INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN.

INGNIERÍA EN AERONÁUTICA

SEMINARIO DE TITULACIÓN

“ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES”

“RENTABILIDAD DE OPERACIONES DE LARGO ALCANCE CON EQUIPOS BOEING 767 Y 777”

TESINA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO EN AERONÁUTICA

P R ESENTAN:

ROJAS FERNÁNDEZ MIGUEL ANGEL MESINO SERAFIN PAUL

MÉXICO D.F. OCTUBRE, 2007.

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AGRADECIMIENTOS

GRACIAS SEÑOR MIO POR DARME VOLUNTADAD A MI SER.

A MIS QUERIDOS PADRES Y HERMANOS:

Les agradezco con todo mi amor, a los seres que me dieron formación, gracias por creer en mi, por apoyarme en los momentos duros, gracias por todos sus sacrificios aportados, siempre los tendré en mi corazón agradeciendo infinitamente.

A MI QUERIDA ESPOSA OLGA Y MI PRINCECITA NAIROBI

Son mi encargo del señor, siempre las amare y las cuidare, les doy las gracias por dejarme realizar mis sueños a su lado , gracias por apoyarme en todo momento, gracias a ti Olga por llevarme de la mano librando asperezas, gracias por ser mi motivo de inspiración de todos nuestros sueños.

MIGUEL ANGEL ROJAS FERNANDEZ

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AGRADECIMIENTOS

A MI PADRE:

Por apoyarme en todas las cosas que he querido hacer, y ser un ejemplo de superación y un modelo a seguir no sólo por mí, sino también por mí hermana.

A MI HERMANA:

Gracias por estar siempre conmigo, ya que juntos hemos pasado por momentos buenos y malos y siempre las hemos superado juntos.

A MI MAMÁ:

Por que a pesar de que no pasamos mucho tiempo juntos, nunca he olvidado todo lo que hiciste por mí de niño.

PAUL MESINO SERAFÍN

(5)

ÍNDICE

Pág.

INTRODUCCIÓN. . . 1

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS Y TÉRMINOS. . . 4

LISTA DE FIGURAS. . . 7

LISTA DE TABLAS. . . 9

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. . . 10

1.1 CONTEXTO. . . 10

1.2 OBJETIVO GENERAL. . . 11

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS. . . 11

1.4 JUSTIFICACIÓN. . . 12

1.5 ALCANCE. . . 13

1.6 METODOLOGÍA. . . 13

2. RENDIMIENTO OPERACIONAL DE AERONAVES. . . 14

2.1 NORMAS DE OPERACIÓN BOEING 777-200ER. . . 15

2.2. COMBUSTIBLE. . . 17

2.3 DIMENSIONES DEL AVIÓN B777-200ER. . . 23

2.4 LÍMITES ESTRUCTURALES DE PESO. . . 29

2.5 CONCEPTOS OPERACIONALES. . . 30

2.6 PESOS OPERACIONALES B777-200ER. . . 33

2.7 CARGA B777-200ER. . . 35

2.8 RENDIMIENTO OPERACIONAL B767-200. . . 37

2.9 GENERALIDADES B767-200. . . 47

2.10 FUNDAMENTOS OPERACIONALES. . . 49

2.11 GRÁFICAS DE PLANEACIÓN DE VUELO B767-200. . . 54

3. OPERACIONES DE ALTA PRODUCTIVIDAD (ETOPS). . . 59

3.1 APROBACIÓN ETOPS. . . 60

3.2 REGLAMENTACIÓN ETOPS. . . 63

3.3 EVOLUCIÓN ETOPS BASADA EN LA CONFIABILIDAD DE PROPULSORES. . 66

3.4 ETOPS POLAR. . . 70

3.5 PLAN OPERACIONAL. . . 71

4. ANÁLISIS PLAN OPERACIONAL DE VUELOS DE LARGO ALCANCE. . . 73

4.1 FACILIDADES TERRESTRES DE NAVEGACIÓN EN RUTA DE MÉXICO A EUROPA. . . 73

4.2 CONFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE RUTAS ETOPS. . . 75

4.3 ELEMENTOS DE FORMACIÓN DEL PLAN OPERACIONAL. . . 80

4.4 AEROPUERTOS ALTERNOS. . . 81

4.5 REQUERIMENTOS DE AERONAVES PARA VUELOS ETOPS. . . 85

(6)

5. PRODUCTIVIDAD OPERACIONAL. . . 87

5.1 LEYDE ASHBY. . . 88

5.2 SISTEMAS CRÍTICOS. . . 90

5.3 APLICACIÓN DE LA LEY DE ASHBY 94 5.4 AFECTACIONES DE MANTENIMIENTO QUE INTERVIENEN EN EL GASTO DE COMBUSTIBLE 106 5.5 DESPACHO Y CONTROL DE VUELOS 108 5.6 FUNCIONES DEL PLAN OPERACIONAL QUE INTERVIENEN EN EL AHORRO DE COMBUSTIBLE. . . 111

5.7 MEDIDAS ADICIONALES PARA EL AHORRO DE COMBUSTIBLE BASADO EN EL PLAN OPERACIONAL. . . 112

5.8 TEORIA DEL CASO. . . 113

5.9 CONCLUSIÓN OPERACIONAL. . . 132

CONCLUSIONES. . . 140

BIBLIOGRAFÍA. . . 142

ANEXOS 143

(7)

INTRODUCCIÓN

La historia de la administración se remonta hasta los primeros humanos en la tierra, desde la época primitiva donde se dio inicio a las primeras civilizaciones.

A las personas que son responsables de la Planeación, Organización, Integración, Dirección y Control se les llama Administradores y han existido por miles de años.

Las Pirámides de Egipto y la Gran Muralla China son evidencias actuales de que se integraron y desarrollaron proyectos de enorme alcance por civilizaciones antiguas.

En la construcción de una sola pirámide se utilizaron los servicios de más de 100 mil personas por más de 20 años¹, esto es un ejemplo claro de la eficacia antigua con principios de administración de la producción.

Es notable que para cualquier proceso productivo la administración sea parte esencial y genera un gran avance en cualquier tipo de industria.

Aplicando enfoques nuevos en la administración, como la ley de ASHBY, se podrán atender y entender los procesos de producción de las empresas, se podrá contrarrestar la improductividad atendiendo de forma inmediata el problema de raíz.

Hablando del desarrollo aeronáutico, la administración de los recursos en las aerolíneas, ha sido uno de los factores primordiales para el éxito de las mismas.

Hay que resaltar que una de las necesidades actuales de las aerolíneas, es tener volando el mayor tiempo posible las aeronaves que conforman la flota de una empresa aérea, esto se logrará con un exitoso programa de mantenimiento que garanticé el mayor tiempo posible la disponibilidad de las mismas aeronaves.

1 http://www.wikipedia.org/wiki/Conflicto

(8)

La función esencial de Mantenimiento es tener los aviones aeronavegables, y consecuentemente disponibles a partir de los servicios de mantenimiento que se les efectúan.

El estatus (mantenimiento) de una aeronave nos otorgará una referencia para determinar el tipo de operación que podrá efectuar la aeronave en cuestión, se realizará un plan operacional basado en las condiciones reales de la aeronave y se penalizara en su defecto en caso de cualquier afectación extra oficial por mantenimiento.

En la actualidad uno de los problemas que afectan a las aerolíneas, es el incremento del costo del combustible, para atender este problema se deben eficientar los rendimientos de cada aeronave que pertenecen a una flota aérea de una aerolínea.

Para lograr el eficiente rendimiento se debe reestructurar y perfeccionar un sistema de productividad, atendiendo los procesos de producción y desarrollando nuevos procesos eficientes, esto dará como resultado un óptimo proceso de producción (productividad).

Correlacionando la eficiencia de las operaciones y el mantenimiento de las aeronaves, se logrará una disminución en el gasto de combustible de las aeronaves.

Debemos de considerar que los costos más significativos para todas las aerolíneas se ven resumidos en los costos de mantenimiento y de operaciones, si se atienden estos puntos se podrá obtener una máxima rentabilidad en las operaciones en cualquier aerolínea.

(9)

El presente trabajo muestra un estudio minucioso de las funciones que intervienen para la realización de las operaciones, se identificarán las áreas de oportunidad que nos ayudarán a lograr la rentabilidad de las operaciones de vuelo y la disminución de gastos por concepto de combustible.

(10)

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS Y TÉRMINOS TÉCNICOS

AC.- Advisory Circular (Circular de Aviso).

AFTN.- Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas).

AICM.- Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

APU.- Auxiliary Power Unit (Unidad de Potencia Auxiliar).

ATA.- Air Transport Association (Asociación del Transporte Aéreo).

ATC.- Air Traffic Control (Control de Tráfico Aéreo).

ATS.- Air Traffic System (Sistema de Tránsito Aéreo).

CAM.- Cuerda Aerodinámica Media.

CAPMA.- Centro de Análisis y Pronósticos Meteorológicos.

CCV.- Centro de Control de Vuelos.

CLEARWAY.- Zona Libre de Obstáculos.

COST INDEX.- Índice de Costo

DGAC.- Dirección General de Aeronáutica Civil.

DME.- Distance Measuring Equipment (Equipo Medidor de Distancia) EASA.- European Aviation Safety Agency (Agencia Europea de

Seguridad Aérea).

EPR.- Engine pressure Ratio (Relación de Presiones del Motor).

ETOPS.- Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos).

FAA.- Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación).

FIR.- Flight Information Region (Región de Información de Vuelo).

FMS.- Flight Management System (Sistema de Administración de Vuelo).

FCOM.- Flight Crew Operation Manual (Manual de Operación de la Tripulación de Vuelo).

GPS.- Global Positioning System (Sistema de Posicionamiento Global).

IAS.- Indicated Airspeed (Velocidad Indicada).

(11)

IATA.- Internacional Air Transport Association (Asociación de Transporte Aéreo Internacional).

IFR.- Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos).

ILS.- Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos).

INTAMS.- Internal NOTAMs (NOTAMs Internos).

LRC.- Long Range Cruise (Crucero de Largo Alcance).

LRNS.- Long Range Navigation System (Sistema de Navegación de Largo Alcance).

MEL.- Minimum Equipment List (Lista de Equipo Mínimo).

MNPS.- Minimum Navigation Performance Specifications (Especificaciones de Prestaciones Mínimas de Navegación).

MT.- Millas Terrestres.

NAR.- North America Route (Ruta de Norte América).

NER.- North Atlantic European Route (Ruta Europea del Atlántico Norte).

NOTAMS.- Notice to Airmen (Notificaciones al personal técnico aeronáutico).

OACI.- Organización de Aviación Civil Internacional.

OCA.- Oceanic Control Area (Área de Control Oceánico).

PERFORMANCE.- Rendimiento.

PIA.- Publicación de Información Aeronáutica.

PSO.- Peso Seco de Operación.

PTF.- Productividad Total de los Factores.

RAMP FUEL.- Combustible de Rampa.

RANDOM.- Ruta por coordenadas.

RVSM.- Reduced Vertical Separation Minimum (Reducción de los Mínimos de Separación Vertical).

SEAT.- Servicios de Apoyo en Tierra.

SENEAM.- Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.

TAS.- True Airspeed (Velocidad Verdadera).

TAT.- Total Air Temperatura (Temperatura del Aire).

TAXI FUEL.- Combustible de carreteo.

TRACKS.- Rutas emitidas en conjunto por las OCAs.

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TRIP FUEL.- Combustible de etapa.

UI.- Unidad Índice.

UTC.- Universal Time Coordinated (Tiempo Universal Coordinado).

V1.- Velocidad de decisión.

V2.- Velocidad de seguridad en el despegue.

VLO.- Lift-off speed (Velocidad de separación de la pista).

VMCA.- Velocidad Mínima de Control en el Aire.

VMCG.- Velocidad Mínima de Control en Tierra.

VR.- Rotation Speed (Velocidad de rotación).

VS.- Velocidad de desplome

Z.F.W.- Zero Fuel Weight (Peso Cero Combustible).

(13)

LISTA DE FIGURAS

NUM. DE

FIGURA TÍTULO DE LA FIGURA PÁG.

1 Dimensiones del avión B777-200ER. . . 26

2 Diferentes configuraciones del avión B777-200ER. . . 27

3 Estaciones del Fuselaje B777-200ER. . . 28

4 Radios de Giro B777-200ER. . . 28

5 Desbalance Lateral B777-200ER. . . 29

6 Desbalance en %CAM 30 7 Centro de Gravedad %CAM B777-200ER. . . 31

8 Estaciones de los compartimentos de carga B777-200ER. . . 38

9 Dimensiones transversales compartimiento de carga B777-200ER. . . . 39

10 Dimensiones del avión B767-200. . . 40

11 Configuración B767-200. . . 41

12 Estaciones del fuselaje B767-200. . . 42

13 Radios de Giro B767-200. . . 42

14 Centro de Gravedad %CAM B767-200. . . 43

15 Compartimentos de carga B767-200. . . 48

16 Dimensiones compartimiento delantero. . . 49

17 Dimensiones compartimiento trasero B767-200. . . 50

18 Vuelos ETOPS. . . 62

19 Fallas de motor. . . 63

20 Certificación de aeronaves por parte de las aerolíneas. . . 65

21 Regla de los 60 minutos. . . 67

22 Estándares ETOPS en el mundo. . . 67

23 Restricción de los 60 minutos. . . 68

24 Propósitos de los estándares ETOPS en el mundo. . . 69

27 Limites de las rutas en el Pacífico. . . 71

28 Extensión sobre los 180 minutos. . . 72

29 Operaciones polares. Nuevas oportunidades y cambios. . . 73

30 Facilidades Oceánicas (OCA’s). . . 77

31 TRACK’s de América-Europa. . . 81

(14)

32 Área de Operación ETOPS. . . 87

33 Incremento en la turbosina desde el 2003. . . 95

34 Carga de combustible. . . 100

35 Centro de Control de Tránsito Aéreo. . . 101

36 Radioayudas ILS. . . 103

37 Radioayudas VOR-DME. . . 104

38 Estaciones Meteorológicas. . . 105

39 Criterio operacional de pilotos. . . 107

40 Mantenimiento B777-200ER. . . 108

41 Imagen de satélite de México. . . 118

42 Fenómenos significativos en el área de México. . . 118

43 Fenómenos significativos en el Área de Estados Unidos. . . 119

44 Track’s publicados en octubre 3 de 2007. . . 120

45 Imagen de satélite de Europa del 3 de octubre de 2007. . . 124

46 Condiciones de visibilidad y de techo en Europa el 3 de octubre de 2007. . . 125

47 Análisis de viento y temperatura en el área de Europa el 3 de octubre de 2007. . . 125

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LISTA DE TABLAS

NÚM. DE TABLA

TÍTULO DE LA TABLA PAG.

1 Adicionales estándar al combustible de etapa Boeing 777-200ER. . . 19

2 Penalización al consumo de combustible del APU (Kg./Hr). . . 22

3 Límite estructural y aerodinámico. . . 27

4 Pesos Máximos Estructurales Boeing 777-200ER. . . 29

5 Pesos de configuración para una cabina mixta. . . 33

6 Pesos considerados de la tripulación. . . 34

7 Estaciones del centro de gravedad de los compartimentos de carga B777- 200ER. . . 36 8 Límites estructural y aerodinámico B767-200. . . 40

9 Pesos Máximos Estructurales B767-200. . . 41

10 Pesos de Operación Configuración Cabina Mixta B767-200. . . 42

11 Pesos de tripulación. . . 43

12 Pesos observadores. . . 44

13 Capacidad de los tanques de agua potable B767-200. . . 44

14 Estaciones del centro de gravedad B767-200. . . 46

15 Aprobaciones Boeing de Diseño-Tipo por parte de la FAA para vuelos ETOPS. . . 63 16 Factores que afectan al precio del combustible. . . 93

17 Pronósticos para la ciudad de México 03/10/2007. . . 130

(16)

CAPITULO 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 CONTEXTO

La seguridad operacional en las aerolíneas es un factor primordial, ya que de ella depende su éxito o fracaso, es claro que después de los atentados del 11 de septiembre, las aerolíneas norteamericanas pasaron una etapa de crisis; esto abrió nuevas oportunidades a las aerolíneas mexicanas que cubrían rutas internacionales, ya que les significó el poder incrementar su factor de ocupación en dichos vuelos. Mientras tanto en el entorno nacional, se abrió un nuevo tipo de aerolíneas, denominadas de bajo costo, que cubren actualmente sólo vuelos regionales.

Es muy difícil competir a la par con aerolíneas grandes como DELTA, debido a que esta cuenta con una flota aproximada de 600 aeronaves², a comparación de alguna aerolínea mexicana con una cantidad de aeronaves aproximada de 75 aviones.

La problemática radica en que las aerolíneas alcancen la productividad bajo las circunstancias actuales, la productividad está en función de atender el incremento del costo del combustible, la competencia de las aerolíneas de bajo costo, los costos para mantener la seguridad de las aeronaves; debiéndose enfrentar este problema con una buena administración de los recursos de las aerolíneas, uno de ellos es el poder optimizar los rendimientos de las aeronaves, identificando los factores de mantenimiento que repercuten en su operación, etc.

En este proyecto se explicarán fundamentos básicos requeridos para obtener una alta rentabilidad de la operación, para poder establecer una posible estrategia de trabajo.

2 Fuente SkyTeam

(17)

Se analizaran dos enfoques relacionados esenciales para reducir los costos por concepto de combustible, que son la afectación de mantenimiento, quien debe entregar las aeronaves en condiciones aeronavegables, y el rendimiento operacional de rutas de largo alcance.

1.2 OBJETIVO GENERAL

Desarrollar una estrategia para la reducción de costos, involucrando factores como son el mantenimiento, operación y consumo de combustible; con la finalidad de obtener una rentabilidad mayor en las aeronaves BOEING 767 y 777.

1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Analizar las características de operación de las aeronaves BOEING 767 y 777; para conocer sus limitaciones.

• Conocer los requisitos que se deben cumplir, por parte de las aerolíneas, para poder realizar una Operación ETOPS, en función de la aprobación de la autoridad Aeronáutica correspondiente (FAA, DGAC, EASA).

• Conocer los factores que intervienen en la realización de una operación ETOPS América-Europa, como son Centros de Control, Facilidades Terrestres, etc.

• Analizar la elaboración de un Plan Operacional (Plan de Vuelo) para rutas de largo alcance (América-Europa), identificando las funciones que integran el éxito de la operación y resaltando las funciones relevantes que afecten la optimización del consumo de combustible.

• Lograr una alta rentabilidad en los aviones BOEING 767 y 777, que realicen operaciones ETOPS.

(18)

1.4 JUSTIFICACIÓN

A consecuencia de la situación actual que prevalece en nuestro país y en el mundo, las aerolíneas tradicionales se han visto en la necesidad de eficientar sus costos de operación y de mantenimiento para competir en el mercado ofreciendo mejores servicios.

Analizando lo anterior, este trabajo presentará un estudio de procedimientos y herramientas que ayudarán a disminuir los costos (por concepto de combustible) en cualquier aerolínea que cuente con operaciones de largo alcance.

Al disminuir los costos de combustible efectuados en ciertas operación e identificando las fallas por mantenimiento que repercuten en el gasto de combustible, las aerolíneas podrán reestructurar un sistema productivo que estará en función de la magnitud de sus operaciones, llegando al grado de ofrecer un bajo costo en las tarifas si así lo desean, también las aerolíneas podrán incrementar sus ingresos disminuyendo costos, apegándose como siempre a un marco legal y en ningún momento atentando con la seguridad de las operaciones.

Desarrollando un trabajo bien coordinado, se podrá hacer rentable la adquisición de cualquier aeronave con el ahorro de gasto de combustible.

Si se estudian, se conocen y se aprenden los procesos de operaciones y de mantenimiento se podrá proponer un mejor enfoque productivo a estos, por lo tanto se podrá combatir el incremento de costo a la turbosina y esto dará oportunidad a las aerolíneas a una disminución de gasto por combustible.

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1.5 ALCANCE

El alcance de este trabajo se limitará a estudiar los rendimientos de los aviones BOEING 767-200 y 777-200ER en rutas ETOPS (Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos) y se correlacionará con un ejemplo de una ruta México-París.

1.6 METODOLOGÍA

• Buscar características de los aviones Boeing 767-200 y 777-200ER, de los manuales del fabricante, así como manuales requeridos por la DGAC a las aerolíneas.

• Investigar los requisitos de operación para vuelos ETOPS.

• Investigar la realización de un Plan de Vuelo de largo alcance en un Centro de Control Operacional de una aerolínea.

• Realizar un estudio estadístico del consumo de combustible de una aerolínea, tomado de una muestra (de un mes), del comportamiento operacional de los equipos BOEING 767-200 y 777-200ER en una Ruta México-París.

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CAPÍTULO 2. RENDIMIENTO OPERACIONAL DE AERONAVES

El rendimiento es el grado de obtención de trabajo con el mínimo de utilización de recursos, en nuestro caso en la aviación es el alcance de aplicación de nuestra aeronave a partir de sus características de diseño (PERFORMANCE) al desarrollo de la operación, uno de los recursos a utilizar de gran impacto económico es el combustible.

Todas las aeronaves se han diseñado y desarrollado para cumplir ciertas necesidades, se han fabricado aeronaves para fines de fumigación hasta aeronaves para reconocimientos de huracanes, las aeronaves que estudiaremos serán aeronaves de largo alcance con alta capacidad de carga y pasajeros, son aeronaves de gran rentabilidad. Cada aerolínea determina su política de operación de las aeronaves a partir del permiso que le concedió la autoridad aeronáutica.

En este trabajo se considerarán dos aeronaves de gran rentabilidad:

• BOEING 777-200ER

• BOEING 767-200

Un objetivo permanente de las Aerolíneas es operar con los más altos índices de seguridad y rentabilidad.

La observación de la reglamentación existente sobre la planeación de vuelo mantiene la operación dentro de límites de seguridad aceptables, mientras que la rentabilidad es el resultado de los esfuerzos de toda la Compañía para reducir el costo de la operación.

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2.1 NORMAS DE OPERACIÓN BOEING 777-200ER

En la aeronave B777-200ER, la optimización del vuelo se logra a través del FMS (SISTEMA ADMINISTRADOR DE VUELO), éste sistema determina los regímenes de velocidades óptimos para las condiciones existentes en el vuelo. Por lo que, la operación de este avión se basa principalmente en las indicaciones que se obtengan del FMS.

En este proyecto se proporciona información para la planeación del vuelo en dos condiciones: Largo Alcance y con crucero a Mach 0.84³.

Inicialmente se proporcionan datos de planeación de vuelo para determinar el tiempo y combustible del tramo, combustible de reserva y capacidad para libramiento del terreno en ruta. La información contiene los efectos por purgas de motor para operación con aire acondicionado normal. Por ejemplo dos paquetes con flujo normal, purga de cada motor para un paquete.

Recordemos que las purgas del motor abastecen de neumático al sistema de presurización y aire acondicionado.

ASCENSO B777-200ER

El ascenso se realiza a 250 KIAS hasta 10,000 pies; después 310/0.84 Mach hasta el nivel de crucero⁴.

CRUCERO B777-200ER

El crucero de Largo Alcance es recomendado como una aproximación para obtener el combustible mínimo de vuelo.

3 Manual de BOEING 777-200ER FCOM

4 Manual de BOEING 777-200ER QRH

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El crucero de Largo Alcance es la velocidad que proporciona el 99% del alcance específico máximo (combustible por milla náutica) a viento cero.

Para cruceros operando a más o menos 2,000 pies de la altitud óptima, el crucero a Largo Alcance puede ser aproximadamente a una velocidad constante de Mach 0.84 ó Índice de Costo 180. El índice de costo 180 es el dato que se ingresará en la FMC para lograr un óptimo rendimiento de consumo de combustible.

Los pilotos en su técnica de operación consideran el vuelo de largo alcance como una de sus opciones para la optimización del combustible.

DESCENSO B777-200ER

El descenso desacelerado, se efectúa a Mach 0.84/310 KIAS hasta 10,000 pies y 250 KIAS debajo de 10,000 pies. El régimen de descenso es de 2,500 pies/min aproximadamente⁵.

ALTITUD ÓPTIMA B777-200ER

En el manual de vuelo (FCOM) proporcionado por el fabricante se especifican los niveles de vuelo óptimos proporcionales a cada peso actual real de operación de la aeronave.

La altitud óptima para el mejor consumo por milla se presenta para velocidades de LRC (Crucero de Largo Alcance) y Mach 0.84⁶.

El Despachador y el Capitán al mando del vuelo, de común acuerdo, pueden modificar la altitud óptima calculada o seleccionada para aprovechar las componentes de viento o condiciones meteorológicas más favorables a otros niveles haciendo los ajustes de tiempo y combustible necesarios.

6 Manual de BOEING 777-200ER FCOM

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PURGA DE AIRE ACONDICIONADO AL DESPEGUE

La operación estándar considerada en este proyecto para despegue es con purgas para aire acondicionado puestas (interruptor en AUTO). Deberá tomarse en cuenta lo anterior al consultar cualquier gráfica o tabla que tenga relación con las purgas del motor al despegue, La operación queda protegida, considerando el uso de paquetes dentro de la operación.

2.2. COMBUSTIBLE

La reglamentación indica que un avión no debe despegar a menos que tenga suficiente combustible para efectuar el vuelo al destino, tomando en cuenta todos aquellos factores previstos que afectan el consumo en vuelo, más el combustible de reserva aplicable.

En esta sección se definen los términos fundamentales de combustible según su utilización en la planeación de vuelo.

Se debe conocer la estructura apegada a marco legal de los diferentes puntos que integran el dato de combustible para cada operación.

COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA (RAMP FUEL)

Es el combustible de etapa, más el combustible de reserva, más el combustible extra.

(24)

COMBUSTIBLE PARA ARRANQUE DE MOTORES Y RODAJE DE SALIDA (TAXI FUEL B777-200ER)

Es el combustible requerido para arranque de motores y rodaje de salida. Para una operación normal, se asignan en el plan de vuelo 2 minutos y 30 Kg.⁷ para arranque de motores y 15 minutos y 495 Kg.⁸ de combustible para rodaje de salida.

En algunos aeropuertos este dato se le adicionara un poco mas de combustible por concepto de saturación de aeropuerto a criterio del despachador, estando en función de la hora de salida y grado de saturación del aeropuerto, este dato será variado por el mismo despachador, esto para evitar un retorno a rampa por exceder el tiempo y por consiguiente el consumo de combustible al carreteo.

COMBUSTIBLE AL DESPEGUE

Es el combustible en plataforma, menos el combustible para arranque de motores y rodaje de salida.

COMBUSTIBLE DE ETAPA (TRIP FUEL)

Es el combustible para volar desde el aeropuerto de salida hasta el de destino, considerando las condiciones operaciones previstas.

El combustible de etapa está formado por el necesario para ascenso, crucero y descenso, más los adicionales estándar mostrados en la tabla “Adicionales estándar al combustible de etapa”·.

7 Política de Operación Aeromaya

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Concepto Combustible (Kg.)

Tiempo

(min.)

Arranque de motores y rodaje de salida 525 17

Restricción velocidad 250 nudos debajo de 10,000 pies, ascenso 40 0 Restricción velocidad 250 nudos debajo de 10,000 pies, descenso 40 1

Aproximación IFR y aterrizaje 300 5

Rodaje de llegada * 5

Total 905 28

(*) El combustible de rodaje de llegada se toma de las reservas

Tabla 1. Adicionales estándar al combustible de etapa Boeing 777-200ER⁹

COMBUSTIBLE PARA VUELO

Es igual al combustible de etapa, menos el combustible para arranque de motores y rodaje de salida.

COMBUSTIBLE EXTRA

El combustible extra es aquel destinado a satisfacer diversas necesidades previstas o especiales de la operación como son: condiciones meteorológicas, demoras anticipadas por tráfico, combustible preferencial o cualquier otro.

Los siguientes combustibles se especifican en el Anexo 6 de la OACI.

• Combustible de Reserva Doméstica

• Combustible de Reserva Internacional

•

Combustible de Reserva Internacional Modificada (RSVA FUEL)

9 Manual General de Operaciones Aeromaya

(26)

COMBUSTIBLE DE RESERVA DOMÉSTICA

Se compone del combustible para volar del aeropuerto de destino al alterno, al nivel de crucero especificado y operación de largo alcance más 45 minutos a empuje de crucero de largo alcance.

Además incluye tiempo y combustible para efectuar una aproximación fallida en el destino y aproximación en el alterno.

Para cálculo manual de plan de vuelo, el combustible de reserva doméstica se determina como indica la introducción de las tablas para el cálculo de combustible de reserva, que ya incluye todas las consideraciones.

La reserva doméstica se utiliza en aquellos tramos operados dentro del territorio nacional.

COMBUSTIBLE DE RESERVA INTERNACIONAL

¹⁰

Se compone del combustible necesario para:

1. Volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más distante especificado en el despacho (FUEL TO ALTN).

2. Volar por un período del 10% del tiempo de vuelo total entre el aeropuerto de origen y el de destino.

3. Volar 30 minutos a velocidad de espera a 1,500 pies sobre el aeropuerto alterno a temperatura estándar (HOLD TO ALTN).

La reserva internacional se utiliza en aquellos tramos cuyo origen o destino están en el extranjero.

10 Anexo 6 de la OACI

(27)

COMBUSTIBLE DE RESERVA INTERNACIONAL MODIFICADA (RSVA FUEL)

Se compone del combustible necesario para:

1. Volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más distante especificado en el despacho (FUEL TO ALTN).

2. Volar por un período equivalente al 3% del combustible para vuelo.

3. Volar 30 minutos a velocidad de espera a 1,500 pies sobre el aeropuerto alterno a temperatura estándar (HOLD TO ALTN).

La reserva internacional modificada se utiliza regularmente en todas las operaciones internacionales de operaciones de largo alcance, incluyendo operaciones de alcance extendido (ETOPS) con aeronaves BOEING 777-200ER.

La confiabilidad de la aeronave nos permite reducir de 10% a 3%.

COMBUSTIBLE PARA EL RODAJE PROLONGADO

¹¹

Es el combustible que se agrega cuando se prevé que el rodaje excederá de lo normal. Este combustible se calcula a una razón de 33 Kg. por minuto adicional de rodaje.

CORRECCIÓN AL COMBUSTIBLE POR AUMENTO EN EL PESO DE DESPEGUE DE ÚLTIMA HORA B777-200ER.

El combustible para la operación se debe incrementar en 26 Kg./Hr. Por cada 1,000 Kg. que el peso real de despegue sobrepase el peso de despegue considerado para el cálculo del plan de vuelo.

Consultar la política de operaciones en el MGO de cada Aerolínea.

(28)

COMBUSTIBLE PARA OPERACIÓN DEL APU B777-200ER

Se deberán utilizar los siguientes factores para considerar el consumo de combustible debido a la operación del APU:

OPERACIÓN EN TIERRA

¹²

Condiciones normales de operación = 240 Kg./Hr.

OPERACIÓN EN VUELO

Incrementar el consumo con los valores mostrados en la tabla siguiente, los cuales incluyen el flujo de combustible del APU y los efectos en la resistencia al avance generados por la puerta del APU.

Penalización al consumo de combustible del APU (Kg./Hr.) Peso del avión 1,000 Kg.

Altitud Presión

1,000 pies 300 260 220 180 140

43 39

35 200

180 190

160 160 170

140 145

140 31

25 20

230 230 235

220 220 230

195 195 205

165 175 185

140 155

165 15

10 5

235 240 270

215 230 255

200 220 240

185 200 220

Tabla 2. Penalización al consumo de combustible del APU (Kg./Hr)

(29)

Se manejara la tabla anterior entrando con el nivel de vuelo y el peso del avión.¹³

2.3. DIMENSIONES DEL AVIÓN B777-200ER

A continuación presentaremos las dimensiones del avión BOEING 777-200ER, estas servirán de referencia para la selección de aeropuertos a operar con este tipo de aeronave.

Fig. 1. Dimensiones del avión B777-200ER¹⁴

13 Manual de Despacho Aeromaya

14 Manual de Despacho BOEING 777-200ER

(30)

CONFIGURACIÓN B777-200ER

La selección de la configuración de la aeronave dependerá del factor ocupacional para cada aerolínea y su ruta a operar.

Fig. 2. Diferentes configuraciones del avión B777-200ER¹⁵

15 Manual de Despacho BOEING 777-200ER

(31)

ESTACIONES DEL FUSELAJE B777-200ER

Las estaciones servirán de referencia para el cálculo del centro de gravedad de cada aeronave, también para el sistema de cálculo de peso y balance.

Fig. 3. Estaciones del Fuselaje B777-200ER

RADIOS DE GIRO

Los radios de Giro sirven para tener una visión del radio de acción a operar en cierta área.

Fig. 4. Radios de Giro B777-200ER¹⁶

16 Manual de Despacho BOEING

(32)

LÍMITES DE DESBALANCE LATERAL DEL AVIÓN B777-200ER

El avión debe ser cargado simétricamente. Cuando existe una carga de paga y/o combustible fuera del centro del eje lateral del avión, éste puede operar si el límite de los pesos máximos y el desbalance lateral no es excedido. Los brazos de palanca laterales de los contenedores se especificaran más adelante.

El desbalance aleatorio es el movimiento lateral del centro de gravedad del avión respecto de la línea central del mismo debido a una carga de pasajeros y al intento de una estiba de carga simétrica (incluyendo el combustible) respecto de la línea central del avión. Esto se expresa como un momento cercano a la línea central del avión.

Fig. 5. Desbalance Lateral B777-200ER¹⁷

(33)

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD B777-200ER

¹⁸

A partir de cierto peso el Oficial de Operaciones debe de trabajar dentro de ciertos límites delantero y trasero en porcentaje de la Cuerda Aerodinámica Media (CAM).

LÍMITE ESTRUCTURAL Y AERODINÁMICO (%CAM) PESO TOTAL

Kg. DELANTERO TRASERO

130,000 208,652 286,670 287,577

14.0 14.0 19.9 20.0

44.0 44.0 38.2 38.0 Tabla 3. Límite estructural y aerodinámico

La imagen siguiente representa lo que puede pasar cuando no se trabaja dentro de los límites de porcentaje de CAM.

Fig. 6. Desbalance del %CAM

(34)

Fig. 7. Centro de Gravedad %CAM B777-200ER¹⁹

(35)

2.4. LÍMITES ESTRUCTURALES DE PESO

A continuación se mostraran las definiciones de los pesos con sus respectivas aplicaciones al equipo BOEING 777-200ER.

• Peso Máximo de Rodaje: Es el peso máximo permitido para maniobras en tierra, este peso incluye el del combustible para rodaje. Ver limitaciones a este peso por desbalance lateral de carga.

• Peso Máximo de Despegue: Es el peso máximo con el que el avión puede iniciar la carrera de despegue.

• Peso Máximo de Aterrizaje: Es el peso máximo con el que el avión puede aterrizar, considerando únicamente resistencia estructural.

• Peso Máximo Cero Combustible: Es el peso máximo del avión menos el peso del combustible utilizado. Cualquier peso que se agregue al máximo cero combustible debe ser forzosamente combustible.

Pesos Máximos Estructurales Matriculas varias (Kg.)

Peso Máximo de rodaje 287,577

Peso Máximo de despegue 286,670

Peso Máximo de Aterrizaje 213,188

Peso Máximo Cero Combustible 199,580

Tabla 4. Pesos Máximos Estructurales Boeing 777-200ER²⁰

Estos pesos son de suma importancia para la optimización de la carga de paga.

(36)

2.5. CONCEPTOS OPERACIONALES CENTRO DE GRAVEDAD

Centro de gravedad es un punto en el que se considera concentrado el peso del avión y con respecto al cual el avión debe estar en equilibrio. La posición del centro de gravedad varía con la distribución relativa de todos los pesos parciales que contribuyen al peso total del avión. Para conocer el efecto de cada uno de estos pesos se determina el momento que produce con respecto a un eje de referencia. El momento de un peso con respecto a un eje es el producto del peso por su distancia al eje. Para simplificar los cálculos de peso y balance se utiliza un sistema de unidades índices arbitraria. Las unidades índice son proporcionales a los momentos que los pesos desarrollan.

te Cons

referencia de

eje al cia Dis

Peso te

Cons Momento

UI tan

tan tan

= ×

=

El eje de referencia se elige arbitrariamente para hacer más sencillos los cálculos.

Como las estaciones del fuselaje se miden a partir de una estación cero (generalmente colocada por delante de la nariz del avión) la distancia al eje de referencia es la diferencia entre la estación del peso considerado y la estación del eje de referencia. Para el B777-200 el eje de referencia está en la estación 1258 y la constante vale 110,000 luego:

( ) ( )

₁₀₀

. lg .

000 , 110

1258

. ×

−

= ×

pu Kg

o considerad peso

del Estación Kg

UI Peso ²¹

NOTA: La distancia al eje de referencia (1258) y la constante (110,000 Kg-pulg.) en la ecuación son valores arbitrarios seleccionado a criterio del operador.

(37)

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

El centro de gravedad debe quedar dentro de ciertos límites. Estos límites se dan como porcentaje de la CAM (cuerda aerodinámica media) y varían con el peso del avión.

La CAM es la cuerda de un perfil imaginario en el que se consideran concentradas todas las cargas aerodinámicas del ala en todas las condiciones de vuelo. Los límites del centro de gravedad proporcionados por el fabricante se denominan límites de diseño. Estos límites son utilizados por la Aerolínea para determinar otros límites más restringidos llamados límites operacionales, los cuales ya están ajustados para tomar en cuenta las características propias de la compañía para cada tipo de avión, como son: Configuración de la cabina de pasajeros, movimiento normal de pasajero y tripulantes en vuelo, densidad y uso del combustible, movimiento del tren y aletas. Son estos límites operacionales los que se muestran en los formatos de peso y balance y dentro de los cuales es permisible que quede el centro de gravedad del avión.

Cualquier combinación de peso y % de la CAM que quede dentro de los LÍMITES OPERACIONALES es aceptable. Para conocer el porcentaje de la CAM a partir de los pesos y unidades índice se emplea la fórmula siguiente:

( )

5 100 . 278

5 . 100 83 000

, 110

% ×

− +

= Peso

UI CAM

La CAM mide 278.5 pulg. y su borde de ataque está en la estación 1174.5.²²

(38)

PESO VACÍO

Es el peso del avión vacío con su equipo fijo instalado, como toboganes, equipo de emergencia, equipo marino, la biblioteca de abordo, carros de cocina, etc. y líquidos en las líneas y sistemas.

PESO ADIESTRAMIENTO

Está formado por el peso vacío del avión más dos pilotos (comisariato tipo D).

PESO SECO DE OPERACIÓN (P.S.O)

²³

Este peso incluye el peso vacío del avión, más los siguientes conceptos:

tripulación normal y su equipaje y comisariato. El peso seco de operación es el peso de avión preparado para recibir solamente pasaje, carga, lastre y combustible.

PESO CERO COMBUSTIBLE (Z.F.W.)

Es el peso total del avión menos el combustible utilizable. Equivale a la suma del peso seco de operación CORREGIDO más los pesos correspondientes a pasaje, carga y lastre.

COMISARIATO TIPO

Se refiere al peso de comisariato y UI que aplican a cada avión por el tipo de operación y configuración de cocinas.

(39)

2.6. PESOS OPERACIONALES B777-200ER

²⁴

PESOS DE CONFIGURACIÓN CABINA MIXTA (Kg.)

NACIONAL CON ALIMENTOS

NACIONAL SIN ALIMENTOS

ESTADOS UNIDOS Y

LIMA

EUROPA Y SUDAMERICA

(EXCEPTO LIMA)

ADIESTRAMIENTO MATRÍCULAS

VARIAS

NUM.

SERIES VARIOS

PESOS VACÍOS VARIOS (KG.)

U.I.

P.S.O. U.I. P.S.O. U.I. P.S.O. U.I. P.S.O U.I. PESO U.I.

CLAVE SELCAL

---- ---- 142,015 71 144,633 68 144,359 67 145,168 69 145,782 70 142,165 70 FR-PQ ---- ---- 142,120 71 144,738 68 144,464 67 145,273 68 145,887 69 142,270 70 FS-EQ ---- ---- 140,043 69 TBD TBD TBD TBD TBD TBD 143,592 67 140,193 68 DJ-GQ

Tabla 5. Pesos de configuración para una cabina mixta

Al determinar los pesos de operación del avión, como: Peso Seco de Operación, Peso de adiestramiento, Peso cero combustible, Peso de rodaje, Peso de despegue y Peso de aterrizaje, se deberá comprobar que se encuentran dentro de los límites de peso especificados. Para el peso seco de operación y peso de despegue se deberá verificar que su C.G. esté dentro de límites.

(40)

TRIPULACIÓN

El peso de tripulación con su material de trabajo es el siguiente:

PILOTOS PESO (Kg.) U.I.

- Capitán - Copiloto

- Piloto adicional (sólo en vuelos transcontinentales y a Sudamérica)

75 75 75

-2 -2 -2

SOBRECARGOS 60 Kg. c/u

LOCALIZACIÓN NÚMERO U.I.

60 -1

CABINA DELANTERA

120 -2

60 -1

CABINA MEDIA DELANTERA

120 -1

CABINA MEDIA TRASERA 60 1

60 1

CABINA TRASERA

120 2

Tabla 6. Pesos considerados de la tripulación²⁵

El equipaje de la tripulación para cualquier vuelo se considera de 20 Kg. por tripulante, ya está incluido en el peso seco de operación y se alojará en el compartimiento de carga delantero.

PASAJEROS

El peso de los pasajeros adultos, hombres o mujeres, se considera tanto en invierno como en verano de 75 Kg. (70 Kg. del pasajero y 5 Kg. de equipaje de mano). Para niños de 2 a 12 años el peso se toma de 35 Kg. cada uno. Los niños menores de 2 años no se toman en cuenta para efectos de peso.

25 Manual IATA

(41)

Para vuelos regulares o de contrato en los que se transporte un grupo extenso de pasajeros fuera del estándar, cuyo peso sea notoriamente superior o inferior al peso promedio del pasajero adulto, se deberán utilizar pesos reales. El peso se podrá determinar pesando físicamente a cada pasajero o solicitándoles verbalmente el peso, al que se debe agregar 5 Kg. por equipaje de mano.

EQUIPO MARINO

En este avión el equipo marino, lanchas y chalecos salvavidas, se tienen instalados permanentemente y ya están incluidos en el peso vacío del avión.

2.7. CARGA B777-200ER COMPARTIMENTOS DE CARGA

²⁶

El compartimiento de carga nos otorga una idea de la capacidad de los equipos para transportar carga de paga, recordemos que el transporte de carga genera ganancias económicas mas cuando son traslados de continente a continente.

Fig. 8. Estaciones de los compartimentos de carga B777-200ER

26Manual de Despacho BOEING

(42)

LOCALIZACIÓN

(ESTACIÓN PLG) VOLUMEN

COMPARTIMENTO DE CARGA

DESDE A M³ PIES³

ESTACIÓN DEL CENTRO DE

GRAVEDAD (PLG)

Delantero 409 998 101.77 3596 703.5

Trasero 1437 1886 77.23 2729 1661.5

Bula 1886 2062 16.98 600 1964.5

Total 195.98 6925 1190.3

Tabla 7 Estaciones del centro de gravedad de los compartimentos de carga B777-200ER

DIMENSIONES TRANSVERSALES COMPARTIMIENTO DE CARGA B777-200ER

²⁷

Delantero

Fig. 9. Dimensiones transversales compartimiento de carga B777-200ER

Estas dimensiones se deben tomar a consideración para el embarque de la carga.

(43)

2.8. RENDIMIENTO OPERACIONAL B767-200

El BOEING 767 es una aeronave diseñado para operar pistas cortas, para lo que cuenta con dos motores turborreactores Pratt and Whitney, ubicado en la parte inferior de las semialas.

Fig. 10. Dimensiones del avión B767-200²⁸

(44)

CONFIGURACIÓN INTERIOR

La selección de la configuración de la aeronave dependerá del factor ocupacional para cada aerolínea y su ruta a operar.

Fig. 11. Configuración B767-200²⁹

29 Manual de Despacho BOEING 767-200

(45)

ESTACIONES DEL FUSELAJE B767-200

Las estaciones del fuselaje sirven para ubicar o referenciar cualquier punto de la aeronave

Fig. 12. Estaciones del fuselaje B767-200

RADIOS DE GIRO B767-200

Los radios de Giro sirven para tener una visión del radio de acción a operar en cierta área.

Fig. 13. Radios de Giro B767-200³⁰

30 Manual de Despacho BOEING 767-200

(46)

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

LÍMITE ESTRUCTURAL Y AERODINÁMICO (%CAM) PESO TOTAL

Kg. DELANTERO TRASERO

80,000 133,809 175,540 175,993

11.0 11.0 12.0 12.0

36.0 36.0 33.5 32.5 Tabla 8 Límites estructural y aerodinámico B767-200

Fig. 14. Centro de Gravedad %CAM B767-200³¹

(47)

LIMITACIONES DEL CENTRO DE GRAVEDAD B767-200

Los pesos de 172,909 y hasta el peso máximo de rodaje que aparecen en la parte superior de la envolvente del C.G., se permiten siempre y cuando se controle el desbalance lateral de la carga expresado en unidades de momento (Kg-in).

Momento de Desbalance Lateral

PESOS B767-200

³²

Pesos Máximos

Estructurales --- (Kg.) --- (Kg.) --- (Kg.) Peso Máximo de rodaje 179,622 175,993 175,993 Peso Máximo de despegue 179,168 175,540 175,540 Peso Máximo de Aterrizaje 129,273 126,098 129,273

Peso Máximo Cero

Combustible 117,934 114,758 117,934 Tabla 9. Pesos Máximos Estructurales B767-200

CENTRO DE GRAVEDAD B767-200

Para el B767-200 el eje de referencia está en la estación 972.6 y la constante vale 60,000 luego:

( ) ( )

lg .

000 , 60

6 . 972 .

pu Kg

o considerad peso

del Estación Kg

UI Peso

−

= ×

NOTA: La distancia al eje de referencia (972.6) y la constante (60,000 Kg-pulg..) en la ecuación son valores arbitrarios seleccionado a criterio del operador.

(48)

Los límites del centro de gravedad proporcionados por el fabricante se denominan límites de diseño.

Para conocer el porcentaje de la CAM a partir de los pesos y unidades índice se emplea la fórmula siguiente:

( )

5 100 . 237

375 . 100 59 000

, 60

% Peso X

UI CAM

− +

=

La CAM mide 237.5 pulg. y su borde de ataque está en la estación 913.2.

PESOS DE OPERACIÓN CONFIGURACIÓN CABINA MIXTA (Kg)

CONTINENTAL

Sudamérica

TRANSCONTINENTAL

ADIESTRAMIENTO

(FERRY) MATRÍCULAS

VARIAS

NUM.

SERIES VARIOS

PESOS VACÍOS VARIOS (KG.)

U.I.

P.S.O. U.I. P.S.O. U.I. P.S.O. U.I. PESO U.I.

CLAVE SELCAL

---- ---- 84,650 93 86,920 95 87,015 94 87,095 94 84,800 91 DP-ER ---- ---- 81,557 89 83,871 91 83,966 90 84,046 89 81,707 87 FS-AL ---- ---- 84,115 93 86,352 93 86,447 92 86,527 92 84,265 91 HR-EP

Tabla 10. Pesos de Operación Configuración Cabina Mixta B767-200³³

(49)

TRIPULACIÓN

³⁴

El peso de tripulación con su material de trabajo es el siguiente, estos pesos son de suma importancia para el cálculo de peso y balance y la determinación de la CAM.

PILOTOS PESO

(Kg.) U.I.

-Capitán -Copiloto

-Piloto adicional (sólo en vuelos transcontinentales y a Sudamérica)

75 75 75

-2 -2 -2

SOBRECARGOS 60 Kg. c/u

LOCALIZACIÓN NÚMERO U.I.

60 -1

CABINA DELANTERA

120 -2

60 -1

CABINA MEDIA DELANTERA

120 -1

CABINA MEDIA TRASERA 60 1

60 1

CABINA TRASERA

120 2

Tabla 11. Pesos de tripulación

El equipaje de la tripulación para cualquier vuelo se considera de 20 Kg. por tripulante, ya está incluido en el peso seco de operación y se alojará en el compartimiento de carga delantero.

34 Manual IATA

(50)

PESO (Kg.) U.I.

Primer Observador 95 -2 Segundo

Observador

95 -2

Tabla 12. Pesos observadores

NOTA: El equipaje de los observadores ya está incluido en los pesos mostrados.

Cuando en el vuelo viaje un observador (es), se deberá (n) considerar su peso y UI en el renglón miembro extra.

CAPACIDAD DE LOS TANQUES DE AGUA POTABLE B767-200

Las capacidades de llenado de los tanques de agua se muestran a continuación:

CANTIDAD

100% (1) 75% (2)

GALONES LITROS GALONES LITROS TANQUE

PRINCIPAL 109 413 82 310

TANQUE

AUXILIAR 40 151 30 113

TOTAL 149 564 112 423

Tabla 13. Capacidad de los tanques de agua potable B767-200³⁵

(51)

PASAJEROS B767-200

³⁶

El peso de los pasajeros adultos, hombres o mujeres, se considera tanto en invierno como en verano de 75 Kg. (70 Kg. del pasajero y 5 Kg. de equipaje de mano). Para niños de 2 a 12 años el peso se toma de 35 Kg. cada uno. Los niños menores de 2 años no se toman en cuenta para efectos de peso.

COMPARTIMENTOS DE CARGA B767-200

Las estaciones del fuselaje sirven para ubicar o referenciar cualquier punto de la aeronave.

Fig. 15. Compartimentos de carga B767-200³⁷

36 Manual IATA

(52)

LOCALIZACIÓN

(ESTACIÓN PLG) VOLUMEN

COMPARTIMIENTO DE CARGA

DESDE A M³ PIES³

ESTACIÓN DEL CENTRO DE

GRAVEDAD (PLG)

Delantero 355.7 739.8 55.07 1945 547.8

Trasero 1085.2 1412.0 46.00 1623 1248.6

Bula 1412.0 1539.2 12.18 430 1479.2

Total 113.25 3998 932.5

Tabla 14. Estaciones del centro de gravedad B767-200

COMPARTIMENTOS DE CARGA

DIMENSIONES TRANSVERSALES B-767-200

DELANTERO

Fig. 16. Dimensiones compartimiento delantero B767-200

(53)

TRASERO

Fig. 17. Dimensiones compartimiento trasero B767-200

2.9. GENERALIDADES B767-200

Este proyecto contiene datos de rendimientos del avión B767-200 operado con motores P&W 4060. Proporciona a la tripulación técnica y al personal de tierra la información necesaria para la operación segura y eficiente del avión.

Los rendimientos de despegue, aproximación y aterrizaje en condiciones normales de avión y pista, fueron obtenidos en vuelos de prueba del avión, certificados por FAA. Algunas consideraciones de tipo general que se utilizaron para elaborar las gráficas de rendimientos son:

a. Las gráficas fueron elaboradas utilizando el 50% de la componente de viento de frente y el 150% de la componente de viento de cola, reportadas a 50 pies de altura.

b. No se considera el empuje de reversa para establecer las distancias de parada.

(54)

c. No se consideró la humedad en los datos de rendimientos por no tener efecto apreciable en el empuje de los motores.

d. Los rendimientos se establecen considerando una pista de superficie dura, seca y lisa.

Independientemente, en cada gráfica se tienen implícitas otras consideraciones específicas.

No se permite la operación a altitudes o temperaturas que excedan los valores mostrados en cada gráfica o tabla de rendimientos. En ningún caso los valores de rendimientos podrán ser extrapolados más allá de lo mostrado.

Para operaciones a altitudes o temperaturas menores que los datos en cada gráfica, usar el rendimiento correspondiente a la altitud o temperatura más baja mostrada.

DESPEGUE B767-200

Esta sección presenta datos para determinar los niveles de rendimiento de despegue permisibles.

Las gráficas se presentan en función de cuatro posiciones fijas de aletas: 1, 5, 15 y 20. Los slats operan en la posición extendida correspondiente a cada ajuste de aletas.

Las gráficas contenidas en esta sección permiten determinar el peso y velocidades asociadas de despegue, para las posiciones de aletas citadas y su correspondiente posición de slats. Se indica la purga de aire de los motores con la cual se desarrolló cada gráfica.

El uso adecuado de esta información garantiza que la longitud de pista sea suficiente para despegar con un peso y condiciones de ambiente dados.

(55)

NOTA: las graficas solo se utilizan como base de datos del sistema de calculo del plan de vuelo y no se presentaran en este proyecto ya que son propiedad de las respectivas aerolíneas, solo se mencionan como referencia básica.

2.10. FUNDAMENTOS OPERACIONALES LONGITUD MÍNIMA DE PISTA PARA DESPEGUE

³⁸

La longitud de mínima pista para despegue varía con la elevación del aeropuerto, la temperatura ambiente, peso, posición de aletas, viento, pendiente de la pista y purgas de neumático de los motores. Adicional a estos factores, la longitud de pista para despegue también depende de la velocidad de decisión (V1) seleccionada. Además, al operar con un peso bruto menor que el limitado por longitud de pista, la variación de V1 se puede usar para obtener una mayor flexibilidad en la utilización de las distancias de aceleración-ascenso y aceleración- parada. En todos los casos, independientemente del valor de V1, se deberán cumplir los siguientes requisitos:

La CARRERA DE DESPEGUE (pista requerida) es la mayor de:

El 115% de la distancia en donde se inicia la carrera de despegue hasta el punto medio entre el instante en que el tren principal pierde contacto con la pista y una altura de 35 pies sobre la superficie de despegue, con ambos motores operando.

La distancia donde se inicia la carrera de despegue al punto medio entre el instante en que el tren principal pierde contacto con la pista y una altura de 35 pies sobre la superficie de despegue, con falla de motor reconocida al alcanzar V1.

La distancia necesaria para acelerar, con ambos motores operando, desde el inicio de la carrera de despegue hasta la velocidad en donde se presenta

38 Manual de Operaciones del CIAAC