Acceder al menú M-7-3, y pulsar GO ON para comenzar la prueba.

5. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos).

Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de

ajuste.

6. El último paso se repetirá varias veces (al menos 2)

7. Cuando terminen las pruebas, el SVT mostrará en la pantalla ‘Inertia Tuning / Complete Hit >’. Pulsar GO ON para continuar.

8. El SVT mostrará ahora ‘Hit Entr to Save’. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-ENTER. Si no, abortar la operación (pulsando module, function, etc). Si se aborta la

operación, los datos no se guardan en la EEPROM, pero están disponibles en el menú M-3-1 (ver sección 5.4.7).

5.4.7 Muestra de Parámetros

1. Acceder con el SVT al menú M-1-2 para mostrar los parámetros determinados durante el

Auto-Tuning.

2. Pulsar GO ON o GO BACK para mostrar los distintos parámetros. Darse cuenta de que

algunos parámetros pueden ser cero si la prueba no se ha realizado todavía o si el procesador se reseteó durante las pruebas.

5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning

1. Acceder al menú M-3-2 con el SVT y pulsar GO ON hasta llegar al parámetro“Self Tune 0/1”. Ponerlo a 0.

5.5 Solución de Problemas

La siguiente lista, muestra los problemas más comunes durante la operación de Auto-Tuning del drive.

Síntoma Posible Causa Pasos a Seguir

No se puede comenzar la prueba de rotor bloqueado.

La cadena de seguridades no está cerrada.

Repetir el paso 2 de la sección 5.4.3. Se aborta la prueba de rotor

bloqueado. Los datos de la placa de características son incorrectos.

Verificar que los datos de la placa de características del motor son correctos. Volver a comenzar la prueba (M-7-1). Ver también la nota 1 de la sección 5.5. El Drive no acepta la orden

de viaje y no se almacenan fallos.

Se ha pulsado accidentalmente la tecla ‘Module’ del SVT.

Volver a empezar la prueba. Pulsar la tecla ‘Module’ aborta el Auto-Tuning y deja el drive en estado de shut-down.

El SVT fue

desconectado durante la prueba y vuelto a conectar.

Reiniciar la prueba. Desconectar el SVT tiene el mismo efecto que pulsar la tecla ‘Module’.