ESCUELA DE POSGRADO
UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE CIENCIAS DE LA ADMINISTRACIÓN
TESIS DOCTORAL
PRESENTADA POR:
MAESTRO PAPA PIO ASCONA GARCÍA
DOCTOR EN ADMINISTRACIÓN JUNÍN - PERÚ
2021
DIRECCIÓN ESTRATÉGICA PARA EL ORDENAMIENTO
DE TAYACAJA
PARA OPTAR EL GRADO ACA 'ÉMICO DE
SOSTENIBLE DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA PROVINCIA
ASESOR: DR. FLORENCIO QUIÑONES PEINADO
DEDICATORIA
Invoco un sencillo homenaje a mi esposa Celia e hijos Nilthon, Hamith, Emily y Liomi, ellos son los que me manifestaron su comprensión y ayuda emocional al desarrollar exclusivamente la actividad de estudiar e investigar, también son mi motivación por los que hago toda acción de desafío para ser un personaje digno de representar a mí Nación y familia.
A ellos con cariño.
AGRADECIMIENTO
Expreso mi gratitud en primer lugar a Dios, por darme una vida justa y nuevas oportunidades para lograr mis planes, a mi asesor de esta investigación por su apoyo y colaboración desinteresada, a los catedráticos de Posgrado de la Facultad de Ciencias de la Administración de la UNCP donde compartí cultura, conocimiento y las relaciones humanas, a los colaboradores de la Municipalidad Provincial de Tayacaja institución donde forjé esta pesquisa y a todas las personas que contribuyeron y apoyaron para cumplir y concluir mi objetivo que ahora percibo completo.
Infinitas gracias a todas ellos.
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA ... 3
AGRADECIMIENTO ... 4
ÍNDICE GENERAL ... 5
ÍNDICE DE TABLAS ... 7
ÍNDICE DE FIGURAS... 10
RESUMEN ... 15
ABSTRACT ... 16
INTRODUCCIÓN ... 17
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 21
Descripción del problema de investigación 21 Formulación del problema 29 Objetivos de la investigación 29 Justificación de la investigación 30 Delimitación de la investigación 32 CAPITULO II. MARCO TEÓRICO ... 34
2.1. Antecedentes o marco referencial 35 2.2. Bases teóricas y conceptuales 57 2.3. Definición de términos 138 2.4. Hipótesis de la investigación 147 2.5. Operacionalización de las variables 148 CAPITULO III. DISEÑO METODOLÓGICO ... 152
Tipo y nivel de investigación 153
Métodos de la investigación 156
Diseño de la investigación (desarrollo experimental) 160
Población y muestra 162
3.4.1. Población 162
3.4.2. Muestra 164
3.4.3. Técnicas de Muestreo 165
Técnicas e instrumentos de recopilación de datos 166
Técnicas de procesamiento de datos 174
CAPITULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ... 198
Resultados 198 Análisis y discusión 221 CONCLUSIONES ... 243
RECOMENDACIONES ... 246
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ... 248
ANEXOS: ... 269
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Indicadores del Transporte Público en Tayacaja ... 44
Tabla 2 Filósofos y sus Pensamientos Filosóficos ... 47
Tabla 3 Filósofos Contractualitas y Conceptos del ser Humano ... 48
Tabla 4 Historia de las Doctrinas de los Pueblos ... 54
Tabla 5. Principios y Deberes de la Función Pública ... 55
Tabla 6 Principios Fundamentales para la Variable Independiente ... 56
Tabla 7 Énfasis de la Teoría General de la Administración y sus Enfoques ... 57
Tabla 8 Adjetivos para Evaluar a los Servidores Públicos ... 59
Tabla 9 Diferencia de la teoría X y la teoría Y sobre la Naturaleza Humana ... 64
Tabla 10 Definiciones de Estrategia por Algunos Autores ... 72
Tabla 11 Cuadro Comparativo de Dirección (Tradicional y Estratégico) ... 76
Tabla 12 Grupos de Interés y sus Principales Intereses ... 79
Tabla 13 Conceptualización de Liderazgo por Algunos Autores ... 82
Tabla 14 Conceptos Generales de Calidad ... 90
Tabla 15 Cuadro Comparativo de Orden, Desorden y Caos ... 95
Tabla 16 Modos de Transporte Terrestre Público y Privado en el Perú ... 115
Tabla 17 Clasificación del Transporte Público Urbano ... 116
Tabla 18 Resumen de Términos Futuristas ... 123
Tabla 19 Análisis de Misión y Visión de la MPT ... 124
Tabla 20 Evaluación Sistemática del Análisis Interno ... 126
Tabla 21 Crecimiento de la Población en los Distritos ... 127
Tabla 22 Propuesta de Valores Estratégicos de la Organización ... 128
Tabla 23 Matriz FODA Ideal del Transportes Público de la MPT ... 129
Tabla 24 Valoración para Evaluar las Variables Implementadas ... 136
Tabla 25 Operacionalización de la Variable Independiente y Dependiente... 148
Tabla 26 Sub-dimensión de la Variable Independiente ... 149
Tabla 27 Paradigmas de la Investigación Social ... 153
Tabla 28 Diferencia de la Investigación Cuantitativa y Cualitativa ... 158
Tabla 29 Detalle de la Población Considerado en la Investigación ... 163
Tabla 30 Técnica de Muestreo de la Investigación Probabilístico ... 166
Tabla 31 Símbolo de Identificación de los Grupos ... 167
Tabla 32 Evaluación y Opinión de los Expertos (Validación del Instrumento) ... 170
Tabla 33 Datos Numéricos de la Evaluación y Opinión de los Expertos ... 170
Tabla 34 Frecuencias de la Variable Dependiente ... 171
Tabla 35 Ficha Técnica de la Investigación ... 173
Tabla 36 Resumen de Datos de la Variable Dependiente (Y) para Procesar ... 175
Tabla 37 Frecuencias de Opiniones por Pregunta de Transportistas (GE1) ... 176
Tabla 38 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Capacidad de Respuesta (GE1) ... 176
Tabla 39 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Seguridad (GE1)... 177
Tabla 40 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Fiabilidad (GE1) ... 177
Tabla 41 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Empatía (GE1) ... 177
Tabla 42 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Elementos Tangibles (GE1)... 178
Tabla 43 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Ecología Ambiental (GE1) ... 178
Tabla 44 Frecuencias de Opiniones por Pregunta de los Actores (GE2) ... 182
Tabla 45 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Capacidad de Respuesta (GE2) ... 183
Tabla 46 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Seguridad (GE2)... 183
Tabla 47 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Fiabilidad (GE2) ... 184
Tabla 48 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Empatia (GE2) ... 184
Tabla 49 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Tangibles (GE2) ... 184
Tabla 50 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Ecología Ambiental (GE2) ... 185
Tabla 51 Frecuencias de Opiniones por Pregunta de Contribuyentes (GC) ... 189
Tabla 52 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Capacidad de Respuesta (GC) ... 189
Tabla 53 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Seguridad (GC) ... 190
Tabla 54 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Fiabilidad (GC) ... 190
Tabla 55 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Empatía (GC) ... 190
Tabla 56 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Tangibles (GC) ... 191
Tabla 57 Distribución de Frecuencias de Opiniones Sobre Ecología Ambiental (GC) ... 191
Tabla 58 Resumen de Datos Estadística Descriptiva de la Investigación ... 195
Tabla 59 Formulas de la Estadística Descriptiva de la Investigación... 199
Tabla 60 Pruebas de Normalidad del Grupo Experimental Ge1 ... 207
Tabla 61 Pruebas de Normalidad del Grupo Experimental Ge2 ... 209
Tabla 62 Pruebas de Normalidad del Grupo Experimental Ge3 ... 210
Tabla 63 Lienzo para el Ordenamiento del Transporte Público... 213
Tabla 64 Calculo de Puntuaciones Z, Valor de Tabla y Límites ... 224
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Flujo-Grama de la Investigación Actual ... 20
Figura 2 Diagnóstico del Problema de la Investigación ... 27
Figura 3 Caos del Transporte Público en Tayacaja ... 28
Figura 4 Identificación de Actores Involucrados mediante MAC ... 31
Figura 5 Delimitación Geográfica de la Investigación Científica ... 33
Figura 6 Enfoque Conceptual de las Variables de la Investigación ... 34
Figura 7 Diagrama Conceptual del Antecedente y Evolución de Variables ... 35
Figura 8 Diagrama Conceptual de Antecedentes Especifico de la Investigación ... 38
Figura 9 Cinco tendencias de la organización ... 41
Figura 10 Línea de Tiempo de la Historia del Transporte en el Perú ... 43
Figura 11 Línea de Tiempo de la Filosofía ... 46
Figura 12 Disciplinas del Conocimiento Científico y sus Relaciones... 49
Figura 13 Mapa Conceptual de la Epistemología ... 51
Figura 14 Teorías Generales de la Administración Adaptada a la investigación ... 58
Figura 15 Jerarquía de Necesidades del Individuo para la Autorrealización ... 60
Figura 16 Característica de la Teoría de Sistemas en la Organización Pública... 62
Figura 17 Ambiente Interno y Externo de la Organización ... 66
Figura 18 Mapa conceptual de las Bases Teóricas de la Variable Independiente ... 67
Figura 19 Mapa conceptual del Proceso Administrativo y Dirección ... 68
Figura 20 Principales Etapas de la Estrategia ... 70
Figura 21 Conceptualización de Términos Utilizados en Estrategia ... 71
Figura 22 Contenido de las 5Ps y la interrelación en plano cartesiano ... 73
Figura 23 Diferencia Conceptual de Administración, Gestión y Dirección ... 74
Figura 24 Esquema de Contenidos de Dirección Estratégica ... 75
Figura 25 Faces de la Dirección Estratégica ... 75
Figura 26 Dimensiones de la Dirección Estratégica Institucional ... 77
Figura 27 Componentes que Generan Impacto en la Toma de Decisiones ... 78
Figura 28 Estructuración y la interrelación del stakeholders local ... 79
Figura 29 Órdenes Legítimos Para la Acción Comunicativa ... 81
Figura 30 Principales Elementos Claves del Liderazgo ... 81
Figura 31 Principales Teorías del Desarrollo Humano ... 84
Figura 32 Dimensiones del Desarrollo Humano ... 85
Figura 33 Bloque de Bases Teóricas de la Variable Dependiente ... 87
Figura 34 Características del ISO 27000 ... 88
Figura 35 Características y Elementos del ISO 9000 ... 89
Figura 36 Características y Elementos del ISO 14001 ... 89
Figura 37 Faces y Características de Calidad ... 92
Figura 38 Teoría de la Complejidad en Función de la Ciencia ... 96
Figura 39 Línea de Tiempo de la Administración Tecnológica ... 97
Figura 40 Tecnologías de la Administración Pública ... 98
Figura 41 Principales Tecnologías en la Filosofía Antigua y Actual ... 100
Figura 42 Procedimiento de Establecimiento de Metas ... 103
Figura 43 Dos Lados de la Reciprocidad del Equilibrio Organizacional ... 104
Figura 44 Interrelación del Sistema Social Humano y Ecosistema Naturaleza ... 105
Figura 45 Relacion General de los Elementos de Servicio Público... 107
Figura 46 Plantilla del Lienzo como Modelo para Servicios ... 108
Figura 47 Dimensión Tridimensional de la Sostenibilidad Integral ... 110
Figura 48 Interseccion de Elementos de Desarrollo Sostenible ... 111
Figura 49 Indicadores de Sostenibilidad ... 112
Figura 50 Ciclo General del Transporte Urbano ... 113
Figura 51 Gasto Promedio Mensual de Hogares en Transporte Público ... 114
Figura 52 Ciclo de la Calidad en el Transporte Público ... 118
Figura 53 Red vial del Transporte en la Provincia de Tayacaja ... 119
Figura 54 Evolución del Parque Automotor en el Perú 2009-2019 ... 120
Figura 55 Porcentajes a Considerar en el Proceso de la Calidad ... 131
Figura 56 Dimensiones de Calidad Para el Servicio de Transporte Público ... 132
Figura 57 Factores de la Creación del Servicio Interno Organizacional ... 133
Figura 58 Triangulo de Organigrama en Administración Pública ... 135
Figura 59 Brecha de Infraestructura a Acorto Plazo en el Perú ... 136
Figura 60 Mapa Conceptual Modelo Teórico - Científico del Problema ... 138
Figura 61 Esquema Resumido sobre Tipos de Investigación Científica ... 154
Figura 62 Nivel o Alcance de la Investigación... 155
Figura 63 Ciclo Metodológico de la Investigación Científica ... 156
Figura 64 Métodos Generales de la Investigación Científica ... 157
Figura 65 Enfoques de la Investigación ... 159
Figura 66 Estructura del Diseño de la Investigación... 161
Figura 67 Población, Unidad de Análisis y Muestra de la Investigación ... 164
Figura 68 Esquema del Muestreo de la Investigación ... 165
Figura 69 Conjunto de Bienes Muebles Utilizados en la Investigación... 168
Figura 70 Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Capacidad de Respuesta (GE1) ... 179
Figura 71 Polígono de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Seguridad (GE1) ... 179
Figura 72 Ojiva de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Fiabilidad (GE1) ... 180
Figura 73 Barras de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Empatía (GE1) ... 180
Figura 74 Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Elementos Tangibles (GE1) ... 181
Figura 75 Barras de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Ecología Ambiental (GE1) ... 181
Figura 76 Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Capacidad de Respuesta (GE2) ... 185
Figura 77 Polígono de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Seguridad (GE2) ... 186
Figura 78 Ojiva de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Fiabilidad (GE2) ... 186
Figura 79 Barras de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Empatía (GE2) ... 187
Figura 80 Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Elementos Tangibles (GE2) ... 187
Figura 81 Barras de Frecuencias Absolutas de Opinión Sobre Ecología Ambiental (GE2) ... 188
Figura 82 Barras de Frecuencias Absolutas de Opinión Sobre Capacidad de Respuesta (GC) ... 192
Figura 83 Polígono de Frecuencias Absolutas de Opinión Sobre Seguridad (GC) ... 192
Figura 84 Ojiva de Frecuencias Absolutas de Opinión Sobre Fiabilidad (GC) ... 193
Figura 85 Barras de Frecuencias Absolutas de Opinión Sobre Empatía (GC) ... 193
Figura 86 Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Elementos Tangibles (GC) ... 194
Figura 87 Barras de Frecuencias Absolutas de Opiniones Sobre Ecología Ambiental (GC) ... 194
Figura 88 Condiciones de Simetría y Asimetría ... 199
Figura 89 Análisis de Determinación de Simetría de la Investigación ... 200
Figura 90 Análisis de Datos Antes con Diagrama de Pareto de la subdivisión (Y1) ... 201
Figura 91 Análisis de Datos Después con Diagrama de Pareto de la subdivisión (Y1) ... 202
Figura 92 Distribución Normal Teórico ... 205
Figura 93 Ciclo del Programa de Capacitación ... 216
Figura 94 Gráfica de Caja de la Distribución de Grupos de la Investigación ... 223
Figura 95 Grafica de la Curva de Gauss de la Investigación ... 225
Figura 96 Predicción de Opiniones de los Grupos de Investigación ... 226
Figura 97 Período de la Felicidad y el Desorden ... 234
Figura 98 Principios Para la Participación Ciudadana en el Desarrollo Sostenible ... 236
Figura 99 Predicción de Opiniones de los Grupos de la Investigación ... 237
Figura 100 Análisis Matemático de la Pendiente de la Administración Lineal ... 238
Figura 101 Función del Caos y la Complejidad de la Investigación ... 239
Figura 102 Tendencia Predictiva de la Administración Pública en Futuro ... 241
RESUMEN
La observación empírica es el deficiente ordenamiento del transporte público, considerada como el problema de la investigación; con el objetivo de demostrar la influencia de la dirección estratégica en el ordenamiento sostenible del transporte público, como hipótesis se consignó que la dirección estratégica influye significativamente en el ordenamiento sostenible del transporte público.
La metodología utilizada de paradigma ontológico, el método científico deductivo, diseño experimental, tipo aplicado, nivel aplicativo, categoría de campo, enfoque cuantitativo y clase social, con población 7308 personas entre actores; contribuyentes y transportistas, muestreo probabilístico aleatorio, técnicas de recolección de datos la encuesta, instrumento cuestionario y la ficha, validada por expertos, con la confiabilidad de correlación igual a 0,94.
El resultado obtenido del procesamiento y análisis de datos mediante la estadística descriptiva y diagrama de Pareto; alternativas de solución teórica y su implementación, contraste de hipótesis con significancia de 5%, estadística de prueba puntuación (Z) resultó igual a 1,29, normalidad de p-Valor fue menor que alfa, regla de decisión dos colas según la parábola de Gauss Z igual a ±1,96 de la segunda observación, la media población tiene un rango 68,02 ≤ μ < 73,76, tendencia a la derecha de la curva normal; es decir, se aceptó la hipótesis nula.
Se concluye que la dirección estratégica como arte y ciencia influye significativa, en el ordenamiento sostenible del transporte público la provincia de Tayacaja, elevándose la media poblacional inicial del 25% a más de 50%, aproximación de la curva a una simetría; es decir, lo experimentado es una ciencia que aporta a la sociedad.
Palabra clave: teoría del pendiente desorden y felicidad.
ABSTRACT
The empirical observation is the deficient arrangement of public transport, considered as the problem of the investigation; with the objective of demonstrating the influence of the strategic direction in the sustainable management of public transport, as a hypothesis it was stated that the strategic direction significantly influences the sustainable management of public transport.
The ontological paradigm methodology used, the deductive scientific method, experimental design, applied type, applicative level, field category, quantitative approach and social class, with a population of 7308 people among actors; taxpayers and carriers, random probability sampling, data collection techniques for the survey, questionnaire instrument and the form, validated by experts, with correlation reliability equal to 0.94.
The result obtained from data processing and analysis using descriptive statistics and Pareto diagram; Theoretical solution alternatives and their implementation, hypothesis testing with significance of 5%, test score (Z) was equal to 1.29, normality of p-Value was less than alpha, two-tailed decision rule according to the parabola of Gauss Z equal to ± 1.96 of the second observation, the mean population has a range 68.02≤μ <73.76, trend to the right of the normal curve; that is, the null hypothesis was accepted.
It is concluded that strategic direction as art and science has a significant influence on the sustainable management of public transport in the province of Tayacaja, raising the initial population average from 25% to more than 50%, approximation of the curve to a symmetry; that is, what is experienced is a science that contributes to society.
Keyword: earring theory disorder and happiness.
INTRODUCCIÓN
Afirmo que en la provincia de Tayacaja, el servicio de transporte público de pasajeros y mercancías tiene la particularidad de ser muy desordenada y pésima en infraestructura y tecnología es deplorable; las competencias administrativas y técnicas son insuficientes, el cumplimiento de la norma del transporte es defectuoso por falta de control serio, la cultura de traslado de los pasajeros es deficiente, la contaminación del medio ambiente es en escala ascendente, la frecuencia y los incesante accidentes de tránsito con pérdida de vidas y materiales son permanentes. El principal interés de esta investigación, se concentra en la identificación y explicitación progresiva de las experiencias y procesos del quehacer científico en el área de ciencias sociales; además de contribuir al ordenamiento de transporte público y disminuir los accidentes de tránsito.
El transcendental problema de esta investigación es el caos del transporte público, porque son “sistemas que operan en ruta fijas y horario predeterminado utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecido” (Molinero & Sánchez, 2005, p. 8). Este problema es considerado muy común en el Perú. Para Valls (2011) un servicio público es “de acción de coordinación o conjunto de actividades jurídico administrativas y técnicas, que organiza el Estado o las corporaciones” (p. 441). Por lo tanto “el caos ocurre por los sistemas débiles no lineales, las burocracias tradicionales, el formalismo, las reglas imprecisas, la insatisfacción, la corrupción y leyes rígidas” (Cornejo, 2004, p. 9). Porque existe una desorganización de los actores, los ciudadanos sienten la desmoralización, advierten la incertidumbre muy a menudo, los contribuyentes y usuarios perciben intranquilidad, encuentran incongruencia en las acciones;
también los actores directos califican esta situación como problema complejo “está en todas las áreas de las ciencias, cualquier variación, no importa su dimensión, el tipo, y la temporalidad en las condiciones originales de esos sistemas puede llegar a inducir alteraciones impredecibles” (Cárdenas & Rivera, 2004, p. 139).
La posibilidad de la solución es la formulación, implementación y evaluación de la administración estratégica por ser “el arte y la ciencia de formular, implantar y evaluar las decisiones para que las organizaciones logren sus objetivos, con el propósito es explotar y crear oportunidades nuevas y diferentes para el futuro” (Fred & Forest, 2017, p. 5). La acción para todo tipo de organización es el análisis de la situación actual como la existencia del caso, el análisis interno y externo denominado (FODA) de la estructura, la recomendación de valores desde lo biológico hasta lo epistemológico y culturas fundamentales individuales y organizacionales, la estabilización de la visión, misión y objetivos de la entidad en general y específica, la difusión de políticas sustanciales de la ecología ambiental con el ISO respectivo, difusión y uso de la herramienta LIENZO para servicios de transporte público, la ejecución del plan estratégico de innovación a corto, mediano y largo plazo, fortalecimiento del desarrollo humano con capacitaciones desde escolares, actores, transportistas y usuarios, la praxis de principios de calidad en el servicio público, la colaboración en la toma de decisiones y liderazgo, la marcha de sostenibilidad relacionado con el pensamiento cognitivo en el futuro, porque la sostenibilidad “es un paradigma general que abarca los problemas y temas ambientales, sociales, económicos y políticos que enfrentan las comunidades en todo el mundo” (UNESCO, 2012, pp. 19,48).
Apoyado en las teorías de dirección, la estrategia, la decisión, el liderazgo, el desarrollo humano, de valor, las cinco Ps, y la acción comunicativa que corresponde a la variable independiente, asimismo las teorías de equilibrio organizacional, de servicios públicos, de transporte público urbano, de establecimiento de metas, la planeación, las tecnologías, de ecología humana, de Caos, de calidad, los ISOs, la complejidad, el desarrollo sostenible, la infraestructura de transporte público y la administración del futuro que sustentan la variable independiente y el amanecer de nuevos conocimientos sociales, culturales y ambientales y la oportunidades económicas, en favor de organización y la sociedad, con el ensayo de la Visión desde la perspectiva
institucional y sectorial, la Misión organizacional como resultado del análisis interno y externo FODA, los lineamientos y objetivos estratégicos desde la elaboración de los instrumentos de gestión y su implementación sean mediadas a través de indicadores. De allí la dirección tiene dos formas de hacer las cosas; ordenando (aplicando el uso de la autoridad) y liderando (ser el todo, y la práctica de la motivación), y orienta los esfuerzos hacia un propósito común a largo plazo, en función adicional de la coordinación, decisión, información, liderazgo y motivación, con el fin de conducir al elemento humano y liderando al logro de los fines sociales, para ello se debe “crear una estructura organizacional adecuada, instituir políticas, procesos y sistemas que apoyen la estrategia, motivar y recompensar a las personas e inculcar la disciplina para que se realicen las cosas” (Thompson, Peteraf, Gamble, & Strickland, 2012, p. 323). Porque REAS (2014) refiere “la sostenibilidad de la vida está enfocado en lo ecológica, económica y social donde el Estado es el actor corresponsable e imprescindible para garantizar los derechos fundamentales de una vida digna, más justa, equitativa y saludable” (pp. 10-12). De igual manera coincido con Canut de Bon (2007) que “la comunidad está más informada y más organizada, exigir una mayor cuota de participación en las decisiones gubernamentales en la ejecución de proyectos industriales privadas o estatales que pueden afectar directa o indirectamente los intereses sociales” (p. 132).
Porque el servicio público “es la actividad de la que es titular el Estado y que, en forma directa o indirecta satisface necesidades individuales similares que adquiere carácter general colectivo, de una manera regular, continúa y uniforme” (Fernández, 2010, págs. 109,120). En tanto la presta del servicio de transporte público terrestre de personas o mercancías o mixta, se realiza a cambio de una retribución económica; es también la libertad de traslado de un punto a otro, a causa de la salud, la educación, el trabajo, la seguridad, el negocio en forma dinámica e integradora.
Mientras que Guillamón & Hoyos (2006) refieren que “la movilidad sostenible es un sistema de transporte que no perjudica a sus habitantes tampoco al ecosistema, más bien satisface la necesidad
de desplazamiento de sus vecindarios” (p. 12). Por lo tanto, en el capítulo I se desarrolla la descripción del problema, formulación del problema, objetivos, justificación y delimitaciones de la investigación. Mientras en el capítulo II se desarrolla los antecedentes o marco referencial, bases teóricas y conceptuales, definición de términos básicos, hipótesis de investigación, operacionalización de las variables. Asimismo, en el capítulo III de la investigación se desarrolla el tipo y nivel, métodos, diseño, población y muestra, técnica de muestreo, técnicas e instrumentos de recopilación de datos, técnica de procesamiento de datos. En el capítulo IV se describe los resultados, análisis, discusiones y aportes, guiados por el siguiente flujo-grama.
Figura 1
Flujo-Grama de la Investigación Actual
Nota. Etapas y métodos a seguir en la presente investigación. Elaboración propia del investigador.
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Descripción del problema de investigación
En esta investigación el problema se refiere a un hecho real no resuelto como es el caos o desorden del transporte público, esta necesidad básica tiene muchas demandas de la población, entonces se debe encontrar una respuesta o solución al fenómeno en forma científica, teórica, práctica, social y colectiva. Causalmente este problema ocurre porque los gobernantes de turno desarrollan una administración empírica y tradicional, dejando de lado su misión y su razón de ser.
Así mismo el reclutamiento y selección del personal no se ejecuta por el procedimiento adecuado de la meritocracia; más bien está enfocada a la paga del favor político, a la segmentación del perfil del puesto, dejando de lado el conocimiento, las competencias y la experiencia del servidor. El uso de los medios tecnológicos no es adecuado para los diversos servicios públicos, en conectividad, movilidad de personas y bienes, de costos (tarifas), de tiempos de accesoy a la responsabilidad del medio ambiente.
A estas deficiencias el querer aplicar la teoría de dirección estratégica es una alternativa razonable para formular, implementar y evaluar estratégicamente las actividades a largo y corto plazo; tanto en recursos humanos, económicos, tecnológicos; materiales, etc. El servicio público a
la ciudadanía, debe ser mediante acciones e intervenciones razonables, en lo político, económico, histórico, psicológico, social, cultural, tecnológico y ecológico.
Cabe destacar que los problemas cotidianos de las organizaciones públicas deben ser analizados desde diferentes enfoques metodológicos, cada uno con un modelo que permite que los empleados y directivos logren contextualizar dichos problemas y relacionarlos con los fenómenos del mundo globalizado para obtener resultados positivos, es decir; transitar de una situación maléfica actual a una situación de excelencia; esto implica (D+A=R): donde:
=decisión, A=acción y R= resultado creciente.
Fundamentación filosófica. Es coherente que la filosofía solo consiste en educarse y percibir sus teorías, pero sin interesarse si éstas teorías tienen alguna relación con la experiencia del presente y se define como el amor por la sabiduría; así mismo la filosofía moderna es una actividad social dentro de la naturaleza. Sin embargo las ciencias experimentales son uno de los más grandes logros de la creatividad humana, en tal sentido en esta investigación se establece la acción investigativa, la exploración del ser humano, encaminada a la invención de nuevos conocimientos y practicar un conocimiento popular a una situación habitual, esto tiene gran importancia en la “heurística”, porque es el método de apoyo para encontrar respuestas a los problemas planteados y para buscar la verdad a través de la discusión “dialéctica” donde el conjunto de historias y costumbres están estrechamente vinculadas al desarrollo de la sociedad, a los intereses económicos, políticos y culturas. Asimismo, la postura ecléctica humanista es el modular espiritual, tiene la capacidad de controlar el cuerpo dándole instrucciones inmediatas, es decir; la razón humana tiene valores supremos. También la presente investigación se extiende hasta lograr que la actividad sea cognoscitiva, científica, calidad de servicio, valorado lo religioso; con ello se pretende armonizar las corrientes filosóficas idealistas y materialistas. Ello se relaciona con el empirismo como doctrina filosófica donde la fuente del conocimiento es la experiencia sensorial.
Fundamentación científica. Con el fin primordial de demostrar la influencia que tiene la teoría de dirección estratégica sobre el ordenamiento sostenible del transporte público, implica (DE+A=R): donde: (DE) es la dirección estratégica, (A) es la aplicación y acción y (R) es el resultado creciente; este concepto se considera como un hecho científico, objetivamente es una forma de expresar las necesidades para ampliar el conocimiento científico; por tanto esta investigación es una táctica para conocer, identificar, representar, predecir o resolver problemas sociales de la actualidad, que busca la vía y los procedimientos para resolverlos. De modo el caos, el desorden, la incertidumbre, la eventualidad, la inestabilidad, en el modelo científico constituyen una política de solución, es decir; con esta investigación se busca cambiar estos elementos negativos políticamente y culturalmente “para decir que los modelos de la gestión establecidos en la antigua visión del equilibrio organizacional, el desorden han quedado en el pasado” (Chiavenato, 2014, págs. 420, 421). Todas las decisiones estratégicas de la organización se ocupan del futuro, es decir; a largo plazo y tiene tres principales características Wheelen & Hunger (2007) “primero (los poco comunes) las decisiones no tienen antecedentes que puede seguir; segundo (los importantes) las decisiones obligan tener recursos y exigen compromisos del personal; tercero (las directivas) las decisiones establecen precedentes para tomar medidas menores y acciones futuristas” (p. 20). Se puede mencionar que esta investigación se enfoca en dos terminologías, el pensamiento y el conocimiento.
El pensamiento es un producto social tanto por las particularidades de su origen, como por su manera de funcionar y por sus resultados; entonces el pensamiento del hombre se produce en estrechísima conexión con el hablar (lenguaje) y sus resultados.
El conocimiento es para aprovechar los procesos reales en el desarrollo intelectual y práctico del individuo, produciendo la interrelación de la persona (sujeto) con el medio (objeto).
También porque el conocimiento científico, se logra mediante la ejecución de métodos científicos,
para reflejar la autonomía intelectual del autor; individual o grupal logrando describir y explicar los objetos, fenómenos y procesos concluidos en forma sistemática con conceptos y cualidades, admitiendo la analogía de su contenido y publicación.
Fundamentación empírica. El empirismo según Olesti (1989) menciona a “Hume el conocimiento se origina de la experiencia sensible. Para Locke la experiencia es la fuente del conocimiento (las ideas representan cosas exteriores); para Berkeley (las percepciones de nuestras ideas) no necesariamente supone la existencia de una realidad material exterior” (pp. 104, 133).
Entonces la dirección estratégica no es la última opción para resolver los problemas de la realidad;
sino una opción.
No hay duda que el problema del transporte público desordenado en la región está relacionado al empírico, es decir; que la solución requiere experiencia por medio del conocimiento porque “es la que media entre aquellos que se refieren a los conceptos y aquellos que se refieren a la opinión o las creencias” (Audi, 2004, p. 283). Es decir; Rosental & Iudin, (2007) refieren que
“la experiencia no es capaz de proporcionar al saber de un valor de universalidad y la necesidad”
(p. 141).
Los problemas empíricos carecen de reglas concretas para la obtención de datos, a través de la observación o simplemente por medio de los sentidos; pero no basta con prestar atención a esta realidad, sino que es necesario precisarla, definirla, enumerar, describir y medir cuantitativamente o comparativamente. En el ordenamiento del transporte público “La realidad social se construye socialmente, es una construcción intencional, por el hombre, sus organizaciones, sus estructuras, sus hábitos, sus costumbres, sus patrones de acción, la tecnología y las empresas son construcciones sociales” (Galicia, 2013, p. 5). También “La realidad es un constante cambio y por tanto, todo hecho y fenómeno debe ser visto como la manifestación o síntoma de unos procesos subyacentes” (Contreras & Eschenhagen, 2011, p. 12).
La fundamentación empírica del estudio se sustenta en el cambio modal del sistema de transporte (infraestructura), la competitividad y eficiencia ofrecida, la predisposición de la población de Tayacaja como factores claves para el transporte más sostenible; porque la realidad empírica de esta investigación es:
Gestión de personas. Limitada capacitación en seguridad vial al personal (inspector municipal), deficiente reclutamiento y selección de empleados (recursos humanos), deficiente evaluación y gestión del desempeño a los servidores, deficiente seguridad y en la salud en el trabajo para los servidores públicos, inadecuada modalidad de contratación (Locación de Servicio), deficiente relaciones internas (entre unidades, subgerencias y gerencias), inadecuado retribución (a los inspectores y funcionarios).
Normas y estándares. Incompletas directivas internas (los documentos de gestión desactualizado), Plan vial provincial incompatible (ordenanzas o planes desactualizados), deficiente administración del PIT (sistematización, control y ejecución), inadecuada sistema de rutas urbanas, deficiente aplicación de actas de control, inexistencia flujos de trabajo para inspectores municipales de tránsito.
Procesos internos. Limitada recaudación por Papeletas de Infracción al Tránsito, deficiente ejecución de inspección técnica (vehículos menores - mototaxi), limitada operativos de fiscalización y control (coordinación los actores), inoportuna entrega de licencias de conducir de clase B y Tarjeta Única de Circulación, limitada autorizaciones y permisos a empresas (empresas no desean formalizarse), incumplimiento de las empresas (el 60% de empresas opera en la informalidad).
Infraestructura y equipamiento. Inapropiada infraestructura de operación del área de transportes de la comuna, inoportuno mantenimiento de vehículos (falta de mecánicas especializas y autopartes), inapropiado uso de vías urbanas (vías y bermas deterioradas y ocupados por
ambulantes), inexistencia de terminal terrestre, paraderos y estacionamientos temporales, inadecuado depósito municipal para vehículos (no cuenta con techo ni seguridad), limitada herramientas y vestuario para el uso del inspector municipal, inadecuada semaforización y señalización vías urbanas.
Tecnología. Inexistencia de video cámara para control del transporte (foto - papeleta), inexistencia de computadora portátil para fiscalización y control en campo, limitada teléfono móvil y radios para el inspector municipal y servidores públicos, anticuado equipamiento de producción de tarjetas de circulación y licencias de conducir, limitado acceso a internet en zona rural (verificación de documentos), inadecuada comunicación directa entre el usuario, pasajeros y transportistas.
Otros. Alta tasa de accidentes en la provincia (cada 10 días hay un muerto), Importuna adquisición de tangibles (demora en el trámite), limitada asignación presupuestal (solo se asigna el 80% de lo programado), inadecuadas decisión política en TP (los funcionarios no toman interés), deficiente gestión del coactivo (la ejecución coactiva no es permanente).
El conocimiento empírico que adquirí es por el contacto directo, mi experiencia en el área y mi observación a la realidad del problema y para realizar el diagnóstico interno del problema se utiliza la herramienta de calidad: el diagrama de causa - efecto, por un método gráfico y que refleja la relación entre las características de calidad y los factores sociodemográficos y culturales de la ciudadanía.
Para Héctor (2018) el Diagrama de Ishikawa (DI) es un “método gráfico que se usa para efectuar un diagnóstico de las posibles causas que provocan ciertos efectos, estos son controlables, también representan los principales factores de (causas) que afectan la característica de calidad, permite apreciar muy fácilmente la perspectiva” (p. 60). Es la siguiente figura se representa las causas del problema de la investigación.
Figura 2
Diagnóstico del Problema de la Investigación
Nota. Para este diagnóstico se utilizó la herramienta Xmindpro clasificador causa-efecto. Elaboración propia del
investigador.
El ambiente externo del problema se refiere a los factores y fuerzas de organizaciones de transporte informales.
Los distintos actores sociales se encuentran desvinculados en sus funciones y competencias.
Uno de los factores causante del accidente de tránsito es por la pésima infraestructura de vías complementarias; urbanas, interurbanas e interprovinciales de Huancavelica. Tayacaja es una provincia geográficamente accidentada en sus cuatro sectores o corredores tales como: red vial de A: Huancayo, San Marco de Rocchac, Salcahuasi, Surcubamba, Tintay Puncu; Roble; corredor en la red B: Huancayo Ñahuimpuquio, Acostambo, Ahuaycha, Quichuas; corredor de la red C:
Huancayo, Ñahuimpuquio, Acraquia, Pampas; corredor de la red D: Huancayo, Pazos, Huaribamba, Pichus. Así mismo los corredores interdistritales capital como: Pampas, Daniel Hernández, Salcabamba, Quishuar; Ahuaycha, Acraquia; Pazos, Huaribamba, Santiago de Tucuma, Colcabamba, Andaymarca, lo otro es la informalidad y ordenamiento del transporte
público en todos los distritos de la provincia, más aún en distrito capital, es decir, una gestión pésima de los entes rectores y competentes y preocupante para los usuarios y/o peatones.
Figura 3
Caos del Transporte Público en Tayacaja
Nota. La fotográfica corresponde al año 2015 se percibe el desorden vehicular en las vías urbanas de Pampas.
Elaboración propia del investigador.
Otra razón del problema es por el deficiente proceso de selección de recursos humanos, es decir; los trabajadores estando ya dentro de la organización han aprendido (a través de la experiencia, sobe la administración, contabilidad, economía, ingeniería, estadística, teología, sociología, agropecuaria, inversiones, etc.), es decir; los servidores en algunas áreas empíricamente realizan lo que pueden, creyendo que es correcto pero su fin es víctima de la sociedad por los resultados a las necesidades presentados en el devenir del desarrollo social.
La infraestructura vial es el problema más álgido en la provincia; porque no hay una planificación estratégica urbana; esto se puede justificar con el conocimiento empírico espontáneo que surge a consecuencia de hechos improvisados sin que el sujeto provoque y es interpretado libremente por cada personaje. Mientras que el conocimiento empírico intencional, derivada de conocimientos ya adquiridos por experiencia, de ellos el propósito es crear nuevos conocimientos.
El rol de las autoridades por función en seguridad vial es evitar los accidentes; ya que aproximadamente en el 94% a nivel mundial los accidentes son ocasionados por el conductor, mientras que en Perú poco más o menos el 82% a nivel nacional.
Formulación del problema
Aparte de ser una investigación científica, es un reto el ordenamiento del transporte público en las localidades por ser un caso complejo; la reducción de accidentes de tránsito en las ciudades carreteras es un misterio sin resolver, sin embargo Martínez (2012) puntualiza que “Es posible superar las dificultades colectivas que nos aquejan en la actualidad” (p. 112).
Problema general
¿En qué medida la dirección estratégica influye en el ordenamiento sostenible del transporte público en la Provincia de Tayacaja?
Problema especifica
¿En qué medida la dirección estratégica influye en el ordenamiento sostenible del transporte público con la capacitación en seguridad vial, formalización y calidad de servicio a los transportistas (empresarios, conductores y trabajadores) en la Provincia de Tayacaja?
¿En qué medida la dirección estratégica influye en el ordenamiento sostenible del transporte público con la implementación del plan de innovación por los actores (autoridades, funcionarios, trabajadores, obreros y servidores) en la Provincia de Tayacaja?
¿En qué medida la dirección estratégica influye en el ordenamiento sostenible del transporte público según la visión de los (contribuyentes, usuarios y clientes) en la Provincia de Tayacaja?
Objetivos de la investigación
Desde la posesión de Monje (2011) el objetivo de la investigación “es la manifestación del propicito, la finalidad y dirigido a alcanzar un resultado, una meta o un producto, asociados
directamente a la naturaleza de la investigación, promoviendo la búsqueda y la generación de algún fruto útil para la sociedad” (p. 71).
Objetivo general
Determinar que la dirección estratégica influye significativamente en el ordenamiento sostenible del transporte público en la Provincia de Tayacaja.
Objetivo específico
Determinar que la dirección estratégica influye significativamente en el ordenamiento sostenible del transporte público con la capacitación en seguridad vial, formalización y calidad de servicio a los transportistas (empresarios, conductores y trabajadores) en la Provincia de Tayacaja.
Determinar que la dirección estratégica influye significativamente con el ordenamiento sostenible del transporte público con la implementación del plan de innovación por los actores
(autoridades, funcionarios, trabajadores, obreros y servidores) en la Provincia de Tayacaja.
Determinar que la dirección estratégica influye significativamente en el ordenamiento sostenible del transporte público según la visión de los (contribuyentes, usuarios y clientes) en la Provincia de Tayacaja.
Justificación de la investigación
Como menciona Hernández, Fernández & Batista (2014) que la justificación de la investigación “indica el porqué de la investigación exponiendo sus razones, es decir, demostrar que el estudio es necesario e importante” (p. 40).
Justificación teórica. Es porque existe un problema notable y perceptible por la ciudadanía, como es el crecimiento del desorden del trasporte público, la percepción sobre la prestación de los servicios públicos que involucra servidores, transportistas y actores; la ejecución de los proyectos de inversión pública es muy deficiente. Ósea que las teorías como “la teoría de dirección estratégica, teoría de dirección, teoría de decisión, teoría de liderazgo, teoría de acción comunitaria,
teoría de stakeholders, teoría de valor, teoría de las 5ps y la teoría de desarrollo humano” son recursos para la solución de este problema continuo, con la finalidad de determinar las causas de las limitaciones del factor humano, identificar su comportamiento, sus resultados en la prestación de servicio y sus beneficios sociales. La incertidumbre social denotada por la teoría del Caos, la solución planteada basada en la aplicación de la teoría (Y) y (Z), la toma de decisiones, el liderazgo, la ecología humana entre otras.
Justificación práctica. La razón de su existencia de los gobiernos locales, es el servicio a la ciudadanía, sin embrago los planes de desarrollo concertado no estipulan la realidad de la provincia, la ejecución de proyectos muchas veces son los que se aprueba en el presupuesto participativo, la contratación de recursos humanos es bastante manipulada. En tanto con esta investigación es para mejorar el ordenamiento del transporte público con nuevos modelos y propuesta de solución mediante procedimientos reales y científicos. Para la identificación y la influencia de los actores claves involucrados, y desarrollar el grado de relación y la incidencia del problema, es necesario apoyarse en la herramienta, mapa de actores claves (MAC).
Figura 4
Identificación de Actores Involucrados mediante MAC
Nota. MAC indica la incidencia y el grado de relación del problema. Elaboración propia del investigador.
Porque las investigaciones sociales en el Perú no están incorporadas en los planes de gobierno a largo plazo, tampoco en los programas de desarrollo del país; pero si hay un enfoque de gobierno digital que trata de sistematizar las propiedades usuales de la entidad. Sin embargo, en la actualidad, las actividades de Investigación y Desarrollo (I+D) están deficientemente articuladas con la demanda del sector productivo del país, no obstante que la investigación aplicada en el ámbito de la prestación de servicios y sector productivo es los únicos medios para la industrialización, denominado la innovación.
Importancia de la investigación. Esta investigación es muy importante porque formula, implementa y evalúa la dirección estratégica para mejorar el servicio público de transporte, porque esta investigación es una acción concebida para descubrir nuevos conocimientos científicos; el desarrollo y aplicación de investigaciones es para diseñar nuevos procesos administrativos y mejorar los servicios, procedimientos o sistemas preexistentes, uso de las 13 dimensiones de la innovación (referido por ONGEI) como la actividad para la obtención de nuevos procesos, la aplicación como la práctica común de los conocimientos a la eventualidad y casualidad.
El servicio público exitoso de la comuna (organización) en el futuro dependerá de la implementación de programas o planes estratégicos en los procesos administrativos, donde el desempeño de los servidores públicos aumentará progresivamente, y por ende se reflejará a la ciudadanía o clientes externos. Así también dependerá de otros factores del Estado; cultural, social, económico, movilidad, medioambiental, y reformas específicas.
Delimitación de la investigación
Delimitación temporal. Es exclusivamente para el análisis datos antiguos, los datos experimentales y resultados finales desde enero de 2009 hasta abril de 2019. Mientras que la Delimitación Geográfica. Es porque se desarrolla en la provincia de Tayacaja, departamento de Huancavelica, Perú.
Figura 5
Delimitación Geográfica de la Investigación Científica
Nota. Provincia de Tayacaja incluye distritos de Pampas, Daniel Hernández, Ahuaycha, Acraquia, Salcabamba, San
Marco de Rocchac, Salcahuasi, Colcabamba, Acostambo, Pazos, Huaribamba, Ñahuimpuquio, Quishuar, Surcubamba, Tintay Puncu, Tucuma, Roble, Quichuas. Elaboración propia del investigador.
Delimitación teórica. Se fundamenta en la teoría del positivismo y realismo, por la relación que tiene el objeto de estudio y las limitaciones de traslado a los diferentes distritos de la provincia por alto riesgo de accidentes, disperso y lejanía de los distritos involucrados, escaso movilidad interprovincial e interdistrital, costo de pasajes elevados, costos elevados por estadía en los distritos de nororiente, estos engloban las limitaciones económicas para el desarrollo de la investigación.
Limitación bibliográfica. Porque no se encuentra estudios y/o investigaciones en nuestro país, referido a la dirección estratégica y el ordenamiento sostenible del transporte público, solo unos referenciales en sitios web extranjeros. Sin embargo, existen textos sobre teorías a considerar dentro de la investigación y la limitación de información. Porque la obtención de información para esta investigación, es accesible parcialmente al recurrir a las fuentes primarias, secundarias de la organizaciones estatales y privadas.
CAPITULO II. MARCO TEÓRICO
Se describe los contenidos teóricos en función del enfoque conceptual, para mayor conocimiento de las relaciones entre los conceptos e ideas de las variables de la investigación, es necesario representar en forma de diagrama.
Figura 6
Enfoque Conceptual de las Variables de la Investigación
Nota. PEyEA matriz de la posición estratégica y evaluación. Elaboración propia del investigador.
2.1. Antecedentes o marco referencial
Hernández, Fernández & Baptista (2010) menciona que “hay que conocer el pasado para entender el presente, algunos gurús pueden generar ideas de investigación, o bien raíz de algún suceso que esté ocurriendo en el presente” (p. 33).
Figura 7
Diagrama Conceptual del Antecedente y Evolución de Variables
Nota. También representa el estado de la cuestión de las variables. Elaboración propia del investigador.
Internacional. El proceso administrativo como modelo se sigue practicando durante muchas generaciones; a finales del siglo XIX y principios del XX fue perfeccionado por Henry Fayol por la escuela neoclásica de administración; desde entonces el proceso administrativo se ha reconocido como la estructura básica del estilo funcionaria, esta abstracción es cada vez más desarrollado para las necesidades de las sociedades, siendo también un modelo estandarizado de la función del administrador. Hoy en día se sigue discutiendo y enriqueciendo por los especialistas.
La administración estratégica o “planeación estratégica se origina en la década de 1950 con mayor reputación entre la década del 60 y 70. Donde las empresas de Estados Unidos pensaban que la planeación estratégica era la solución a los problemas” (Fred & Forest, 2017, p. 5). Sin embargo, en el período de 1980 perdió su acogida, porque estos modelos no generaban beneficios eficientes. “No obstante en 1990 nuevamente inicia el renacimiento de la planeación estratégica, en tanto actualmente esta teoría se practica ampliamente en los negocios de bienes y servicios” (Torres, 2014, p. 38).
La primera aproximación de la estrategia es propuesta por Ansoff (1980), una nueva forma de abordar los problemas estratégicamente al nivel directivo o estratégico, desde el sector militar que tiene sus raíces con el libro “El Arte de la Guerra” del filósofo chino Sun Tzu, hasta la gramática romántica con el poema “Táctica y Estrategia” de Mario Benedetti. La estrategia, es entonces un método, un arte y una ciencia con mayor antigüedad, porque durante la cultura griega, estrategia, se relacionó con el arte de la guerra, siendo un proceso de indispensabilidad de: planes, objetivos, organización, recursos intangibles - tangibles y grado de independencia en decisión.
La dirección estratégica es similar a la dirección de la empresa. En los años sesenta y setenta aparecen los artículos en revistas científicas de Chandler, Andrew y Ansoff, específicamente en 1973, con la primera crisis del petróleo; los directivos tenían que pensar estratégicamente y prepararse para las posibles coyunturas de progreso o fracaso que se den en el entorno, es decir; por el cambio de un entorno estable a un entorno turbulento, mientras que en los años 80 se realizaba el análisis de la complejidad y la incertidumbre mediante las 5 fuerzas competitivas de Porter. El paso del sistema de planificación estratégica a la dirección estratégica de la empresa, asimismo en los años 1990 la importancia de la innovación; hoy en día se aplica en la administración de los servicios públicos.
Los inicios de la estrategia se localizan en dos fuentes primero en el arte de hacer la guerra, con la obra de Sun Tzu, segundo con la teoría matemática de los juegos y la teoría de la decisión, actualmente la poesía romántica. Entonces “La dirección estratégica tiene, como objetivo el desarrollo de los valores corporativos, las capacidades directivas, las responsabilidades organizativas, y los sistemas administrativos que relacionan la toma de decisiones estratégica y operativa de todos los niveles jerárquicos” (Martí, 2008, pp. 45, 46). También es una ecuación lineal de primer orden y grado y se representa de la siguiente forma matemática.
𝐷𝐸 = 𝐴𝐸 + 𝑃𝐸 + 𝐼𝐶
“DE es igual a Dirección Estratégica, AE es igual a Análisis Estratégica PE es igual a Planificación Estratégica y IC es igual a Implementación y Control Estratégico” (Bueno, Delmau
& Remau, 1993, p. 145)
El origen de la Administración Pública en América Latina en general aparece con los estudios de las cameralitas del siglo XVIII en Europa central, principalmente en Prusia Alemania, mientas el estudio de la Ciencia de la Policía en Francia. Sin embargo, siglo y medio más tarde en
“Norteamérica surgieron importantes aportaciones como el desarrollo de fórmulas y métodos científicos para dar mayor eficiencia y eficacia al funcionamiento del gobierno, actualmente mantiene influencias reciprocas en los países de Alemania, Francia, España y Norteamérica” (Gómez, 2012, p. 2). Sin duda la aplicación fue muy diferentes en cada país.
Sin embargo, la administración de los servicios públicos es aún un campo de estudio relativamente nuevo y está referida al Estado. No obstante, desde la década de los 80 en adelante, se tuvo más publicaciones, sobre la administración de servicios y la investigación. Actualmente es desarrollado indistintamente en la administración pública. Porque los servicios “son actividades económicas que crean valor y proporcionan beneficios a los clientes en tiempos y lugares específicos como resultado de producir un cambio deseado a favor del receptor del servicio”
(Lovelock, Reynoso, D’Andrea, Huete & Wirtz, 2011, p. 4).
En el periodo incaico el municipio se origina en las agrupaciones agrarias de los Ayllus, quienes comenzaron a diseñar la organización estatal; estas congregaciones se dedicaron principalmente al cultivo, pastoreo y artesanía. De este modo los Incas se afianzaron con el campesino como sostén de la vida económica; mientras con el funcionario y el guerrero como sostén de la vida política. Don Francisco Pizarro, fundador de la ciudad de Lima, en su primer cabildo el 22 de enero de 1535 nombró alcaldes y regidores. Mientras que en la época republicano de 1821 don José de San Martín, menciona que las municipalidades son presididas por el presidente
del departamento, y las elecciones de sus miembros se efectúan por sufragio popular. El perfeccionamiento en todos los órdenes de la vida humana de la sociedad, lógicamente; presentan la existencia de fenómenos sociales cada vez más complejos y cuantiosos; donde están han sido determinantes en las sociedades modernas que vivimos.
Figura 8
Diagrama Conceptual de Antecedentes Especifico de la Investigación
Nota. Además, representa las sub-variables de la investigación. Elaboración propia del investigador.
Para Sánchez & Calderón (2012) en “el proceso de evaluación del desempeño se lograron identificar más de treinta cambios que afectan a la administración y dirección de los recursos humanos” (pp. 65, 66). la Impersonalidad, complejidad en la gestión, descreencia a la calidad de vida, consumismo de bienes, costo de vida creciente, impulso en el compromiso, cambios en remuneraciones, capacitación en el cambio, avance tecnológico brusco, mayor igualitarismo y atacamiento entre servidores, promoción de grupos, visión cortoplacista, sobrepoblación de trabajadores públicos, trabajo en equipo, seguridad del empleo, inversión en salud y bienestar, migraciones demográficas, fuerza de trabajo más calificada, competencias diferenciadas, nuevas metodologías para las compensación, libertad en el cambio de género, profesionalización de la gestión, control de gestión, nuevas enfermedades laborales, desarrollo tergiversada a nivel de política organizacional, desarrollo de competencias grupales, presión social creciente, depresión organizacional creciente, cambio de paradigma a la modernidad y cambios de variables endógenas de la organización.
Los constantes cambios de la naturaleza a consecuencia, de la primera y segunda guerra mundial, era necesario que las sociedades postindustriales y el capitalismo financiero (empresas), establezcan un nuevo paradigma, a partir de allí, en los años 60, es cuando surge la estrategia empresarial. Bueno, Delmau & Remau (1993) afirman que en la era de la industrialización se incluyeron el enfoque denominado planificación estratégica.
En su investigacion Martí (2008) concluye que “la dificultad de la estrategia radica en que éste refiere a los objetivos, metas y propósitos de la organización, porque antes de una acción; hay un plan explicito, que los actores desarrollen como tal influyendo su implementación”.
Por su parte Sánchez (2009) en su investigación concluye:
Que los indicadores son útiles para la toma de decisiones políticas. No obstante, para una decisión más adecuada, será conveniente que los indicadores se iniciarán por la participación de la sociedad, en la medida que la sostenibilidad se entiende como una construcción social, en el futuro.
En su investigación Romero (2016) concluye que “un cambio positivo en la gestión organizacional de la infraestructura tecnológica genera una mejora sustancial del proceso estratégica y el análisis FODA, para mejorar la operatividad de la gestión estratégica institucional la planificación, ejecución y evaluación de los planes” (p. 229). Asimismo D’Alessio (2008) menciona que “el proceso estratégico es un conjunto y secuencias de actividades que desarrollan una organización para alcanzar la visión establecida, ayudándola a proyectarse al futuro” (p.8).
La estrategia de Apple fue crear “iPod” un producto amigable para el usuario donde las canciones se cargarán con rapidez y se organizarán con facilidad. Siendo este el primer dispositivo con bastante capacidad de almacenamiento de datos de música. Al investigar Almadana (2016) concluye que “las estrategias de recursos humanos deben estar integradas verticalmente con la estrategia del servicio y horizontalmente entre sí, la prestación coherente con la estrategia general de la compañía, por sus constantes cambios en el comportamiento organizacional” (pp. 278, 279).
En la investigacion realizada por Monteverde (1990) concluye que:
La dirección estratégica requiere siempre la realización de análisis minucioso, sector por sector especialmente la globalización que presenta. Para determinar el desarrollo de cada región, las oportunidades y dificultades de acceso al mercado, sus alternativas formas potenciales de entrada y la conveniencia de impulsar hacia el desarrollo de la demanda selectiva. (p. 167)
Así mismo refiero como antecedente el nacimiento de los servicios públicos, aunque este es propio del hemisferio occidental, en Asia nace su semilla de una pro burocracia como menciona Sánchez (2001) “porque en los estados orientales no existía una diferenciación entre el patrimonio público y el patrimonio privado, por lo que los cargos que integran el servicio del palacio constituyeron una parte de la herencia personal del monarca” (p.30). El mismo autor menciona:
Que, con el crecimiento de las ciudades y los pensamientos de oficinistas, nace la noción de servicio público proporcionado por el Estado a través de los tres niveles de gobierno, para crear carrera del servicio civil, implantar innovaciones administrativas y mejorar las habilidades gerenciales. (p.134)
Anteriormente en Roma no sólo el servicio público dependía de la devoción del ciudadano y su deber, sino también del sistema económico muy primitiva, como los impuestos de las grandes empresas millonarias.
Mientras Ruiz (2015) concluye en su investigación que:
Que la política de subvención al transporte público ha sido progresiva, aunque su capacidad redistributiva en la población ha sido muy limitada, es decir que los individuos del primer quintil son los que más utiliza le transporte público; así mismo proporciona evidencia sobre el impacto económico que han tenido las grandes inversiones en infraestructuras viales. (p. 154)
En la investigación realizada por Torres (2017) concluye que:
La idea de coexistencia, o distribución más distributiva del espacio público vial que incorporan el ciclo-vía, cree ser esencial para la integración y armonía de todos los sistemas de transportes, y sin duda ha resultado un éxito en la mayoría de ciudades de Europa. Así mismo la creación de redes de recorridos debe ser en base aquellos itinerarios que han tenido superación en términos de altas
frecuencias de paso de los autobuses, lo que comporta bajos tiempos de espera para los usuarios.
También el objetivo medioambiental es prevenir los riesgos de contaminación, proteger la naturaleza, conservar el patrimonio ambiental, la salud de las personas en las ciudades. (p. 306)
En el tema medioambiental Crul & Diehl (2007) menciona que “la creciente preocupación global sobre problemas medioambientales tales como cambio climático, contaminación y pérdida de biodiversidad así como problemas sociales relacionados con pobreza, salud, circunstancias laborales, seguridad y desigualdad han fomentado enfoques de sostenibilidad de parte de la industria” (p. 15). Es decir; que la estructura actual de producción y consumo no son sostenibles.
Al referencial ambiente de la organización “comprende virtualmente todo fuera de ella su tecnología, la base de conocimiento extraída, la naturaleza de sus productos o servicios, clientes y competidores, su establecimiento geográfico, el clima económico, político y aun meteorológico en que debe operar, etcétera.” (Mintzberg, 1991, p. 115). En tanto la organización debe centrarse sobre cuatro dimensiones de ambientes organizacionales como: la estabilidad, complejidad, diversidad del cliente o usuario y hostilidad. Sin embargo, toda organización tiene cinco tendencias, que se debe considerar para el diseño estructural.
Figura 9
Cinco tendencias de la organización
Nota. Esta ficha del ajedrez representa las tendencias de la organización. Adaptado de Mintzberg (1991)
