INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS
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DESARROLLO DE UN MANUAL PARA LA GESTIÓN DELA SEGURIDAD OPERACIONAL PARA LA EMPRESA VIGO JET”
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Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E : I N G E N I E R O I N D U S T R I A L P R E S E N T A N : A N A L A U R A H E R N Á N D E Z V Á Z Q U E Z F R E D Y E D U A R D O O R T I Z C A D E N A Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E : I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E P R E S E N T A : D A V I D A V I L A G U T I É R R E Z Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E : L I C E N C I A D O E N C I E N C I A S D E L A I N F O R M Á T I C A P R E S E N T A N : D A V I D A L B E R T O C H A V A R R Í A H E R N Á N D E Z L A U R A H E R N A N D E Z S A L A Z A R MÉXICO. DF 2010 2009Índice
Resumen ... I
Introducción ... II
Capítulo I. Marco Metodológico ... 1
1.1. Planteamiento del Problema... 1
1.2. Objetivo General ... 1 1.3. Objetivos Específicos ... 1 1.4. Justificación ... 2 1.5. Marco Teórico ... 3 1.6. Hipótesis ... 3 1.7. Tipos de investigación ... 3 1.8. Diseño de Investigación ... 4 1.9. Técnicas de Investigación ... 4
Capítulo II. Descripción de la Empresa Vigo Jet S.A. de C.V. ... 5
2.1. Antecedentes ... 5
2.2. Estructura Organizacional ... 7
2.2.1. Descripción de Funciones y Responsabilidades relativas a la Seguridad ... 8
2.3. Servicios en tierra ... 14
2.4. Flota ... 19
Capítulo III. Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) ... 20
3.1. Generalidades... 20
3.1.2. Nivel Aceptable de la Seguridad Operacional ... 22
3.1.3. Comprensión de la Seguridad Operacional... 24
3.2. Contexto de Incidentes y Accidentes ... 26
3.2.1. Causas de los Accidentes ... 26
3.3. Ciclo de la Seguridad Operacional ... 30
3.4.1. Principios de la Gestión de la Seguridad Operacional ... 33
3.4.2. Factores que afectan la seguridad de los sistemas ... 34
Capítulo IV. Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet S. A. de C. V ... 36
4.1. Identificación de Peligros en las Operaciones de la Empresa Vigo Jet S. A de C. V ... 37
4.2. Evaluación del Nivel de Riesgo ... 37
4.2.1. Probabilidad de las Consecuencias ... 37
4.2.2. Gravedad de las Consecuencias ... 40
4.2.3. Priorización de los Riesgos Identificados ... 42
4.3. Aceptabilidad de los Riesgos... 42
4.3.1. Medidas para la Mitigación de los Riesgos Identificados ... 43
4.4. Notificación de Accidentes ... 48
4.4.1. Procedimiento ... 48
Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional ... 50
5.1. Cambio Cultural ... 50
5.2. Pasos para el establecimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional ... 53
5.2.1. Planificación del SMS... 53
5.2.2. Procesos Reactivos ... 53
5.2.3. Procesos Proactivos y Predictivos ... 53
5.2.4. Aseguramiento de la Seguridad Operacional ... 53
5.3. Desarrollo del Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional ... 54
5.3.1. Plan de Respuesta a la Emergencia ... 59
5.3.1.1. Introducción ... 59
5.3.1.2. Objetivo del Plan de Respuesta a la Emergencia ... 59
5.3.1.3. Finalidad y Alcance ... 60
5.3.1.4. Contenido del Plan de Respuesta a la Emergencia ... 60
5.3.2. Documentación ... 86
5.3.3. Monitoreo y Medición de la Seguridad Operacional ... 90
5.3.3.1. Reporte de Seguridad ... 90
5.3.3.2. Auditoría de Seguridad... 92
5.3.3.3. Inspecciones de Seguridad ... 96
5.3.3.4. Investigaciones sobre Seguridad Interna ... 97
Capítulo VI. Estudio Técnico para la selección de Software del Sistema de Gestión de Información
de la Seguridad Operacional ... 99
6.1. Gestión de la Información de la Seguridad Operacional... 99
6.1.1. Situación Actual ... 99
6.1.2. Situación Deseada ... 99
6.1.3. Objetivo del Proyecto ... 100
6.1.4. Descripción del Sistema SMS ... 100
6.1.5. Alcance Funcional ... 101
6.1.6. Manejo de la Información ... 102
6.1.7. Requerimientos Funcionales ... 104
6.2. Estudio de Mercado ... 105
6.2.1. Estudio de Evaluación del Software ... 106
6.2.2. Arquitectura Tecnológica de Operación del Software ... 114
6.2.3. Descripción del Servicio de Entrega ... 116
6.2.4. Estrategia, Restricciones y Prioridades ... 116
6.2.4.1. Riesgos Identificados y Estrategias para manejarlos. ... 117
6.2.4.2. Calendario del Proyecto ... 118
6.3. Estudio Económico ... 118
6.3.1. Opciones de Licenciamiento ... 119
6.3.2. Análisis de Costos ... 119
Capítulo VII. Plan de Implementación de Módulos para la Notificación de Peligros ... 124
7.1. Objetivo ... 124
7.2. Justificación ... 124
7.3. Alcance ... 124
7.4. Marco Teórico ... 125
7.4.1. Redes LAN ... 125
7.4.2. Selección del tipo de Red ... 126
7.4.3. Fases del Plan de implementación ... 127
7.5. Análisis de los Requerimientos de Red ... 127
7.5.1. Requerimientos de Tráfico de Red ... 127
7.5.2. Requerimientos de la Seguridad en la Red ... 129
7.6. Análisis Técnico de la Red ... 129
7.6.2. Especificaciones Técnicas ... 132
7.7. Análisis de Costos... 132
Conclusiones ... 133
Bibliografía ... 134
Índice de Figuras
Figura Página
3.1. Triángulo de tolerancia respecto al riesgo TOR 25
3.2. Modelo de la Causalidad de los accidentes 28
3.3. Factores que contribuyen a que ocurran errores humanos 30
3.4. Ciclo de Seguridad Operacional 31
3.5. Defensas en profundidad 35
4.1. Proceso de Gestión de Riesgos 36
5.1. Organigrama del Centro Director de la Emergencia 61
5.2. Organigrama del Sitio de la Emergencia 62
5.3. Flujo de Comunicación en caso de Emergencia 63
5.4. Propuesta del Ciclo de Gestión del Cambio basado en el fundamento de la
documentación 98
6.1. Detalle del informe 102
6.2. Tablero de instrumentos 107
6.3. Lista de los 5 últimos sucesos 108
6.4. Lista de las 5 últimos Riesgos 108
6.5. Lista de las últimas 5 acciones correctivas 108
6.6. Lista de las 5 últimas auditorías 109
6.7. Pantalla de Descripción del Sistema 109
6.8. Pantalla de Administrador de Reuniones 110
6.9. Pantalla de Reportes (1/2) 111
6.10. Pantalla de Reportes (2/2) 112
6.11. Pantalla de Auditoría 112
6.12. Administrador de Riesgos de Seguridad 113
6.13. Pantalla de Administrador de Documentos 114
6.14. Flujo de Información 115
7.1. Topologías de Red 125
Índice de Tablas
Tabla Página
2.1 Flota de la empresa Vigo Jet 20
4.1 Datos Iniciales Año 2008 38
4.2 Promedio de Ocurrencia por escenario 38
4.3 Nivel de Severidad de cada escenario 38
4.4 Niveles de Severidad 39
4.5 Nivel de Probabilidad de cada escenario 39
4.6 Niveles de Probabilidad 39
4.7 Matriz Severidad / Riesgos 40
4.8 Probabilidad de las Consecuencias 40
4.9 Determinación del Nivel de Riesgo 41
4.10 Gravedad de las Consecuencias 41
4.11 Priorización de los Riesgos Identificados 42
4.12 Distribución de áreas 42
4.13 Nivel de Riesgo 43
5.1 Propuesta de Acciones para el cambio cultural 52
5.2 Matriz de Cumplimiento a la Circular Obligatoria CO SA 064 / 1 57
6.1 Criterios del Sistema 104
6.2 Características del Software SMS 105
6.3 Ponderación del Software 106
6.4 Riesgos analizados y estrategias para mitigarlos 117
6.5 Calendario de Fases del Proyecto 118
6.6 Tipos de licencias 118
6.7 Tabla de costos de Airsight 120
6.8 Tabla de costos de Intelex 121
6.9 Tabla de costos de AIRSWeb 122
6.10 Tabla de costos de Skytation 123
7.1 Características generales de Medios de Transmisión 126
7.3 Especificaciones de Tráfico de la Red 128
7.4 Estaciones de Trabajo Requeridas 130
7.5 Especificación técnica de los componentes de Red 132
I
Resumen
El comercio, es una actividad que ha estado presente a lo largo de la historia de la humanidad, mostrando avances gracias al desarrollo de nuevas tecnologías en el transporte. Un ejemplo es la aviación comercial, que ha permitido poner a disposición de las personas y del entorno mundial un medio rápido que impulsa el crecimiento económico de los países.
La industria aérea, ha sido pionera en impulsar la cooperación entre países para establecer normas que avalen un desarrollo seguro de la aviación. Su objetivo principal es garantizar la seguridad de los usuarios del transporte aéreo. Por esta razón, la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC en la Circular de Asesoramiento CO SA 064/10 contempla la necesidad de que todos los prestadores de servicios aéreos implementen y mantengan un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS, Safety Management System). Apropiado a las necesidades de cada organización y considerando los peligros presentes en sus actividades.
Considerando este requisito, se realizó una revisión de los elementos del Sistema de Seguridad Aérea de Vigo Jet con el objeto de actualizarlos y complementar los puntos que le permitan implementar y establecer su Manual SMS.
II
Introducción
La presente investigación tiene el objetivo de desarrollar los elementos de un Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional para la empresa Vigo Jet. Concebido bajo el marco normativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil en la Circular de Asesoramiento CO SA 064 / 10 que establece los requisitos para implementar un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y en su punto 1.4 menciona que es obligatorio contar con un manual de SMS.
Un Sistema de Gestión de la Seguridad es un conjunto organizado de principios, programas y procedimientos cuyo objetivo es lograr que los riesgos sean controlados y estén en Niveles Aceptables de Seguridad. El SMS es una iniciativa que involucra a la empresa en todas sus áreas. Bajo esta perspectiva cada miembro de Vigo Jet es responsable de garantizar la seguridad de todos los empleados, clientes y los recursos de la compañía aplicando cada uno de los elementos establecidos la propuesta de Manual de SMS que se realizó.
El contenido de la presente Investigación está relacionado con el desarrollo de los elementos que hacen falta en el Manual de Seguridad de Vigo Jet con el objetivo de lograr el cumplimiento Normativo que marca la DGAC. El presente trabajo de Investigación se desarrolla en siete capítulos, con la siguiente estructura:
Capítulo I. Marco Metodológico: Se presentan los objetivos de la investigación y el planteamiento del problema. Así como las herramientas de investigación que han sido utilizadas para su desarrollo.
Capítulo II. Descripción de la empresa Vigo Jet S. A. de C. V: Se presenta información general de las actividades y organización de la compañía con el objetivo de familiarizarse con la misma.
Capítulo III. Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS): Se presentan conceptos generales inherentes a la Seguridad Operacional para la mejor comprensión de la investigación.
Capítulo IV Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet: En este capítulo se presenta el análisis realizado para la identificación de los peligros que están presentes en las actividades diarias de Vigo Jet determinando el Nivel de Riesgo y realizando la propuesta de medidas de mitigación que permitan el control de estos riesgos para llevarlos a un Nivel Aceptable de Seguridad.
III
Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional: En este capítulo se desarrollan los elementos del Manual de Gestión de la Seguridad que de acuerdo al Análisis de Faltante no estaban en el Manual de Seguridad de Vigo Jet.Capítulo VI. Estudio Técnico para la Selección de Software del Sistema de Gestión de Información de la Seguridad Operacional: En este capítulo se realizó un análisis del Software que existe en el mercado y que representa una herramienta para Vigo Jet en la administración de la información inherente a su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
Capítulo VII. Plan de Implementación de Módulos para la Notificación de Riesgos: En este capítulo se presenta una propuesta para que Vigo Jet cuente con módulos de notificación a través del Software seleccionado, para fomentar la cultura de reporte de accidentes y/o incidentes relacionados con la Seguridad Operacional.
El desarrollo del Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional para la empresa Vigo Jet se concibe como una herramienta que permita a la organización tener un enfoque integral de las actividades que deberá de realizar en orden de garantizar control en sus procesos de los riesgos identificados.
La implementación y ejecución adecuada de los elementos del Manual de Gestión de Seguridad propuestos, permitirá a Vigo Jet contar con un proceso de análisis continuo y sistemático con la asignación de los recursos económicos y humanos generando una cultura preventiva que permita tomar acciones antes de que el sistema falle.
La Alta Dirección de Vigo Jet deberá responsabilizar a todas las personas en los diferentes niveles de la organización para lograr eliminar o controlar todas aquellas situaciones de riesgo que no son consideradas actualmente.
1
Capítulo I. Marco Metodológico
1.1. Planteamiento del Problema
Dentro de las organizaciones es cada vez más frecuente dar la misma importancia a la Seguridad que al resto de las áreas que la componen, como productividad, servicio, calidad, entre otros. Sin embargo, es necesario tomar en cuenta el gran significado que tiene la Seguridad dentro de las organizaciones. Es por ello la relevancia de contar con una herramienta que permita identificar los peligros y gestionar los riesgos con el objeto de prevenir los incidentes y accidentes.
Vigo Jet es una empresa mexicana dedicada a proveer diversos tipos de servicios aéreos, principalmente transporte de carga. Y en orden de cumplir con las directrices de la Dirección General de Aeronáutica Civil es necesario que cuente con un Sistema para la Gestión de la Seguridad Operacional. Por tal motivo se realizará la Identificación de Peligros y Gestión de Riesgos Operacionales dentro la empresa, con el propósito de realizar un Manual que proporcioné los elementos para el control de incidentes, así como un plan para la implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
1.2. Objetivo General
Establecer procedimientos mediante estrategias eficaces, para identificar, corregir y medir la posible ocurrencia de accidentes e incidentes operacionales, a través de acciones preventivas y correctivas para la empresa Vigo Jet.
1.3. Objetivos Específicos
Describir las características de la empresa Vigo Jet.
Identificar los peligros y determinar el Nivel de los Riesgos Operacionales.
Establecer un sistema de gestión que permita establecer procedimientos y la
administración de medidas correctivas y preventivas para reducir los Riesgos Operacionales.
Efectuar un estudio técnico de diversas opciones de software para la Administración del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
2 1.4. Justificación
Es de principal importancia para la empresa Vigo Jet contar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional proponiendo acciones predictivas y preventivas con el propósito controlar y minimizar aquellos factores que causan o que sean potencialmente causantes de daños, procurando reducir y mantener un Nivel de Riesgo Aceptable de lesiones a personas o daños a los bienes.
La carrera de Ingeniería Industrial, utilizará las herramientas de estudio del Trabajo que permitan analizar las actividades de los diferentes puestos de Vigo Jet; para la identificación de los peligros a los cuales está expuesto el personal. Así mismo, los fundamentos adquiridos de Seguridad e Higiene serán importantes para la investigación y desarrollo de herramientas que nos permitan documentar y comunicar los incidentes o accidentes que puedan llegar a presentarse en las operaciones día a día.
Las principales aportaciones de la carrera de Ingeniería en Transporte en el desarrollo del presente trabajo en la empresa Vigo Jet serán:
Planeación y coordinación en el desarrollo de procedimientos operacionales con un enfoque logístico a fin de permitir un funcionamiento seguro y eficiente de las operaciones de la empresa Vigo Jet.
Por medio de la identificación y análisis de riesgo se realizarán planes y programas para prevenir la presencia de problemas en el transporte aéreo así como incidentes y accidentes dentro de la organización a nivel operacional, con apego a procedimientos, normas, leyes y disposiciones generales emitidas por la Autoridad Aeronáutica.
Evaluación del desempeño tecnológico de los procesos con relación al transporte de mercancías desde el punto de vista logístico.
De igual forma, la carrera de Ciencias de la Informática desarrollará y aplicará recursos informáticos para la realización de un Estudio Técnico del software existente para la gestión de Sistemas de Seguridad Operacional, a fin de determinar cuál se adapta mejor a las necesidades y capacidades tecnológicas de la empresa Vigo Jet y en base a los conocimientos del ciclo de desarrollo de un software, se realizará una aportación para el área Aeronáutica, diseñando un prototipo de módulos para la notificación de accidentes e incidentes, que funcionen en conjunto con la herramienta seleccionada.
El sustento interdisciplinario que se realizará en este proyecto, beneficiará y tendrá ventajas múltiples para la gestión de un Sistema de Seguridad Operacional dentro de la empresa Vigo Jet.
3 1.5. Marco Teórico
La presente investigación está dirigida hacia la elaboración de un Manual de Gestión de la Seguridad Operacional en la empresa Vigo Jet, en el que se identificarán los peligros a los que está expuesto el personal durante el desarrollo de sus actividades diarias y asignando responsabilidades para el seguimiento e implementación de medidas predictivas, preventivas y correctivas que permitan controlar o minimizar los riesgos.
Es necesario efectuar una investigación tanto de tipo documental así como exploratoria que nos permita contar con la suficiente información para realizar la propuesta de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) dentro de la empresa. Así mismo se propondrá un procedimiento para la comunicación y documentación de accidentes e incidentes y la administración de recursos en casos de emergencia.
Se realizará la consulta de documentos emitidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y Manuales de Implementación existentes de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS por sus siglas en inglés).
1.6. Hipótesis
Un elevado índice de accidentes e incidentes en las operaciones de la empresa Vigo Jet son originadas debido a la falta de acciones predictivas y preventivas para la Identificación de Peligros y la Gestión de Riesgos Operacionales.
1.7. Tipos de investigación
Para el tema de estudio, consideramos dos tipos de investigación:
La investigación exploratoria, nos permitirá familiarizarnos con los procesos y necesidades existentes en las instalaciones de la empresa Vigo Jet, conocer conceptos, identificar diversas variables y lograr establecer prioridades para el desarrollo del Proyecto.
Por otra parte la Investigación Descriptiva, será utilizada para conocer las operaciones de Vigo Jet; su aplicación será importante ya que esto nos permitirá la identificación de peligros y la determinación del Grado de Riesgo de estas operaciones que se desempeñan en Vigo Jet.
4 1.8. Diseño de Investigación
El plan que se pretende utilizar para la obtención de la información será:
Se realizarán visitas a las instalaciones de la empresa con el objeto de conocer sus características principales a través de la observación en el desarrollo de sus actividades y procedimientos, así como solicitar información de la misma, ya sea en archivos electrónicos, manuales, procedimientos, diagramas, formatos, entre otros. Posteriormente, se recabará información mediante entrevistas a los expertos y personal operativo de la empresa, de ser posible realizaremos documentación fotográfica con el fin de contar con un soporte completo de la información recopilada.
1.9. Técnicas de Investigación
Con el objeto de contar con instrumentos para el manejo de la información, así como el control de datos y la obtención de conocimientos utilizaremos las técnicas de Investigación Documental y de Campo:
La primera de ellas será utilizada al recurrir a fuentes bibliográficas, hemerográficas y de información electrónica a fin de recopilar datos e información necesaria para la construcción del marco referencial de los Sistemas de Gestión existentes.
Por otra parte la técnica de Investigación de Campo, será necesaria para realizar un reconocimiento de las áreas y procesos de la empresa Vigo Jet, es decir, nos permitirá la observación en contacto directo con el objeto de estudio, así como la aplicación de cuestionarios, encuestas y entrevistas, y de esta manera realizar la Identificación de Peligros y Gestión de los Riesgos operacionales que existen en sus actividades. Así mismo, la validación de procesos y formas de trabajo actuales para proponer medidas correctivas de los incidentes y accidentes, de acuerdo a las necesidades de la empresa.
5
Capítulo II. Descripción de la Empresa Vigo Jet S.A. de C.V.
2.1. Antecedentes
Vigo Jet S.A. de C.V. es una empresa mexicana con más de diez años de operación en el área de Aeronáutica Civil, fundada en el año de 1997 por el Capitán Silvano Vitar González. Empresa dedicada a la transportación aérea de pasajeros, carga en la modalidad de Taxi Aéreo y Fletamento, nacional e internacional.
Cuenta con un transporte aéreo, que satisface las necesidades de todos sus clientes proporcionando servicios de calidad, cumpliendo además los requisitos establecidos por la ley y sus reglamentos, disponiendo de los servicios e instalaciones necesarias para la seguridad de sus aeronaves y usuarios.
Conforme a lo establecido por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Vigo Jet cuenta con un Certificado de Explotación de Servicios Aéreos AOC, el cual le autoriza realizar operaciones de transporte aéreo comercial de conformidad con la Ley de Aviación Civil, reglamentos, Normas Mexicanas y demás disposiciones oficiales; sus permisos son:
Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Taxi Aéreo Nacional.
Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Fletamento de Pasajeros.
Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Fletamento de carga.
Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Carga.
Servicio Público de Transporte No regular de Taxi Aéreo Internacional de Carga.
Servicio Público de Transporte No regular de Taxi Aéreo Internacional de Pasajeros.
Taller Aeronáutico.
Oficina de Despacho y Control de Vuelos.
Con su base de operaciones principal en el hangar 9 del Aeropuerto Internacional de Toluca ―Lic. Adolfo López Mateos‖, ubicado en Ex Hacienda Canaleja C.P. 50200, Toluca Estado de México. Cuenta con una Sub-base de operaciones ubicada en la plataforma de Aviación General del Aeropuerto Internacional de Puebla ―Hermanos Serdán‖, domicilio conocido, C.P. 74160 Huejotzingo, Puebla., y una base de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Vigo Jet cuenta con una flota que consta de nueve aeronaves, que tienen un promedio de vuelo de 80 horas mensuales.
6 La empresa se divide principalmente en tres áreas de servicios:
1. Transporte de carga, principalmente paquetería.
2. Transporte de pasajeros en modalidad de ambulancia aérea. 3. Trasporte de pasajeros ejecutivos.
Para el apoyo a este tipo de servicios, Vigo Jet cuenta con diversas áreas que permiten una correcta operación de sus aeronaves. La empresa tiene un taller de mantenimiento propio que brinda servicios de mantenimiento e inspección para algunas de sus aeronaves. Sin embargo la gran variedad de modelos de aeronaves que maneja hace necesario la contratación de servicios de mantenimiento a talleres especializados en las aeronaves que están fuera de las capacidades de su taller.
Una fuerza laboral de planta que consta de pilotos, copilotos, mecánicos y personal administrativo, todos ellos con licencia para volar, operar y hacer las revisiones y los trámites correspondientes ante la DGAC, según corresponda a cada empleado.
Cuenta también con una Oficina de Despacho y Control de Vuelos que permite la coordinación de las operaciones aéreas, esta oficina coordina todas la operaciones, debido al tipo de negocio ya que no es una operación regular, sobre todo en el servicio de transporte de pasajeros ejecutivos y de ambulancia, se requiere operar en distintos aeropuertos de acuerdo a las necesidades de cada cliente.
7 2.2. Estructura Organizacional
A continuación se presenta el organigrama actual de Vigo Jet.
Consejo de Administración Dirección General Representante Legal Gerencia de Operaciones Gerencia de Administración y Finanzas Gerencia Técnica y Responsable de Taller Vigilancia y Seguridad F B O Gerencia de Seguridad Aérea Gerencia de Aseguramiento de la Calidad Almacén Jefatura de Pilotos Jefatura de Capacitación Jefatura de Despacho y Control de Vuelos Jefatura de Planeación y
Control de Mantenimiento Mantenimiento Jefatura de Mantenimiento Inspección de
Talleres Externos Pull de Mecánicos Taller de Baterías Pruebas No Destructivas NDT Línea de Mando Línea de Comunicación 7
8 2.2.1. Descripción de Funciones y Responsabilidades relativas a la Seguridad
Dirección General
Funciones
Deberá mantener la seguridad aérea en la empresa cumpliendo con los requerimientos de las autoridades correspondientes. Será el Presidente del Comité de Seguridad Aérea, haciendo cumplir los lineamientos establecidos en el Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional.
Responsabilidades
Asumir el control de la división de seguridad sobre los procedimientos y políticas establecidas, mediante instrucciones pertinentes para el óptimo desarrollo de la seguridad aérea de la empresa.
Coordinar y ser portavoz de la difusión de la información requerida para la seguridad.
Otorgar entrevistas personales, telefónicas, conferencias y sesiones a los medios de comunicación relativas a la seguridad aérea de la empresa.
Gerencia de Seguridad Aérea
Funciones
Fungirá como Secretario del Comité de Seguridad Aérea, cuyas funciones principales son las de ser coordinador de la división de seguridad, responsable de la estructuración y vigencia de los programas de seguridad.
Optimizará los procesos y recursos a efecto de cumplir con las normas establecidas, acorde con las políticas adoptadas en seguridad aérea mediante la prevención de riesgos que pudieran ocasionar eventos en la operación de las aeronaves, lesiones a pasajeros, trabajadores, empleados, visitantes, contratistas o pérdidas económicas, daños a las instalaciones y equipos de tierra.
Desarrollar los procedimientos necesarios e instrucciones del programa de seguridad aérea.
Representar a la compañía Vigo Jet ante las autoridades y organizaciones profesionales, en asuntos relacionados con seguridad.
Efectuar las verificaciones de seguridad en las operaciones o instalaciones.
Auditar las diversas áreas de la empresa en cuanto a seguridad aérea representa.
9
Analizar las causas de los accidentes e incidentes.
Contar con el registro de Reporte de Eventos.
Participar en la investigación, con el responsable del área, testigos y el involucrado, de cualquier incidente o accidente.
Evaluación y cuantificación de riesgos.
Investigación de los eventos.
Responsabilidades
Las responsabilidades que le conciernen se enfocan al resultado de sus acciones en materia de seguridad aérea, las cuales deben de cuantificar el grado de confiabilidad y calidad en el manejo de las operaciones en la empresa.
La gerencia será la encargada de recopilar los factores causales de eventos que pudieran ocurrir en las diferentes divisiones a fin de hacer, en compañía de los integrantes del Comité de Seguridad Aérea, los estudios y análisis para detectar los errores que los produjeron y así emitir las instrucciones y recomendaciones pertinentes para evitar su repetición. Para tales efectos la gerencia llevará estadísticas de dichos eventos de las acciones correctivas aplicadas y de los resultados obtenidos.
Proporcionar asesoría y asistencia de seguridad aérea a la Dirección General.
Distribuir la información de seguridad de acuerdo a la matriz de distribución del SMS.
Vigilar el cumplimiento de los programas de adiestramiento de seguridad al personal de planta y de nuevo ingreso.
Mantener un programa de reconocimiento de seguridad.
Efectuar verificaciones regulares de la efectividad del programa de seguridad.
Actuar como secretario de actas en las juntas del Comité de Seguridad Aérea.
Mantener un sistema de reportes de accidentes, incidentes y riesgos.
Desarrollar, mantener y difundir los procedimientos de respuesta en caso de emergencia.
Efectuar las investigaciones de incidentes y cooperar con la autoridad correspondiente en las investigaciones de los accidentes.
Realizar los informes y publicaciones para el conocimiento de las autoridades y medios informativos sobre eventos ocurridos, con la previa autorización del Presidente del Comité de Seguridad.
El Gerente deberá gozar de comunicación con la Dirección General, los titulares de las divisiones y el personal de la empresa, siendo persuasivo sin llegar a dogmático, hábil en las relaciones públicas, y capaz de promover eficazmente los programas establecidos.
10 Gerencia de Aseguramiento de la Calidad, Gerencia de Operaciones y Gerencia Técnica
Serán Vocales del Comité de Seguridad Aérea, tienen comunicación directa con la Gerencia de Seguridad Aérea en todos aquellos aspectos o situaciones en que esté involucrada la seguridad en sus diferentes divisiones, a fin de poder mantener sus operaciones fuera de cualquier riesgo o peligro.
Funciones
Mantener constante vigilancia en sus operaciones, a fin de que se realicen los programas y actividades establecidos en el Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional y en sus propios manuales de operación, de mantenimiento y en cada división que les corresponda.
Mantener una coordinación estrecha para que sus respectivas funciones logren un óptimo nivel de seguridad, tanto en las operaciones de vuelo como en las técnicas de tierra.
Responsabilidades
Reportar al Gerente de Seguridad Aérea, toda falla, anomalía o riesgo que consideren ponga en peligro las operaciones de sus divisiones, ya sean de las áreas de despacho, seguimiento de vuelos, mantenimiento de las aeronaves, talleres, control de calidad, etc.
Investigar, analizar y evaluar los eventos, a fin de poder tomar medidas correctivas que eviten posibles factores causales, que de incidentes puedan convertirse en accidentes.
Lograr mejorar los programas de seguridad establecidos en los manuales de la empresa.
Proponer medidas correctivas para mejorar la seguridad de las labores tanto del personal de vuelo como el de tierra.
Emitir observaciones sobre la seguridad de las instalaciones terrestres, talleres internos y de servicios externos, como del equipo de vuelo, de rampa y otros.
Gerencia de Administración y Finanzas
Será el Tesorero del Comité de Seguridad Aérea, tendrá comunicación directa con el Gerente de Seguridad Aérea.
Funciones
Dirigir el activo administrativo y financiero.
Intervenir de manera oportuna para proveer los recursos para la aplicación de los programas de seguridad requeridos por las divisiones de la empresa.
11
Coordinar con las otras divisiones la distribución de presupuestos destinados a cubrir las necesidades para mantener la seguridad del equipo de vuelo, personal, instalaciones, entre otros.
Responsabilidades
Verificar, aclarar y aprobar en su caso, gastos por concepto de los servicios proporcionados a la empresa en materia de seguridad aérea.
Concertar y mantener en vigor los contratos de servicios por capacitación y adiestramiento iniciales y periódicos del personal de vuelo y de tierra.
Mantener en vigor los seguros del personal y equipos de vuelo, y mantenimiento.
Contratar los servicios técnicos a las aeronaves con talleres especializados externos.
Representante Legal
Funciones
Representar a Vigo Jet en los casos que sean necesarios.
Responsabilidades
Reportar de forma oportuna al Director General de las acciones tomadas por la autoridad en los eventos que esté involucrada Vigo Jet como resultado de un incidente o accidente.
Vigilancia y Seguridad FBO
Funciones
Garantizar el control de acceso y orden en las instalaciones del área de taller de Vigo Jet.
Responsabilidades
Mantener informado al Gerente Técnico y responsable de Taller de las eventualidades presentadas en el día.
Reportar al responsable del Taller, al personal que sea sorprendido realizando actividades prohibidas en las instalaciones.
Jefatura de Pilotos, Jefatura de Capacitación, Jefatura de Despacho y Control de Vuelos, Jefatura de Planeación y Control de Mantenimiento, Jefatura de Mantenimiento, Inspección de Mantenimiento.
12 Funciones
Mantener el registro de los documentos pertinentes de su área y presentarlos según sean solicitados en las auditorias.
Responsabilidades
Cumplir con los procedimientos establecidos respetando las medidas y lineamientos de Seguridad Operacional.
Reportar las anomalías al responsable de cada Gerencia presentadas en su área de trabajo conforme al procedimiento que será establecido, a fin de poder implementar las medidas preventivas y /o correctivas.
Dar aviso de incidentes o accidentes, al responsable de cada Gerencia, suscitados en su área de acuerdo al procedimiento que se establecerá.
Almacén, Pull de Mecánicos, Taller de Baterías y Pruebas No Destructivas
Funciones
Cumplir con lo establecido en la política de seguridad
Participar en la identificación de Peligros.
Responsabilidades
Reportar las anomalías de su área de trabajo a su jefe o responsable inmediato a fin de contar con una base de datos confiable.
Cumplir con los controles y barreras establecidos en las medidas de mitigación de riesgos
Participar activamente en los entrenamientos y capacitaciones que sean necesarios para su puesto.
A continuación se describe la organización del Comité de Seguridad Aérea, el cual está conformado por el personal de Vigo Jet, involucrándolo en las decisiones de la Seguridad Operacional.
Comité de Seguridad Aérea
En cumplimiento a lo dispuesto en la Circular de Asesoramiento CO SA - 064 /10 de la DGAC Vigo Jet establecerá el Comité de Seguridad Aérea dentro de la Gerencia de Seguridad Aérea, con la finalidad de tener un soporte para asegurar que todas sus divisiones mantengan la óptima seguridad en sus operaciones.
13 El Comité estará organizado con los titulares de las divisiones de la empresa, en orden de tener la aprobación de las actuaciones correctivas de los problemas, errores o deficiencias de forma directa.
La función principal será la de recomendar a los jefes de área, la aplicación, de las medidas correctivas y lineamientos establecidos en los programas de seguridad autorizados por las autoridades competentes.
Los objetivos del Comité de Seguridad Aérea son los siguientes:
De acuerdo con los análisis de los reportes de incidentes, identificar y evaluar los peligros.
Aprobar las recomendaciones y / o notificaciones de seguridad relativas a los peligros.
Notificar las recomendaciones a las divisiones involucradas, para la prevención de posibles incidentes o accidentes.
Dar seguimiento a las acciones dispuestas en las recomendaciones y o notificaciones de seguridad.
Funciones
Coordinar los procesos necesarios para asegurar que las operaciones de la empresa y de sus apoyos externos (subcontratistas), se realicen con la máxima seguridad posible.
Atender los asuntos relacionados con la operación segura de las aeronaves de la empresa.
Conocer el grado de cumplimiento de las normas de seguridad de vuelo de la compañía.
El Comité tiene la facultad de invitar a todas aquellas personas que considere pertinentes a participar en sus reuniones, según sea requerido por la índole de los acuerdos a solucionar.
Presidente del Comité
Funciones
Presidir las reuniones del Comité.
Hacer cumplir los acuerdos celebrados por sus miembros mediante recomendaciones y/o notificaciones sobre la seguridad aérea de las operaciones de la empresa.
Secretario del Comité
Funciones
14
Reservar el local de reunión y verificar que se encuentren disponibles las ayudas necesarias para llevar a cabo la reunión.
Dar a conocer y poner en circulación la agenda (orden del día).
Elaborar y enviar a los Miembros del Comité la Minuta de la reunión.
Tesorero del Comité
Funciones
Establecer en conjunto con la Dirección General el presupuesto anual para el rubro de Seguridad Operacional.
Administrar los recursos para la implementación de las correctivas y preventivas para la mitigación de los riesgos.
Demostrar el uso de los recursos asignados para la implementación de los controles y medidas de mitigación de los peligros identificados.
Vocales del Comité
Funciones
Participar en recorridos de verificación.
Detectar y recabar información acerca de peligros identificados en las áreas de trabajo.
Detectar necesidades de operación del personal de las diferentes áreas de trabajo.
Apoyar las actividades de promoción y difusión de información en materia de seguridad operacional.
Las juntas se celebrarán en forma ordinaria el tercer miércoles de cada dos meses de las 10:00 a las 12:00 hrs. y de manera extraordinaria en situaciones que requieran atención inmediata.
2.3. Servicios en tierra
A continuación se describen las operaciones típicas en tierra, en las cuales pueden originarse incidentes y/o accidentes, para identificar los peligros durante la etapa de operación en tierra de las aeronaves de Vigo Jet. Es importante mencionar que los procesos que se describen en este Capítulo han sido extraídos del Manual de Operaciones de Vigo Jet.
15 1. Operación de Revisión Exterior.
Proceso Responsable Actividad Documento
1 Pilotos. Se realiza inspección visual externa de la aeronave.
Utilizar lista de Verificación.
2 Pilotos. Se inspecciona fuselaje, motores, alas, neumáticos, fugas de líquidos, antenas.
Ninguno. 3 Pilotos. Se reportan los daños a Mantenimiento
para la programación de las correcciones.
Se genera Orden de Mantenimiento.
4 Inspector de Mantenimiento.
Aprueba unidad para vuelo. Ninguno. Se utiliza Lista
de Verificación.
No
Sí
3. Realizar reporte de daños a Jefatura de Mantenimiento para su corrección.
Inicio
1. Antes de cualquier vuelo se realiza una inspección visual.
2. Revisar si hay daños en el fuselaje, motores y alas, neumáticos, desgaste de frenos, fugas de líquido, estado de las antenas.
¿Hay Daños?
4. Unidad lista para vuelo.
16 2. Operación de carga de combustible.
Proceso Responsable Actividad Documento
1 Personal externo. Estacionar Equipo Abastecedor. Ninguno.
2 Personal externo. Aplicar freno de estacionamiento al Equipo Abastecedor.
Ninguno. 3 Personal externo. Colocar calzos al Equipo Abastecedor. Ninguno. 4 Personal externo. Colocar extintor entre Equipo Abastecedor y Avión. Ninguno. 5 Personal de Taller. Conectar cables para disipar energía estática. Ninguno.
6 Personal externo. Colocar letrero de NO FUMAR. Ninguno.
7 Mecánico. Conectar tierra de ALA. Ninguno.
8 Personal externo. Conectar boquilla de carga al adaptador de Abastecimiento al Avión.
Ninguno. Inicio
1. Estacionar Equipo Abastecedor en forma paralela al borde de ataque de la semiala derecha y en posición fuga.
2. Aplicar freno de estacionamiento al Equipo. .Abastecedor
3. Colocar calzos al Equipo Abastecedor.
7. Conectar tierra de ALA.
5. Conectar cables de tierra para disipar energía estática:
-Del Equipo Abastecedor a Tierra. -Del Avión a Tierra.
-Del Equipo Abastecedor al Avión. 4. Colocar extintor entre Equipo Abastecedor y Avión.
8. Conectar boquilla de carga al adaptador de Abastecimiento al Avión. 6. Colocar letrero de NO FUMAR.
17 3. Operación de mantenimiento.
No
Inicio
1. El Jefe de Mantenimiento se encarga de asignar las órdenes de trabajo.
2. Realizar trabajos de acuerdo a manuales del fabricante.
3. El inspector de mantenimiento da el visto bueno de trabajo de mantenimiento realizado conforme a manuales del fabricante.
¿Cuenta con los documentos para iniciar el mantenimiento? Orden de trabajo Formatos de servicio Fichas de control.
¿Se cumplió con el mantenimiento?
No
Si
4. Recabar información acerca del trabajo de mantenimiento.
5. Verificar documentación referente a trabajos de mantenimiento.
6. Liberar trabajos de mantenimiento de acuerdo al artículo 144 del Reglamento de la Ley de la Aviación Civil.
Fin
Si
18
Proceso Responsable Actividad Documento
1 Jefe de
Mantenimiento.
Asigna las órdenes de Trabajo al personal de Taller. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. 2 Personal de Taller.
Realizan trabajos de mantenimiento cumpliendo con las recomendaciones del fabricante. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. 3 Inspector de Mantenimiento.
Verifica las actividades realizadas y da su Visto Bueno para la liberación del equipo.
Orden de Trabajo. Formato de Servicio.
Fichas de Control. 4 Personal de
Taller.
Recaba información de la actividad de mantenimiento realizada. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. 5 Jefe de Mantenimiento.
Verifica que la información recibida del personal de taller este completa.
Orden de Trabajo. Formato de Servicio.
Fichas de Control. 6 Gerente
Técnico.
Libera los trabajos de Mantenimiento y entrega registros al Jefe de Planeación y Control de Documentos.
Orden de Trabajo. Formato de Servicio.
19 2.4. Flota
Tabla 2.1. Flota de la empresa Vigo Jet.
CARACTERÍSTICAS AVIÓN 1 AVIÓN 2 AVIÓN 3 AVIÓN 4 AVIÓN 5 AVIÓN 6 AVIÓN 7 AVIÓN 8 AVIÓN 9
MARCA SABRELINER SABRELINER SABRELINER FAIRCHILD FAIRCHILD BOMBARDIER FAIRCHILD SAAB CESSNA MARCEL DASSAULT
MODELO NA-265-40 NA-265-40 NA-265-60 SA-227 SA-227 LR-25 SAAB-340 650 FAN JET FALCON 20
MATRÍCULA XA-MJE XA-CYS XA-RAP XA-UAL XA-TXX XA-MUU XA-UIT XA-UIS N131MV
NO. SERIE 282-065 282-079 306-88 AC-704 AC-484 008 030 650-0186 31
NO. MOTORES 2 2 2 2 2 2 2 2 2
MARCA DE MOTORES PRATT & WHITNEY PRATT & WHITNEY PRATT & WHITNEY GARRET GARRET GE GE GARRET GE
TECHO MAX. 41,000 FT 41,000 FT 45,000 FT 31,000 FT 31,000 FT 45,000 FT 25,000 FT 51,000 FT 42,000 FT
VEL. CRUCERO 420 KTS 420 KTS 420 KTS 221 KTS 221 KTS 306 KTS 271 KTS 305 KTS 340 KTS
AUTONOMÍA HR 4 4 4 5 5 4 6.3 4.6 4
VOL. CARGA m3 9.48 9.48 13.59 16.93 16.93 6.79 33.41 12.40 35.39
CONFIG. CARGA/PAX CARGA CARGA CARGA ó
10 PAX CARGA /19 PAX/ AMBOS CARGA CARGA/PAX/ AMBULANCIA CARGA 13 PAX CARGA
PESO AL DESPEGUE 19,035 19,920 20,172 14,500 14,500 15,000 28,500 22,000 29,100
PESO AL ATERRIZAJE 17,500 17,500 17,500 14,000 14,000 13,300 27,200 20,000 27,734
PESO CERO COMBUSTIBLE 12,800 12,800 13,800 13,900 13,900 11,400 25,700 16,300 24,250
PESO BÁSICO DE OPERACIÓN 12,186 12,922 13,615 12,069 12,069 8,482 23,852 14,980 16,900
PESO VACÍO Kg. 4927.8 5261.7 5335.20 4049.7 4049.7 3546.6 7687.0 6191.1 7169.5
CAPACIDAD Kg. COMBUSTIBLE 3304.0 3304.0 3304.0 1968.6 1968.6 2786.9 2630.8 3323.0 4042.4
20
Capítulo III. Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional (SMS)
3.1. Generalidades
El transporte Aéreo es sorprendente debido a los grandes avances tecnológicos que ha experimentado con el paso del tiempo, pero tal progreso no hubiera sido posible sin la obtención de logros en materia de control y reducción de peligros para la Seguridad Operacional de la Aviación.
Desde sus inicios, la aviación ha resultado en lesiones y perjuicios a trabajadores, pasajeros y las empresas del ramo por diversas causas, por tal motivo quienes participan en ella se han preocupado en la prevención de accidentes y gracias a esto se han disminuido considerablemente la frecuencia y gravedad de los sucesos en la aviación.1
Debido a lo anterior, los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional se reconocen como una herramienta necesaria en el crecimiento sostenido y el éxito de la industria aeronáutica, por lo que se creó un conjunto de estándares uniformes de Seguridad Operacional, de tal manera que pueda ser compatible con protocolos aeronáuticos de Seguridad Operacional mientras que facilite la flexibilidad suficiente para acomodarse a las necesidades de los aeropuertos y organizaciones.2
Cada organización necesita un Sistema de Gestión funcional que tenga continuidad a través de toda la organización. Deberá mantener la integridad de las operaciones y el control de las mismas.
El SMS (Safety Management System) para la Gestión de la Seguridad Operacional, incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios, a fin de reforzar la noción de la Gestión de la Seguridad Operacional como un proceso de gestión empresarial.
Los requisitos de Gestión de la Seguridad Operacional de la OACI incluyen disposiciones para el establecimiento de líneas de responsabilidad que inicien desde la alta dirección y se distribuyan a través de toda la organización, ya que el principal objetivo del SMS es el de mantener una mejora permanente del nivel global de seguridad, así mismo de brindar a todos los usuarios del SMS un rol que cumplir.
1
Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc. 9859 AN/460 OACI, Primera Edición 2006.
2
21 3.1.1. Seguridad Operacional3
Para entender la Gestión de la Seguridad Operacional es necesario considerar qué quiere decir ―Seguridad Operacional‖. Dependiendo de la perspectiva que se adopte. El concepto de Seguridad Operacional de la aviación puede tener diferentes connotaciones, tales como:
Ningún accidente (o incidente grave), opinión que sostiene ampliamente el público viajero.
Ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos factores que causan o que probablemente causen perjuicios.
Actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones inseguras (que reflejan una Cultura de Seguridad en la empresa).
Grado en que los riesgos inherentes a la aviación son “aceptables”.
Proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos.
Control de pérdida accidental (de personas y bienes, y daños al medio ambiente).
En cualquier organización la eliminación de los accidentes y de incidentes graves sería lo ideal, sin embargo contar con una Seguridad Operacional del 100% es un objetivo inalcanzable, aún con los mejores sistemas y a pesar de los mejores esfuerzos por evitarlos ocurrirían fallas y errores. No existe un sistema hecho por el hombre que garantice que es absolutamente seguro, es decir, que esté totalmente libre de errores o riesgos.
Cada vez más, la Seguridad Operacional se percibe como una Gestión de Riesgos. Por lo tanto para fines de este documento se considera el siguiente significado:
Seguridad Operacional4 Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
Un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)5 es un enfoque sistemático para la Gestión de la Seguridad Operacional, que incluye la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para ese fin. De conformidad con las disposiciones de la OACI6, un SMS deberá por lo menos:
Identificar los peligros para la Seguridad Operacional
3
Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc. 9859 AN/460 OACI, Primera Edición 2006.
4
Idem. 5
Reglamento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) Primera Edición Marzo 2009. 6
La OACI en sus anexos 6, 11 y 14 exigen que cada explotador, organismo de mantenimiento, proveedor de servicios de ATS y explotador de Aeródromo certificado ponga en práctica un SMS aprobado por el estado.
22
Asegurar que se aplican las medidas correctivas necesarias para mitigar los riesgos y peligros; y
prever una supervisión permanente y una evaluación periódica del Nivel de Seguridad logrado.
El SMS de una organización deberá definir claramente las líneas de responsabilidad por la Seguridad Operacional, e incluirá una responsabilidad directa del personal administrativo superior con respecto a la Seguridad Operacional.7
3.1.2. Nivel Aceptable de la Seguridad Operacional8
En todo sistema, es necesario fijar y medir los resultados en términos de eficacia a fin de determinar si este sistema funciona de conformidad con las expectativas e identificar el punto en que es necesario aplicar medidas para mejorar los niveles de eficacia y responder así a esas expectativas.
El concepto de Nivel Aceptable de Seguridad Operacional responde a la necesidad de complementar el enfoque prevaleciente para la Gestión de la Seguridad Operacional fundamentado en el cumplimiento de la reglamentación, con un enfoque basado en la eficacia. El Nivel Aceptable de Seguridad Operacional expresa los objetivos (o las expectativas) de Seguridad Operacional de una autoridad de vigilancia, un explotador como es el caso de la empresa Vigo Jet, o un proveedor de servicios. Para determinar un Nivel Aceptable de Seguridad Operacional es necesario considerar factores tales como el Nivel de Riesgo pertinente, los costos y beneficios de las mejoras del sistema y las expectativas del público respecto a la Seguridad Operacional en la industria de la aviación.
La creación de Niveles Aceptables de Seguridad Operacional, son un ingrediente esencial para el funcionamiento eficaz del SMS en el cual es necesario definir un grupo de resultados de desempeño, que permitan saber si el sistema se está desarrollando conforme a las expectativas establecidas e identificar en que secciones de la organización se necesitan establecer procedimientos que permitan llegar a dichas expectativas. De esta forma los resultados de desempeño permitirán evaluar los controles de Seguridad Operacional de la organización para
7
Reglamento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) Primera Edición Marzo 2009. 8
23 mantener los riesgos lo más bajo prácticamente posible y poder tomar las acciones necesarias correctivas.9
Para entender correctamente los Niveles Aceptables de Seguridad Operacional, es necesario diferenciar entre dos términos estrechamente relacionados entre sí:
Medición de la Seguridad Operacional: Se refiere a la cuantificación de los resultados de un alto nivel o alta consecuencia de eventos ocurridos (altos niveles de accidentes o incidentes). Esta medición no es un proceso continuo pero se deben revisar esporádicamente.10
Medición del Desempeño de Seguridad Operacional: Se refiere a la cuantificación de los resultados de un bajo nivel o baja consecuencia de procesos de la organización. Esta medición es una actividad periódica en la que se involucra la continua medición y monitoreo de actividades operacionales de la organización.11
Los Niveles Aceptables de Seguridad Operacional deben ser desarrollados basándose en la combinación de la Medición de Seguridad Operacional y la Medición del Desempeño de la Seguridad Operacional. 12
En la práctica, el concepto de Nivel Aceptable de Seguridad Operacional se expresa mediante dos medidas o parámetros (Indicadores de Eficacia de la Seguridad Operacional y Objetivos de Eficacia de la Seguridad Operacional) y se aplica por medio de varios requisitos de Seguridad Operacional.
Los Indicadores de Eficacia de la Seguridad Operacional son términos cortos, tácticos y objetivos medibles que reflejen el Desempeño de Seguridad Operacional. Dichos indicadores se expresan en términos numéricos, lógicos, medibles y relacionados a Seguridad Operacional. Deben desarrollarse en la combinación de Seguridad Operacional y la Medición de la Eficacia de la Seguridad Operacional. Por ejemplo: presencia de eventos FOD por número de operaciones realizadas). Esta medición es una actividad periódica en la que se involucra la continua medición y monitoreo de actividades operacionales de la organización. 13
9
Circular de Asesoramiento que establece los requisitos para implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS: Safety Management System), DGAC, CO SA-064/10. Marzo 2010.
10 Idem 11 Idem 12 Idem 13
Texto adaptado de la Circular de Asesoramiento CO SA-064/10. Marzo 2010 y el Doc. 9859 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, OACI, Primera Edición 2006.
24 Los Objetivos de Eficacia de la Seguridad Operacional son términos largos, estratégicos y objetivos medibles que reflejen el Desempeño de Seguridad Operacional. Dichos objetivos deben ser lógicos, medibles y relacionados con los Indicadores de Eficacia de Seguridad Operacional.
Ejemplo:
Indicador de eficacia: 50 incidentes por cada 100,000 horas de vuelo.
Objetivo de desempeño: reducir 25% los incidentes por cada 100,000 horas de vuelo en un periodo de 3 años. 14
3.1.3. Comprensión de la Seguridad Operacional
Los peligros para la Seguridad Operacional que crean riesgo pueden llegar a ser evidentes después de una perturbación obvia de la Seguridad Operacional, como en el caso de un accidente o incidente, también pueden ser identificados preventivamente por medio de programas formales de Gestión de la Seguridad Operacional antes de que ocurra realmente un suceso. Una vez identificado un peligro para la Seguridad Operacional, se pueden evaluar los riesgos relacionados con el mismo. Con una comprensión clara de la naturaleza de los riesgos, se puede determinar la ―aceptabilidad‖ de los mismos; respecto a los que no son aceptables, se deben adoptar medidas con el objeto de disminuir el nivel de riesgo inaceptable.
La Gestión de la Seguridad Operacional está centrada en ese enfoque sistemático de la Identificación de Peligros y la Gestión de Riesgos a fin de reducir al mínimo la pérdida de vidas humanas, los daños a los bienes y las pérdidas financieras y para el medio ambiente y la sociedad.15
La Seguridad Operacional absoluta no existe. Antes de que se pueda determinar si un sistema es seguro o no, primero es necesario determinar qué es un Nivel de Riesgo aceptable para el sistema.
―El riesgo es la vulnerabilidad de bienes o vidas ante un posible o potencial perjuicio, daño, o accidente o incidente‖. 16
La evaluación de la aceptabilidad de un riesgo dado con relación a un peligro en particular siempre debe tener en cuenta dos cosas: la probabilidad de que el hecho peligroso se produzca y la gravedad de sus posibles consecuencias.
14 Idem 15
Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc. 9859 AN/460 OACI, Primera Edición 2006. 16
25 Los riesgos se perciben según las tres grandes categorías siguientes:
1. Riesgos que son tan elevados son inaceptables; 2. Riesgos que son tan bajos son aceptables; y
3. Riesgos que están entre las categorías 1 y 2, por lo que es necesario considerar las formas en que se compensan recíprocamente los riesgos y los beneficios.17
Si el riesgo no satisface los criterios de aceptabilidad predeterminados, siempre se puede procurar reducirlo a un nivel que sea aceptable empleando procedimientos apropiados para mitigarlo. Si el Riesgo no se puede reducir para llevarlo a un nivel aceptable o más bajo, se podrá considerar que es tolerable si:
El riesgo es menor que el límite inaceptable predeterminado;
El riesgo ha sido reducido al nivel más bajo prácticamente posible; y
Los beneficios del sistema o los cambios propuestos son suficientes como para justificar que se acepta el riesgo.
Nota: Antes de clasificar un riesgo como tolerable, deben satisfacer los tres criterios anteriores.18
En el siguiente diagrama se ilustra el grado de tolerancia respecto al riesgo, en el que el grado del riesgo está representado por la anchura del triángulo.
Figura 3.1. Triángulo de tolerancia respecto al riesgo TOR.
17 Idem 18 Idem Riesgo Zona inaceptable Zona tolerable Zona aceptable Riesgo despreciable
26 3.2. Contexto de Incidentes y Accidentes
Accidente:19 Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves.
La aeronave sufre daños o roturas estructurales; y
La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Incidente:20 Todo suceso de carácter grave relacionado con el tránsito aéreo.
Designación y tipos de incidentes:
Cuasi colisión: Situación en la que dos o más aeronaves operan tan cerca que puede existir peligro de colisión.
De procedimiento: Dificultad grave causada por procedimientos defectuosos o por no haberse respetado los procedimientos aplicables.
De instalación: Dificultad grave causada por fallo de las instalaciones y servicios terrestres.
Un incidente es un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto a un accidente, y que afecta o que puede afectar a la seguridad de las operaciones. Un incidente grave es aquel en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.21
3.2.1. Causas de los Accidentes22
La evidencia más clara de una perturbación grave de la seguridad operacional de un sistema es un accidente. Puesto que la Gestión de la Seguridad Operacional procura reducir la probabilidad de que ocurran accidentes y sus consecuencias, comprender las causas que originan accidentes e incidentes es fundamental para entender qué es la Gestión de la Seguridad Operacional. Debido a
19
Anexo 13 OACI, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, novena edición, julio 2001. Cap. 1 Definiciones. 20
Control de tráfico aéreo y marítimo, Capítulo 10 Emergencias. Universidad de Catalunya. Francisco Marí Sagarra 21
Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc. 9859 AN/460 OACI, Primera Edición 2006. 22
27 que los accidentes y los incidentes están estrechamente relacionados, no intentaremos establecer la diferencia entre las causas que originan accidentes de las que originan incidentes.
Enfoque Tradicional de la Causalidad23
Tradicionalmente, se han examinado una cadena de sucesos o circunstancias que en definitiva llevaron a alguien a hacer algo improcedente que provocó el accidente. Este comportamiento improcedente puede haber sido un error de juicio, un error debido a una falta de atención o una violación deliberada de las reglas.
Con el enfoque tradicional, la investigación se concentraba más a menudo en encontrar al culpable del accidente (y castigarlo). En el mejor de los casos, las actividades de Gestión de la Seguridad Operacional se concentraban en encontrar las formas de reducir el riesgo de que, en primer lugar, se cometieran esos actos inseguros. Sin embargo, parecería que los errores o violaciones que provocan accidentes ocurren aleatoriamente. Al no haber un modelo que seguir, esas actividades de Gestión de la Seguridad Operacional para reducir o eliminar sucesos aleatorios pueden ser ineficaces.
El análisis de datos de accidentes frecuentemente revela que la situación anterior al accidente estaba “madura para un accidente”. Cuando el accidente ocurre, a menudo se encuentra que miembros del personal que gozan de buen salud, calificados, experimentados, motivados y bien equipados cometieron errores que produjeron el accidente. Ellos pueden haber cometido estos errores o haber empleado prácticas inseguras muchas veces antes, sin que hubiera consecuencias perjudiciales. Además, algunas de las condiciones inseguras en las que operaban pueden haber existido durante años, sin que tampoco causaran un accidente. En otras palabras, hay un elemento de causalidad.
Enfoque Moderno de la Causalidad24
Los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran, cada uno es necesario, pero por sí mismo no es suficiente para quebrar las defensas del sistema. Las fallas de grandes equipos, y los errores del personal de operaciones, raramente son la causa de que se quiebren las defensas de la Seguridad Operacional. A menudo, estos trastornos son la consecuencia de errores humanos en la toma de decisiones. Estos casos pueden deberse a fallas activas en el nivel de las operaciones o a condiciones latentes propicias para facilitar la quiebra de
23
Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc. 9859 AN/460 OACI, Primera Edición 2006. 24
28 las defensas de Seguridad Operacional inherentes del sistema. La mayoría de los accidentes incluyen tanto condiciones activas como latentes.
A continuación se presenta un modelo de causalidad de accidente que ayuda a comprender la interrelación de los factores de organización y de gestión en la causalidad de los accidentes. En el sistema de la aviación hay varias ―defensas‖ contra un desempeño improcedente o malas decisiones en todos los niveles del sistema. Este modelo muestra que si bien los factores de organización, incluidas las decisiones de la administración, pueden crear condiciones latentes que pueden conducir a un accidente, estos factores también contribuyen a la defensa del sistema.25
Figura 3.2. Modelo de la Causalidad de los accidentes.
Los errores y las violaciones que tienen un efecto perjudicial inmediato pueden considerarse como actos inseguros; estos actos generalmente están relacionados con personal de operaciones (pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, etc.). Estos actos inseguros pueden penetrar las diversas defensas existentes para proteger el sistema de aviación creadas por la administración de la empresa, las autoridades de reglamentación, etc. y dar como resultado un accidente.
Estos actos inseguros pueden ser el resultado de errores ordinarios o pueden ser el resultado de violaciones deliberadas de las prácticas y los procedimientos prescritos. El modelo reconoce que en el lugar de trabajo hay muchas condiciones que conducen a error o violaciones y que pueden afectar al comportamiento individual o de equipo.
25 Idem
