SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE REGIONAL DEL EJE CAFETERO – SI-TEJE-
La Nueva Geografía Económica ha desarrollado un cuerpo de conocimientos con los cuales se aborda la explicación del desarrollo haciendo intervenir factores como la localización geográfica, la distancia a los equipamientos colectivos y los costos de transporte1.
En relación con la consolidación y la importancia del mercado interno “La literatura académica al respecto es abundante. Diversos organismos multilaterales lo reiteran. Sería bueno desenterrar, por ejemplo, las ponencias de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo en 2004. La conclusión allí es contundente: para mover en serio los ejes de la pobreza y la miseria, es indispensable fortalecer los mercados internos de los países pobres, esa es la interpretación correcta de las buenas experiencias asiáticas.”2
De manera concurrente las redes sociales3, los algoritmos genéticos4 y las redes neuronales5 proporcionan herramientas input-output para determinar la
incidencia de factores tan determinantes como el transporte, la localización y los costos.
LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA ECORREGIÓN EJE CAFETERO
A la problemática de movilidad de los municipios que conforman la Ecorregión se ha aplicado el modelo previsto en la legislación sobre transporte de pasajeros en Colombia los esquemas de SITM y SETP. Para el caso del Área Metropolitana Centro Occidente mediante la implantación del sistema de transporte masivo (SITM) -Megabus- y SETP para Armenia (TINTO), Manizales (TIM) y Cartago.6
1 Para un survey sobre la nueva geografía económica véase: Schmutzler, Armin (1999), The New Economic Geography,Journal of Economic Surveys, vol. 13, N° 4.
2 Diario Portafolio, junio 3 de 2009, columna del Economista Cesar González.
3 Una revisión bibliográfica incluye trabajos como Beauchamps, 1965; Bonacich, 1972; Freeman, 1979; Bonacich, 1972; Freeman, 1979; Stephenson et al 1989; Molina, 2000; Newman, 2003; Borgatt, 2005; Dangalchev, 2006.
4 Sobre algoritmos genéticos estaremos asesorados por el Grupo de Investigación Sirius de la Universidad Tecnológica de Pereira (UTP) registrado en Colciencias, calificado C.
5 Sobre Redes Neuronales contamos con la asesoría del Grupo de Investigación ADA de la Universidad Tecnológica de Pereira (UTP) registrado en Colciencia, calificado D.
6 Las Leyes sobre el transporte en Colombia: Ley 86/89 y 105/93-310-336-1151 (Plan de Desarrollo 2007-2010). El acrónimo SITM hace referencia a los Sistemas Integrales de Transporte Masivo para ciudades de más de 500 mil habitantes y SETP representa los Sistemas Estratégicos de Transporte Público en poblaciones menores de 500 mil y mayores de 120 mil.
Las condiciones actuales no aprovechan el potencial existente de una población de 2.5 millones de habitantes asentada en una circunferencia de radio de 50 kilómetros. Los sistemas propuestos tampoco reconocen tal ventaja. Es por ello pertinente acciones de integración regional, que trasciendan el Área Metropolitana Centro Occidente –AMCO- y se articulen al transporte de los demás municipios que conforman la Ecorregión Eje Cafetero.7 La operación del servicio de transporte público de pasajeros intermunicipal, es similar a la problemática urbana del país, donde prevalece la competencia por los pasajeros en la vía y la sobreoferta de vehículos, generando altos costos a la sociedad en su conjunto: largos tiempos de viaje, altos costos de operación, mayor tráfico vehicular, contaminación, accidentalidad y deterioro vial.
PROPUESTA
Dado que el ordenamiento legal ha desarrollado el SITM de Pereira, Megabus y los SETP de Manizales, TIM, de Armenia, TINTO y el SETP de Cartago, se propone que esos sistemas de transporte urbano de pasajeros, integrados con el transporte interurbano entre esas ciudades, conformen un solo Sistema Integrado de Transporte Regional del Eje Cafetero SI-TEJE.
Figura 1. Sistema Integrado de Transporte Regional del Eje Cafetero SITEJE
Fuente: Sistema de Información Regional (SIR)
7 Ecorregión Eje Cafetero un Territorio de Oportunidades, Red Alma Mater, 2002. La Ecorregión está conformada por 92 municipios de los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda, Tolima y Norte del Valle.
Manizales
Pereira
OBJETIVOS
Sustentar la importancia económica (ampliación del mercado interno), y distribución espacial (cohesión del territorio), la incidencia en los costos, en los tiempos de viaje, en el consumo de combustible, en los efectos en el medio ambiente y en la eficiencia de la prestación del servicio público de pasajeros. El trabajo sustentará la pertinencia del sistema integrado y abarcará los estudios técnicos, jurídicos y económicos relacionados con la integración tarifaria.
Estudiará las tecnologías de medios electrónicos de pago utilizadas en los sistemas en operación y recomendará la arquitectura de hardware y software para la integración.
REFERENTES NACIONALES
Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010
Los principales programas de inversión que el Gobierno Nacional proyectó durante la vigencia del Plan Nacional de Desarrollo 2006‐2010, se encuentran
consignados en el artículo 6 de la Ley 1151 de 2007, y entre ellos se destacan los siguientes:
Dentro del programa de inversión “Reducción de la pobreza y promoción del empleo y la Equidad” se encuentra el Componente “Ciudades Amables”, que plantea en materia de transporte:
“En las grandes ciudades se plantean estrategias relacionadas con la consolidación de Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) y en las ciudades medianas estudios de movilidad e implementación de Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP)” (artículo 2 de la Ley 1151 de 2007, PND 2007-2010)
Dentro de este programa de inversión también se encuentra el Componente “Infraestructura para al desarrollo”, que plantea en materia de transporte la estrategia de Accesibilidad Territorial.
“Debido a la dispersión en la localización geográfica de la población rural colombiana, se participará en el desarrollo de sistemas de movilidad intermodal que optimicen el uso de las infraestructuras actuales,
disminuyendo los tiempos y costos de desplazamiento hacia los centros urbanos, centros de acopio y pasos de frontera. Se promoverá la construcción, el mejoramiento e integración de la infraestructura instalada, en especial en zonas donde el transporte aéreo y fluvial son la principal alternativa de transporte y en aquellos territorios que tengan el turismo como estrategia de desarrollo” (artículo 2 de la Ley 1151 de 2007, PND 2007-2010)
Dentro del programa de inversión “Dimensiones Especiales del Desarrollo” se encuentra la dimensión regional, que tiene entre sus propósitos, fortalecer las capacidades territoriales para promover el desarrollo, para lo cual Gobierno Nacional:
i) Formulará e implementará estrategias de desarrollo y competitividad territorial que atiendan la diversidad regional y articulen los procesos de planificación y ordenamiento territorial;
ii) Impulsará la asociatividad territorial;
iii) Apoyará los procesos de ciudad región a partir de los cuales se estructuren redes de ciudades articuladas con sus entornos rurales y regionales.
Dentro del programa de inversión “Crecimiento alto y sostenido: la condición para un desarrollo con equidad” se plantearon acciones estratégicas prioritarias en materia de competitividad, entre las cuales se encuentra el Capital Físico, para lo cual determinó, en términos de infraestructura de transporte: “tres ejes principales de acción que permitirán al país incrementar su competitividad. Estos ejes son: i) Mejorar la infraestructura para la competitividad y facilitar su operación en términos de eficiencia y seguridad; ii) Promover la integración y cohesión territorial; y iii) Desarrollar y fortalecer los nodos de transferencia” En el artículo 129 de la Ley 1151 de 2007 se determinó que el Gobierno Nacional acompañará a las entidades territoriales en el diseño y estructuración de proyectos importantes para contribuir al logro de una mayor competitividad, productividad e impacto social de las regiones.
Visión Colombia 2019
El documento Visión Colombia 2019 es un propósito que el gobierno nacional somete a discusión de todos los estamentos de la sociedad, para construir a partir de ella una visión de Estado sobre el país que se quiere para el año 2019. Este documento posee cuatro (4) objetivos: i) Una economía que garantice mayor nivel de bienestar; ii) Una sociedad más igualitaria y solidaria; iii) Una sociedad de ciudadanos libres y responsables; iv) Un Estado eficiente al servicio de los ciudadanos.
En este documento se destacan los siguientes propósitos para el bicentenario: Visión Colombia 2019 plantea como meta general para el transporte:
“Recuperar sus ríos y ferrocarriles y desarrollar sistemas multimodales que integren diferentes medios de transporte y hagan más eficiente y menos costosa la conexión del territorio y su incorporación a la economía global”8. La Visión Estratégica para el año 2019 en el contexto de la infraestructura para el desarrollo se ha proyectado así:
“Colombia deberá consolidar un sector transporte acorde con las necesidades de desarrollo del país y los retos comerciales que se avecinan, que cuente con mayor participación del sector privado y que funcione bajo esquemas empresariales modernos, dinámicos y eficientes”9. Esta Visión Estratégica se sustentó en nueve (9) principios fundamentales: Integración al mundo; Competitividad del sistema de transporte; Conectividad de la población y las empresas a los servicios y a los mercados; Esquemas empresariales modernos, dinámicos y eficientes; Promoción de la participación privada; Seguridad y comodidad de los usuarios; Marco institucional adecuado; Utilización multimodal de la infraestructura; Modernización del equipamiento del sector.
Estrategia Construir ciudades amables
La estrategia Construir ciudades amables, que pertenece al marco de la visión integral planteada para 2019, se utilizó como referente nacional porque comprende la estrategia sobre las ciudades colombianas para el 2019.
Esta estrategia plantea dos (2) escenarios con respecto al tema de Infraestructura, Accesibilidad y costos de transporte público para las ciudades colombianas:
Desarrollo extensivo:
- Inversión, operación y mantenimiento relativamente costosos. - Énfasis en el transporte privado.
- Limitada accesibilidad (zonas periféricas). Desarrollo intensivo:
- Costos de operación y mantenimiento bajo.
8 DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. Visión Colombia 2019. Primer Objetivo: Una economía que garantice mayor nivel de bienestar. Estrategia: Generar una infraestructura adecuada para el desarrollo. Propuesta para discusión, 2007, p. 14
- Se privilegia el uso de transporte público.
- Buena accesibilidad (usos alternativos de transporte). DESARROLLO DEL TERRITORIO
Un Sistema Integrado de Transporte (SIT) posee las siguientes ventajas para el desarrollo del territorio:
- Eficiencia del sector transporte, porque atiende los problemas de sobreoferta, altos costos operativos, y baja ocupación.
- Consolida las ventajas de una población de 2.5 millones de habitantes diseminados en un territorio de 80 kilómetros de radio, generando una masa crítica de mercado para estimular la economía, al generar escalas de consumo para el comercio y la industria. En el caso del AMCO para una población cercana a 700 mil habitantes
- Ofrece un acceso rápido y eficaz a los mercados, los servicios y las personas.
- Mejora la calidad de vida de los habitantes al reducir los tiempos de viaje y ofrecer mejor conectividad entre las distintas poblaciones de la región. - Garantiza la accesibilidad de todas las personas a las redes de
movilidad y transitar por las mismas en condiciones adecuadas.
- Promueve la integración y la cohesión territorial10, como hechos fundamentales para una política regional enfocada hacia el desarrollo de todo su territorio.
- Posibilita un Desarrollo Intensivo del territorio porque permite costos de operación y mantenimiento bajo, privilegio del uso del transporte público, posibilita una buena accesibilidad con usos alternativos de transporte.
La Ley 1083 de 2006 en su artículo 1 plantea: “con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos deben formular y adoptar Planes de
Movilidad”. Así mismo, la Ley 1083 de 2006 en el mismo artículo expresa:
“Entre los combustibles limpios estarán aquellos basados en el uso de energía solar, eólica, mecánica, así como el gas natural vehicular”.
La Ley 1083 de 2006 en su artículo 2 expresa: Los Planes de Movilidad deben incluir, entre otros aspectos, “Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación”.
10 PARLAMENTO EUROPEO. Comisión de Desarrollo Regional. Libro Verde sobre cohesión
territorial y el estado del debate sobre la futura reforma de la política de cohesión territorial 2004-2009.
MODELOS DE ACCESIBILIDAD TERRITORIAL
Como lo plantea Izquierdo et al. (1991)11, la accesibilidad permite explicar las posibilidades de interacción entre los distintos puntos geográficos de un territorio, definiéndose como una medida de la facilidad de comunicación entre actividades o asentamientos humanos, utilizando un determinado sistema de transporte.
Permite medir la facilidad o dificultad aportada por las infraestructuras y medios de transporte para la realización de un viaje, pudiéndose considerar además, la potencialidad del origen para generar un viaje y la capacidad del destino para atraerlo, así mismo, un análisis de accesibilidad permite identificar los corredores o zonas geográficas que deban ser intervenidos en la búsqueda de mejora en los tiempos de desplazamiento.
“El análisis de accesibilidad se enfoca sobre la funcionalidad de la actuación dentro del contexto geográfico en el que se inserta, desde un punto de vista esencialmente descriptivo de los efectos del transporte en el territorio”12.
Las infraestructuras de transporte, en tanto que modifican las condiciones de accesibilidad, son un elemento primordial en las políticas de desarrollo regional, puesto que las nuevas inversiones podrían contribuir a la mitigación de problemas de congestión, a mejorar las condiciones de comunicación en modos de transporte menos usados, así como se pueden orientar al impulso de regiones menos favorecidas, logrando así un triple objetivo.
Por otra parte, las infraestructuras de transporte y comunicaciones reducen el costo espacial de la distancia e influyen sobre la localización y la accesibilidad, contribuyendo a la modificación de los asentamientos, de su estructura económica sectorial y a una variación de la densidad poblacional.
En este punto, es pertinente considerar que una mayor cantidad de infraestructura de transporte no significa necesariamente más accesibilidad, siendo posible incrementar las condiciones de accesibilidad con la planeación estratégica en la asignación de recorridos a los arcos, de tal forma que proporcionen mayores posibilidades de conexión entre los nodos, en un determinado modo de transporte.
11 IZQUIERDO, R., et al. (1991). Transportes un Enfoque Integral. España.
12 BAREA, P. i MARTÍNEZ, O. (2002). Metodologías de Evaluación de la Accesibilidad y nuevos enfoques. V Congreso de Ingeniería de Transporte. Ibeas, A., Díaz, J. y De la Lastra, P., Editores. Universidad de Cantabria. España.
El análisis de la accesibilidad de una región en particular, permite identificar zonas que presenten menores posibilidades de movilidad, comparar los planes alternativos de transporte, encontrar un equilibrio territorial y evaluar impactos y consecuencias entre diversas alternativas de inversión.
Es entonces que si el objetivo primordial del transporte es facilitar la movilidad de personas y bienes, la sostenibilidad se logrará mediante medios de trasporte que faciliten los desplazamientos con el menor impacto (costo) ambiental y social posible13.
Un Plan de Movilidad Regional Sostenible es un instrumento que pretende conseguir la atención de todas las formas de movilidad (en la consciencia de que cada grupo social, o cada motivo de desplazamiento, tiene un medio más adecuado de transporte) sobre la base de la igualdad social de los ciudadanos y del aprovechamiento de la integración entre todos los modos para conseguir la máxima eficiencia energética del sistema y la mejor calidad urbana posible, avanzando así sobre una reflexión más integrada del planeamiento de la diferentes infraestructuras y la ordenación del territorio.
Se tiene entonces que un análisis de accesibilidad se soporta no solo por los resultados arrojados del estudio geoestadístico de una región, sino que también por un estudio de cómo se están generando los viajes dentro de ésta, con el fin de conocer cuál es el modo de transporte que será objetivo de impulso y determinar qué acciones deben ser llevadas a cabo (tanto físicas como operativas) para lograr las características de movilidad propuestas.
Existen ejemplos de aplicación de modelos de accesibilidad territorial, que se han llevado a cabo tanto en regiones urbanas como suburbanas, en los cuales se analizan por separado, el impacto en los tiempos de desplazamiento en los diferentes modos de transporte.
En la Figura se presenta un ejemplo de aplicación de indicadores de accesibilidad para el estudio de redes viarias en la región del Garraf (Cataluña, España), en el cual se han obtenido las curvas isócronas de tiempo14 que dicha red ofrece al territorio, siendo éste un estudio de carácter regional.
Por su parte, en la
Figura , se observa una aplicación de análisis fractal realizado por el investigador francés Dupuy, quien hizo los estudios de cobertura de la red del
13 ESCOBAR, D. “Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias Colombianas”. Capítulo 8. La metodología de oferta en los planes de movilidad sostenible de Cataluña. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, España, Mayo de 2008.Pág. 595.
14 Las curvas isócronas de tiempo son curvas que referencian el área cubierta por un mismo tiempo medio de viaje.
RET y de metro de de París, analizando la relación fractal entre número de estaciones y superficie (en realidad radio) de los diferentes sectores en torno a la ciudad.
Figura 2. Aplicación de Indicadores de Accesibilidad al estudio de redes viarias
Fuente: HERCE, M. i ESPELT, P. Plan Territorial de Garraf: accesibilidades de la red viaria. Barcelona, 2005.
Figura 3. Uso del análisis fractal en la planificación de la red de transporte colectivo de infraestructura fija (trenes) de I`lle de France.
Fuente: ESCOBAR, D. “Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias Colombianas”. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña.
Otro ejemplo de aplicación a nivel regional se presentó en el Diseño de una red integrada de transportes para el Valle (Cataluña, España), el cual incorporó el estudio de accesibilidad y de cobertura de las redes de transporte y su relación con el crecimiento y organización de los sistemas urbanos.
En éste, se tuvieron en cuenta las intensidades de tránsito de la red viaria, las densidades de actividad (población, lugares de trabajo, etc.), las frecuencias de paso de los ferrocarriles y de los buses regionales con la interpretación física de sus recorridos (tarea que hasta ahora sólo se había realizado para el Área Metropolitana de Barcelona), redes de distribución viaria a los diferentes sistemas de ciudades, planeamientos urbanísticos y espacios naturales y vegetación, identificando los posibles nodos de intercambio modal.
En la Figura se aprecia la cobertura de la red de ferrocarriles actual y la propuesta por este estudio, identificándose los sectores donde se presenta ganancia en la cobertura del servicio.
Figura 4. Cobertura de la red de ferrocarriles actual y propuesta, respectivamente
Fuente: HERCE, M., MAYORGA, M. Diseño de una red integrada de transportes para el Valles. Barcelona, España, 2007.
Ahora bien, existen ejemplos de aplicación de modelos de accesibilidad y cobertura, aplicados exclusivamente para la evaluación de mejoras en proyectos de transporte público colectivo, en los cuales, a partir de una evaluación actual de la red viaria y luego de jerarquizarla según la
funcionalidad que se pretende tengan sus arcos, se proponen mejoras sustanciales en recorridos y frecuencias que busquen un mayor cubrimiento del territorio al cual pretende servir, todo ello aunado al análisis de movilidad presente en la región de estudio.
En la Figura se aprecia el resultado del análisis de accesibilidad ofrecida por la red viaria en el Municipio de Figueres (España), y en la Figura se observa la red de transporte público colectivo propuesta, el análisis de cobertura del servicio antes de implementar las propuestas y las zonas que refieren ganancia en la cobertura del servicio de transporte público luego de implementar las propuestas de intervención.
Figura 5. Curvas de accesibilidad ofrecida por la red viaria en el Municipio de Figueres, España
Figura 6. Propuesta de red de transporte público colectivo urbano y análisis de cobertura de dicha red en el Municipio de Figueres, Cataluña,
España.
Fuente: HERCE, M. i ESPELT, P. Plan de Movilidad Urbana de Figueres. España 2005.
En el ámbito nacional, se han realizado investigaciones académicas15 que
demuestran, para el caso de la ciudad de Manizales, la relación entre el tiempo de desplazamiento en vehículo privado y en la red de transporte colectivo, encontrando que el movilizarse mediante la red de transporte público colectivo, en el mejor de los caso, puede llevar a tiempos de viaje un 39% superiores a si se una persona se movilizase en vehículo privado, es decir, existe una desigualdad bastante latente entre ambos modos de transporte, lo cual va en
15 ESCOBAR, D. “Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias Colombianas”. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, España, Mayo de 2008.
contravía con las actuales tendencias medioambientales y de derecho a la movilidad. (Ver Figura )
Ahora bien, actualmente, la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales está realizando los “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la Región Centro Sur del Departamento de Caldas”, dentro de los cuales se están aplicando modelos de accesibilidad al territorio con el fin de conocer cuál es el verdadero impacto de la intervención viaria propuesta por la administración departamental.
Se ha encontrado que la accesibilidad media global ofrecida por la actual red viaria de la región Centro Sur del Departamento de Caldas (Ver Figura ), es bastante permeable respecto a los tiempos de viaje hacia el norte del Departamento de Risaralda, lo cual es consecuencia tangible de la Autopista del Café, lo anterior para el caso de movilizase en vehículo privado.
En la Figura , se aprecia el resultado gráfico de la matriz Origen Destino para buses, mostrando la fuerte relación que existe entre Pereira y Manizales para este modo de transporte, lo cual debe ser tenido en cuenta cuando se analice de forma concienzuda la movilidad regional en transporte público colectivo.
Figura 7. Propuesta de red de transporte público colectivo urbano y análisis de cobertura de dicha red en el Municipio de Manizales
y
Fuente: ESCOBAR, D. “Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias Colombianas”. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña.
Barcelona, España, Mayo de 2008.Pág. 683. Metodología para el análisis de accesibilidad
Para llevar a cabo el análisis de accesibilidad Actual y Futura ofrecida por el transporte público colectivo del Eje Cafetero, es necesaria la toma de información primaria y el reforzamiento de ésta con información secundaria, esta última, tomada de informes oficiales. La información primaria, con la cual se debe apoyar el análisis son: el estudio de volúmenes vehiculares de la zona, su composición, el estudio de vehículo flotante y velocidades de operación en dicho modo de transporte.
Todas las vías dentro del área de estudio son base fundamental del análisis, ya que con sus características, se alimenta la base de datos, con el fin de obtener el modelo de accesibilidad y realizar el estudio de cobertura del servicio, e interpretar desde el análisis de los tiempos medios de viaje entre todos los nodos, cual es, desde el punto de vista de conexión, las zonas del territorio que actualmente presentan deficiencias respecto a dicha variable, así como para encontrar las áreas del territorio que refieren mejoras en los tiempos de accesibilidad para el escenario Futuro, luego de realizar las diferentes intervenciones propuestas, sean viales o de índole operativo.
Figura 8. Curvas isócronas de accesibilidad media global en la hora pico ofrecidas por la red viaria actual
Fuente: Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales. Gobernación de Caldas. Avance preliminar de los “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos
para el sistema Vial de la región Centro Sur del departamento de Caldas.” Septiembre de 2009.
Los resultados arrojados por las pruebas de vehículo flotante, permitirán establecer las velocidades de operación en cada uno de los arcos de la red, siendo estos valores de velocidad, los que alimentan la base de datos en el SIG, con el cual se realizan los análisis de caminos mínimos según la minimización de tiempo de viaje entre nodos.
Figura 9. Líneas de deseo de viajes en bus en la región Centro Sur del Departamento de Caldas
Fuente: Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales. Gobernación de Caldas. Avance preliminar de los “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos
para el sistema Vial de la región Centro Sur del departamento de Caldas.” Septiembre de 2009.
Al no poder realizar pruebas de vehículo flotante en todos los arcos de la red vial, se debe realizar dicho trabajo de campo sobre corredores estratégicamente seleccionados, obteniendo una base de datos según el tipo de vía (primaria, secundaria o terciaria, ya sea nacional o departamental), el tipo se superficie de rodadura (pavimento o afirmado) y su estado (bueno regular o malo), la cual es extrapolada al resto de arcos.
Según Petrus, J. y Seguí, J. (1991)16 el análisis de accesibilidad de una zona
específica, se realiza mediante el empleo de la teoría de grafos, la cual utiliza el estudio morfométrico de redes (análisis explicativo) para conocer, con base en datos parciales, qué aspecto tiene la estructura completa de la red.
16 PETRUS, J. i SEGUÍ, J. (1991). Geografía de Redes y Sistemas de Transporte. Editorial Síntesis. España.
Los estudios de accesibilidad que utilizan el análisis de grafos pueden ser de dos tipos: estáticos y dinámicos. Los estáticos se describen a través de índices de forma y conexiones (aunque su desarrollo se produzca a través de una sucesión temporal) y los dinámicos, se encargan de valorar los elementos de conexión de la red con variables reales asociadas con la operación del sistema, como por ejemplo las distancias, velocidades de operación entre nodos, características de superficie de rodadura, costos, flujos que por ellas circulan, etc. (Murillo, J., 2007)17.
Independientemente del tipo de estudio de accesibilidad (estático o dinámico), existen tres niveles en los que la accesibilidad se puede categorizar: relativa, integral o global18.
La Accesibilidad Relativa está asociada con la calidad de la conexión entre dos puntos situados en un mismo territorio; la accesibilidad integral, mide el grado de interconexión de un nodo con los demás de una misma zona; y la accesibilidad global es el promedio de las accesibilidades integrales de todos los nodos de la zona de estudio (es representativa del grado de conexión de toda la red y refleja el efecto sobre ella de cualquier actuación - Ver Figura ). La Accesibilidad Media Global se analiza a partir del valor de tiempo promedio de viaje (Tvi), el cual mide el tiempo promedio de viaje desde el nodo i hasta los demás nodos de la red. Este indicador tiende a favorecer los puntos ubicados hacia el centro de una red, ya que por su ubicación geográfica, los tiempos de viaje desde dichos nodos a los demás son menores.
Para el cálculo de dicho indicador, se utiliza un algoritmo del SIG que permite calcular la menor distancia entre un nodo específico y los demás nodos de la red, conformando una matriz unimodal de distancias. A través de esta matriz y conociendo la velocidad de operación promedio de cada arco, se elabora la matriz de tiempos promedios mínimos de viaje, tiempo al cual se debe sumar el tiempo perdido por espera del transporte y el tiempo gastado en llegar hasta un punto de parada del sistema.
Una vez determinada la matriz de tiempos promedios mínimos de viaje, se obtiene el vector de tiempo promedio de viaje (Tvi), cuyas entradas se calculan a través de la siguiente expresión matemática:
17 MURILLO, et al. La Accesibilidad Vial Regional, Metodologías para su evaluación. Universidad del Valle. Facultad de Ingeniería. 2007
Figura 10. Niveles de Accesibilidad
Fuente: SOTO, Y. Análisis de la movilidad en la comuna San José en el marco del Macroproyecto de Interés Social Nacional para el Centro Occidente de Colombia. Tesis de Grado de Maestría en Medio Ambiente y Desarrollo. Universidad Nacional de Colombia – Sede
Manizales. 2009.
(
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∑
= En donde: red la de nodos de Número n = red la de nodos demás los y i nodo el entre promedio mínimo viaje de Tiempo Tvi = red la de nodos demás los y i nodo el entre mínimo viaje de tiempo del Sumatoria t m j vi =∑
=1Posteriormente, el vector de tiempo promedio de viaje (n x 1), se relaciona con las coordenadas geográficas (longitud y latitud) de cada uno de los nodos, para
crear la matriz de orden (n x 3), por medio de la cual se elaboraran las isócronas de tiempo promedio de viaje respectivas para el área de análisis. Ahora bien, para obtener las curvas isócronas de tiempo, se hace uso del software geoestadístico, lográndose un resultado gráfico a partir del análisis de las matrices de tiempos de viaje obtenidas mediante el SIG; sin embargo, hay que ser conscientes de la imprecisión del valor de los indicadores obtenidos por interpolación en aquellos puntos donde no pasa la red vial, ya que todo el territorio no está cubierto por las vías. Dado lo anterior, es necesario determinar cuál es el modelo de interpolación geoestadística más apropiado para el análisis, lo cual es posible establecerlo mediante pruebas de normalidad estadística de los datos, y supuestos estadísticos, con el fin de obtener una interpolación espacial lo más aproximada a la realidad.
Estado de avance
La Universidad Tecnológica de Pereira presentó en el Consejo Comunal 234 la iniciativa. El Presidente de la República Alvaro Uribe Vélez solicitó elaborar un CONPES que “de las líneas para definir la integración de los sistemas regionales de transporte. Se revisará la posibilidad de que el eje cafetero sea el proyecto piloto, experimental y demostrativo de esta iniciativa. Responsable: DNP, Ministerio de Transporte”.19
Los autores:
Hernan Roberto Meneses Marín, es Ingeniero Electricista de la UTP,
Especialista en Finanzas de Eafit, diplomado en Filosofía, con amplia experiencia en sistemas de planeación territorial y servicios públicos, investigador de la Red de Universidades Alma Mater en temas de transporte. Es catedrático de Desarrollo Territorial en la Facultad de Medio Ambiente de la UTP. Email: [email protected]
Tania Giraldo Ospina, Arquitecta, Especialista en Planeación Urbano
Regional, Magíster en Medio Ambiente y Desarrollo. Es profesora de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, vinculada al Grupo de Trabajo Académico en Urbanismo. Ha participado en la elaboración de instrumentos de planificación y gestión del suelo, y en la elaboración de planes de desarrollo, revisión de planes de ordenamiento territorial y expedientes municipales. Email: [email protected]
Diego Alexander Escobar García, Ingeniero Civil. Universidad Nacional de
Colombia – Sede Manizales (1999). Magíster en Ingeniería Civil. Universidad de los Andes (2001). Doctor en Gestión del Territorio e Infraestructuras del
19 Acta de Compromisos Consejo Comunal 234.
http://regiones.presidencia.gov.co/regiones/publicaciones/conclusiones/2009/CCG%20234%20Pereira-Risaralda.pdf
Transporte. Universidad Politécnica de Cataluña (2008, Barcelona, España). Áreas de intervención: Planificación del territorio, análisis de accesibilidad, modelación de la oferta y la demanda de transporte, Planes de movilidad urbana, Logística del transporte. Email: [email protected]
Institución: Red de Universidades Alma Mater
