Estudio de estacionamiento en el Centro Histórico de Santa Clara

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(1)Departamento de Ingeniería Civil. Título del trabajo: Estudio de estacionamiento en el Centro Histórico de Santa Clara. Autor del trabajo: José Ramón García Ortiz Tutores del trabajo: Dr. Ing. René A. García Depestre Ing. Laura Dávila Medina. , junio 2018.

(2) Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria “Chiqui Gómez Lubián” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica de la mencionada casa de altos estudios. Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente: Atribución- No Comercial- Compartir Igual. Para cualquier información contacte con: Dirección de Información Científico Técnica. Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas. Carretera a Camajuaní. Km 5½. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. CP. 54 830 Teléfonos.: +53 01 42281503-1419. II.

(3) Pensamiento “La ciencia puede divertirnos y fascinarnos, pero es la ingeniería la que cambia el mundo”. Isaac Asimov. III.

(4) Dedicatoria A mi madre y a mi padre, por guiarme siempre por el camino correcto, por su esfuerzo y sacrificio sobre todo en los momentos difíciles. A mi hermana Dayana por apoyarme siempre en todo momento. A mi abuelo Enrique por estar siempre preocupado por mí. A la memoria de mi abuela María Asunción por las cosas que me enseñó mientras estuvo a mi lado.. IV.

(5) Agradecimientos Quisiera agradecer antes que a nadie a mis padres Elga y Ramón Tovias, por su amor y apoyo cada día, por saberme guiar en todo momento, por permitirme compartir mi sueño con ellos y hacerlo suyo también, por toda su comprensión y dedicación en cada momento de mi vida. A mi hermana Dayana por estar siempre a mi lado. A mi familia por todo su cariño, apoyo y por confiar siempre en mí. A mi novia Daliena y a toda su familia por su amor, dedicación y a cariño. Gracias por la dedicación y por el tiempo de mi tutor René y mi tutora Laura que favorecieron como magníficas profesionales que la investigación se desarrollara y terminara con éxito. A mis compañeros de cuarto que se han convertido en mi familia, por los momentos que vivimos durante los cinco años. A mis amigos por regalarme momentos tan felices. En general a todos los que de una forma u otra hicieron posible alcanzar esta meta.. V.

(6) RESUMEN En el presente trabajo de diploma se realiza un análisis de los estacionamientos existentes en la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara; debido al gran número de entidades generadoras de personas, falta y mal uso de los espacios en la vía pública destinados al estacionamiento vehicular; y los problemas del tránsito, tales como: congestión, demoras, accidentes de tránsito y problemas medio ambientales. Para lo cual se realiza un levantamiento de información técnico y estadístico que comprende características de la zona de estudio, tales como: ancho de calzada, sentido de circulación, señales del tránsito y entidades generadoras; además se determina la oferta que brinda la zona objeto de la investigación y la demanda, según los documentos normativos; con el fin de proponer medidas encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del estacionamiento vehicular en la zona de estudio. Palabras claves: zona del centro histórico urbano, estacionamiento vehicular, oferta, demanda.. VI.

(7) ABSTRAC In the present work of diploma an analysis of the existent parkings is realized in the zone of the urban historical center of the city of Santa Clara, Villa Clara; due to the large number of entities generating people, lack and misuse of spaces on public roads used for vehicular parking; and traffic problems, such as: congestion, delays, traffic accidents and environmental problems. For which a survey of technical and statistical information is carried out that includes characteristics of the study area, such as: road width, direction of traffic, traffic signals and generating entities; In addition, the offer offered by the area subject to the investigation and the demand is determined, according to the normative documents; in order to propose measures aimed at solving or mitigating the problem of vehicular parking in the study area. Keywords: area of the historic urban center, vehicular parking, supply, demand.. VII.

(8) ÍNDICE INTRODUCCIÓN _____________________________________________________ 1 CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE EL ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS ___________________________ 6 1.1 Ingeniería de Tránsito _________________________________________________ 6 1.1.1 Estudio de volúmenes _____________________________________________________ 8 1.1.2 Estudio de velocidad ______________________________________________________ 9 1.1.3 Estudios de tiempo de viaje _______________________________________________ 11 1.1.4 Estudios de demoras _____________________________________________________ 11 1.1.5 Estudio de estacionamiento _______________________________________________ 12 1.1.6 Estudio de origen y destino _______________________________________________ 14. 1.2 Estacionamiento _____________________________________________________ 17 1.2.1 Problemas que generan los estacionamientos _____________________________ 22. 1.3 Estudio de estacionamiento __________________________________________ 22 1.4. Conclusiones parciales ____________________________________________ 22. CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS __________________________ 24 2.1 Generalidades _______________________________________________________ 24 2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ______ 24 2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución ____________ 25 2.1.3 Recopilación de datos ______________________________________________ 25 2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos _______________________________ 28 2.1.5 Selección de alternativas de solución ________________________________ 28 2.1.5.1 Sistemas de estacionamiento convencionales ____________________________ 29 2.1.5.2 Sistemas de estacionamiento inteligentes ________________________________ 31. 2.2 Conclusiones parciales_______________________________________________ 57. CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS______________________________________________________ 59 3.1 Generalidades _______________________________________________________ 59 3.2 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ________ 59 3.3 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución _____________ 60 3.4 Recopilación de datos ________________________________________________ 60 3.5 Procesamiento y análisis de los datos _________________________________ 65 3.6 Selección de alternativas de solución _________________________________ 67 3.7. Conclusiones parciales ____________________________________________ 70. CONCLUSIONES GENERALES ______________________________________ 72 RECOMENDACIONES_______________________________________________ 73 VIII.

(9) BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________ 74 ANEXOS ___________________________________________________________ 76. IX.

(10) INTRODUCCIÓN Se denomina centro histórico al núcleo urbano original de planeamiento y construcción de un área urbana, generalmente el de mayor atracción social, económica, política y cultural, que se caracteriza por contener los bienes vinculados con la historia de una determinada ciudad, a partir de la cultura que le dio origen, y de conformidad en los términos de la declaratoria respectiva o por determinación de la ley (Unesco, 2016). Así mismo, el centro histórico es base fundamental del movimiento económico no solo de la ciudad, ya que en el mismo existen zonas determinadas al comercio de diversas y variadas mercancías, en donde los pequeños comerciantes tanto de la ciudad como del interior se abastecen de todo aquello que le es necesario para el desarrollo de sus actividades, esto hace que en dichas zonas el movimiento vehicular y peatonal sea importante, pero no solamente lo es en cuanto a la economía, pues estas zonas también se convierten en una atracción social y cultural, ya que dichos comercios distribuyen mercancías al por mayor, se encuentran ubicados en antiguos edificios, que siguen conservando sus vínculos con la historia, así mismo se convierten en una manera fácil de acceder a aquellas mercancías que le son necesarias, también existen calles determinadas que se dedican al comercio, en fin, estas zonas en el centro histórico hacen de las ciudades un atractivo para el visitante, para el ciudadano y para el comerciante, o para todos aquellos que desean conocer las entrañas de una ciudad que aunque cosmopolita conserva su belleza, su historia y su cultura (Unesco, 2016). El significativo incremento constante en el número de vehículos en el mundo y como consecuencia de ello implica el aumento de ellos en las ciudades, especialmente en los centros históricos, los que en muchos casos no están preparados para asimilar estas cantidades de vehículos, necesitando espacios para el estacionamiento en estas áreas, en algunos casos en calles, específicamente en horas pico. Las zonas centrales de las ciudades, pese a la tendencia descentralizadora normalmente establecida en los planes de desenvolvimiento de sus áreas urbanas, constituyen siempre puntos inevitables de gran concentración de tráfico, originado tanto por la gran densidad de habitantes que tradicionalmente trabajan en ellas, como por las actividades allí implantadas y por las innumerables personas que diariamente se trasladan a estos centros. Estas concentraciones de tráfico, además de las innumerables situaciones de congestión que provocan, principalmente en las horas punta, crean problemas de estacionamiento bastantes graves, que hacen necesaria la adopción de medidas (Freire, 2016).. 1.

(11) Cuba no es la excepción de la problemática del estacionamiento en zonas centrales, y para la ciudad de Santa Clara, nacida el 15 de julio de 1689, es de suma importancia por su trazado sinuoso, lo angosto de su sección transversal y poco espacio fuera de la vía para estas funciones. Con el análisis de los estacionamientos se podrá tener un amplio conocimiento de la situación actual de la zona para así poder llegar a proponer alternativas de solución que cubran las necesidades del sector en mención y lograr una distribución de los espacios de la vía de manera correcta y ordenada, puesto que en la actualidad dichos espacios no son tomados en cuenta en el diseño de la vía. Por ello la gran importancia de la realización de esta investigación con el fin de analizar la problemática actual del estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y mal uso de los espacios en la vía pública. La presente investigación está enfocada en analizar los estacionamientos existentes actualmente en la zona del centro histórico de Santa Clara. Mediante el análisis de las áreas de estacionamientos en la zona, se pretende conocer las condiciones de movilidad del sector. La finalidad es constatar la condición actual de la zona y con ello poder hacer un diagnóstico y saber si se puede llegar a proponer alternativas de solución. Para lo cual se desea llevar a cabo un proceso de levantamiento de información técnico y estadístico que permitirá conocer la situación actual de la zona de estudio e implementar un plan de estacionamiento adecuado.. Problema científico ¿Qué condiciones actuales presenta el estacionamiento vehicular en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara?. Objeto de estudio La Ingeniería de Tránsito en la trama urbana.. Campo de acción El estacionamiento vehicular dentro del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara.. Idea a defender Si se realiza un estudio que considere las capacidades de estacionamiento actuales, la demanda y dificultades, se dará solución al problema del estacionamiento vehicular en la trama urbana actual del centro histórico en la ciudad de Santa Clara.. 2.

(12) Objetivo general Proponer soluciones a los estacionamientos actuales en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara.. Objetivos específicos 1. Realizar una revisión bibliográfica sobre los estacionamientos, especialmente en los centros históricos urbanos, para conformar el Marco Teórico referencial a partir del criterio de investigadores especialistas en la temática. 2. Conformar la metodología de trabajo para el análisis de los estacionamientos en el centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara. 3. Realizar los estudios de campo necesarios para el cálculo de la oferta como es el caso de hacer un levantamiento de las zonas de estacionamiento y del sentido de las calles. 4. Analizar los resultados obtenidos posteriores a los estudios realizados mediante la comparación entre la oferta que presenta la zona de estudio y el cálculo de la demanda, según los documentos normativos. 5. Sugerir en función de los resultados algunas propuestas que contribuyan al mejor funcionamiento de los estacionamientos dentro del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara. El cumplimiento de los objetivos planteados en la presente investigación, se ejecutan atendiendo a las siguientes tareas de investigación: 1. Revisión y análisis de la bibliografía para conocer el nivel de conocimiento y actualidad de la temática en la elaboración del Marco Teórico. 2. Desarrollo de la metodología para el análisis de los estacionamientos para el centro histórico de la ciudad de Santa Clara mediante visitas al lugar (trabajos de campo). 3. Realización de los estudios de campo pertinentes, con la aplicación de los procedimientos vigentes para cada caso. 4. Análisis de los resultados obtenidos para comparar la oferta que presenta la zona de estudio y el cálculo de la demanda, según los documentos normativos. 5. Propuesta de mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados. En el desarrollo de la investigación se utilizan diferentes métodos seleccionados, elaborados y aplicados sobre la base del método materialista dialéctico como:. Métodos del nivel teórico 3.

(13) Inductivo - deductivo, se irá de lo universal, en la valoración del estacionamiento, a. . lo particular, en su aplicación en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara, y se pasará nuevamente a lo universal para arribar a conclusiones. Histórico-Lógico, permite. . crear una periodización en la valoración del. estacionamiento y su consecuencia en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara. Analítico - sintético, para crear nexos, establecer una evaluación de la metodología. . del Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara y arribar a conclusiones. Sistémico-Estructural, para analizar la utilización del procedimiento como parte de. . un sistema que interactúa con la calidad del estacionamiento en zonas urbanas.. Métodos del nivel empírico Análisis de documentos, permite evaluar la problemática del estacionamiento en. . Cuba y otros países. Observación, de las características geométricas, del tránsito y de control en el. . centro histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara para corroborar la hipótesis inicial del trabajo.. Métodos del nivel matemático y estadístico Para determinar la cantidad de zonas de estacionamiento partiendo de las características geométricas y del tránsito, mediante el empleo del Microsoft Office Excel, utilizando diferentes estadígrafos: la media aritmética, la mediana y la moda.. Novedad científica Estudio de las zonas de estacionamiento existentes en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara ya que no existe contenido referente de dicha temática.. La importancia y el aporte práctico Realización de esta investigación con el fin de analizar la problemática actual del estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y mal uso de los espacios de la vía pública basándose en la oferta y demanda que existe.. Estructura de los capítulos El trabajo de diploma se encuentra estructurado de la siguiente forma: . Introducción. 4.

(14) . Capítulo I: Estado actual del conocimiento sobre el estacionamiento en zonas urbanas.. . Capítulo II: Procedimiento para el análisis de los estacionamientos en zonas urbanas.. . Capítulo III: Aplicación del procedimiento y análisis de los resultados.. . Conclusiones generales.. . Recomendaciones.. . Bibliografía.. . Anexos.. 5.

(15) CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE EL ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS En el capítulo se realiza una revisión bibliográfica para conocer el estado actual del conocimiento de las zonas de estacionamiento. Aborda sobre el tránsito en zonas rurales y urbanas, los tipos y estudios de estacionamiento, la demanda en las zonas urbanas además de la problemática de estas zonas a nivel internacional. Esta revisión bibliográfica permite corroborar la hipótesis inicial y definir la línea de trabajo a seguir.. 1.1 Ingeniería de Tránsito La Ingeniería de Tránsito o Ingeniería de Tráfico, conceptualizada como “la fase de la Ingeniería de Transporte que se ocupa de la planificación, diseño geométrico, y las operaciones de tráfico en calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras colindantes, y las relaciones con otros modos de transporte” (Institute of Transportation Engineers, 2009, p. 1), ha permitido la caracterización del tráfico mediante la realización de estudios de Ingeniería de Tránsito (McShane y Roess, 1990; Jiménez y Quintero, 2007). La Ingeniería de Tránsito, como una ciencia definida y estructurada, ha permitido el estudio de las variables propias del tráfico en las ciudades. Se deriva de la Ingeniería de Transporte y se ha enfocado, principalmente, en el estudio de los elementos del tránsito: conductor, peatón, vehículo, vía, señalización y dispositivos de control del tráfico, y la caracterización y estudio del comportamiento de las llamadas variables macroscópicas del tránsito: volumen vehicular, velocidad y densidad, así como la relación existente entre elementos y variables (González, 2017). Del estudio de estos componentes, tanto en flujos vehiculares como en flujos peatonales, en áreas urbanas y rurales, se desprende la mayoría de las soluciones empleadas hoy en día para el tratamiento de problemas de tráfico como la congestión, las demoras, los tiempos de viaje, el nivel de servicio y la accidentalidad (González, 2017). El objetivo en la administración del tránsito es mantener la red vial en operación; hacer posible que se muevan las personas y los vehículos y permitir que todo el que. 6.

(16) quiera se traslade y efectúe sus actividades en forma eficiente (Cal y Mayor, 2006). Muchos administradores públicos reconocen ya la necesidad de aplicar la Ingeniería de Tránsito; muchos se dan cuenta que la necesitan, pero no saben cómo, o no pueden conseguirla. Otros, no saben aún qué es y no se imaginan cómo puede servirles. Sobre todo, se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnología en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de tránsito han crecido y se tienen problemas de accidentalidad y congestionamiento (Cal y Mayor, 2006). Las dos principales razones por las que no todos los países han incorporado un tratamiento técnico a sus problemas de tránsito y transporte son la falta de conocimiento sobre la materia y la falta de medios económicos (Cal y Mayor, 2006). El desarrollo de la actividad del transporte, como cualquier otra actividad, trae consigo externalidades que pueden ser positivas o negativas. Las primeras se atribuyen a que el transporte permite la movilidad de las personas, la conectividad entre asentamientos humanos y el desarrollo de su zona de influencia, tanto en áreas urbanas como en áreas rurales (Korzhenevych et al., 2014). El crecimiento acelerado de la población urbana y las variaciones funcionales a las que se ven sujetas las ciudades en su estructura interna, son un común denominador del paisaje citadino en muchas partes del mundo. Por ello, no resulta un problema significativo sin otros fenómenos asociados como: el constante aumento de la distancia entre los lugares de residencia y trabajo, el incremento del tránsito vehicular y su influencia sobre las pautas que rigen los desplazamientos de las personas (modos, dirección, frecuencia, costos, preferencias), la poca adecuación de las redes viarias a los volúmenes y ritmos del tránsito actual, el escaso cumplimiento de la normativa específica y la ausencia de mecanismos de control que supervisen de manera efectiva el comportamiento de los sujetos y usuarios de las vías (Rey, 2005). En los estudios de Ingeniería de Tránsito intervienen diversas magnitudes que reúnen las características de los vehículos y usuarios. Estas magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos, intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado, se estudia al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehículo como son: rapidez de reacción para frenar, para acelerar, su resistencia al cansancio, etc. (Fernández, 2011).. 7.

(17) 1.1.1 Estudio de volúmenes El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el volumen es un día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son usados como base para la planificación de las carreteras. El volumen del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario (Vargas, 2009). Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehículos y personas, sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan con relación al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías que permiten estimar la calidad del servicio que el sistema ofrece a los usuarios, dado que los patrones de comportamiento son similares en el tiempo (Cal y Mayor 2006). Algunos estudios requieren detalles como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros sólo exigen conocer los volúmenes totales. También en algunos casos es necesario aforar vehículos únicamente durante períodos cortos de una hora o menos, otras veces el período puede ser de un día, una semana o un mes e inclusive de un año (Cal y Mayor 2006). Los aforos de volumen sirven para efectuar estudios de conservación, de construcción, de señalización y de accidentes en la zona. Existen diversas formas para obtener los volúmenes de tránsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversas índole. Estas formas incluyen (Arandia & Balta, 2006): . Método manual: este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de datos a obtener en la vía (composición vehicular, flujo direccional y por carriles, y volúmenes totales), a cargo de una o varias personas.. . Método mecánico: se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía. Estos dispositivos pueden ser: - Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo. - Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehículo cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.. 8.

(18) - Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la vía, realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo. - Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en movimiento cambian de frecuencia, realizando así el conteo. - Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al conteo de vehículos. . Encuestas de origen y destino. Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este tipo de encuestas para propósitos de planeación de mejoras o aperturas de vías. Se puede realizar este trabajo de distintas maneras: - Encuestas a conductores de vehículos: se consulta a los conductores el origen y destino de su trayectoria. - Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la envíen a una casilla en particular. - Placas de vehículos: se registra los números de placas entre dos a más puntos del área de estudio. - Encuestas domiciliarias. - Encuestas a pasajeros de transporte público.. 1.1.2 Estudio de velocidad La velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento, usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h) (Vargas, 2009). La velocidad media temporal es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo seleccionado. (Cal y Mayor, 1994). Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de punto (Cal y Mayor, 1994). El Highway Capacity Manual 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y. 9.

(19) es la medida estadística más relevante en relación con otras variables. La velocidad promedio de viaje se calcula dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento bajo consideración entre el tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento (Ordoñez, 2009). Los estudios de velocidad de punto se realizan con el propósito de determinar la tendencia de velocidades de los vehículos en un tramo especificado y la relación entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar medidas de corrección para evitar accidentes, establecer límites de velocidad máxima y mínima, evaluar los resultados de algún cambio efectuado en las condiciones y controles de tránsito existentes y los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las características de los elementos geométricos de la vía, además de realizar estudios de investigación sobre capacidades, efecto de obstrucciones laterales en la velocidad y teoría de flujo vehicular (Arandia & Balta, 2006). Según Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005 existen diferentes metodologías para llevar a cabo los estudios de velocidad de punto: método manual, dispositivos automáticos, entre otros. . El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros, de acuerdo con la velocidad) que se ha marcado con dos rayas de gris o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se situa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se obtiene la marcha del cronómetro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y centésimas de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora (Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005).. . Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre los cuales se pueden mencionar el radar. Este instrumento, el más empleado actualmente, se basa en el principio fundamental de que una onda de radio reflejada por un vehículo en movimiento experimenta una variación en su frecuencia que es función de la velocidad del vehículo, lo que se conoce como el efecto Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del vehículo que la refleja (Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005).. 10.

(20) . También, en la actualidad, para la medición directa de las velocidades de punto, se dispone de procedimientos tales como: las técnicas infrarrojas y de láser, los detectores de paso de ruedas temporales (mangueras, tubos de caucho y cintas de contacto), los detectores de lazo inductivo y las técnicas fílmicas de video con reloj integrado (Cal y Mayor, 2005; Arrimadas, Saavedras, 1997).. 1.1.3 Estudios de tiempo de viaje Los propósitos de los estudios de tiempos de viaje son para evaluar la calidad del movimiento de tránsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicación, tipo y alcance de las demoras de tránsito. La eficiencia del flujo de tránsito se mide en función de las velocidades de viaje y recorrido (Valencia, 2007). Las aplicaciones de los estudios de tiempo de viaje son: determinación de la eficiencia de una ruta para mover tránsito, identificación de localidades congestionadas en los sistemas viales, definición de la congestión acorde a la localidad, tipo de demora, la duración y la frecuencia de la fricción de tránsito, evaluación de las mejoras al tránsito mediante el uso de estudios de "antes y después", cálculo de costos del usuario en la evaluación económica de vías y mejoras al tránsito, establecimiento de las tendencias de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas principales, cálculo de volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo y establecimiento de velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la aplicación de modelos de distribución de viajes y/o asignación de viajes en planeación de transporte (Valencia, 2007).. 1.1.4 Estudios de demoras Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de tránsito se encuentra parado o con retardo excesivo. La duración de la demora de tránsito es medida en unidades de tiempo, anotando la ubicación correspondiente, la causa y la frecuencia de demoras en el viaje (Gibson, 2001). Las aplicaciones de estudios de demoras en intersecciones son: evaluación de la eficiencia de diversos tipos de control del tránsito en intersecciones, determinación de la necesidad de un semáforo en una intersección determinada, cálculos del costo de las demoras en la evaluación económica de mejoras a la vialidad, evaluación de la geometría de la intersección, análisis de la efectividad de mejoras al tránsito usando estudios de antes y después e investigación relacionada con el flujo del tránsito en intersecciones (Gibson, 2001).. 11.

(21) A continuación, se presentan los métodos para medir demoras en intersecciones (Valencia, 2007): . Métodos de Tiempos de Viaje: miden el tiempo de viaje desde un punto antes de la intersección hasta un punto después de ésta.. . Métodos de Tiempo durante el cual el vehículo permanece parado: estos métodos miden sólo las demoras durante las cuales el vehículo permanece parado.. Reducciones de velocidad no son consideradas en este método. El procedimiento se describe a continuación: -. Determinar el número de vehículos que se paran en un afluente de la intersección en intervalos sucesivos.. -. Determinar el volumen del afluente, incluyendo los vehículos que paran y los que no paran.. 1.1.5 Estudio de estacionamiento Los estudios de estacionamiento tienen dos objetivos fundamentales (Box, Paul, Joseph, 1985): . Establecer la demanda de espacios para estacionamiento a partir de normativas e indicaciones.. . Verificar las necesidades físicas, para revisión o incremento de la oferta de espacios existentes.. Para conocer las características de estacionamiento de determinada zona, es necesario llevar a cabo cierto inventario y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y verificar las necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de espacios existentes (Miñano, 2014). La oferta son los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de estacionamiento disponible. Para estacionamiento en la vía pública, se realiza un inventario de los espacios existentes y de las restricciones que existe para estacionarse en esa calle. Este inventario se realiza recorriendo calle por calle. En cada una de ellas, se mide su longitud total, se le resta la longitud de los espacios de estacionamiento prohibido, y se deduce el número de vehículos que caben en esta longitud restante o disponible (Box, Paul, Joseph, 1985). La demanda es la información de dónde se estaciona la población, por cuánto tiempo, o su variación horaria dentro y fuera de la vía pública. Representa la necesidad de espacios para estacionarse, o el número de vehículos que desean estacionarse con. 12.

(22) cierta duración o por un objetivo específico. Esta información se obtiene mediante la ubicación de observadores en varios puntos de la zona en estudio, cada uno de los cuales, dependiendo de frecuencia de los estacionamientos, recorre de una a cuatro cuadras, observando todos los vehículos estacionados, anotando la hora de entrada y salida de cada uno de ellos. De esta manera se determina la utilización y duración promedio de estacionamiento durante varios días (Box, Paul, Joseph, 1985). La información anterior se puede complementar con un aforo en cordón, que permita totalizar los vehículos que entran y salen de la zona de estudio, y así poder determinar la acumulación vehicular dentro del cordón o zona por hora del día, simplemente restando de los vehículos que entran los que salen. Estas cifras comparadas con las del estudio de la oferta indicarán el número de vehículos que circulan en busca de estacionamiento durante ciertos períodos del día (Miñano, 2014). El inventario de estacionamiento es una recopilación de información acerca de la ubicación, capacidad de espacios existentes para estacionarse. La información comúnmente requerida es la siguiente (Capítulo IV. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, 2005): 1. Capacidad (número de espacios para estacionamiento) 2. Límites de tiempo y horas de operación 3. Propiedad (tales como pública, privada o destinadas a empleados o clientes de un edificio determinado) 4. Tarifas (si existe alguna) y método usado para cobrarlas 5. Tipo de restricción en los espacios de la vía pública (zona de carga, paradas de ómnibus, etc.) 6. Tipo de estacionamiento 7. Grado probable de permanencia poco formal en los estacionamientos con escaso mantenimiento, que son de naturaleza temporal Existen dos tipos generales de estudios de utilización de estacionamiento (Box, Paul, Joseph, 1985): 1. Estudio de acumulación o generación. La verificación de acumulación u ocupación de estacionamiento, de duración y de rotación son particularmente útiles, para determinar qué mejoras se pueden hacer al estacionamiento en la vía pública, para incrementar su capacidad. El análisis de la duración indica en dónde los usuarios, que se estacionan por largo tiempo, hacen uso. 13.

(23) del espacio de manera ineficiente. Este análisis revela las tácticas o restricciones que contribuyen al uso antieconómico del espacio en la vía pública. Por ejemplo: . El estudio puede mostrar la necesidad de vigilancia policiaca, para evitar que se estacionen más tiempo del permitido.. . Puede indicar que el tiempo límite establecido es muy largo o muy corto.. . Pueden detectarse zonas de estacionamiento peligroso. También se puede saber si para el cumplimiento de las restricciones de estacionamiento, es necesario tener vigilancia policiaca o serán aceptadas voluntariamente.. 2. Registro por el número de las placas. Estos registros se usan para estudiar detalladamente el estacionamiento en la vía pública. El propósito principal, es determinar el índice de rotación, el cual se define como el número promedio de vehículos estacionados por día, en períodos de estudio, en cada espacio sobre la calle, de una manzana dada.. 1.1.6 Estudio de origen y destino Los estudios de origen y destino se adelantan con propósitos de planificación del transporte: localización, diseño, programación de vías nuevas o mejoradas, transporte público y estacionamientos. Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de viajes entre parejas de sitios de origen y destino dentro de un área de influencia, por lo tanto, requiere definirla mediante una zonificación; permite analizar la movilidad de vehículos y pasajeros. El principal resultado que se busca es obtener la matriz O-D de los viajes de las personas o de los vehículos dentro del área de estudio según propósitos de viaje, horas del día, tipo de servicio de transporte, tipo de vehículo y su variación a través del tiempo y del espacio (Valencia, 2007). Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio. Los más completos obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de viaje, uso de la tierra y características socioeconómicas del viajero. El método se elige conciliando las necesidades de datos frente a la disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones de tiempo (Box y Oppenlander, 1964). A continuación, se enumeran los más usados (Box y Oppenlander, 1964): 1. Encuesta a conductores de vehículos. 2. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento. 3. Placas de vehículos en movimiento.. 14.

(24) 4. Etiqueta sobre el vehículo. 5. Placas del vehículo estacionado. 6. Encuesta domiciliaria. 7. Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor. 8. Cuestionario de empleado. 9. Cuestionario para terminal de transporte público. 10. Cuestionario del pasajero de transporte público. 11. Método de síntesis. 12. Estudio integral de origen y destino. Existen diferentes estudios de Ingeniería de Tránsito a nivel internacional, los cuales sirven para identificar las características relevantes y definir los problemas relacionados con la planeación, la operación del tránsito y la infraestructura de vías, carreteras y destinos, además el flujo del tránsito es fundamental para el desarrollo y el diseño de estrategias para el control de intersecciones, carreteras rurales y tramos de carreteras (Fernández, 2011). En Cuba igual que en el resto del mundo se aplican los estudios de tránsito con los mismos objetivos y finalidades. Debido al acelerado crecimiento vehicular los problemas del tránsito se han incrementado y hoy en día son más frecuentes las congestiones y accidentes de tránsito, especialmente en las zonas centrales de las ciudades. La elevada concentración de actividades en zonas urbanas y el uso intenso del espacio público, en especial por los vehículos de transporte, producen desajustes entre los volúmenes de estos y la capacidad de las vías, que se traducen en congestión vehicular, deterioro de los servicios para los viajeros y, además, una menor calidad de vida para los ciudadanos en general. La palabra “congestión” se utiliza frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular, tanto por técnicos como por los ciudadanos en general. El diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española, 2001) la define como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo”, que en el caso que se estudia es el tránsito vehicular. Habitualmente se entiende como la condición en que existen muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas definiciones son de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente (Thomson y Bull, 2001).. 15.

(25) El. sistema. de. transporte,. incluyendo. la. provisión. de. suelo. urbano. para. infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes (Bull, 2003): . La demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se producen por un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades: trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.. . La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.. . El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada posteriormente en períodos de mayor demanda.. . Las opciones de transporte que presentan las características más apetecidas, es decir, seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del automóvil son las que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se explica más adelante.. . Especialmente en zonas urbanas, la provisión de infraestructura vial para satisfacer la demanda de los períodos de punta tiene un costo muy elevado.. . A raíz de todo lo anterior, se produce congestión en diversos lugares, con sus negativas secuelas de contaminación, importante gasto de los recursos privados y sociales, y pérdida de calidad de vida.. Mejores resultados pueden esperarse de la intervención simultánea y progresiva en una amplia gama de facetas que componen el sistema de transporte, como una apropiada demarcación y conservación de las calles, la coordinación de los semáforos, el mejoramiento de los hábitos de conducción, la racionalización del transporte público y de los estacionamientos, la consideración de los mayores volúmenes de tránsito generados por la construcción de edificios y centros comerciales, y muchos otros factores. Nunca debe perderse de vista que al implantar una medida se pueden generar repercusiones en otros aspectos de la circulación vehicular, los cuales deben anticiparse para prevenir efectos negativos (Bull, 2003).. 16.

(26) 1.2 Estacionamiento Se denomina estacionamiento al proceso de suspensión del movimiento del vehículo y su colocación en lugares y posiciones determinadas, generalmente con el motor detenido, durante un período dado (Ingeniería de Tránsito – CI53G). Existen otras definiciones: Acción de detener y colocar de manera transitoria a un vehículo. Zona señalizada en la vía pública, en un edificio, u otro lugar destinado para estacionar. Lugar donde puede estacionarse un automóvil (Definición ABC, 2007). El concepto que se trabaja en Cuba en la Ley No 109, Código de Seguridad Vial, define al estacionamiento a aquella parte o área de la vía utilizada para el estacionamiento o parqueo de vehículos. Existen varios tipos de estacionamiento que se encuentran contenidos en la Norma Cubana NC 460: 2006 Estacionamiento de vehículos automotores. Requisitos para el diseño y construcción, la cual establece los requisitos para el diseño y construcción de estacionamientos de vehículos automotores para los dos casos siguientes: 1. Al aire libre: Es aplicable en la vía pública y fuera de la vía pública. En la vía pública: Fueron los primeros estacionamientos que existieron y es la forma más fácil y deseable para estacionar un vehículo. Se utiliza el espacio adyacente a las aceras, frente a las viviendas, centros comerciales, oficinas, etc. desvirtuando el propósito de las calles que es la circulación y disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado, como por las maniobras y los movimientos para estacionarse. Cuando se tienen volúmenes de tránsito importantes y calles angostas se recomienda, en caso que se permita, el estacionamiento paralelo, ya que en ángulo representa un mayor riesgo de accidente por falta de visibilidad. Se deben seguir las siguientes pautas: . En calles de un solo sentido, el estacionamiento será en el lado izquierdo de la misma. Será permisible el estacionamiento en ambos lados de la vía cuando las calles sean de poco tránsito o cuya capacidad con relación al volumen de vehículos sea considerable.. . Cuando el tránsito circule en ambos sentidos el estacionamiento siempre será del lado derecho y en sentido del tránsito. En este caso se aplicarán los mismos criterios que en el caso anterior.. . El estacionamiento en la vía pública puede realizarse paralelamente o formando ángulos de 30°, 45° o 90° con la calle en función del espacio disponible para este. 17.

(27) fin ver (figura 1.1). Los extremos del estacionamiento paralelo deben distar como mínimo 10 metros de las esquinas de la calle, algunos casos también pueden emplearse formando un ángulo de 60° con la calle. Figura 1.1 Estacionamientos en la vía pública. Fuente: NC 460: 2006. . Cuando son en ángulo deben estar debidamente señalizados mediante marcas en el pavimento.. En las arterias urbanas pueden ocasionar las siguientes dificultades: . Sustraer un carril de la circulación y aumentar los accidentes por roce lateral.. . Detener la corriente vehicular y ocasionar choques por alcance cuando se detienen para estacionar.. . Agravar la situación si los ocupantes salen por las puertas que dan a la calzada.. . Causar los mismos problemas cuando salen de su estacionamiento.. . Reducir la visibilidad a los peatones que cruzan la calzada y a los vehículos que giran.. Cuando los problemas anteriores entorpecen la circulación entonces es recomendable limitarse o prohibirse el estacionamiento en la vía pública, lo que debe señalizarse convenientemente. Fuera de la vía pública: Estos estacionamientos son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial. Pueden ubicarse en lotes, o terrenos baldíos, lo que depende de la disponibilidad del espacio. Deben seguirse las siguientes recomendaciones: . El número de vallas necesarias debe conocerse previamente al diseño del estacionamiento.. . El número máximo de vallas no debe exceder los 200 vehículos debido a requisitos de protección contra incendios. En caso de ser necesario sobrepasar. 18.

(28) esa cantidad, deberá revisarse con el órgano correspondiente las medidas o requisitos a adoptar. . Deben tener circulación interior en un solo sentido que será inverso a las manecillas del reloj.. . El número de accesos al estacionamiento debe reducirse al mínimo para su mejor funcionamiento y eventualmente control, así como para disminuir los riesgos de peatones que cruzan por las entradas y salidas de los mismos. Tendrán entrada y salida separadas y sólo en casos excepcionales pueden ser diseñadas conjuntamente, con un ancho de dos carriles.. . El radio de giro mínimo permisible es de 4 metros y el recomendable de 6 metros.. . Los pasillos de circulación serán paralelos entre sí y normales a la entrada y salida.. . Las isletas de estacionamiento deben tener de 30 metros a 60 metros de longitud. Las primeras vallas se colocarán a no menos de 10 metros de la entrada y salida.. . Tanto las vallas de estacionamiento como el sentido de circulación, giros etc. estarán señalizados con marcas en el pavimento, así como las vallas destinadas a personas con discapacidad.. . En estacionamientos con área verde, cada tres o cuatro vallas deben colocarse contenes con la misma longitud de las vallas, y sembrar árboles de sombra.. . El estacionamiento puede realizarse formando ángulos de 30º, 45º ó 90º con los pasillos de circulación.. 2. En estacionamientos techados de vehículos automotores ligeros: Es aplicable a: Edificaciones nuevas, remodelaciones y adaptaciones. Plantas bajas; o inferiores o superiores a las mismas en edificaciones. Sobre, bajo rasante o a nivel de la(s) calle(s) aledaña(s). En la tabla 1.1 se indican las dimensiones de las vallas para este tipo de estacionamientos techados en edificaciones. Tabla 1.1 Dimensiones de las vallas Tipo de vehículo. Dimensiones de las vallas (m) Mínimo. Recomendada. 19.

(29) Largo. Ancho. Alto. Largo. Ancho. Alto. De 2 ruedas(Motos). 2,00. 1,00. 2,05. 2,00. 1,20. 2,15. De 3 ruedas(Moto c/ sidecar). 2,00. 1,50. 2,05. 2,20. 1,80. 2,15. Automóviles pequeños. 3,80. 2,20. 2,20. 4,00. 2,30. 2,40. Automóviles medianos. 4,50. 2,25. 2,20. 5,00. 2,40. 2,40. 5,00. 2,40. 2,20. 5,50. 2,50. 2,40. Automóviles Grandes Fuente: NC 460: 2006. Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción, o habilitación de estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular permanece estacionado aproximadamente 21 horas. Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto, los costos adicionales asociados (Cal y Mayor, 1994). En las ciudades se ha incrementado el número de vehículos privados, a tal punto que ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de la infraestructura vial existente y haciendo más difícil la circulación, generando grandes demandas de espacios para estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el estacionamiento en las calles, acondicionar lotes o construir nuevos edificios para satisfacer estas demandas .Es lógico que un conjunto de oficinas públicas y viviendas, generen gran demanda de estacionamiento. El error está en no preverlo, como sucede frecuentemente (Cal y Mayor, 1994). Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema de transporte son el vehículo, la vía y la terminal. Para el sistema de transporte por calles, la terminal es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de un determinado viaje. Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la congestión y los costos adicionales asociados (Mondejar, 2015).. 20.

(30) En épocas pasadas, las ciudades contaban con espacios suficientes para la circulación y estacionamientos de los vehículos, esto no influía en el desarrollo normal de las actividades de la población. La demanda no era tan grande, es así que calles, avenidas, arterias primarias o caminos eran utilizados como estacionamientos, sin embargo el crecimiento poblacional y el nuevo estilo de vida han generado un aumento indiscriminado del uso vehicular particular, lo que requiere de vías amplias y creación de espacios adecuados para estacionamientos (Corral, 2016). Durante los últimos años, el transporte particular ha sido el medio escogido por los ciudadanos para afrontar el desafío de la movilidad urbana moderna. Puesto que el tráfico de vehículos particulares se toma a diario las vías urbanas, haciendo que las condiciones de tránsito tanto vehicular como peatonal empeoren. Las correctas funcionalidades. de. los. estacionamientos. viales. urbanos. pueden. contribuir. significativamente a la reducción del congestionamiento, a la mejora en la utilización de los espacios viales, a la disminución de accidentes de tránsito y emanación de dióxido de carbono (CO2) y por consiguiente aumentar la calidad de vida de la ciudadanía (Paladines, 2015). La falta de espacios para el estacionamiento de vehículos es un grave problema que adolecen las grandes ciudades del mundo debido principalmente al crecimiento acelerado de las mismas, la sobrepoblación y el aumento considerable de vehículos que circulan las vías. Cabe mencionar que la necesidad de desplazarse de manera rápida y oportuna cada vez se vuelve un problema más complejo, sin que haya una adecuada respuesta en el desarrollo de infraestructuras que permita atender su demanda y de esta manera satisfacer necesidades de movilidad (Freire, 2016). Cuando los vehículos estacionados empiezan a agotar las plazas libres junto al bordillo y van invadiendo inexorablemente las aceras, los jardines y otros espacios libres, puede parecer a primera vista que el mayor problema que el vehículo encuentra en la ciudad es el del estacionamiento, siendo la circulación una dificultad de más fácil solución (Ortuzar & Willunsem, 2013). Un aspecto del problema de muy difícil solución, característico de las ciudades de gran densidad de población, es el estacionamiento en zonas residenciales, con insuficiencia de garajes en los edificios. Es evidente que restringir el estacionamiento en las calles del centro limita el uso de los coches; pero prohibirlo en las calles residenciales haría imposible que la mayor parte de sus habitantes puedan ni siquiera tener su propio coche (Corral, 2016).. 21.

(31) En Cuba la problemática del estacionamiento se agudiza más en la trama urbana que en la rural ya que en los centros de las ciudades es donde se encuentran los zonas comerciales y sitios de gran importancia lo que provoca que un gran número de personas tengan la necesidad de desplazarse a dichos lugares constituyendo siempre puntos inevitables de gran concentración de tráfico.. 1.2.1 Problemas que generan los estacionamientos Según (Rye, 2010) los problemas que generan los estacionamientos en los centros urbanos son: . El estacionamiento en vía causa problemas de seguridad y congestión bloqueando uno o dos carriles, angostando las vías a un solo carril, reduciendo la visibilidad y obligando a los peatones a caminar en la vía si no se suministran aceras apropiadas. Además, pueden obstruir el acceso a los servicios de emergencia.. . Una mala gestión de los estacionamientos en vías y/o la falta de información acerca de la disponibilidad de estacionamientos en áreas de alta demanda, lleva a altos niveles de congestión por parte de quienes buscan un lugar donde estacionar, contribuyendo a la congestión y a la polución.. . Los estacionamientos en áreas peatonales (aceras, cruces en las vías) hace de las vías inaccesibles a los padres con coches, personas discapacitadas y desincentiva a que las personas caminen. Esto hace que el ambiente urbano sea menos atractivo y por lo tanto reduzca la actividad económica. A cambio hace que las personas sean más dependientes del automóvil.. En Cuba existen también estos problemas de estacionamiento condicionados por la diversidad de los vehículos, la falta de educación vial existente en la sociedad y el uso incorrecto de las paradas de ómnibus.. 1.3 Estudio de estacionamiento En Cuba no existen estudios relacionados con el estacionamiento para determinar la capacidad física para realizar dicha actividad en la vía pública como fuera de ella.. 1.4 Conclusiones parciales . Después de realizar una extensa revisión bibliográfica varios autores plantean que el estudio de estacionamiento tiene dos objetivos fundamentales: establecer la demanda de espacios para estacionamiento y verificar las necesidades físicas, para la revisión o incremento de la oferta de espacios existentes.. 22.

(32) . En Cuba existe la normativa sobre el estacionamiento NC 460: 2006, la que establece los requisitos para el diseño y construcción para los dos casos: estacionamiento al aire libre (en la vía pública y fuera de la vía pública) y en estacionamientos techados.. . No se conoce en Cuba los pasos necesarios para determinar la capacidad física existente en una determinada zona de los estacionamientos.. 23.

(33) CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS En el capítulo se expone el procedimiento en una secuencia de pasos para el análisis o evaluación de la problemática del estacionamiento en zonas urbanas para la realización de la investigación científica.. 2.1 Generalidades En este epígrafe se expondrá, mediante una secuencia de pasos, la metodología para el análisis de estacionamiento en zonas urbanas: 1. Selección de la zona a analizar y observación de la problemática. 2. Formulación de hipótesis de la problemática y su solución. 3. Recopilación de datos. . Sentido de circulación.. . Ancho de la calzada.. . Señales de tránsito.. . Entidades generadoras.. 4. Procesamiento y análisis de los datos. . Determinar la oferta que presenta la zona de estudio.. . Calcular la demanda.. 5. Selección de alternativas de solución.. 2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática En las zonas urbanas existe una agudización de los problemas del tránsito entre el que se destaca la congestión, es decir, la demanda supera la oferta vial, consecuencia de falta de espacio físico para el estacionamiento en la vía pública y fuera de la ella. La selección de la zona a analizar puede ser por interés del gobierno, teniendo en cuenta principios sociales y económicos que afectan el funcionamiento de la calidad de circulación y seguridad del servicio vial. Se observará el uso de las paradas de ómnibus,. 24.

(34) las zonas oficiales de parqueo y zonas de estacionamiento, si ocurren maniobras de carga y descarga en las diferentes instalaciones, conflictos vehiculares y accidentes en la zona de estudio. Se tendrá en cuenta la trama, el sentido de circulación y la sección de las calles.. 2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados: el congestionamiento (la demanda vehicular supera la oferta vial), accidentes del tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando por las vías, tránsito motorizado circulando en vialidades inadecuadas, falta de planificación del tránsito y falta de educación vial.. 2.1.3 Recopilación de datos Sentido de circulación Los sentidos de circulación de cada una de las vías que conforman la zona objeto de estudio se determinará mediante la observación de los movimientos permitidos que realicen los vehículos al pasar por cada una de ellas a partir de visitas a la zona de análisis. Ancho de la calzada Para la determinación del ancho de la calzada se utilizará el instrumento “laser distance meter ˮ ver (figura 2.1), midiendo desde un extremo hasta el otro de la calzada sin incluir el ancho de las cunetas, se realizarán tres mediciones: una en el centro y dos a diez metros de los extremos en cada cuadra para verificar la medición realizada, ya que es una vía construida hace varios años. En caso de que la diferencia entre las mediciones realizadas sea mayor que 50 cm habría que evaluar si existen posibilidades de usarlo como zona de estacionamiento. Figura 2.1 Instrumento laser distance meter. 25.

(35) Señales de tránsito Según el Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito de Villa Clara existen diferentes señales relacionadas con el estacionamiento: . Estacionamiento prohibido (figura 2.2): prohibido estacionar o parquear en el lado de la vía en que está situada la señal; la prohibición se aplica a partir de la vertical de la señal hasta la próxima intersección con una vía; mediante placa complementaria se puede exceptuar de la prohibición a determinados usuarios. Figura 2.2 C-26 Estacionamiento prohibido. . Estacionamiento prohibido los días pares (figura 2.3): la prohibición de estacionar se aplica solo los días pares en el lado de la vía en que está situada la señal. Figura 2.3 C-27 Estacionamiento prohibido los días pares. . Estacionamiento prohibido los días impares (figura 2.4): la prohibición de estacionar se aplica solo los días impares en el lado de la vía en que está situada la señal. Figura 2.4 C-28 Estacionamiento prohibido los días impares. . Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención momentánea (figura 2.5): la prohibición se aplica en el lado de la vía en que está situada la señal, a partir de la vertical de esta hasta la próxima intersección con una vía. Figura 2.5 C-29 Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención momentánea. 26.

(36) . Estacionamiento de vehículos (figura 2.6): informa el lugar y forma destinado para el estacionamiento de vehículos. Puede indicarse en una placa adicional, el tipo de vehículo para el que está destinado ese parqueo, así como la forma de estacionarse. El estacionamiento o parqueo de vehículos debe realizarse dentro de la valla del parqueo, sin sobresalir sus límites, en estacionamientos paralelos o no a la circulación. Figura 2.6 F-3 Estacionamiento de vehículos. . Parada de ómnibus (figura 2.7): indica el lugar destinado exclusivamente para la detención momentánea de los vehículos dedicados al transporte colectivo de pasajeros por ómnibus. Se prohíbe el estacionamiento o parqueo de vehículos en el espacio de 40 metros hacia atrás, como mínimo, y 10 metros hacia delante de la señal oficial de parada de ómnibus destinados al servicio de transporte público de pasajeros. Figura 2.7 F-9 Parada de ómnibus. Entidades generadoras La determinación de las entidades generadoras en la zona objeto de estudio se realizará mediante visitas al lugar. Las entidades generadoras pueden ser: viviendas, hoteles, oficinas, hospitales, centros recreativos (teatros, cines), comerciales y deportivos.. 27.

(37) 2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos Determinar la oferta que presenta la zona de estudio Se realizará un levantamiento de los parqueos o las áreas de estacionamiento existentes de la zona de estudio para determinar la oferta. Para determinar la oferta o la cantidad de vallas de estacionamiento en la vía pública se tendrán en cuenta que el estacionamiento se realizará paralelo al eje de la vía en los lugares establecidos por la Ley 109 Código de Seguridad Vial, las dimensiones del vehículo que se va a tomar como patrón son de 2,60 metros de ancho y 6,10 metros de largo, y la distancia entre vehículos cuando se encuentran estacionados es de 50 centímetros. Calcular la demanda El cálculo de la demanda se realizará a través de la NC 460-2006. El número de espacios necesarios debe conocerse previamente al diseño del estacionamiento, aunque en la tabla 2.1 se ofrecen valores orientativos, las entidades generadoras que no aparezcan en la tabla se calcularán por una entidad a fin. Tabla 2.1 Número de vallas por entidad generadora Entidad generadora. No. de vallas por unidad de fin. Viviendas. 1 valla por cada 20 habitantes. Hoteles. 1 valla cada 2 habitaciones. Hospitales. 1 valla cada 4 camas. Salas de espectáculos deportivos. 1 valla cada 6 espectadores. Centros comerciales en edificios Hasta 1500 m2 de superficie total. 1 valla por cada 60 m2 de superficie total. Centros comerciales en edificios De más de 3000 m2 de superficie total. 1 valla por cada 100 m2 de superficie total. Fuente: (NC 460-2006). 2.1.5 Selección de alternativas de solución Existen diversos sistemas de estacionamiento a nivel mundial: sistemas convencionales y sistemas inteligentes. Los sistemas de estacionamiento convencionales han existido durante muchos años; sin embargo, con el aumento en el número de vehículos se necesitó implementar nuevas tecnologías que permitan optimizar el número de estacionamientos en un determinado espacio lo que hizo que surgieran los sistemas de. 28.

(38) estacionamientos inteligentes. Según (Müller, 2014) se muestran las características de los sistemas mencionados anteriormente .. 2.1.5.1 Sistemas de estacionamiento convencionales Estacionamiento en la calle Los estacionamientos en la calle surgieron como una necesidad de las personas de parquear su vehículo para poder realizar diversas actividades. En un principio, estos carecían de cualquier tipo de diseño, y no eran controlados de ninguna manera. Las personas únicamente parqueaban su vehículo en cualquier vía a los extremos de la calzada (al costado de las veredas). Sin embargo, con el pasar del tiempo, el número de vehículos en las calles empezó a aumentar y el espacio para parqueo se volvía cada vez más escaso. Así mismo, se generaba mayor congestión; puesto que el número de carriles, así como el ancho de la calzada disponible para transitar, se veía reducido producto de los vehículos estacionados. Debido a la congestión y a la necesidad de proporcionar. estacionamientos. adecuados,. se. empezaron. a. diseñar. los. estacionamientos. Así mismo, se comenzaron a usar dispositivos para controlar el tiempo de permanencia de los vehículos en un determinado cajón del estacionamiento y se empezó a cobrar un determinado precio por el tiempo de uso. Existen tres tipos de estacionamiento en la calle: el estacionamiento público, que puede ser pagado o gratis; el estacionamiento exclusivo, que consiste en terminales de buses, paraderos de taxis y sitios de carga y descarga; y el estacionamiento prohibido, que corresponde a aquellos lugares donde ningún vehículo debe estacionarse. Sin embargo, sigue habiendo usuarios que se estacionan en lugares prohibidos. Incluso, en algunos casos utilizan la calzada, lo cual impide el flujo adecuado de vehículos, trayendo consigo congestión y molestias. Esto demuestra la gran demanda de estacionamientos por parte de los usuarios de los vehículos y la dificultad de generar que la oferta sea la misma que la demanda.. Edificios de estacionamiento Los edificios de estacionamiento consisten en estructuras diseñadas únicamente para el parqueo de vehículos. Estos se dividen en edificios de estacionamiento público y edificios de estacionamiento privado. Los edificios de estacionamiento público son aquellos que permiten que cualquier usuario se estacione en estos; mientras que, los edificios de estacionamientos privados son aquellos que sólo permiten que ciertos usuarios se parqueen en ellos. Este es el caso de estacionamientos de oficinas de trabajo, de empresas, entre otros.. 29.

(39) El tipo de estacionamiento en un edificio puede ser en batería o longitudinal. El longitudinal es paralelo al cordón de la acera; mientras que, en batería es en forma oblicua o perpendicular al sentido de circulación. Los edificios de estacionamiento pueden no poseer suficiente espacio para que los vehículos puedan realizar maniobras de giro. Por esta razón, y para aprovechar mejor el espacio y poder colocar una cantidad mayor de lugares de estacionamiento, se pueden colocar plataformas giratorias (mesas giratorias), de manera que, en lugar de realizarse una maniobra de giro, uno coloque el vehículo sobre la plataforma, y este gire en el sentido adecuado y pueda seguir su camino a su lugar de estacionamiento. Es importante mencionar que los edificios de estacionamiento generan zonas poco atractivas para la vida urbana en la ciudad, a menos que se integren con servicios.. Estacionamiento en sótanos Los estacionamientos en sótanos son esencialmente iguales a los estacionamientos en edificios. La única diferencia radica en que los edificios de estacionamiento se construyen sobre el suelo, mientras que los sótanos a un nivel por debajo del mismo. Estos permiten el aprovechamiento del terreno para la construcción de servicios o para el diseño de espacio público de convivencia.. Edificios con estacionamientos Además de los edificios destinados únicamente a estacionamiento, existen edificios que no se usan sólo para estacionar. Estos edificios pueden ser residenciales o no residenciales. Este tipo de estacionamientos son necesarios para cumplir con el Reglamento Nacional de Edificaciones y las ordenanzas municipales correspondientes.. Lotes de estacionamiento Los lotes de estacionamiento pueden ser: privados de uso público, privados de uso particular, públicos restringidos y públicos no restringidos. Los lotes privados de uso público son aquellos que pertenecen a una empresa en particular y son usados por cualquier usuario, mientras que los de uso particular son aquellos que se usan únicamente para una empresa o determinados usuarios. Los lotes públicos restringidos son aquellos que pertenecen al sector público y a los cuales solo se puede ingresar en determinadas ocasiones, o para ir a determinados lugares. Mientras que los públicos no restringidos son aptos a todo público.. 30.