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¡CALACUERDA!
Publicación de estudios históricos militares de la SHMAño 1 – N.°4 – Octubre-Noviembre 2020
EN ESTE NÚMERO:
Instrumental topográfico romano
El Batallón de Voluntarios del Río de la Plata
en 1808
La aviación estratégica soviética entre
1945 y 1964
Figuras: miliciano de la Artillería Provincial de
Buenos Aires en 1807
La caballería de línea en las Provincias Unidas
1810-1820
Uniforme y estandarte del Escuadrón
de Húsares de Pueyrredón, 1807
La Guerra de Troya (II): Geografía, guerreros,
armas y tácticas
El Éxodo Misionero de 1817
NUESTRA PORTADA
Ilustra nuestra portada una soberbia obra de Gabriel Popolizio, gran colaborador y activo integrante de la SHM; la misma re-crea a un soldado de la compañía de cazadores del Regimiento N.°6 de Infantería, también conocido como “de Pardos”, por formar con tropa negra. Esta unidad tuvo su origen en el viejo Tercio de Naturales, Pardos y Morenos, de la gesta de 1807. Pasados e sos días, la reforma de 1809 del último virrey del Río de la Plata, Baltasar Hidalgo de Cisneros, lo reorganiza como batallón de milicias provin-ciales, con 2 compañías de granaderos y 7 de fusileros. Apenas pasado un año, las medidas de la Junta de Gobierno pasaran a e levarlo a regimiento, como al resto de la infantería de Buenos Aires, sólo que, sin numeración y continuando la denominación de Castas. En junio de 1810 le son retiradas las compañías de Naturales (indígenas), quedando la unidad formada únicamente con tropa negra. Pron-tamente entrará en servicio, siendo enviado a la banda Oriental, donde estará en activo durante los primeros años de la Revolución, asistiendo al sitio de Montevideo; allí se destacaría en la batalla del Cerrito, el último día de 1812. Durante ese mismo año, a la par de la creación de un sexto regimiento de infantería en el Ejército Auxiliar del Perú a principios de 1811, el de Castas comienza a ser nombrado como el 6.° de Pardos. Tras la caída de la plaza es enviado como refuerzo al golpeado Ejército Auxiliar, en octubre de 1814, donde arriba con menos de 300 plazas, al mando del teniente coronel Francisco Zelada. Actuó la unidad en la fallida campaña de 1815 al Alto Perú, que depararía en la derrota de Wiluma o Sipe-Sipe; al regreso a campo propio, las bajas sufridas motivarían la disolución del cuerpo y el pase de sus restos a otras unidades. Volviendo a la ilustración, muestra ésta a un cazador con el uniforme decretado el 29 de marzo de 1814, sumamente sobrio y práctico: chaqueta de paño azul con adornos encarnados, botones de latón amarillo, centro azul o, como en esta ocasión, de brin blanco; botines de paño o brin, zapatos. Completa el equipo correajes de ante, morral de lona y tal vez una correa para un chifle o cantimplora. La gorra de suela, protegida por un forro negro de tela encerada o brin, que deja ver, sin embargo, el pompón verde que lo identifica como tropa ligera. Es probable que llevara sardinetas amarillas por fuera de las botas. Bibliografía
Luqui Lagleyze, J. M.; Historia y Campañas del Ejército Realista. Tomo I 1810-1820, Fund. Mater Dei, Rosario, 1997. Fernández Rivas, J.; Uniformes del Ejército Argentino 1810-1820, All-Cop Ed., Buenos Aires, 1972.
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Equipo Editorial
Año 1 – Número 4 - 2020 Dirección y Redacción Diego Argañaráz Consejo de Edición Marcelo MolinaLeonardo Diego Muñoz (SHM Córdoba) Miguel Escalante Galain
Diego Alejandro Núñez Alejandro Millán Seeber
Colaboradores
Carlos Piñero Alejandro Canaval Rodrigo Galeano
Oscar Turchi Hache (SHM Córdoba) Daniel Castiglione Gabriel Popolizio Cristián Fernández Roberto Ávila Mariano De Nucci Miembros Honorarios de la SHM
Alberto del Pino Menck Terry Hooker
John Fletcher
EDITORIAL
Continuamos en esta magna tarea que es la de difundir la frondosa historia militar nacional y foránea; tan vasto es el tema que, sin embar-go, decidimos ampliar aún más el panorama investigativo, de manera de no agotar al lector con un foco demasiado redundante en lo “local”: sabemos que aún hay una enormidad que dilucidar, pero consideramos que no amerita apresurarse cuando hay materias de sobrado interés, que bien valen poner la mira en otras latitudes y temporalidades.
Por ello, encontraran en este número un abultado informe sobre un tema apasionante, maridaje de mito y suceso histórico, como lo fue la Guerra de Troya. Posterior en espacio temporal, pero dentro de los que la ciencia histórica ha categorizado como “Antigüedad”, veremos un artículo sobre los instrumentos con los que los romanos llevaron a cabo sus proezas ingenieriles.
Volviendo al siglo XIX por estos lares, una serie de recons-trucciones de uniformes del período de la intervención británica en el Plata y posterior, serán, creemos, de sumo agrado para Uds. También se delinea en otro artículo, una reseña de la organización y tácticas de la caballería argentina durante las guerras por la emancipación, objeto de estudio que se da la mano con las hazañas de Andrés Guacurarí, personaje necesario de rescatar para el gran panteón patriótico.
Por último, acercándonos a nuestra contemporaneidad, vere-mos algunos de los aspectos sobresalientes de la aviación estratégica de la Unión Soviética, cuando el mundo vivía en la bipolaridad y el terror a una hecatombe nuclear.
Como cierre, los últimos serán los primeros, por lo que la magnífica obra de G. Popolizio se anticipa como disparador para un futuro artículo sobre la infantería de las Provincias Unidas, en esos aciagos años de batallar por el continente.
ÍNDICE
Octubre-Noviembre 2020
Editorial
3
Tecnología Militar
5
Instrumental topográfico romano
Carlos Antonio Piñero
Uniformes
12
Batallón de Voluntarios del Río de la
Plata 1808
Rodrigo Galeano-Diego Argañaráz
Ejércitos
15
Martillo Rojo. Aviación estratégica
soviética en los inicios de la Guerra
Fría 1945-1964
Diego Argañaráz
Juegos de Guerra y Modelismo
35
Milicias de Artillería Provincial
1806-1807
Diego Nuñez-D. Argañaráz
Ejércitos
38
Caballería veterana en el Río de la
Plata 1810-1820
Diego Argañaráz
Uniformes
51
Escuadrón de Húsares de
Pueyrredón 1807
Rodrigo Galeano-D.Argañaráz
Batallas y Campañas
53
La Guerra de Troya (II).Geografía,
guerreros, armas y tácticas
Marcelo Molina
Personalidades
70
Andresito Guacurarí y el Éxodo
Misionero
Instrumental topográfico romano
Recopilación por Carlos A. Piñero
Roma, además de conquistadora fue civilizadora y constructora, por ende, en este artículo haremos una sucinta reseña del instrumental utilizado por estos antiguos agrimensores. Los romanos se preocuparon de contar con la infraestructura necesaria para facilitar el movimiento de sus fuerzas militares, además de agilizar el acceso a determinadas regiones, vitales para su explotación económica.
Los caminos, puentes, murallas y otras construcciones de esa índole, lo que hoy llamaríamos ingenie-ría civil, estuvieron estrechamente relacionados a su función castrense. El afán con que los romanos realizaron estas construcciones, la importancia que tenían para sus objetivos, lo podemos ver hoy como un legado de la pervivencia de muchas de estas ruinas arqueológicas, en toda la cuenca del Mediterráneo.
Instrumental
Para poder entender el proceso y definir una orientación castrense hay que repasar brevemente la ins-trumentación disponible por parte de los agrimensores militares, estudiar su precisión y características, permi-tir hipótesis y estimar el error cometido a la hora de establecer una orientación.
Groma
Es el instrumento básico de los agrimensores, del cual se deriva su nombre alternativo (gromatici). La groma es un instrumento mencionado a menudo en las fuentes clásica ("Corpus Agrimensorum"), denominado en ocasiones como ferramentum. Se trata de un instrumento relativamente simple, formado por una cruz de brazos perpendiculares, de cuyos extremos cuelgan plomadas (perpendicula). Dicha escuadra estaba unida a un brazo por un perno que permite rotarla. El brazo, a su vez, se sostiene a la altura de los ojos mediante un pie vertical terminado en punta, posiblemente en un trípode. Tenía como objetivo el realizar alineaciones en ángulo recto. De herencia etrusca, probablemente como el gnomon (reloj de sol), relacionando la groma con los puntos cardinales. Las evidencias arqueológicas, así como representaciones iconográficas (tal la lápida sepulcral de AebutiusFaustus, o la estela de Nicostratus, hallada en Pompeya) sobre la groma han permitido reconstruirla fácilmente, realizándose incluso estudios de arqueología experimental, existen varias representa-ciones iconográficas. Esta última presenta una groma montada junto con un conjunto de jalones y cuerdas de medición. Ambas representaciones tienen el problema de mostrar una groma cuyo pie está centrado con el núcleo de la escuadra, lo que dificulta la alineación visual de las plomadas. Lo que ha permitido una recons-trucción fiable de la groma fue el hallazgo de un ejemplar prácticamente completo durante las excavaciones de Pompeya, donde se encontró el taller de un agrimensor llamado Varus, con un gran número de instrumen-tos propios de su oficio. La groma pompeyana conserva parte del soporte para el pie desplazado respecto el eje, lo que da lugar a la interpretación moderna de la groma.
Por sus características, la precisión de la groma no puede ser muy elevada, su precisión angular de-pende directamente de la calidad constructiva de la escuadra, es decir, de lo bien alineados que estén sus dos brazos. Tanto la groma de Pompeya como la de Pfunz (otro hallazgo, en Alemania) tienen los brazos hechos de metal, con posibles marcos o recubrimientos adicionales de madera. Una estructura así sería difícil de cali-brar correctamente y, probablemente, se degradaría fácilmente con el uso (brazos torcidos por impactos, desa-lineamiento de la estructura en el punto central, etc.). Se suponen ciertos problemas de estabilidad durante el uso de la groma; según los estudios de los hallazgos, el peso de la escuadra sería de (4,81kg) lo cualcombaría progresivamente el mástil.
Arriba:Groma reconstruida a partir de los hallazgos arqueológicos en Pompeya.
Las medidas precisas de la gromapompeyana presentan, además, importantes desalineaciones en los brazos de metal debido a la corrosión. Es un instrumento muy afectado por la acción de agentes externos, especialmente del viento. Las plomadas se encuentran sin cubrir, lo que reduce mucho la precisión lograda con la más mínima brisa;esto ha sido confirmado mediante arqueología experimental. Por todo ello se debe saber que la groma es un instrumento de baja precisión, y que es fruto de la tradición agrimensora. Otros
ins-trumentos como (la dioptra o escuadra de agrimensor) permiten realizar las mismas actividades de forma más fiable. Se deben tener en cuenta las limitaciones del instrumento. Allí donde se requiriesen grandes precisio-nes, los agrimensores romanos se verían obligados a suplirla a la hora de sus mediciones con varias operacio-nes desde todos los puntos, para reducir el error mediante la repetición y pequeños reajustes. La groma se complementaba con otros instrumentos auxiliares.
La dioptra
Los astrónomos griegos utilizaban la dioptra para medir las posiciones de las estrellas. Tanto Euclides como Gémino nombran la dioptra en sus trabajos astronómicos. En la época de Ptolomeo, en el siglo II, era un instrumento astronómico considerado como obsoleto, habiendo sido sustituida por la esfera armilar. Es una versión más exacta de la groma.
Un libro entero acerca de la construcción y el estudio de uso de la dioptra se le atribuye a Herón de Alejandría, que fue "uno de los ingenieros más ingeniosos de la historia antigua y un gran sabio de las mate-máticas aplicadas". La dioptra puede haber sido lo suficientemente sofisticada, por ejemplo, como para cons-truir un túnel a través de una montaña entre dos puntos opuestos. Se especula que pudo haber sido utilizada para construir el túnel de Eupalino. Llamado "uno de los mayores logros de la ingeniería de la antigüedad," se trata de un túnel de 1.036 metros (4.000 pies) de largo, excavado en la isla griega de Samos a través del monte Castro, en el siglo VI a. C., durante el gobierno del tirano Polícrates. También era usada para la construcción de acueductos, calzadas romanas, etc. Era más sofisticado que la groma y podía ser utilizada para calcular los ángulos y los gradientes, así como las distancias. Rotando una barra de observación alrededor de una mesa central, el agrimensor podía calcular los ángulos y las distancias con respecto a un objeto secundario. Una serie de pequeños niveles de agua que el instrumento llevaba unidos ayudaban al agrimensor a mantener la dioptra perfectamente nivelada.
La escuadra de agrimensor
Es un instrumento, consistente en un cilindro de metal ranurado verticalmente a intervalos regulares, de forma que cada pareja de ranuras se sitúa en el mismo plano. Los diferentes planos visuales se encuentran separados angularmente por 90 o 45 grados. Este tipo de instrumentos se utilizaría de forma análoga a una groma, realizando alineaciones para diversos ángulos. Este instrumento se documentó en una villa galo-romana del s. III d.C. y, dado su buen estado de conservación, se ha logrado incluso medir su precisión angu-lar. Las pínulas, o ranuras están excepcionalmente bien alineadas, con desviaciones angulares de hasta 0,4 grados.
La decempeda o pértica
Era una vara de madera simple que se usaba para medir distancias. Cada varilla graduada medía 10 pies romanos (3 metros) en total. Dos varillas se utilizaban para la medición de las longitudes mayores, con cada varilla girada hacia abajo, una después de la otra.
Arriba: Construcción de una vía romana; el proceso conllevaba primero, en caso de que fuera necesario, la desforestación de la zona donde estaba proyectada la vía; luego se allanaba el terreno para que presentara una superficie firme. Luego se pasaba a la delimita-ción de la anchura de la calzada, a través de la construcdelimita-ción de bordillo a todo lo largo de la misma. Se pasaba entonces a la cimenta-ción, que consistía con la aplicación del statumen: piedra en bruto para crear una capa resistente que soportar el peso que pasaría sobre la vía; con esto se evitaba que la misma sufriera daños que ameritaran su reparación con frecuencia. Sobre el statumen se colocaban capas intermedias (rudus y nucleus), primero un relleno de arena o grava, con un grosor que disminuía a medida que las capas ascendían. Luego de cada relleno, el terreno se apisonaba. La última capa, era la de rodadura o pavimentun, construida con cantos rodados, apisonados y mezclados con arenas; también se utilizaban otros materiales que, en conjunto, buscaban permitir la circulación suave de rodados. En las calzadas de mayor importancia, las vías se adoquinaban con piedras talladas de forma irregular.
El odómetro
Para la medición de distancias mayores, particularmente para los caminos que se planificaban o los ya existentes, los agrimensores romanos usaban un instrumento llamado odómetro. Este dispositivo con ruedas era colocado en la parte lateral de un carro. Cuando el carro se empujaba a lo largo, un engranaje unido a la rueda del odómetro dejaba caer una piedra en un recipiente después de la finalización de cada milla romana. Este dispositivo se utilizaba comúnmente para calcular la distancia entre las ciudades, dejando un hito perma-nente colocado después de cada milla.
Unidades de medida
La unidad básica de medida de distancia, y de la que se basan todas las demás, es el pie romano y ha sido investigada desde el Renacimiento. En España el gramático Elio Antonio de Lebrija (1444-1532) hizo
pintar en la entrada de la Biblioteca de la Universidad de Salamanca, para que sirviese de patrón, un pie ro-mano obtenido de las mediciones que efectuó en el estadio de Mérida y en la Vía de la Plata entre dos milia-rios, con una medida de 0,2957 metros.
El sistema romano de medidas de longitud contaba con las siguientes unidades:
Actusvorsus, o surco de 24 pasos, 35,489 m o 120 pies.
Cubitusoulna, semejante al codo, que equivalía a 6 palmos, a 44,355 cm o a 3/2 pies. Digitus, o dedo, que equivale a 18,481 mm o a 1/16 pies.
Gradus, que equivalía a 40 dígitos, 10 palmos, es decir, 73,925 cm o 5/2 pies. Es una medida semejante al
paso de épocas posteriores.
Leugaoleuca es una antigua medida itinerario de la Galia y que se encuentra grabada hasta en Germania en las
piedras miliarias. Equivalía a 1.500 pasos romanos = 2,22 km.
Milliapassus, que dio origen a la milla; su nombre viene de que son 1.000 pasos, es decir, 1.478,5 m o 5.000
pies.
Palmipes, o palmo-pie, que equivalía a 20 dedos o a 5 palmos, es decir, 36,9625 cm o 5/4 pies.
Palmus, en realidad no está relacionado con el palmo (que sería la medida entre los extremos de los dedos
pulgar y meñique con la mano extendida), sino más bien con el coto castellano, que es el ancho de la palma de la mano cerrada sin el dedo pulgar, y equivalía a 4 dedos, 7,3925 cm o 1/4 pies.
Passus, en realidad sería un doble paso y era la distancia entre dos apoyos del mismo pie mientras se camina.
Equivalía a 2 grados, 20 palmos, 5 pies o 1,4785 m.
Decempeda o pértica, equivalente a 10 pies, 2,957 m, 2 pasos, 4 grados u 8 palmipes.
Peso pie, que comprende 16 dígitos o 4 palmos, es decir, 29,57 cm. El arquetipo de pie romano está
deposita-do en el templo de Juno Moneta.
Stadium, o estadio, que comprende 125 pasos, es decir, 184,81 m.
Para medidas de longitud se utilizaba la pértica o el actusvorsus. El actusvorsus cuadrado, multiplica-do por multiplica-dos, daba el iugerum.
Unidad romana Nombre en latín Pies Equivalencia metros Millas
Pie romano pes, pedis (plural) 1 0,2962 m 1/5.000
Paso simple gradus 2,5 0,7405 m 1/2.000
Paso doble passus 5 1,481 m 1/1.000
Estadio romano stadium 625 185,125 m 1/8
Milla romana miliapassuum 5.000 1.481 m 1
Legua romana leuga 15.000 4.443 m 3
Bibliografía
Dilke, O. A. W.; The Roman land surveyor: an introduction to the agrimensores, Ed. Davis & Charles, 1971.
Ball Platner, S. A.; Topographical Dictionary of Anciente Rome, Oxforr University Press, Londres, 1929.
Batallón de Voluntarios del Río de la Plata
1808
Rodrigo Galeano-textos D. Argañaráz
Luego de las jornadas de 1807, a pesar del tratado que aseguró la evacuación de Montevideo por las tropas británicas y, así, la disolución de la amenaza extranjera, el estado de la cuestión en Europa no avizoraba horizontes pacíficos para la región. Dada la situación, se consideraba necesario mantener la fuerza militar levantada para afrontar al invasor; no obstante, la pobreza del erario movió a Liniers a realizar recortes en los gastos y, en julio de 1807, se tomaba la resolución de mantener el prest sólo a la Legión de Patricios y al
Es-cuadrón de Húsares de Pueyrredón: el resto permanecería, pero sin el goce del sueldo.
Otra medida, considerada necesaria para no a sufrir la contingencia de ver a Montevideo nuevamente en manos enemigas, fue reforzar la plaza con más tropas. Así, en la misma Junta de Guerra que decidiera lo anterior, se estableció en su artículo tercero: “Que de todos los cuerpos voluntarios se forme uno, compuesto
por diez compañías, con ochenta plazas cada una, con la denominación de Voluntarios del Río de la Plata, para ir a guarnecer la plaza de Montevideo durante la guerra.” Se determinaba, complementariamente, que
la soldada sería de $ 12 mensuales para la tropa, $ 13 para los cabos 2.°, $ 14 para los cabos 1.°, $ 16 los sar-gentos 2.° y $ 18 los sarsar-gentos 1.°.
Además, la comisaría haría entrega de un vestuario cuya duración debía ser por veinticuatro meses; este vestuario es el recreado en la lámina que abre el artículo: como tal, vemos ya la influencia de los unifor-mes que se impondrían en el período 1809-1810, alejados ya de la sobria simpleza de los cuerpos voluntarios de las jornadas de 1807. El traje del cuerpo constaría, para fusileros y granaderos, de casaca corta azul con divisa blanca, vueltas y vivos encarnados, botón amarillo, centro blanco; aparece en la infantería porteña el uso de chacós, morriones o, como propiamente se denominaron en Argentina hasta mediados del siglo XIX, “gorras de suela”, inspiradas, tal vez, en los stovepipe de las tropas británicas. Los granaderos, como era co-mún, llevaban gorras de piel con manga encarnada y, probablemente, adornada ésta a más de los vivos, con el escudo de la ciudad. Completan el equipo correajes de ante y mochila de cuero de chivo. El oficial superior lleva el mismo traje, con lógica mejor construcción y calidad de paño; lleva las divisas de grado hispanas, en uso en el Plata hasta la modificación de 1813: esto es, para el teniente coronel, de dos galones del color del botón por dentro de las vueltas. Según Louis de Beaufort, el traje de diario o cuartel de la tropa era chaqueta y calzón de brin blanco, botón amarillo, con gorra de manga azul con vuelta blanca y vivos y borla encarnada.
Como dato curioso, al menos dos compañías fueron armadas con fusiles franceses Charleville Mod.1777, estando en Montevideo. A finales de 1808 había arribado desde Europa un bergatín, la
Consola-teur, con un cargamento de armas y equipos que, acosado por naves británicas, se vio obligado a embarrancar
en la costa, siendo luego incendiado. Sólo se pudieron recuperar, del armamento, menos de 300 fusiles de los cuales un tercio estaban muy dañados o necesitaban reparación. De ellos, 120 se entregaron al cuerpo, como comunicaba el gobernador de la plaza, Francisco Xavier de Elío a Liniers, en septiembre de ese año.
Fusil Charleville Mod.1777
Bibliografía
Beverina, J.; El Virreinato de las Provincias del Río de la Plata. Su organización militar, Círculo Militar, Buenos Aires, 1992.
Demaría, R. M.; Historia de las armas de fuego en la Argentina 1530-1852, Ed. Cabargon Buenos Aires, 1972. Villegas, A., de Beaufort, L.; Los uniformes militares usados en el Río de la Plata (1702-1810), Biblioteca de Mayo, Tomo XIX, Senado de la Nación, Buenos Aires, 1964.
Martillo Rojo
Aviación estratégica soviética en los inicios de la“Guerra Fría”
1945-1964
por Diego Argañaráz
Introducción
Este trabajo busca servir de disparador para los interesados en el período del fenecido mundo bipolar. Desde el fin de la segunda “Gran Guerra”, los diversos Estados del globo se vieron forzados, directa o indirec-tamente a plegarse a uno de los bandos, conformados por el bloque occidental o capitalista, y el bloque socia-lista y Oriental. Ambas potencias pasaron casi medio siglo en un clima de enfrentamiento indirecto, por lo menos públicamente, pero que más de una vez puso al mundo en vilo por el peligro de una guerra nuclear. De las vías de proyección de ese poder, se acotará aquí a la aviación estratégica soviética, enmarcada en la fase inicial de la “Guerra Fría”.
El por qué de esa periodización es funcional a analizar la visión de la URSS ante el nuevo equilibrio de poder en el mundo post-1945, terminado el estudio con la caída de Primer Secretario del PC, Nikita Jrushchov, dado que, en su tiempo como líder de la URSS, se daría un cambio en la política geoestratégica que moldearía a la aviación estratégica a futuro.
Las Fuerzas Aéreas Militares
Por sus siglas en ruso, VVS, en realidad la URSS no contaba con “una” fuerza aérea con mando unifi-cado, sino que, para inicios del período en estudio, el componente aéreo militar formaba con dos armas aéreas (aparte del componente aeronaval): las Fuerzas de Defensa Aérea (PVO), a cargo de la fuerza de interceptores; y las citadas VVS, subdivididas en la Aviación Frontal (FA), encargada del apoyo táctico al ejército; la Avia-ción Estratégica (DA), con los bombarderos pesados; y la AviaAvia-ción Militar de Transporte (VTA).
En cuanto a su organización, en 1942 se crearon los Ejército Aéreos, con el objetivo de servir de apo-yo a un comandante de Frente particular; cada ejército comprendía un número de divisiones, por lo general con un rol específico y no multipropósito. Cada división estaba constituida por de 3 a 4 regimientos, cada uno con 50 aparatos de un único tipo. Con el paso del tiempo y los nuevos desarrollos tecnológicos (perfecciona-miento de los misiles superficie-aire, aparición de los misiles intercontinentales) irían desglosándose otros organismos en la VVS, para cubrir esos servicios.
Aquí se hará una reseña de la aviación estratégica en los inicios de la conformación del mundo bipo-lar, surgidos de las cenizas de la segunda gran conflagración global.
La aviación estratégica
Tras desaparecer en los tumultos de la guerra civil rusa, la promisoria aviación estratégica rusa fue restablecida a principios de la década de 1930, con aparatos modernos como el cuatrimotor Túpolev TB-3 y, en 1940, el Petliakov Pe-8. No obstante, los soviéticos no se habían dedicado a delinear el empleo táctico acorde para estos aparatos y, el estallido de la guerra y la confusión reinante, tampoco ayudó a ese objetivo. Habiéndose constituido sólo 2 regimientos de bombarderos pesados, éstos fueron malgastados en ataques diurnos contra objetivos tácticos, frente a una Luftwaffe aún en excelente estado.
La urgente necesidad de aviones de apoyo táctico y de caza, para apoyar a las fuerzas terrestres y fre-nar a la aviación alemana, así como para reemplazar a los perdidos desde junio de 1941, motivó que la indus-tria aeronáutica soviética se abocara a la fabricación de cazas, aviones de ataque a tierra y bombarderos lige-ros, dejando de lado a los bombarderos pesados. A pesar de esto, en 1942 se creó el arma estratégica como servicio independiente, aunque limitada a los Pe-8 y los bimotores Ilusshyn Il-4, que continuaron llevando a cabo misiones estratégicas y tácticas.
Arriba: el Petliakov Pe-8 tenía una tripulación de 11 hombres y un radio de acción de 1.600 km, con 1.000 kg de bombas; para distan-cias más cortas podía llevar un máximo de 4.000 kg. Ya casi obsoleto como bombardero para finales de la Segunda Guerra Mundial, continuó prestando servicio en otras funciones, como banco de pruebas en el desarrollo de motores, en misiones de enlace, etc.
En tanto, para 1944 los masivos bombardeos llevados a cabo por la aviación aliada contra Alemania llevaron al Comité Estatal para la Defensa (GKO, por sus siglas en ruso) a ordenar el desarrollo de un bom-bardero pesado, de largo alcance y alta velocidad. Ese mismo año, paradójicamente, el servicio de bombarde-ros pesados fue integrado al 18.° Ejército Aéreo, perdiendo su carácter independiente. Para finales de la gue-rra, la URSS sólo contaba en su fuerza aérea con bombarderos medios bimotores (incluso algunos B-25 Mit-chell, gracias al programa de Préstamo y Arriendo estadounidense), claramente insuficiente como medio de proyección estratégica en el nuevo orden mundial que se configuraba: el final del conflicto trajo una rápida delineación de nuevas fronteras político-ideológicas, que configurarían el globo por casi medio siglo.
Planificación central
La metodología de investigación y desarrollo en la industria aeronáutica soviética se regía, lógicamen-te, según los parámetros verticalistas de la economía planificada soviética. En concreto, el Ministerio de In-dustria de Aviación (MAP, por sus siglas en ruso) tenía a su cargo una serie de departamentos u oficinas de construcción experimental (OKB, por sus siglas en ruso) que, a pesar de su nombre, sólo estaban abocados al diseño. La investigación estaba a cargo de dos entidades centralizadas separadas, el Instituto Estatal Central de Aerodinámica e Hidrodinámica (TsAGI), y el Instituto Central de Motores de Aviación (TsIAM). El curso de la propuesta para un nuevo aparato seguía el siguiente curso: un organismo estatal, como el Consejo de Minis-tros de la URSS (CMCCCP) emitía las directivas para un nuevo aparato con determinadas características ge-nerales; el MAP, luego, delegaba en varios OKB el diseño de un proyecto. Sobre la marcha, a estos parámetros generales se sumaban los requerimientos específicos de la VVS.
Una vez que determinado proyecto era aprobado por una comisión, el MAP autorizaba la construcción de un modelo a escala real que, tras otra ronda de inspección oficial, podía llegar a aprobase la construcción de un prototipo en alguna de las Fábricas Estatales de Aviación (GAZ)1. Era necesaria la coordinación entre
1Algunos pocos OKB de renombre, como el OKB-156 encabezado por de Andréi Nikoláyevich Túpolev, tenían la
las oficinas de diseño y los institutos encargados del desarrollo de motores y las soluciones de ingeniería aso-ciadas, lo que a menudo traía no pequeñas complicaciones.
En este curso de acción intervenían varios factores que podían llevar al fracaso de un proyecto, no siendo menores los conflictos de intereses entre determinadas OKB, con menor o mayor cercanía a los círculos de decisión estatal. Esto último podía ir en ambos sentidos: un proyecto prometedor, pero que se encontrara con la oposición de un reconocido director de OKB, de algún funcionario estatal o, incluso, de los mandos de la VVS, podía quedar en la mesa de diseño o con el prototipo destinado a desguace; mientras que, de la misma forma, un avión de mediano rendimiento podía recibir el espaldarazo de algún allegado al poder.
El B-29 “rojo”
Durante la guerra, como se mencionó antes, Estados Unidos se había negado a entregar bombarderos pesados a la Unión Soviética como parte del sistema de préstamo y arriendo. Con el fin del conflicto, Stalin consideraba la carencia de un bombardero de largo alcance como una grave falencia para la URSS, en el con-texto de la creciente oposición con los estadounidenses. De allí que la iniciativa de la GKO (ver más arriba) en 1944, recibió la más alta prioridad, con los OKB de Myasishchev y de Túpolev presentando sus diseños en 1945 (el segundo trabajaba en un proyecto de bombardero de largo alcance desde finales de 1943). No obstan-te, un suceso exógeno cambiaría el curso de la historia.
A finales de 1944, cinco ejemplares de B-29 Superfortress, el bombardero estratégico más moderno de la fuerza aérea norteamericana, realizaron aterrizajes de emergencia en territorio soviético, en la región de Vladivostok, tras recibir daños en sus corridas de bombardeo sobre Japón. Todos los aparatos fueron interna-dos (los tripulantes fueron repatriainterna-dos) y Stalin en persona ordenó que se procediera a la copia del aparato.
De todos los B-29, tres pudieron ser restaurados a condiciones de vuelo2, siendo enviados a Moscú, al OKB-156, a cargo del ingeniero A. N. Túpolev; mientras uno de los aviones pasaba por un estrecho análisis en un centro de investigación de vuelo, otro pasó por un proceso de ingeniería inversa, examinando hasta el último remache del aparato. Un tercero se mantuvo en reserva, por si el primero sufría un accidente. Uno de los principales problemas que se avizoraba era la cuestión de la motorización; no obstante, ocurrió que el mo-tor a pistón enfriado por aire Shvetsov Ash-73TK era similar en prestaciones al original Wright R-3350, lo que despejó la necesidad de copiarlo. A finales de junio de 1945, el Comisariado del Pueblo para la Industria Pesada (NKAP) ordenó iniciar la producción de los primeros aparatos de pre-serie, denominados entonces B-4, en Kazan con Túpolev aún como ingeniero jefe.
En 1946, de la mano de la nueva política, fue restablecida el arma aérea estratégica como servicio in-dependiente, con la creación de la Aviación de Largo Alcance (DA). Eran momentos de creciente hostilidad entre ambos bloques, en particular por la crisis que se gestaba con respecto al futuro de la Alemania ocupada; Stalin deseaba que el nuevo rol internacional contara con la apoyatura necesaria para ser un rival creíble frente
2Un cuarto no pudo ser recuperado, y el quinto fue devuelto a Estados Unidos que, por otra parte, consideraban que los
a Estados Unidos. De allí, la búsqueda de saltar escalones, copiando primero al B-29 y, luego, a la bomba atómica estadounidenses.
Arriba: Túpolev Tu-4, el primer bombardero de largo alcance realmente moderno de la VVS; con una velocidad máxima de 558 km/h a 10.000 metros, y un alcance de 5.100 km con de 2.000 kg de bombas (máximo 8.000 kg de bombas), su empleo estratégico estaba limitado Europa.
En tanto, tras dos intensísimos años de duro trabajo, en mayo de 1947 un B-4 realizaba su primer vue-lo y, en octubre de ese año con la designación oficial de Tu-4, se ordenó su entrada en producción, con vue-los primeros aparatos de serie entrando en servicio activo en 1948 (estaría en producción hasta 1952, con casi 900 ejemplares construidos). Comenzó entonces un riguroso trabajo, pero ahora para las tripulaciones de los nue-vos bombarderos: a pesar de tratarse de una copia del modelo estadounidense con menor rendimiento en algu-nos parámetros, se trataba de un aparato de última generación para su época y para los estándares soviéticos. Coadyuvó, además, a que los analistas debieran enfocarse en desarrollar nuevos parámetros para la guerra estratégica, a la vez que abrió el camino al diseño de nuevas aeronaves.
“How I learned to stop worring and love the Bomb”3
En 1941, las investigaciones soviéticas sobre tecnología nuclear, con antecedentes desde la década de 1920, fueron clasificadas como de alto secreto y puestas a cargo, como jefe político, del temible Lavrenti Be-ria4. Para finales del a guerra, éste azuzaba a los científicos a producir en el menor tiempo posible un arma nuclear que fuera idéntica a la empleada por Estados Unidos en Hiroshima, a pesar de que éstos habían descu-biertos mejoras aplicables al arma. En 1946 había entrado en funcionamiento el primer reactor nuclear ruso, funcional a obtener la materia prima para concretar la bomba.
3Título del film de 1964 “Dr. Strangelove or How I learned to stop worring and love the Bomb”, Dir. Stanley Kubrick. 4Lavrenti Pávlovich Beria (1899-1953), dirigente comunista y miembro de politburó del Comité Central del Partido
Co-munista de la Unión Soviética, se hizo renombrado por encabezar desde 1938 el Comisariado del Pueblo para Asuntos Internos, más conocido como NKVD, encargado de las peores represiones del estalinismo.
Finalmente, en agosto de 1949 se probaba con éxito el primer artefacto nuclear soviético, la bomba RDS-1, con una potencia de 22 kilotones, en un sitio de pruebas al noroeste de la entonces República Socialis-ta Soviética de Kazajastán, en Asia. Si bien la noticia asombró al mundo, en realidad la manía persecutoria de Beria había llevado a que el objetivo del proyecto quedara acotado en conseguir una explosión atómica, sin planificar la continuación del desarrollo de futuros artefactos. De manera que, por un lado, el logró acercaba a la URSS al campo de la guerra estratégica, pero, por otro, quedaba seriamente limitada por la carencia de
ar-mas adicionales. En comparación, para 1947 Estados Unidos contaba con una treintena de B-29 modifi-cados para arrojar bombas nuclea-res. Beria, más preocupado por aprovechar el éxito del proyecto para afianzar su posición en el Kremlin, desatendió las recomen-daciones de los científicos del pro-grama, con lo que pasarían otros
dos años hasta que esta barrera pudiera ser franqueada y seguir avanzando en el proyecto.
La Aviación de Largo Alcance
A pesar de que la nueva aviación estratégica carecía de un arsenal nuclear, la entrada en servicio del Tu-4 fue preparando los recursos humanos y materiales. La Aviación de Largo Alcance se reorganizó a prin-cipios de 1949 en tres ejércitos aéreos: el 50.° con cuartel general en Smolensk, el 43.° en Vinnitsa y el 65.° en Jabárovsk. La primera mitad de la década de 1950 fue incrementando el entrenamiento de sus pilotos y avizorando las dificultades inherentes a los vuelos de larga duración, así como desarrollando capacidades para extender el alcance de sus aeronaves a través de la introducción del repostaje en vuelo.
No obstante el avance que significó el Tu-4, carecía de la capacidad para alcanzar Estados Unidos con perspectivas de volver a suelo patrio; esto era una clara desventaja frente a sus homólogos norteamericanos, en particular al nuevo Convair B-36 Pacemaker, que había entrado en servicio en el Comando Aéreo Estraté-gico (SAC, por sus siglas en inglés) en 1948: pese a las críticas que generó el nuevo aparato (tanto pos su fia-bilidad como, no menos, por su elevadísimo costo), las USAF había logrado la capacidad de realizar misiones en territorio soviético desde bases en Estados Unidos, y volver. Frente a esto, la URSS no tenía respuesta efec-tiva, lo que alentó el desarrollo de aeronaves que pudieran cumplir ese cometido, aún más dado que el pro-grama nuclear había logrado salir del atolladero y, en septiembre de 1951, se probaba el segundo artefacto nuclear, esta vez de diseño local (denominado RDS-2 y con una potencia de 38 kilotones). Hasta ese momen-to, estas pruebas se realizaban desde montajes fijos, pero en octubre de ese año un Tu-4 especialmente
modifi-Arriba: Réplica del tipo de los primeros artefactos nucleares desarrollados por la Unión Soviética; fueron fundamentales los trabajos del equipo científico, así como el aporte del servicio de inteligencia, que pudo acceder a datos vitales de los pro-yectos atómicos estadounidense y británico.
cado arrojaba la primera bomba de explosión aérea, la RDS-3. Se trató de todo un salto adelante para la pro-yección estratégica soviética, dado que ahora contaban con un tipo de artefacto nuclear realmente efectivo, por lo que rápidamente comenzó su producción en masa. Un efecto colateral fue que, conscientes de su retraso con respecto a los estadounidenses, los soviéticos comenzaron a realizar rápidos progresos en el desarrollo en el armamento termonuclear.
No obstante, quedaba la paradoja: se contaba finalmente con las “atómicas”, pero no con una aeronave capaz de llevarlas a su objetivo.
Nuevos desarrollos
La necesidad de alcanzar Estados Unidos y dar a la aviación estratégica en sentido real motivó que, los proyectos para el diseño de un bombardero intercontinental, se aceleraran. La duda estaba en el tipo de motorización que estos futuros aparatos debían llevar: si bien los turborreactores parecían cada vez más con-fiables, para 1950 aún había dudas sobre si podrían equipar a aparatos pesados. No obstante, el estallido de la guerra de Corea vendría a confirmar que los bombarderos a pistón habían quedado obsoletos: entre el 22 y el 24 de octubre de 1951, al menos cinco B-29 fueron derribados por “voluntarios” soviéticos montados en sus
Arriba.: Túpolev Tu-95; el prototipo original estuvo listo en 1952, realizando su vuelo inaugural a finales de ese año. Trágicamente, en 1953 resultaría destruido en un accidente que motivó que el MAP desviara la fábrica asignada para su producción a la manufactura de su competidor, el M-4. Túpolev trabajó contra reloj para evitar la cancelación del proyecto, logrando poner el segundo prototipo en vuelo en 1955. Con nuevos motores, el aparato resultante, el Tu-95M, se transformó en la versión de producción estándar en 1956, con un alcance de 15.000 km. Esto le daba un radio de acción que le posibilitaba llegar a objetivos en el NO de EEUU, pero para cubrir todo el territorio estadounidense, debía transitar por las inhóspitas bases árticas. Para remediar esto, a finales de los cincuenta se dotó a los bombarderos con una sonda de repostaje en vuelo (variante Tu-95KD); estos mismos aparatos estaban especializados en el lanzamiento de los enormes misiles cruceros Raduga Kh-20.
MiG-15. El conflicto, así como otros escenarios de crisis, avivaron el clima de confrontación en ambas poten-cias; tanto el Kremlin como Washington creían que no se llegaría a la mitad de la década sin que desatara la tercera guerra mundial.
Los OKB de Túpolev y Myasishchev tomaron a su cargo la competencia por suplir a la VVS de un bombardero de largo alcance. El primero trabajó sobre la base de un proyecto anterior, de 1948, iniciado ante las carencias del Tu-4; el problema era complicado, ya que era necesario equilibrar el tipo de motorización, el tamaño del aparato, la velocidad, el techo de servicio y, fundamental, el alcance, parámetro en donde debía tener un radio de acción mínimo de 5.000-6.000 kilómetros. A pesar de las presiones de los mandos aeronáu-ticos e industriales, se decidió equipar al aparato con unos nuevos turbohélices, desarrollados por el OKB de Kuznetzov, que le daban suficiente empuje para lograr una velocidad máxima de más de 900 km/h y, más importante, un alcance máximo de 15.000 kilómetros. Este apartado era clave, ya que el competidor del Tu-95, el Myasischev M-4, un cuatrimotor a reacción atractivo y moderno, no cumplía con los requerimientos de la VVS: con la misma carga de guerra que el aparato de Túpolev, alrededor de 5.000 kg, apenas era medio centenar de kilómetros por hora más rápido, pero su alcance se reducía enormemente. Incluso en condiciones ideales (a velocidad crucero a techo máximo) no contaba con el radio de acción suficiente para ir y volver a un objetivo en Estados Unidos.
Arriba: Myashchev M-4; la aparición de este bombardero sorprendió y previno al bloque occidental, sin embargo, su entrada en producción tuvo mucho que ver con el accidentado programa del Tu-95. Con los primeros aparatos en la cadena de montaje en 1954, ya era notorio que no cumpliría con los requerimientos de la VVS para un bombardero intercontinental y el CMCCCP ordenó ese mismo año el desarrollo de una conversión de M-4 a aviones cisterna, programa que recién estuvo listo para 1958. En tanto, para el Kremlin era claro que, aún con la entrada en servicio de este aparato y la del Tu-95, seguían careciendo de un avión comparable al estadounidense B-52. Dado ello, el OKB Myashchev desarrolló un nuevo modelo, el M-4 3M, con nuevos motores, modificaciones en el fuselaje, nueva avió-nica, etc. Se fabricaron un total de 85 aparatos hasta 1960, cuando cesó su producción.
Para ambos OKB la situación se tornó dificultoso, con accidentes, problemas en los diseños y opinio-nes a favor o en contra del gobierno y la industria, pero la necesidad de los bombarderos pudo más: aun cono-ciendo el rendimiento insatisfactorio del M-4, en 1954 se autorizó su producción en serie, antes que la del Tu-95. Sin embargo, al mismo tiempo, desde el gobierno se ordenó el desarrollo de versiones cisternas de los bombarderos M-4 y Tu-165, para repostar en vuelo a los primeros y posibilitar así realizar misiones estratégi-cas. En tanto, recién en 1956, con el inicio de la producción de Tu-95 la DA tendría finalmente un bombardero capaz de alcanzar sus blancos y regresar a suelo propio.
Planificación estratégica
Con la activación de los primeros regimientos de bombardeo pesados, surgieron las limitaciones de infraestructura para el manejo de estos enormes aparatos: sencillamente los soviéticos carecían de bases que pudieran acomodar a los nuevos aparatos, con todo su equipamiento asociado. En 1955 sólo se contaban con seis bases para el normal funcionamiento de las unidades, algunas adaptadas a toda prisa para sus nuevos huéspedes:
Engels-2; modificada a principios de los cincuenta, cuando se construyó una pista de concreto de 3 km. En
diciembre de 1954 se estableció allí la 201.° División de Aviación de Bombarderos Pesados; los primeros Myasishchev M-4 arribaron en febrero de 1955.
Semipalitinsk; en 1957 se creó allí la 79.° División de Aviación de Bombarderos Pesados. Operaron M-4 y
Tu-95.
Dyagilevo; capaz de operar con los nuevos bombarderos, sirvió además como centro de entrenamiento para la
DA.
Pryluky; operaban allí, desde 1950, los Tu-4 del 9.°Rgto. de Guardias de Largo Alcance y, a partir de 1955,
se lo reequipó con bombarderos de medio alcance Tu-16.
Mozdok; a partir de 1961 sirvió de asiento para el 182.°Rgto. de Aviación de Bombarderos Pesados,
equipa-dos con Tu-95.
5 El Tu-16 era un bombardero de medio alcance, resultado de los requerimientos de la VVS por un aparato más rápido que
el Tu-4 y, por lo tanto, a reacción, pero con la misma carga de bombas y con el alcance suficiente para amenazar objeti-vos estratégicos en Europa, así como para atacar a los portaviones estadounidenses y el tráfico mercante en el Atlántico.
Voroshilov; una importante base de la fuerza aeronaval soviética para la proyección de poder en el Pacífico,
también albergó al 444.°Rgto. de Aviación de Bombarderos Pesados. A partir de 1951 operó con Tu-4, para pasar a finales de la década a equiparse con Tu-16.
Arriba: En rojo y en recuadro, mapa de la Unión Soviética con la ubicación aproximada de las principales bases capaces de operar con los nuevos bombarderos Tu-95 y M-4, en 1955. Estas bases eran las que contaban con pistas de un mínimo de 3.000 m de longitud y 100 m de ancho; también se señala la base de Belaya, fundamental para la estrategia de disuasión con respecto a la RPCh, tras el enfriamiento de las relaciones a partir de 1956. En azul, las bases “de etapa” árticas; bajo la supervisión del Grupo de Control Ártico (OGA, por sus siglas en ruso), estos aeródromos carecían a menudo de las instalaciones necesarias para el funcionamiento sostenido de los grandes bombarderos, además de las terribles condiciones climáticas.
Cercana a Irkutsk, se hallaba la base aérea de Belaya; si bien no estaba adaptada en un principio para operar los nuevos bombarderos, la base fue fundamental para la proyección del poder soviético con respecto a China, aún más tras el distanciamiento entre ambos países a partir de mediados de los cincuenta. Estacionado allí servía el 225.°Rgto. de Aviación de Bombarderos Pesados, equipado con Tu-4 entre 1956 y 1958. En un principio sin pavimentar, a partir de su reequipamiento con Tu-16 en 1958, la pista principal pasó a ser de concreto y la base sirvió de elemento de disuasión nuclear contra la República Popular China.
Los pilotos de estos bombarderos estaban entre la elite de las VVS; eran entrenados en los variados as-pectos concernientes a las operaciones de largo alcance, en particular a partir de finales de los cincuenta en las operaciones de repostaje aéreo, así como las operaciones de combate propias: excepto el Tu-95, ningún otro avión podía llegar a suelo estadounidense sin reabastecimiento. Los objetivos en Estados Unidos eran centros
de mando, comunicaciones, bases estratégicas, centros industriales, etc.; Lo cierto es que, a pesar de contar con las “herramientas” para llevar a cabo su trabajo, la DA no cumplía los estándares que se le exigían; el mejor avión de que disponían era en realidad el polifacético bombardero medio, el Tu-16: este le daba una cobertura estratégica que abrazaba Europa y Asia, así como amenazar las vías marítimas atlánticas, vitales para la OTAN en caso de sostener un conflicto largo. En tanto, para el ataque intercontinental los M-4 y 3M eran de una utilidad marginal, dependiendo del reabastecimiento en vuelo, problema que no sufría el Tu-95; para allanar soluciones a este problema, se activaron bases aéreas en el Círculo Polar Ártico, de manera de acortar las distancias a los objetivos. Se trataba de aeródromos provisorios, para recarga de combustible, pero que padecían de falta de infraestructura, pobre soporte logístico y un clima terrible, lo que restaba mucha efi-cacia a las mismas. Además, su utilidad dependía de que existiera un tiempo de preaviso considerable (hipoté-ticamente, el deterioro de una crisis inter-bloques), que posibilitara enviar a los equipos correspondientes (tri-pulación de tierra, controladores aéreos, sistemas radar, etc.) a esas inhóspitas bases; incluso, cumplidos esos parámetros, los Myasishchev necesitarían de ser recargados de combustible allí y en vuelo para cubrir toda la extensión de Estados Unidos en un vuelo ida y vuelta. Los Tu-16, también con reabastecimiento desde las bases en el Ártico podían llegar a Alaska, Canadá y la región noroeste estadounidense. El Tu-95 tenía la capa-cidad de alcanzar el noroeste de Estados Unidos de ida y vuelta desde sus bases, pero con una carga militar de 10.000 kilogramos (misiles cruceros o bombas de caída libre), debían hacer una etapa previa en los aeródro-mos polares para lograr una mayor cobertura de los blancos norteamericanos.
Arriba: Cuadro comparativo de los principales bombarderos soviéticos de largo alcance; no obstante el título, aparecen en el cuadro los Tu-16 y Tu-22, aviones de alcance intermedio, en particular el Tu-22, pleno de dificultades en sus inicios operacionales. Quedan expresados en el primer ítem el radio de alcance sin reabastecimiento, mientras que en segundo lugar figuran sus velocidades expre-sadas en nudos.
Para principios de los sesenta se hallaban en servicio, en sus diversas variantes, un centenar de M-4, entre setenta y ochenta Tu-95 y más de novecientos Tu-16. En caso de llevar a cabo un ataque estratégico, inicialmente se comprometerían alrededor de 400 aeronaves, un tercio de ellos de reabastecimiento (en su
mayoría Tu-16), desde las bases árticas; los restantes aparatos estarían divididos por mitades: los de medio alcance llevarían ataques contra blancos hasta el noroeste de Estados Unidos, mientras que el resto (M-4 y Tu-95) se encargarían de los objetivos más lejanos. Para aumentar la efectividad y supervivencia de sus aerona-ves, los soviéticos, pioneros en el desarrollo de misiles crucero, comenzaron a equipar a sus bombarderos con tales ingenios: el primero en entrar en servicio a principios de los cincuenta fue el KS-1 Komet, poco más que una especie de MiG-15 no tripulado; originalmente pensado como arma antibuque, también tuvo su versión de ataque a tierra. Durante la segunda mitad de los cincuenta entró en desarrollo el misil Kh-20, un ingenio de 15 metros de largo, capaz de alcanzar una velocidad de más de 2.000 km/h y con un alcance máximo de 600 ki-lómetros; con una cabeza de guerra termonuclear de 300 kilotones, entró en servicio en 1960, equipando al Tu-95K, una versión especializada para el transporte de estos misiles, de los que se llegó a contar por esos años con 65 aparatos; el gran tamaño del Kh-20 impidió adosárselo a los M-4. El siguiente desarrollo en este campo (también fruto de un misil antibuque) fue el Kh-22, un proyectil con un alcance similar al anterior, pero con una velocidad de 5.000 km/h y con una cabeza de guerra nuclear (la versión Kh-22PSI) de entre 100 y 350 kilotones. A pesar de estos adelantos, era claro que aún se necesitaba penetrar profundamente en territo-rio enemigo, en el momento justo en que las capacidades de las defensas aéreas estaban dando el salto tecno-lógico (y mortífero) de sumar los misiles superficie-aire a interceptores cada vez con mejores capacidades.
No obstante, un punto fundamental fue que, ni aún en los momentos más álgidos de este período, hu-bo un estado de preparación comprable al SAC estadounidense: allí existían tripulaciones en estado de alerta permanente, y las 24 horas había un número de aviones en vuelo con armamento nuclear, prestos para atacar a la primera orden. En la VVS, la DA sólo contaba con las tripulaciones normales de vuelo, sin un apresto supe-rior a tiempos de paz; incluso no todos los tripulantes estaban entrenados para operar en las bases árticas.
Izq.: Túpolev Tu-16, uno de los bombarderos más elegantes, exitosos y multifacéticos de la URSS; pensado para objetivos estratégicos en Europa, Asia y el Atlántico (los grupos de portaaviones de la US Navy), su célula albergó un amplio arco de versiones. El programa se inició en 1948, cuando se buscaba un urgente reemplazo para los Tu-4; en 1952 hizo su primer vuelo y entró en servicio ese mismo año. Fue adoptado tanto por la VVS como por la fuerza aérea de la marina (AV-MF). Se lo adaptó como portador de misiles crucero, reconocimiento, guerra electrónica y, funda-mental para la DA, cisterna.
Bombarderos o misiles
A mediados de la década de los cincuenta, la Unión Soviética había alcanzado el desarrollo del arma-mento termonuclear, con un dispositivo detonado en 1953 con una potencia de 400 kilotones y, dos años des-pués, con la explosión termonuclear más grande probada hasta entonces por los soviéticos, con un artefacto de 1,6 megatones. Junto con estos desarrollos, se estaba avanzando gradual, pero constantemente, en el campo de los proyectiles dirigidos. Al mismo tiempo, el bienio 1956-1957 fue sumamente importante para el futuro desarrollo de la aviación militar soviética en todos sus elementos: se percibía que, ante los avances estadouni-denses, era necesario tanto una modernización como la recepción de nuevos tipos de aeronaves que cubrieran esa brecha. Adicionalmente, era preocupante que varios de los nuevos aparatos que estaban entrando en servi-cio, no cumplieran los requisitos básicos de la VVS.
Arriba: Modelo a escala de una de las muchas variantes englobadas en el programa “Avión 106” de Túpolev, para un bombardero estratégico supersónico (fte.: USSR Aviation&SpaceCollectables, en ussr-airspace.com). Esta variante, la 106A, contaría como planta motriz cuatro turborreactores Tumansky R-15B-300 y su armamento ofensivo sería un misil crucero Kh-22, semi encajado en la parte ventral; no contaba con armamento defensivo.
En la DA esto implicó poner sus esperanzas en una serie de proyectos que implicaban obtener un bombardero supersónico de largo alcance, con la capacidad de lanzar bombas de caída libre, pero, principal-mente, como plataformas para el lanzamiento de misiles crucero termonucleares. Los OKB de Túpolev y de Myasischev eran los más prometedores: el primero con lo que no era más que una versión muy modificada del confiable Tu-16, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 1.700-1.800 km/h a altitud óptima, transportar dos misiles Kh-20, un radio de al menos 5.800 kilómetros y un techo de 15.000 metros. El diseño de Myasi-schev era un concepto totalmente nuevo, con una velocidad estimada en 2.500 km/h, un techo de 15.000 me-tros y con la capacidad de llevar dos de los nuevos misiles Kh-22 y uno del futuro X-44, con 3.000 kilómeme-tros de alcance. Junto a estos diseños, éstos OKB estaban enfrascados en múltiples programas, muchos de los cua-les no pasaron del tablero de dibujo, pero que implicaban distintas alternativas que satisficieran las demandas de la VVS.
Un concepto interesante (investigado también por la USAF), propuesto por el OKB Tsybin, fue el de los “bombarderos compuestos”: implicaba un bombardero de largo alcance, supersónico, que transportaría
otro avión de ataque, monoplaza, armado a su vez con un misil crucero o una bomba de caída libre nucleares. La idea era que el primero realizara la travesía más extensa de la misión, liberando a la aeronave portada a distancia óptima del objetivo; luego, sin haber consumido combustible, éste último no tendría problemas en regresar a su base. La idea fue variando a que el bombardero llevara directamente un misil crucero y no un aparato tripulado. No obstante, estos proyectos y los antes citados tuvieron un abrupto fin, a consecuencia de nuevas políticas, maridadas con nuevos desarrollos tecnológicos.
Arriba: El Myasishchev M-50A, escoltado por sendos MiG-21, en el desfile aéreo de Tushino para el Día de la Aviación Soviética, en mayo de 1961. Las pretensiones sobre este aparato fueron cada vez más extravagantes, hasta ser capaz de una velocidad crucero de 1.700 km/h, sin perder autonomía y con una carrera de despegue de apenas 3.000 metros. Tras innumerables idas y vueltas, se aprobó la construcción de dos prototipos, pero surgieron más problemas por el bajo rendimiento de la planta motriz seleccionada. El M-50 realizó su vuelo inaugural en octubre de 1959, aunque se decidió que sirviera como banco de pruebas para una versión mejo-rada (el M-52) que, en 1960, quedó en la nada ante el cierre del programa. No obstante, el gobierno decidió mostrar el aparato en el desfile aéreo de Tushino, cuando no sólo la aeronave había estado abandonada por casi un año, sino que el mismo OKB que lo dise-ñara había sido disuelto. Se necesitó un intenso trabajo para ponerlo en condición de vuelo nuevamente. Luego de esa presentación, se transformó en una pieza de museo.
Líder del politburó como Primer Secretario del Comité Central del Partido, Nikita Jrushchov percibió que era necesaria cierta apertura en la rigidez del sistema soviético, en clave ante los nuevos tiempos que se percibían en el aire. Pasado el temor a un inminente conflicto directo contra Estados Unidos, se propuso acotar los problemas económicos que estaban surgiendo, y el medio que parecía más sencillo para controlar el gasto era en el entramado militar-industrial. A partir del exitoso lanzamiento del primer misil balístico en agosto de
1957 (tras dos lanzamientos fallidos en la primera mitad ese año), para Jrushchov la solución que parecía más lógica, en cuanto al arma aérea táctica y estratégica, era redirigir el presupuesto a estos nuevos sistemas de armas. Tanto los misiles crucero para el teatro de operaciones europeo y asiático, como los misiles balísticos con alcance intercontinental para disuadir a Estados Unidos, parecían un medio por el cual ahorrar en aviones, personal e infraestructura.
Arriba: Modelo a escala (fte.: USSR Aviation&SpaceCollectables, en ussr-airspace.com) del hidroavión supersónico estratégico Bartini A-57. El concepto de un hidroavión estratégico surgió del diseñador aeronáutico ítalo-soviético Roberto Bartini, a principios de los cincuenta: el tipo propio del aparato le posibilitaría amerizar en cualquier rincón de los vastos océanos, ser reabastecido de combus-tible por un submarino, despegar y sortear las defensas antiaéreas enemigas gracias a su velocidad supersónica. El ataque se llevaría a cabo con bombas de caída libre o misiles nucleares, para lo que contaba con una bahía de bombas o, para misiones de largo alcan-ce, llevaría sobre el fuselaje un avión supersónico RS, diseñado por el OKB de Pavel Tsybin. Esta era la idea del “bombardero com-puesto”: un sistema de armas que pondría cualquier blanco del globo al alcance de la aviación estratégica; el RS (uno de varios mo-delos de Tsybin) tendría una velocidad máxima de aproximadamente 2.500 km/h, con un alcance a techo óptimo (20.000-25.000 metros) de 5.000-7.000 kilómetros. Iría armado con una bomba nuclear RDS-4 (la primera bomba de producción soviética, conocida como “Artefacto 244N”) de caída libre. El A-57 en sí, tendría una velocidad máxima de 2.500 km/h, un techo de 18.000 metros y un alcance de 14.000 kilómetros. El proyecto fue cancelado en 1960, ante el desarrollo de los misiles balísticos.
Esto ocurría en el preciso momento, como se dijo antes, en que había una fuerte puja por renovar el parque aéreo en la VVS, pero también se sumaba a otros proyectos en curso de la Defensa, como los submari-nos nucleares, misiles superficie-superficie, etc. En 1959, finalmente, se logró un misil intercontinental efecti-vo, con un alcance de más de 10.000 kilómetros6, lo que dio el empujón final para que Jrushchov se decidiera por un fuerte recorte de presupuesto, que afectó a los programas en curso para dotar, tanto a la aviación estra-tégica, como a la táctica con nuevos aparatos. El argumento era que, por un menor presupuesto relativo, se podía lograr la misma disuasión, aunque no se tuvo en cuenta la mayor flexibilidad que ofrecían las aeronaves. Ya en 1956 había entrado en servicio activo el primer misil balístico de medio alcance, heredero de las V-2 alemanas, con un alcance de casi dos mil kilómetros, pero que tenía un período de preparación de dos horas.
6Se trató del R-7 Semiorka, que entró en servicio en 1962, con una cabeza de guerra de 3 megatones. En realidad, el
proyectil fue un fiasco: carente de precisión, extremadamente costoso y de peligroso mantenimiento, dado su inestable combustible líquido. No obstante, su éxito se dio en el marco civil: fue el vector utilizado para poner en órbita al famoso satélite Sputnik; continuaría en esas tareas hasta principios del nuevo milenio.
Por lo tanto, se hizo un tajante recorte presupuestario en el arma aérea: programas en diverso estado de desarrollo fueron cancelados, así como fueron cerrados oficinas de diseño y disueltas unidades militares. También, más importante, significó un cambio en la estrategia con respecto a que arma tendría a futuro el factor de disuasión contra Estados Unidos. Fue un grave retroceso para los ambiciosos programas de la VVS, como se dijo, no sólo en el servicio estratégico, sino en el táctico.
La DA hacia el fin de la era Jrushchov
En 1960 la Aviación de Largo Alcance pasó por un proceso de reorganización, con el fin de ganar mayor independencia y operatividad, a medida que se iban sumando más aparatos al parque de la VVS, a la vez que adecuaba a hombres e infraestructuras al uso del armamento atómico. Se crearon los 2.°, 6.° y 8.° Cuerpos Aéreos Independientes de Bombarderos Pesados, a partir de los anteriores ejércitos aéreos. Al mismo tiempo, acorde con la nueva política, parte de las instalaciones y hombres de los extintos ejércitos fueron tras-ladados a la Fuerza Estratégica de Cohetes (RVSN), servicio a cargo de la operación de los nuevos misiles balísticos que estaban entrando en servicio.
Arriba: Bombardero estratégico supersónico portamisiles Túpolev Tu-135; un decreto del CMCCCPde octubre de 1960 ordenaba al OKB de Túpolev estudiar el diseño de un bombardero de largo alcance, capaz de transportar misiles crucero y con opción a fungir como avión de reconocimiento estratégico. El resultado fue el “Avión 135”, propuesta en la que se barajaron al menos tres variantes. Esta es la versión 135A; con una longitud de 45 metros y una envergadura de 28 metros, estaría equipado con cuatro turbofán Kuz-netsov NK-6 y tendría un radio de acción de 3.900 kilómetros volando a 2.500 km/h, con un techo de 22.000 metros. Se esperaba que pudiera atacar blancos estratégicos terrestres, sino también navales, en particular grupos de portaaviones, submarinos de misi-les balísticos y convoyes, para lo que contaría con misimisi-les cruceros de 500 km de alcance, torpedos y cargas de profundidad. También se esperaba que fuera capaz de operar desde pistas no preparadas. Para cumplir todas estas misiones estaría equipado con lo último que tecnología soviética pudiera ofrecer en aviónica: radar de búsqueda aire-aire, aire-tierra, de navegación, ECM, controles de vuelo automatizados, etc., los cuales, en realidad, acrecentaban enormemente los costos. El proyecto fue abandonado a mediados de los sesenta.
No obstante, la capacidad de despliegue rápido de las fuerzas militares estadounidenses, en particular durante la crisis de Berlín de 1960-19617, motivó a Jrushchev a reconocer la necesidad de contar con un bom-bardero estratégico que, a su vez, pudiera amenazar blancos tácticos o sea, los temidos grupos de portaaviones de la US Navy. Un instituto de investigación aeronáutica en Moscú estableció los requerimientos que debía
7Como ejemplo, el 3.°Rgto. de Caballería Acorazada del US Army, con 2.700 plazas y más de un centenar de tanques,
arribó a Alemania a mediados de noviembre de 1961, desde sus bases en Estados Unidos, luego de ordenársele partir a finales de octubre de ese año. Estuvo listo para el servicio a finales de ese noviembre.
cumplir la nueva aeronave: capacidad de ataque marítimo, carga militar de misiles crucero con un alcance de 500 kilómetros, velocidad máxima de 3.700 km/h, alcance de 6.000 kilómetros a techo óptimo a 3.400 km/h, y con la posibilidad de operar desde pistas no preparadas. Era un proyecto sumamente ambicioso y fue conside-rado como prioritario por la VVS. No obstante, los OKB a cargo, Túpolev y Sujoi, se vieron acosados por los problemas de desarrollar una aeronave de alta tecnología con múltiples desafíos de diseño, y no menos con los constantes cambios en los requerimientos de los mandos aéreos: a la tarea secundaria como avión “espía”, se le sumó que tuviera capacidad para reconocimiento marítimo y guerra anti-submarina, o que pudiera intercep-tar los puentes aéreos entre Estados Unidos y Europa, por lo que debía sumar más aviónica acorde y misiles aire-aire. Lo cierto es que el programa fue languideciendo y el único prototipo de Sujoi realizó su prueba de vuelo diez años después, cuando las prioridades ya habían cambiado.
Un corte de la verdadera situación de las fuerzas estratégicas soviéticas puede hacerse focalizando la crisis de los misiles cubanos. A pesar de las maneras algo “rudas” de Jrushchov con respecto a la política in-ternacional, los sucesos muestran claramente que, en ese período, la Unión Soviética no era comparable en efectivos ni efectividad a los Estados Unidos; la clave era el factor de disuasión. El Kremlin había optado en dejar recaer ese elemento en las nuevas wunderwaffe representadas por los misiles balísticos, pero lo cierto es que carecía de la capacidad de presentar una amenaza real a todo el territorio estadounidense: su fuerza de bombarderos necesitaba de repostaje en vuelo para ello y contaba sólo con poco menos de medio centenar de misiles balísticos intercontinentales, muy dificultosos de operar8. La respuesta entonces, ante la amenaza de intervención norteamericana en Cuba (Bahía de Cochinos) y la instalación de misiles nucleares en Turquía,
8 Se necesitaban más de 10 horas de preparativos para montar el misil, el cual no podía pasar más de una hora de alerta,
dado que los inestables combustibles líquidos del cohete podían corroer el cuerpo del proyectil y desatar una catástrofe.
Izq.: Mapa de la CIA sobre el alcance de los misiles balísticos soviéticos instalados en Cuba. Fácilmente se observa la ventaja que obtendría la URSS en cuanto a poder de di-suasión frente a EEUU: era la “solución” para las carencias operativas de la Aviación de Largo Alcance, a la vez que un puntal para contrarrestar los misiles instalados en Turquía por los norteamericanos. Moscú planeaba instalar dos tipos de misiles balísticos: 24 vectores R-12 de alcance medio (2.000 km o 1.200 millas naúticas) y 16 de alcance inter-medio R-14 (4.000 km/2.200 mn).
