METAL, CONSTRUCCIÓN Y AFINES FEDERACIÓN REGIONAL DE CASTILLA-LA MANCHA DOCUMENTO DE SÍNTESIS

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El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha. 2 Estudio y análisis de la situación actual y de sus perspectivas de futuro. MCA-UGT, Castilla-La Mancha.

ÍNDICE

1. Convocatoria de Acciones Complementarias a la Formación Continua del Servicio Regional de Empleo de Castilla-La Mancha, SEPECAM.

2. Presentación del proyecto.

3. Objetivos generales y específicos del estudio.

4. Ámbito sectorial de la investigación. Análisis económico-empresarial: evolución y tendencias.

5. El sector aeronáutico:

El sector aeroespacial en la UE. El sector aeronáutico en España. El sector en Castilla-La Mancha. 6. Trabajo de campo y sus características. 7. Resultados del estudio de campo.

8. Análisis y conclusiones de los resultados obtenidos. 9. Propuestas de actuación.

10. Bibliografía. Relación de fuentes documentales consultadas. 11. Direcciones web consultadas.

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1. Convocatoria de Acciones Complementarias a la Formación Continua del Servicio Regional de Empleo de Castilla-La Mancha, SEPECAM.

Este proyecto de investigación se enmarca en la Orden de 16-08-2006, de la Consejería de Trabajo y Empleo, por la que se aprueba la convocatoria para la concesión de subvenciones públicas destinadas a la realización de acciones complementarias y de acompañamiento a la formación en el ámbito territorial de Castilla-La Mancha para el ejercicio 2006.

Según dicha convocatoria este proyecto se identifica como una acción de estudio e investigación sectorial destinado a analizar los factores que estructuran la demanda de formación continua del sistema productivo, en este caso del Sector Aeronáutico de Castilla-La Mancha.

Los fines que se persiguen, según la Orden citada son:

• Anticiparse a los cambios en las cualificaciones profesionales derivados del progreso técnico y de la organización del trabajo.

• Profundizar en el conocimiento de los problemas y necesidades específicas de formación del sector económico en su ámbito territorial.

• Desarrollar iniciativas y alternativas sobre la adecuación de la oferta de formación continua a la evolución de los contenidos de las ocupaciones.

• Conocer las necesidades formativas de los trabajadores con mayor dificultad de acceso a la formación y de las pequeñas y medianas empresas.

El proyecto titulado: El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha. Estudio y análisis de la situación actual y de sus perspectivas de futuro, presentado por la Federación de Metal, Construcción y Afines de la Unión General de los Trabajadores de Castilla-La Mancha (MCA-UGT) fue aprobado por el SEPECAM con el número de expediente AC/2006/19 y, tras su desarrollo a lo largo de los últimos meses, los resultados obtenidos se presentan en este informe. La visión global del sector aeronáutico recogida en las siguientes páginas hace que este informe esté dirigido, no tanto a expertos o analistas del sector, sino a todos aquellos agentes, representantes, orientadores sociolaborales, profesionales de la formación, que actúan desde entidades públicas o privadas y que tengan capacidad de decisión sobre la planificación de la formación sectorial en el territorio de Castilla-La Mancha. Sería deseable que el contenido de esta memoria facilite su labor.

Este informe también está dirigido a los trabajadores del sector y sus representantes y, principalmente, a los jóvenes castellano manchegos para que descubran el Sector Aeronáutico como un sector con posibilidades de inserción laboral.

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2. Presentación del proyecto.

La Federación de Metal, Construcción y Afines de la Unión General de los Trabajadores de Castilla-La Mancha (MCA-UGT) ha tomado la iniciativa de realizar este proyecto de investigación en el sector aeronáutico de nuestra Comunidad Autónoma consciente de que a partir de su conocimiento, y en lo que respecta al ámbito de esta Federación, estaremos en mejores condiciones de actuar en aquellos aspectos relativos a la formación continua de los trabajadores del sector.

Para situar al lector, el presente informe se circunscribe en el contexto de las relaciones sociolaborales en general y en los aspectos ocupacionales y formativos de los trabajadores del sector en particular. No se trata pues de un estudio económico o de una investigación sobre la tecnología utilizada por las empresas que se han situado en nuestra región, aunque estos dos aspectos, sin lugar a dudas, repercuten directa o indirectamente en el empleo o en las cualificaciones profesionales.

Los fines que la Federación de Metal, Construcción y Afines se propuso perseguir, aparte de los objetivos definidos por la convocatoria regional de Acciones Complementarias, son:

• Identificar las empresas grandes y pequeñas que están configurando un nuevo tejido productivo que apunta una gran perspectiva de desarrollo económico y laboral.

• Conocer el perfil ocupacional de los trabajadores que en la actualidad componen la masa laboral del sector.

• Detectar los cambios que se producen en el sistema organizativo y tecnológico de las empresas, principalmente en las pymes o empresas auxiliares, para adecuar la oferta formativa a las necesidades provenientes de dichos cambios.

• Proponer actuaciones de información, orientación y formación que faciliten y aumenten el nivel de cualificación de los trabajadores que están en el sector o pueden acceder a é.

La Federación desea que este informe sea de utilidad tanto para las empresas, los trabajadores y sus representantes en el sector y para todos aquellos cuya actividad técnica tenga que ver con la formación continua de los trabajadores.

Es necesario agradecer en primer lugar al Servicio Regional de Empleo la aprobación de la financiación necesaria para la realización de este proyecto y la participación de trabajadores, empresas y expertos que, de forma anónima y desinteresada, han aportado sus opiniones y conocimientos permitiendo que este estudio vea la luz.

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3. Objetivos generales y específicos del estudio.

La hipótesis inicial de que el sector aeronáutico en Castilla-La Mancha está en proceso de asentamiento desde el punto de vista de las empresas auxiliares, de consolidación y expansión en el caso de las empresas cabecera, determina un panel de objetivos diferentes a los que se podrían plantear en una investigación de un sector productivo maduro, consolidado y tradicionalmente más estudiado como el sector agrario, el hostelero e incluso el de la construcción, por citar algunos representativos.

El sector aeronáutico en esta Comunidad Autónoma es un sector inmaduro desde el punto de vista de su desarrollo en el tiempo o si se observa la distribución de su actividad empresarial en el mapa regional, aunque bien es cierto que dicha juventud no excluye el altísimo nivel tecnológico y de investigación inherente a la actividad productiva.

Como todo lo novedoso, innovador y vanguardista, conlleva un cierto y lógico desconocimiento de su realidad y de su proyección de futuro, tanto para los agentes económicos, sociales, educativos, etc. como para los propios trabajadores en activo y aquellos otros que podrían acceder al empleo del sector.

Conscientes de este desconocimiento y convencidos de que la industria aeronáutica tiene una enorme capacidad de dinamización y modernización de la vida económica de un territorio, como se ha demostrado en la región de Toulouse durante los últimos treinta años, en Cádiz o Sevilla más recientemente, es obligado pensar que la formación y la capacitación del potencial humano es fundamental para facilitar en las mejores condiciones el proceso de expansión del sector en la región. Desde estas premisas este estudio plantea los siguientes objetivos:

1. Disponer de una panorámica del sector aeronáutico en sus aspectos económicos, empresariales, laborales, etc. actuales y previsibles en un futuro inmediato.

2. Conocer la estructura ocupacional y de las cualificaciones profesionales existentes y las emergentes a corto y medio plazo.

3. Estudiar los programas formativos que dan cobertura a las ocupaciones, competencias y cualificaciones profesionales del sector.

4. Facilitar criterios para que los agentes sociales y económicos puedan, desde el conocimiento de la realidad sectorial, actuar y mejorar el sistema de formación vinculado al sector.

Se hace necesario considerar y tener presente que dichos objetivos generales están a su vez determinados por:

a. La evolución y tendencias del sector, particularmente en Castilla-La Mancha. b. Las necesidades de formación de los trabajadores del sector, tanto las actuales

como la previsión de nuevas necesidades formativas surgidas de los cambios estratégicos, tecnológicos, organizativos, etc.

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4. Ámbito sectorial de la investigación. Análisis económico-empresarial: evolución y tendencias.

Según el Código Nacional de Actividades Económicas, CNAE - 93 (Rev.1) el sector productivo objeto de esta investigación se encuentra incluido dentro del Código: 35, Título: Fabricación de otro material de transporte en el que, a su vez, se sitúa el Código: 353, que se corresponde con el Título: Construcción aeronáutica y espacial, objeto del estudio.

Algunos autores utilizan el concepto “aeroespacial1” con mayor amplitud y sitúan en éste la actividad “aeronáutica2”, aunque ambos términos se suelen utilizar de forma indistinta. En los dos casos se trata de la construcción de aeronaves, satélites y misiles que requieren de la actuación de otras industrias auxiliares a lo largo del proceso constructor: proveedores de materiales, fabricantes de máquina herramienta, montadores, diseñadores de software y hardware, centros de I+D+i, oficinas de ingeniería y consultoría técnica, etc.

En este estudio, se ha optado por utilizar el concepto “sector aeronáutico” habida cuenta que en Castilla-La Mancha es este sector el que concentra la actividad productiva de “construcción aeroespacial”. Se utilizarán los conceptos “aeroespacial y espacio” para aquellos argumentos y discursos en los que de forma específica se trate de la actividad industrial referida a lanzadores, satélites, estación espacial internacional, etc.

Se excluyen del estudio las actividades económicas relacionadas con el transporte de viajeros y los aeropuertos aunque, en estos últimos, los servicios de reparación y mantenimiento de aviones incluyan actividades tan complejas a las de fabricación y montaje de ciertos elementos y estructuras aeronáuticas, es el caso del área de mantenimiento de IBERIA con un volumen de actividad importante en el sector.

La estructura de la industria de la construcción aeronáutica y espacial puede ser analizada desde la óptica de las empresas productoras y de los productos o segmentos de productos que fabrican. Considerando el punto de vista de la producción de las empresas se distinguen cuatro roles fundamentales:

a) Empresas integradoras (empresas tractoras, empresas cabecera, etc.):

Son empresas situadas en el primer nivel de la actividad, integradoras de los diferentes conjuntos y elementos de que se componen las aeronaves, los motores y misiles. Disponen de la capacidad de diseño y fabricación de partes completas del avión (alas, fuselaje, estabilizadores, etc.) o bien de aviones completos, y suelen tener contacto directo con los clientes que suelen ser gobiernos de diferentes países y aerolíneas (Iberia, Air Europa, Lufthansa, British Airways, American Airlines, etc.) Los programas de construcción de aeronaves públicos o privados, los contratos, los pedidos, etc. de estas empresas son los que, en cadena descendente y colateral, desencadenan la actividad de todo un tejido de industrias auxiliares. Son empresas de considerable tamaño que poseen una estructura interna muy sólida.

b) Empresas contratistas de primera línea:

Son las responsables de la producción, y con frecuencia del diseño detallado, de subconjuntos y sistemas importantes de la aeronave: motores, estructuras y componentes, etc. Tienen la capacidad de desarrollar la ingeniería e I+D necesarios sobre elementos específicos o subconjuntos de los equipos que fabrican. Ejemplos de este tipo de empresas en España podrían ser GAMESA, SACESA e INDRA.

c) Empresas subcontratistas (empresas auxiliares):

1_{Sistema Aeroespacial: Industria aeronáutica, espacial, de defensa, aeroportuaria y del transporte aéreo. Escuela Técnica} Superior de Ingenieros Aeronáuticos, Universidad Politécnica de Madrid.

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No suelen tener responsabilidad en el diseño o lo hacen a niveles muy básicos. Siguen las prescripciones técnicas de las anteriores empresas, producen piezas elementales o pequeños subconjuntos diseñando para tal fin el utillaje necesario o delegándolo, en su caso, a empresas de ingeniería experimentadas. Son también empresas auxiliares las de logística, mantenimiento, instalaciones y proveedoras de materiales.

d) Empresas de mantenimiento:

Estas empresas realizan principalmente el mantenimiento de aviones, motores y todos sus componentes. Empresas de este tipo en España destacan AISA o la Dirección de Mantenimiento de Iberia. La existencia de estas empresas se justifica habida cuenta que el producto aeronáutico exige periódicamente labores de revisión y reparación, por otra parte exigidas por las normativas oficiales, al objeto de mantener los certificados de aeronavegabilidad. Esta función la llevan a cabo los fabricantes originales o las empresas debidamente calificadas por las autoridades aeronáuticas supervisoras y responsables de la seguridad de vuelo.

Desde el punto de vista de los productos y el mercado al que se destinan se puede distribuir la industria de la construcción aeronáutica de la siguiente forma:

• Aviación comercial. • Aviación regional.

• Aviación general (ligeros, negocios, etc.)

• Aviación militar (transporte, defensa, entrenamiento, etc.) • Helicópteros (civiles, militares, etc.)

• Motores. • Equipos. • Lanzadores. • Misiles.

En los estudios que la Asociación Técnica Española de Constructores de Material Aeroespacial (ATECMA)3 realiza anualmente sobre el sector de la industria aeroespacial, se destacan tres sectores industriales: sistemas y estructuras, motores y equipos, los cuales se destinan a los tres segmentos de productos siguientes: aeronaves entre las que se incluyen los helicópteros, los misiles y el espacio:

a) Sistemas y estructuras:

• Sistemas completos y/o células para aviones, helicópteros y planeadores, instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• De igual forma, para misiles y, en el caso del espacio, para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, etc.

• Proveedores de servicios, consultorías, etc. b) Motores:

• Motores de explosión, turbo-propulsores, turbo-reactores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves y en los de los misiles.

• Propulsores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas espaciales.

c) Equipos:

• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves, misiles y sistemas espaciales.

3_{Los Asociados de ATECMA representan en su conjunto casi la totalidad del volumen de negocio del sector de fabricantes} de material aeronáutico en España.

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La industria aeronáutica se dedica fundamentalmente a la construcción, reparación y mantenimiento. Entre los productos finales destacan los aviones militares, los helicópteros, los misiles, y los grandes reactores comerciales; siendo una característica común a todos ellos su construcción sobre estructuras ligeras pero a la vez resistentes, y por contener motores con una elevada relación potencia / peso y equipos de última tecnología y electrónica.

Con independencia de la zona geográfica donde esta industria sitúe las plantas de producción: América, Europa, España, Castilla-La Mancha, etc. la actividad aeronáutica conlleva una serie de dinámicas propias que inciden en la sociedad e impactan a medio y largo plazo en la actividad económica de la zona donde actúa.

Esto es así que en ningún país se pone en duda el carácter estratégico de la mayoría de los subsectores que constituyen el Sistema Aeroespacial: industria aeronáutica, espacial, de defensa, aeroportuaria y del transporte aéreo. Entre los factores más notables que reiteran el marcado carácter estratégico destacan los recogidos del informe sectorial de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid:

a. Creador potente de riqueza.

b. Relevante en su actividad de I+DT. (Investigación y Desarrollo Tecnológico) c. Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.

d. Decisivo en la exploración del Universo. e. Dual en los campos: Defensa / Civil. f. Dependiente del mercado institucional. g. Generador de empleo de alta cualificación. h. Acusado carácter cíclico.

i. Productos de largo ciclo de vida.

j. Industria de síntesis de gran capacidad de integración. k. Inductor de la cooperación internacional.

l. Sujeto al mercado global. m. Intensivo en capital.

n. Objeto de comercio internacional.

o. Clave de la política de Seguridad y Defensa.

Hay otros aspectos que confieren al sector una identidad peculiar y diferenciada del resto de sectores productivos como son los que se apuntan en el Estudio sobre el empleo y análisis del sector aeronáutico de Andalucía y que de forma resumida se recogen seguidamente:

• El producto final es muy complejo que requiere emplear en su desarrollo gran cantidad de conocimientos y tecnologías, así como la integración, a su vez, de sistemas complejos. • La tecnología utilizada es de uso específico en el sector, aunque la tendencia a utilizar

tecnologías disponibles en el mercado se incrementa, especialmente las electrónicas, de comunicaciones y tecnologías de la información.

• Los productos requieren realizar fuertes inversiones en I+D+i.

• Los costes de desarrollo, unido al largo período de recuperación de la inversión, limitan el número de países y empresas que pueden desarrollar productos, siendo inaccesible a la mayoría si actúan de forma independiente.

• Los elevados costes y el alto nivel tecnológico conllevan altos riesgos que sólo se justifican si se posee un importante mercado de destino interno o de exportación, un alto PIB o suficientes presupuestos de defensa, etc. que supongan la base para la absorción de costes de desarrollo, una producción mayor y, por tanto, un menor riesgo. Es por lo que el sector aeronáutico es un sector que por su carácter estratégico necesita del apoyo y ayuda de los gobiernos para su desarrollo y crecimiento.

• Las fluctuaciones de los presupuestos de defensa por razones geopolíticas y los ciclos económicos mundiales dan lugar a unos ciclos de negocio muy marcados, especialmente en los subsectores de aviones comerciales y aviones militares.

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• La tecnología inherente al producto y la competencia internacional fuerzan a que el sector sea intensivo en capital y a que genere un alto valor añadido por persona directa empleada. • Es un sector que crea un alto empleo indirecto actuando de arrastre económico.

En los siguientes apartados se describe el ámbito sectorial desde la perspectiva de la situación en la UE, España y las Comunidades Autónomas con una significativa presencia de la actividad aeronáutica.

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5. El sector aeronáutico: El sector aeroespacial en la UE.

En las conclusiones de la Presidencia del Consejo de Europa de Colonia (3 y 4 de junio de 1999) se reconocía la necesidad de realizar esfuerzos sostenidos por cada uno de los estados miembros para tener una estructura industrial y tecnológica, competitiva y dinámica, en materia de defensa y seguridad con el objetivo de reforzar la capacidad de respuesta de la UE a las crisis y amenazas internacionales.

En el Consejo de Lisboa (23 y 24 de marzo de 2000), los jefes de estado y de gobierno fijaron como una meta estratégica para la Unión convertirse en una economía basada en el conocimiento y ser una de las economías más competitivas y dinámicas del mundo.

El mensaje de Lisboa fue retomado en el Consejo de Barcelona (15 y 16 de marzo 2002) en el que se llamó la atención para incrementar los esfuerzos de la Unión en todo lo que se refiere a I+D e Innovación, haciendo especial hincapié en las tecnologías de vanguardia.

Más recientemente, en el Consejo de Thessaloniki (20 de junio 2003), Javier Solana como Alto Representante de la UE para la política exterior y de seguridad común, declaraba: ... si nos tomamos en serio las nuevas amenazas y estamos convencidos de que hay que crear fuerzas móviles más flexibles, tenemos que incrementar los recursos para la defensa (aeronaves, misiles, etc.).

Sobre el espacio se celebraron dos Consejos en 2005 con la meta de establecer los cimientos de la política espacial europea, definiendo los objetivos, cometidos y responsabilidades de los distintos agentes institucionales: la Unión Europea, la Agencia Espacial Europea y las diferentes Agencias Espaciales Nacionales. En concreto, en el segundo Consejo de junio de 2005, se pidió a la Comisión y a la Agencia Espacial Europea que elaboraran una propuesta de política espacial europea, en estrecha colaboración con los Estados miembros, así como un programa espacial europeo común, flexible e integrador.

En 2006, las consultas intensivas con los Estados miembros y el propio sector permitieron avances significativos. El documento sobre la política espacial europea, previsto para la primavera de 2007, debería especificar los objetivos estratégicos, determinar los elementos fundamentales de una política industrial destinada a estimular la competitividad de la industria espacial europea y plantear el tema del marco institucional futuro para el espacio y las relaciones internacionales. La política espacial europea se referirá asimismo a los vínculos entre los elementos espaciales civiles y su utilización en el ámbito de la seguridad.

El programa de vigilancia mundial del medio ambiente y la seguridad (GMES) constituye un pilar importante en este marco, junto con Galileo, con ambiciones europeas y mundiales en un contexto en que pasan a ser prioritarias las preocupaciones sobre el cambio climático.

En este contexto estratégico y geopolítico la industria aeroespacial y aeronáutica europea se va configurando para contribuir significativamente a los objetivos económicos y estratégicos definidos en los diferentes Consejos, desempeñando a su vez un papel crucial en el mantenimiento de la capacidad industrial y tecnológica de la UE en los ámbitos del transporte, la comunicación, la observación, la seguridad y la defensa. En resumen, una industria global, competitiva, que participa en el logro de los objetivos económicos y políticos de Europa.

En este sentido, para 2007 está prevista la entrada en vigor la Política Europea del Espacio para la cual se elaborará el correspondiente programa en el que deberán quedar definidas las

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responsabilidades de los agentes implicados: Agencia Espacial Europea, las empresas, los centros de I+D y las administraciones de los Estados que participen en dicha política.

La evolución positiva del sector se confirma a la vista de los datos económicos y de empleo referidos al sector y que ofrecen tanto la Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (FITIM4) y la Asociación Europea de las Industrias Aerospaciales (AECMA5) hasta el año 2002.

Los datos provenientes de la Aerospace and Defence Industries Association of Europe (ASD6₎ correspondientes al 2005 y los utilizados por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, en la asignatura: Industria Aeroespacial 20047_{, ofrecen un panorama más gráfico y}

útil para el objetivo didáctico de este informe sobre la configuración del sector.

Entre las múltiples actividades productivas de la industria aeroespacial, la construcción de aeronaves para el transporte aéreo es la que más dinamismo imprime al sector en cuanto a beneficios, empleo generado y esfuerzo en I+D. Estos factores, entre otros, imprimen a la industria un valor estratégico para aquellos países que optan por incluirse en ella, aunque para ello, sea necesario realizar fuertes esfuerzos presupuestarios.

La actividad ha estado polarizada por los Estados Unidos a la cabeza (55,2% en 2005), Europa (32,3%), Japón (3,7%) y Canadá (5,5%), aunque en los últimos años la participación de EEUU en el mercado global aeroespacial está reduciéndose de forma progresiva ante la cada vez mayor producción de otros países como China, Israel, Taiwán, Brasil, Corea, India y Pakistán (3,3%). La UE, respecto al 2004 obtuvo un receso en el volumen de ventas próximo al 7,3% motivado por procesos de ajuste y efectos del tipo de cambio.

La participación de los Estados de la UE está muy concentrada en Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, que casi copan el 30% de la actividad total. España y Suecia hacen incrementar el índice de la cuota europea hasta hacerlo llegar aproximadamente al 32,3% en el contexto mundial.

En Europa el volumen de ventas de los productos finales en el 2005 ascendió a los 112,9 mil millones de Euros, un 9% más que el año anterior. De estas ventas el 90% correspondieron a aeronaves y actividades relacionadas (64,4% civiles, 35,6% militares). A su vez la venta de misiles alcanzó una cuota del 2,9% y el sector espacial supuso el 5,40%. El mantenimiento de aviones representó nada menos que el 19,6% y las ventas de motores, equipos y estructuras para aeronaves significaron un destacado 21,5%.

A la vista de los datos el 2005 ha sido un año notable en cuanto a la actividad de la industria aeroespacial y de la defensa tanto por el volumen de ventas que aumentó gracias a la industria aeronáutica y que, de igual forma, influyó en el nivel del empleo alcanzado respecto al año anterior, incrementándose un 2,1%.

El empleo en la UE se concentra en cinco países: Francia, Reino Unido, Alemania, Italia y España, los cuales totalizan aproximadamente el 80% del empleo del sector.

4_{European Aerospace Industry 2000 Statistics Building the Basis for Global Leadership. Roger W. Hawksworth, AECMA} Secretary General. Hand-out at Press Conference 19 July 2001, Munich, Germany

5_{European Association of Aerospace Industries. The European Aerospace Industry. Facts & Figures 2002. European} Aerospace Industry. Presentation of AECMA , Annual Press Conference 4 September, Brussels.

6_{La asociación ASD está compuesta de 31 asociaciones nacionales de 20 países de Europa. La representación española} está a cargo de las asociaciones AFARMADE y ATECMA a las que pertenecen la mayoría de las empresas del sector aeronáutico.

7_{Departamento de Ingeniería de Organización de la Universidad Politécnica de Madrid, UPM dirigido por el Profesor} González García.

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Respecto al 2004 los mayores incrementos de empleo, a lo largo del 2005, se han observado en estos mismos cinco países que han aumentado en: Francia (25,8%), Reino Unido (28,09%), Alemania (12,52%), Italia (24,5%) y España (14,9%).

El empleo del sector aeroespacial en el panorama mundial supone una cifra cercana a 1,26 millones de empleos directos. El empleo se concentra, como así sucede con otros aspectos relevantes, en Estados Unidos con el 49,5% equivalente a 623.700 empleados y, en la UE con el 34,1% que suponen 429.660 empleos directos aproximadamente.

La distribución del empleo por segmentos de actividad sectorial en 2005 es coincidente en importancia con los niveles de ventas y actividad de estos mismos segmentos. Así la aeronáutica en la UE aporta 301.000 empleos, el área de la defensa y la industria naval supone 109.220 empleos y, por último el sector espacial que generó 19.780 empleos.

Considerando la cualificación del empleo y la actividad funcional (producción, I+D, otras como la administración y comercialización, etc.), el empleo presenta la siguiente estructura:

EMPLEO POR CUALIFICACIÓN. Total: 430,000 trabajadores Otros 34% Graduados, Ingenieros, Directivos, etc. 28% Trabajadores manuales 38%

Fuente: Facts & figures 2005. ASD, Industries Association of Europe.

EMPLEO POR ACTIVIDAD.

Total 430.000 trabajadores Otros 24% Investigación y Desarrollo 19% Producción 57%

Fuente: Facts & figures 2005. ASD, Industries Association of Europe.

Se estima que 2005 ha sido el mejor año en cuanto al volumen de ventas de la industria aeroespacial y de la defensa, aunque es el sector aeronáutico el motor de este comportamiento con un incremento del 12,8%, lo que suponen 9,3 miles de millones más en su volumen de ventas. Algunos ejemplos de este comportamiento son:

• Airbus entregó 378 aeronaves en 2005, un 18% más que en 2004. Según las previsiones, esta cifra mejoraría al final del 2006 gracias a los pedidos recibidos particularmente de los países asiáticos cuya aviación comercial y líneas aéreas de bajo coste están en crecimiento.

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• El ATR (aviones pertenecientes a la familia de los turbopropulsores para viajes regionales y trayectos de corta duración construidos en Francia) en 2005 se convirtió también en líder de su mercado con importantes pedidos de aeronaves.

• Para los productores del helicóptero europeo también ha sido un buen año debido al incremento en los pedidos.

• Por otra parte Eurofighter entregó 37 aparatos a las fuerzas aéreas europeas, a lo que hay que sumar la entrega de 600 Storm Shadow y de los primeros Taurus a las Fuerzas Aéreas de Alemania.

El gasto en I+D+i de las empresas asociadas a la ASD alcanzó la cifra de 12,6 mil millones de Euros, un 0,6% inferior a la alcanzada en 2004, pero sigue demostrando la importancia estratégica que tiene la investigación como llave que propicie otras nuevas tecnologías y facilite nuevos productos. La cifra menor en 2005 se debe a la aplicación de las soluciones tecnológicas creadas años atrás y haber asegurado un nivel de productividad mayor de los recursos disponibles, es decir, la eficiencia ha motivado una exigencia menor en el esfuerzo inversor. Por sectores, la aeronáutica es la que mayor aporta en investigación con un 80% del total, seguido por la defensa y la seguridad con un 16% y el subsector espacial con el 4%.

En el comportamiento de la industria europea en cuanto a los mercados de destino, por una parte el gubernamental o militar y por otra el mercado civil, se aprecia como, desde la década de los 80 y 90, la tendencia es decreciente respecto al destino gubernamental y creciente en cuanto a la producción y ventas dirigidas al mercado civil más diversificado.

De igual forma del volumen total ventas de la industria el 68,6% tiene un destino civil y un 31,4% se destina al mercado militar.

La industria aeronáutica europea es el principal proveedor de las diferentes estructuras de defensa de los Estados miembro. Las ventas por este concepto han supuesto 38 mil millones de Euros en el 2005, cantidad que supone un 70% de las inversiones de los diferentes ministerios de los 25 Estados.

La actividad aeronáutica continúa siendo relevante en la economía europea puesto que mantiene un alto nivel de exportaciones: un 22% en tecnología y el 7% en diversas manufacturas según datos Eurostat8. Se podría decir que es una industria competitiva, generando una balanza comercial positiva de 6,5 mil millones de Euros lo que hace reducir los 120 mil millones que supuso el déficit comercial registrado entre los 25 Estados en 2005.

La industria espacial europea.

La industria espacial se ocupa de producir sistemas completos de y/o estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, así como las piezas de repuesto y el mantenimiento. De igual forma se ocupa de los dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, y su instalación en los vehículos espaciales, satélites, lanzadores, etc.

En Europa, la industria espacial, en los últimos años, se ha visto en un entorno internacional difícil que se ha dejado notar en una menor facturación e inversión institucional. Las razones principales de este comportamiento son: una caída de la demanda comercial de los operadores de satélites y la lógica reducción de actividad de lanzadores, el estancamiento económico de algunos países de la ESA y el desfavorable tipo de cambio frente a la industria norteamericana que perjudica la competitividad de la europea en el mercado comercial mundial.

Esta situación ha implicado una reducción de la facturación, y por lo tanto las empresas europeas han tenido que realizar intensos procesos de reestructuración, concentración en algún caso, que

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han llevado a racionalizar los centros de competencia, suprimir duplicidades y perder puestos de trabajo.

El esfuerzo inversor es hoy todavía el principal factor que sitúa a la industria europea frente a la americana es una posición de debilidad. El esfuerzo inversor de la NASA y del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, comparativamente a la inversión institucional en Europa, es mayor lo cual explica la fragilidad de la industria espacial europea ante la dinámica cambiante del mercado.

En este contexto, la reestructuración de la industria espacial europea, por tanto, requería de la privatización de empresas públicas (origen de las principales compañías espaciales actuales) aun conscientes de que estos procesos suelen llevar aparejados un gradual reajuste de recursos al objeto de una mayor eficiencia. El resultado final es que se han configurado dos grandes grupos europeos que están presentes en la práctica totalidad de los proyectos y programas espaciales europeos y, en particular, de los programas de la ESA.

Estas empresas actúan como contratistas principales e integradores de sistemas con capacidad para abordar un programa espacial completo, es decir, se podría responsabilizar tanto del satélite (plataforma y carga útil) como del segmento de apoyo en tierra (control y explotación de datos). El tejido empresarial del sector, aun en un entorno de competencia, y debido a las inversiones públicas en los proyectos espaciales, motiva que la convivencia sea eficaz y se produzca la correlación de esfuerzos para alcanzar metas comunes. Así, las empresas de los principales integradores de sistemas están en manos de países como Francia, Alemania, Italia y Reino Unido; mientras que las empresas dedicadas a los suministradores de subsistemas y equipos se ubican en países con una inversión institucional mediana o pequeña.

La industria espacial europea, según ASD (The Association of European Space Industry) en su informe: Facts & Figures, the European Space Industry in 2005, publicado en junio de 2006, ofrece una serie de datos que caracterizan al sector espacial de forma diferenciada al tratamiento de la industria aeroespacial general.

Industria Espacial europea. Empleo y volumen de ventas.

Empleo Ventas €M 2005 2004 2005 2004 1. Bélgica 1.152,00 1.149,00 111,60 115,30 2. Francia 10.997,00 12.603,00 1.937,50 2.215,50 3. Alemania 4.429,00 4.604,00 613,70 697,30 4. Italia 3.840,00 4.655,00 732,80 780,00 5. España 1.491,00 1.453,00 180,00 172,00 6. Reino Unido 3.382,00 3.448,00 501,50 470,60

Fuente: ESA, Annual Report 2005.

A la vista de las cifras de empleo que ofrecen cada uno de los países, Francia provee el 39% de empleo total de la industria europea del espacio, a pesar de que el sector francés ha sufrido más que otros la reducción del negocio en los últimos años y por consiguiente se ha dejado notar en las estructuras del empleo y de la industria.

Alemania, Italia y Reino Unido aportan el 42% del empleo sectorial. Como sucede con el subsector aeronáutico son también protagonistas significativos y esto se debe a que los principales grupos productivos tienen centros de trabajo en estos tres países. Otros países menos relevantes en cuanto a la participación sectorial y de forma variable respecto a los programas en

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los que participan son, Bélgica y España que contribuyen al empleo con el 4,13% y el 5,34% respectivamente.

Por tipo de actividad de las empresas del sector y el empleo que generan las mismas el esquema que se observa es el siguiente:

Industria Espacial europea. Empleo por tipo de actividad.

15.294,00 4.168,00 5.461,00 2.961,00 27.884

54,84% 14,94% 19,58% 10,61% 100,00%

La participación por países en dichas actividades es:

Industria Espacial europea. Empleo por tipo de actividad. Integradores de

sistemas Proveedores de subsistemas Proveedores de equipos Servicios de tierra para la industria

Austria - - 279,00 - Bélgica 62,00 300,00 545,00 245,00 Dinamarca - - - 159,00 Finlandia - - 56,00 72,00 Francia 7.498,00 1.677,00 1.667,00 155,00 Alemania 2.668,00 490,00 1.044,00 227,00 Irlanda - - 50,00 1,00 Italia 2.370,00 420,00 476,00 574,00 Holanda - 337,00 145,00 40,00 Noruega - 30,00 79,00 112,00 Portugal - - - 56,00 España - 554,00 284,00 653,00 Suecia 140,00 - 540,00 - Suiza - 360,00 117,00 20,00 Reino Unido 2.556,00 - 179,00 647,00 Total 15.294,00 4.168,00 5.461,00 2.961,00

La actividad de la integración de sistemas está presente solamente en un número limitado de países, principalmente Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido y, en una situación de emergencia se encuentran Bélgica y Suecia. La producción de subsistemas se encuentra sobre todo en los países con mayor participación en los programas relacionados con el Ariane, de hecho es una actividad relevante en el segmento de lanzadores. Los proveedores de equipos y de servicios de tierra configuran un tejido industrial uniforme por toda Europa.

En el sector de la industria espacial se define como “segmento” al grupo de empresas o compañías que comparten características comunes desde el punto de vista de las actividades productivas que realizan. El segmento de empresas que participan en la construcción de lanzadores en Europa se compone de 25 compañías que ostentan un volumen de ventas del 24.03% y de empleo de 23,58% del total del sector respectivamente.

Integradores de

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El segmento constructor de satélites es un grupo de 92 empresas que aportan unas ventas equivalentes al 58.25% y que actúan en relación directa con el segmento de tierra compuesto de 34 compañías con discretos niveles de empleo y ventas.

Los ciclos de negocio y las evoluciones del mercado han generado variaciones de ventas y beneficios en la industria del espacio en los últimos años. Al principio de los años 90, los satélites de nueva generación permitieron la generalización del DTH9 (Direct to home TV) posibilitando nuevas posibilidades de servicios y ventas. El mercado comercial de GEO creció perceptiblemente hasta 2000. Por otra parte, entre 1985 y 1995, los presupuestos institucionales europeos habían crecido en un promedio del 10% por año, aunque se detecta que desde 1995, han permanecido estables en el mejor de los casos. Es así que las ventas de la industria del espacio, incluyendo a Arianespace, demuestran un comportamiento variable y cíclico.

En la actualidad el mercado institucional de los servicios de satélites en Europa no ha proporcionado una aportación significativa que haya ocasionado variaciones en la tendencia del mercado. Es decir, la dinámica estable del negocio institucional, y la ausencia de perspectivas de crecimiento en los presupuestos europeos del espacio, marcan el final de una era dorada de la industria del espacio europeo.

Industria Aeroespacial europea.

Distribución del empleo y las ventas por tipo de actividad en las empresas. Empleo Ventas €M 2005 2004 2005 2004

Integradores del sistema 15.294,00 17.658,00 2.488,10 2.816,70

Proveedores de subsistemas 4.168,00 4.134,00 758,20 630,50

Proveedores de equipos 5.461,00 5.232,00 737,40 831,50

Servicios de tierra para la industria 2.961,00 3.500,00 433,70 505,90 Total 27.884,00 30.524,00 4.417,30 4.784,60

La evolución de las actividades espaciales en el entorno europeo ha producido una distribución atomizada de las distintas infraestructuras espaciales tanto de las estaciones de seguimiento como de los centros de ensayos o de I+D, como se observa en las tablas en la que los diferentes Estados tienen más o menos participación sectorial.

Muchas de estas infraestructuras tienen un origen anterior a la existencia de la propia Agencia Espacial Europea (ESA), como es el caso en España del INTA, así como de las estaciones de seguimiento de Maspalomas o Robledo de Chavela. Otras se construyeron y ampliaron después de la existencia de la ESA, con objeto de sostener actividades locales o nacionales en su participación en programas espaciales de diversa índole.

No obstante, la tendencia actual apunta a una racionalización, que concentre los medios e inversiones disponibles en los emplazamientos que presenten mayores ventajas, técnicas o de otro tipo, a lo largo de la geografía europea. Esto significa priorizar las cuestiones técnicas sobre los intereses políticos de los Estados aunque también estén presentes.

Una de las características principales de la industria aerospacial europea es, sin lugar a dudas, el grado de colaboración entre los Estados en proyectos comunes, sobre todo en la construcción de satélites, dado el elevado coste que conlleva, prohibitivo para prácticamente cualquiera de los países en solitario. Además, la cooperación entre empresas de distintos Estados o la fusión entre las mismas para formar una nueva empresa europea, permite la configuración de una industria

9_{Los contenidos distribuidos en los satélites pueden llegar al hogar directamente, a través de las distintas plataformas de} televisión digital, HISPASAT es un ejemplo de compañía que dispone de servicios de televisión directa al hogar

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aerospacial fuerte, y autónoma ante las necesidades tecnológicas de la UE. Ha sido esta estrategia la que ha hecho posible que Europa se haya convertido en el rival económico de Estados Unidos en materia espacial, siendo Alcatel Espacio la tercera empresa mundial en la fabricación de satélites, sólo por detrás de Boeing y Lockheed Martín, y Arianespace líder en lanzamientos por delante de cualquier lanzador estadounidense. Son los frutos de la política de cooperación entre los diversos Estados y de la Agencia Espacial Europea (ESA) que desde hace aproximadamente 30 años, lidera los esfuerzos de los países de Europa en materia de espacio.

La principales estructuras industriales europeas del sector aeronáutico y espacial:

Durante los tres últimos años, las estructuras industriales europeas se han desbloqueado para dar lugar a grupos de grandes dimensiones. Estos avances se concretan a dos niveles, el de los grupos o holding y el de las filiales operacionales especializadas. En cabeza, se sitúan actualmente cuatro grupos de talla internacional: EADS, BAE Systems, Thalès y Finmeccanica y, la Agencia Espacial Europea que asume el rol de la coordinación de los programas y proyectos espaciales.

Estos cuatro grandes grupos europeos han creado filiales a su medida y necesidad especializándose en diversos productos. Así, Airbus, productor de aviones comerciales y filial de EADS y de BAE Systems, es ahora una empresa industrial en pleno ejercicio. Del mismo modo se ha creado MBDA, un productor de misiles tácticos en forma de filial de EADS, de BAE Systems y de Finmeccanica. La actividad de los satélites se ha reagrupado en Astrium, filial de EADS y de BAE Systems, aunque recientemente ésta ha vendido sus acciones a aquella; y los helicópteros se reúnen en Eurocopter, filial de EADS. Paralelamente a esta dinámica empresarial y estratégica, numerosas empresas quedan fuera de estas estructuras. Es el caso de Alcatel Space, competidor de EADS Astrium en el caso de los satélites europeos, y de Sagem en el sector de la aviónica. De todas ellas, se describen y detallan sus principales características en apartados siguientes.

EADS.

EADS es un líder global en los sectores aeroespacial, de defensa y de servicios asociados. Forman parte del Grupo EADS, el fabricante aeronáutico Airbus, Eurocopter, el más importante fabricante de helicópteros en el mundo y EADS Astrium, líder europeo en programas espaciales desde Ariane a Galileo. EADS es el socio mayoritario en el consorcio Eurofighter, desarrolla el avión de transporte militar A400M y posee el 37,5% de acciones del grupo MBDA Misiles Systems, líder internacional en sistemas de misiles, el resto se distribuye entre las empresas europeas BAE Systems (37,5%) y Finmeccanica (25%).

La empresa se creó el 10 de julio de 2000 por fusión de la compañía alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA. De esta forma EADS se convierte en la mayor compañía del sector aerospacial en Europa, ocupando la segunda posición a escala mundial. Las actividades de EADS se extienden a los segmentos de aeronáutica civil y militar, navegación espacial, sistemas de defensa y servicios.

EADS alcanzó en el año 2006 un volumen de ingresos de 39.400 millones de Euros. La compañía cuenta con una plantilla de 116.000 personas repartidas entre más de 70 centros de producción, ante todo en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España, y 30 oficinas que mantienen el contacto con clientes en todo el mundo. El holding español SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) posee un 5,5%.

Dentro de EADS están integrados, entre otros, la empresa constructora de aviones civiles Airbus, el fabricante de helicópteros Eurocopter y la empresa aerospacial Astrium, entre otras Divisiones. EADS es además socio mayoritario del consorcio Eurofighter y desarrolla también el avión de transporte militar A400M.

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• Airbus.

• Aviones de transporte militar. • Eurocopter.

• Sistemas civiles y militares (defensa y seguridad). • Espacio.

Partiendo de un fuerte impulso comercial, EADS ha registrado un crecimiento de los ingresos en todas las divisiones. Los elevados niveles de entregas han dado lugar a unos ingresos de 39.400 millones de Euros, cifra que representa un incremento del 15% respecto al ejercicio 2005 que alcanzó 34.200 millones de Euros. La repercusión del A380, el A350 y el A400M, junto con la creciente debilidad del dólar estadounidense frente al euro, han situado a Airbus en pérdidas pero esta situación se ha visto compensada con creces con las demás actividades de EADS.

Del análisis de situación que internamente hizo en 2006 EADS se desprenden dos observaciones opuestas. La primera es la vitalidad global del Grupo a la vista de los importantes logros de mercado en todas las Divisiones. La segunda es la urgente necesidad de implantar, según su criterio, el programa Power810 (plan de ajuste o saneamiento) y poner a punto el negocio de Airbus. Según los consejeros delegados de EADS, Tom Enders y Louis Gallois es conseguir que Airbus esté más integrado y sea más eficiente: ... para 2007, nuestras prioridades son impulsar mejoras operativas, restablecer la credibilidad del Grupo y edificar una EADS más estilizada y dinámica. El anuncio del programa Power8 pretende sentar los cimientos para fortalecer la competitividad de Airbus mediante un ahorro de costes anual sostenible de al menos 2.100 millones de Euros a partir del año 2010 y en torno a 5.000 millones de Euros de ahorro acumulado de efectivo de 2007 a 2010. Asimismo, el Power8 optimizará la organización industrial de Airbus e impulsará la integración para crear la “Nueva Airbus”.

Las dificultades experimentadas por Airbus han ensombrecido la importante cifra de pedidos recibidos, 790 aviones, el récord de entregas de 434 aviones, el lanzamiento del programa A350 XWB11 y el éxito en la certificación de tipo del A380.

Eurocopter ha vivido un año notable en un entorno favorable, con un nivel de 615 pedidos de helicópteros, una cifra sin precedentes, el mayor número de su historia. Ha logrado un avance estratégico con el pedido de 381 helicópteros del UH-72A Lakota, (helicóptero ligero del ejército estadounidense).

EADS Astrium ha mejorado considerablemente su rentabilidad y ha conseguido importantes pedidos de satélites y sistemas tales como el SatComBW, uno de los más importantes programas de comunicación por satélite en Alemania. La División Defensa y Seguridad ha mejorado su comportamiento y ha captado oportunidades de negocio en áreas como el de redes seguras, creando con ello una sólida base para nuevas mejoras a largo plazo.

El fuerte aumento de los ingresos, que han alcanzado los 39.400 millones de Euros en 2006, ha contado con el soporte de todas las Divisiones, en especial las mayores entregas en Airbus y Eurocopter. La aportación de la División Astrium de EADS se ha originado principalmente en el avance de la producción del Ariane 5, Paradigm y el desarrollo de misiles balísticos. Los ingresos de la División de Defensa y Seguridad de EADS, han aumentado gracias al Eurofighter y, el negocio de misiles y aportaciones del negocio Professional Mobile Radio. El cumplir todos los

10_{Power8. Entre las medidas que EADS pretende adoptar se prevé la supresión de 10.000 empleos en Europa en un} plazo de cuatro años: 4.300 en Francia, 3.700 en Alemania, 1.600 en Reino Unido y 400 en España hasta 2010. La venta o cierre de varias sedes es otra de las medidas contempladas por el plan de ajuste.

11_{Avión, A350 XWB. Se prevé su entrada en servicio para 2013, y se prevén tres versiones: el A350 800 con una} capacidad de 270 pasajeros y un alcance de 15.750 km, el A350 900 de 314 plazas, y finalmente el A350 1000 que está diseñado para 350 pasajeros, estos dos últimos con un alcance de 15.400 km.

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hitos previstos del A400M ha dado pie a incrementar los ingresos en la División Aviones de Transporte Militar.

Con la vista puesta en el futuro, EADS ha invertido en I+D más del 6% de sus ingresos. En 2006, los gastos de I+D autofinanciado del Grupo han ascendido a 2.458 millones de Euros (ejercicio 2005: 2.075 millones de Euros), originándose en su mayor parte en los constantes programas de desarrollo de aviones de Airbus y en los mayores esfuerzos de Investigación y Tecnología en todo el Grupo.

Los pedidos recibidos por EADS han ascendido a 69.000 millones de Euros (ejercicio 2005: 92.600 millones de Euros). En cuanto a nuevos pedidos, Eurocopter ha establecido otro récord en 2006 (incremento del 39% en comparación con el récord anterior de 2005), Airbus ha registrado su segundo mejor ejercicio de la historia y EADS Astrium otro año notable. Al final de diciembre, la cartera de pedidos de EADS se situaba en 262.800 millones de Euros (253.200 millones de Euros al cierre de 2005). Las aportaciones de las actividades de aviones comerciales están basadas en precios de catálogo. El crecimiento de la cartera de pedidos respecto al final de 2005 se ha logrado pese al efecto de la revaluación a un tipo de cambio EUR/USD menos favorable. La cartera de pedidos de la División de Defensa del Grupo experimentó un nuevo aumento, situándose en 52.900 millones de Euros a 31 de diciembre de 2006 (52.400 millones de Euros al final de 2005).

BAE Systems.

Esta compañía surgió en el 1999 fruto de la fusión de Bristish Aerospace con Marconi Electronics. Sus orígenes se sitúan en la década de los setenta como resultado de la fusión de British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish Aviation. De esta forma nace la gran compañía aerospacial británica que, con capital público, su actividad se orienta a la defensa, tanto aeronáutica como electrónica.

BAE System es el instrumento de la política y estrategia en el Atlántico de Gran Bretaña y su posición le da acceso al mercado militar americano. Su producción se orienta principalmente al campo militar en detrimento del civil presentando unos índices de 80% y 20% respectivamente. Entre sus productos más relevantes destaca el desarrollo de los sistemas de despegue vertical. En la actualidad es la segunda compañía a nivel mundial en volumen de contratos militares y la tercera en electrónica aeroespacial. Durante el 2003 obtuvo unas ventas por valor de 12.572 millones de Libras, empleando a más de 90.000 trabajadores.

Thales.

Es el primer grupo europeo en productos de electrónica profesional, destaca su actividad en el área de misiles y equipamiento electrónico de aviones. Desde la entrada en su estructura de la compañía Racal, se configura como un grupo multiproducto presente en numerosos países, especialmente en Gran Bretaña, Países Bajos y Estados Unidos. En el 2003 superó los 10.000 millones de Euros de ventas con una plantilla de 62.000 empleados.

Finmeccanica.

Esta compañía italiana esta conformada por un conglomerado de empresas con actividades aeroespaciales y electrónicas como el diseño y la construcción de aviones, helicópteros, satélites y sistemas de defensa. En su estructura están presentes las compañías: Alenia Aerospazio, Alenia Difesa, Ansaldobreda, Elsag y Agusta, etc. En 2003 alcanzó una facturación de 9.136 millones de Euros, y dio empleo a casi 47.000 personas.

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El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha. 20 Estudio y análisis de la situación actual y de sus perspectivas de futuro. MCA-UGT, Castilla-La Mancha. ESA (European Space Agency)

La Agencia Espacial Europea es la puerta de acceso al espacio del continente europeo. Su misión consiste en configurar el desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa.

La ESA está compuesta por 17 Estados Miembros. La coordinación de los recursos económicos e intelectuales de sus miembros permite llevar a cabo programas y actividades de mayor alcance que los que podría realizar cualquier país europeo individualmente.

La misión de la ESA consiste en elaborar el Programa Espacial Europeo y llevarlo a cabo. Los proyectos de la Agencia se diseñan con el fin de conocer más a fondo la Tierra, el entorno espacial que la rodea, el Sistema Solar y el Universo, así como para desarrollar tecnologías y servicios basados en satélites y fomentar la industria europea. La ESA también trabaja en estrecha colaboración con organizaciones espaciales no europeas, de modo que toda la humanidad pueda beneficiarse de las ventajas del espacio.

Los 17 Estados Miembros de la ESA son: Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza. Canadá y Hungría tienen un estatus especial y participan en algunos proyectos conforme a un acuerdo de cooperación.

Como se deduce de esta lista de países, no todos los países miembros de la Unión Europea son miembros de la ESA y viceversa. La ESA es una organización totalmente independiente, aunque mantiene lazos estrechos con la UE, mediante un Tratado Marco ESA/UE. Las dos organizaciones comparten una estrategia europea para el espacio, y están desarrollando una política espacial conjunta.

La ESA tiene su sede en París y desde allí se toman las decisiones sobre futuros proyectos. No obstante, la ESA también dispone de centros y oficinas en el resto de Europa, cada uno con sus respectivas competencias:

• ESTEC, el Centro Europeo de Investigación y Tecnología Espacial, se encarga del diseño de la mayor parte de las naves espaciales y del desarrollo tecnológico de la ESA y está situado en Noordwijk (Holanda).

• ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales, se encarga del control de los satélites en órbita de la ESA y está situado en Darmstadt (Alemania).

• EAC, el Centro Europeo de Astronautas, se encarga del entrenamiento de astronautas para misiones venideras y está situado en Colonia (Alemania).

• ESRIN, el Instituto Europeo de Investigaciones Espaciales, tiene su sede en Frascati, cerca de Roma (Italia). Entre sus responsabilidades se encuentran la recopilación, el almacenamiento y la distribución de los datos de los satélites a los socios de la ESA; actúa como centro de tecnología de la información de la Agencia.

• Oficinas de coordinación en Estados Unidos, Rusia y Bélgica, una base de lanzamientos en la Guayana francesa, y estaciones de aterrizaje y seguimiento en diversas partes del mundo. En el año 2005, el número total de trabajadores de la ESA ascendió a 1.901, procedentes de todos los Estados Miembros, y con perfiles profesionales de científicos, ingenieros, especialistas en tecnología de la información y personal administrativo.

El presupuesto general y la financiación de los programas de ciencia y actividades espaciales se financian con las contribuciones económicas de todos los Estados Miembros de la Agencia, en función del producto interior bruto de cada país. Además, la ESA desarrolla una serie de programas adicionales sobre los que cada país decide en los que desea participar y su contribución a los mismos.

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Los programas y áreas tecnológicas en investigación y desarrollo en los que la ESA está operando son:

• Propulsión química.

• Control e instrumentación de comunicación digital. • Propulsión eléctrica.

• Viajes tripulados. • Materiales.

• Micro y nano tecnologías. • Conservación de energía. • Ingeniería óptica.

• Dispositivos pirotécnicos. • Robótica.

• Células solares.

• Biología aplicada al espacio.

• Antenas y sistemas datos de vehículos espaciales.

• Tecnología de instrumentos y radar de vehículos espaciales. • Estructuras y mecanismos.

• Control térmico.

• Certificación de productos en general.

• Ingeniería de software y sistemas espaciales en general.

El presupuesto de la ESA para 2006 es de unos 2.904 millones de Euros. La ESA funciona según el principio denominado de retorno geográfico, es decir, invierte en cada Estado Miembro, a través de contratos laborales para programas espaciales, una cantidad más o menos equivalente a la contribución de cada país. En el gráfico siguiente se presenta la distribución presupuestaria por programas.

La inversión per capita del ciudadano europeo en el espacio es muy pequeña. De media, el ciudadano de un Estado Miembro de la ESA paga en impuestos para gastos espaciales aproximadamente lo mismo que cuesta una entrada de cine. En Estados Unidos, la inversión por habitante en actividades espaciales civiles es casi cuatro veces mayor.

¿Cómo evolucionará el sector aeroespacial en los próximos años?

Según el European Aeronautics: A Vision for 2020 de la Comisión Europea y a la vista de las conclusiones de la conferencia: Aerotrends 200612, en ambos, se defienden previsiones de crecimiento para el sector aeroespacial en general y para el aeronáutico en particular.

Tanto es así que, Pedro Muñoz, adjunto al director general de Airbus España, considera que: ... el tráfico aéreo internacional experimentará en los próximos veinte años un periodo de expansión, con crecimientos anuales medios en torno al 5% (4,9% según el último informe de Boeing y 5,3% según los datos de Airbus).

Este incremento del tráfico aéreo previsto por los dos grandes fabricantes ya venía anunciándose en el 2004, motivado por la recuperación de la economía y el regreso de la confianza empresarial y de las inversiones de las compañías, así como por el crecimiento de la demanda de viajes de ocio. Según la opinión de las líneas aéreas y de los expertos del sector, el incremento se prevé será sostenido hasta el 2025, aunque se llevará a cabo a través de ciclos sucesivos.

12_{Aerospace Business Meetings & New Trends Conferences 2nd International Aerospace Business Meetings & 4th} International Conferences on New Aerospace Trends organizado por Hegan, el Cluster Aeroespacial del País Vasco

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El movimiento al alza del tráfico de pasajeros unido al crecimiento de la demanda de aviones de carga en un 6% anual, supondrá la construcción de entre 16.600 y 17.600 nuevos aviones en las próximas dos décadas, con lo cual la flota existente en el mundo crecerá desde los 17.330 aviones actuales hasta 35.970 aeronaves en 2025.

Según las conclusiones del análisis de Airbus, el emergente éxito de las compañías de bajo coste en los últimos años conllevará un incremento de la demanda de aviones de pasillo único tanto en vuelos domésticos como en los intra-regionales, por lo que dos tercios de las nuevas entregas corresponderán a este tipo de aviones, que disponen de 100 a 210 asientos. Esta opinión se asemeja con el análisis de situación de Boeing, destacando que un 3% de los aviones demandados, es decir, unos 1.250 aparatos con un coste de mercado del 10% del total, serán aviones 747 y mayores, como el A380 y el B787 Dreamliner.

Por áreas geográficas, el tirón principal de aviones contratados corresponderá a Norteamérica (con el 35%), seguido de Asia-Pacífico (29%), Europa (24%), Latinoamérica (6%), Oriente Medio (4%) y África (2%). Según el estudio de Boeing, las líneas aéreas de Asia-Pacífico serán las que inviertan una cifra más elevada en la adquisición de aparatos, con el 36% de un mercado global de aviones de pasajeros y carga que Boeing sitúa en 2,6 billones de dólares y Airbus en 1,9 billones de dólares según precio de catálogo.

En el capítulo de grandes aviones (más de 400 asientos), en 2023 las compañías aéreas operarán con 1.262 aviones de pasajeros de gran tamaño y 996 de carga y el 62% de la flota mundial de estas grandes aeronaves será operada por las líneas de Asia-Pacífico.

En lo que respecta al tráfico de carga, la demanda de este tipo de aviones crecerá previsiblemente entre un 5,9% y un 6,1% anual, con lo que la flota de carga se duplicará en los próximos 20 años, pasando de 1.790 a 3.570 aviones. Por operadores, las compañías de Asia-Pacífico adquirirán más del 37% de la capacidad de carga y Norteamérica un 32%.

A través del informe, European Aeronautics: a vision for 2020. Meeting society’s needs and winning global leadership, editado por la Comisión Europea en el 2001, se intentó visualizar el futuro próximo del sector aeroespacial marcando una serie de estrategias para el desarrollo de la aeronáutica civil para los próximos veinte años:

• Responder a las demandas de la sociedad en lo que respecta al transporte aéreo. • Asegurar el liderazgo europeo del sector.

• Dinamizar mediante el Consejo Asesor sobre Investigación Europea en Aeronáutica, ACARE13 las diversas Agendas Estratégicas de Investigación (SRA’s) cuyos objetivos de actuación serán la base de los sucesivos Programas Marco14.

En la cita de Aerotrends 2006, a la que se hizo referencia con anterioridad, Jean Pierre Barthelémy, responsable de la asociación europea Aerospace and Defence Association, presentó la evolución de las cifras del sector aeroespacial europeo en el contexto mundial y, según su opinión: ... 2005 ha sido el año del reconocimiento del carácter estratégico del espacio. La Comisión Europea declaró que el espacio es un sector industrial estratégico para el crecimiento y

13_{ACARE. Advisory Council for Aeronautics Research in Europe. Creado en 2001, su objetivo es responder a las} necesidades de la sociedad concernientes al transporte aéreo, incluyendo la reducción de ruidos y de emisiones, la reducción de los retrasos en los viajes, y un transporte más seguro; así como, lograr el liderazgo mundial de Europa. Es un organismo en el que participan los Estados miembros de la UE, la Comisión Europea, la industria y los usuarios La participación española está a cargo del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI del Ministerio de Industria. 14_{Iniciativa comunitaria de fomento y apoyo a la I+D en la Unión Europea teniendo como principal objetivo la mejora de la} competitividad mediante la financiación fundamentalmente de actividades de investigación, desarrollo tecnológico, demostración e innovación en régimen de colaboración transnacional entre empresas e instituciones de investigación pertenecientes tanto a los países de la UE, Estados Asociados así como de terceros países. VI Programa Marco I+D (2004-2007), VII Programa Marco I+D (2007-2013)