Curso_ Motores Perkins[1] Massey Ferguson

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ASISTENCIA TECNICA

A

AGCO

GCO

GCO AR

AR

ARGENTIN

AR

GENTINA S

GENTIN

A S

A S.A.

A S

.A.

RESUMEN DE CURSO

MOTORES PERKINS

Para Tractores

Massey Ferguson

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Como realizar un correcto asentamiento

Importancia de la temperatura correcta

Existen recomendaciones de las más diversas y algunas contradictorias sobre cuál es realmente el procedimiento correcto para el asentamiento.

Pero sin duda alguna, el correcto asentamiento es uno de los factores que más contribuye para el buen desempeño del motor y su larga vida útil.

¿Dónde está el secreto? Antes que nada, es necesario entender que un motor está diseñado para trabajar dentro de una cierta faja de carga y temperatura. Si se trabaja fuera de dicha faja, inevitable-mente ocurre algún perjuicio en el desempeño y/o vida útil.

Entonces la recomendación básica para el asentamiento, es trabajar con el motor bajo carga.

Para eso también es importante utilizar la rotación correcta especificada para cada modelo de máquina. Operando con la carga correcta, en la rotación adecuada, la temperatura y la presión dentro de las cámaras será ideal conforme a lo previsto en el diseño del motor.

Figura 1

Como es conocido, los cuerpos (piezas) en alta temperatura sufren dilatación, y por más mínima que sea, ella existe.

Este factor es tenido en cuenta en el diseño, en especial para los pistones y aros.

Los pistones son fabricados con un diámetro menor que el de funcionamiento, para que al alcanzar la temperatura de trabajo, el diámetro sea el adecuado de forma de lograr el perfecto sellado en relación a la camisa.

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La presión en los cilindros, es responsable en gran parte del esfuerzo de los aros sobre las paredes de los mismos.

Si esta presión fuera insuficiente (falta de carga), los aros no realizan correctamente el sellado, en especial del paso de aceite, que subirá hasta la cámara de combustión. Se forma de esa manera un circuito vicioso en el siguiente orden:

- Los aros no sellan bien (solamente ‘’acarician’’ las camisas) - El aceite sube hasta la cámara de combustión

- El aceite se quema y forma carbón

- El carbón es abrasivo, provocando inicialmente el ‘’espejado de las camisas’’

- Desgaste acentuado de las camisas, aros y pistones - La falta de sellado es creciente.

- El combustible no se quema completamente

- Parte del combustible no quemado se escurre en forma líquida, sufriendo alteraciones el aceite, en su viscosidad y propiedades químicas

- En consecuencia el desgaste es cada vez más intenso y la destrucción del motor es inevitable - El ‘’espejado’’ de las camisas, significa la eliminación por desgaste abrasivo de los microsurcos de bruñimiento, que alojan el aceite para la lubricación de los aros.

Analizando todo lo descripto anteriormente, se deduce cuales son las prácticas que resultan perjudicia-les:

- Motor trabajando en marcha lenta por largos períodos

- Trabajos que no exigen el mínimo de carga (potencia) recomendada

-Remoción de la válvula termostática, el motor demora más para lograr la temperatura adecuada. - Motor con temperatura interna excesiva, tiene como causa fundamental problemas de lubricación y la dilatación descontrolada de los pistones, llegando a fundir el motor.

Importancia de la presión correcta

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Consumo de aceite lubricante

Normalmente el consumo de aceite es motivo de preocupación. Se debe tener en cuenta, que un cierto consumo es normal. El tema es conocer hasta cuanto es aceptable el consumo.

Para motores en asentamiento, es normal un consumo mayor. Es normal, como máximo 1 litro de

aceite por cada 100 litros de combustible consumido, o sea el 1%.

Después del asentamiento (piezas ya ajustadas o asentadas), el consumo puede ser de hasta 0,700

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Conceptos Importantes

Cilindrada

Figura 3

La cilindrada unitaria es el volumen desplazado por el pistón desde el P.M.S. hasta el P.M.I. La cilindrada total de un motor es igual a la unita-ria multiplicada por la cantidad de cilindros. P.M.S. = Punto Muerto Superior

P.M.I. = Punto Muerto Inferior

Cilindrada Total = 3,14 x Radio del Cilindro (cm) x Radio del Cilindro (cm) x Carrera ( cm ) x Cant. de Cil. = Cm3

Equivalencia : 1000 cm³ = 1 Litro

Relación de Compresión

Llamamos “V” al volumen del cilindro y “v” al vo-lumen de la cámara – ver dibujo

La relación de Compresión Rc = ( V + v ) / v. Por ejemplo si un motor tiene una relación de compresión de 16:1, significa que cuando el pis-tón está en el P.M.S., el volumen de aire aspira-do ( V + v ) ahora es comprimiaspira-do hasta ocupar un volumen 16 veces menor.

Este proceso produce un calentamiento del aire, su temperatura se eleva alrededor de los 700 Grados Centígrados, con lo cual al inyectarse el combustible finamente pulverizado por el inyec-tor, se produce la combustión.

La relación de compresión de un motor Diesel ( 15 a 18 :1 ) es superior a la de un motor a gaso-lina ( 7 a 11:1 ).

Esta es una de las razones por la cual un motor Diesel es más eficiente y transforma mejor la energía química del combustible en energía me-cánica, la cual es transmitida por el volante. La Relacion de Compresión es una relación en-tre volúmenes.

La Presión de Compresión, en cambio es la pre-sión del aire dentro del cilindro al final de la ca-rrera de compresión, los valores se miden con un manómetro y los mismos están afectados por desgastes de pistones, aros de pistón, cilindros,

Punto estático de inicio de

inyección

La exactitud del instante en que se debe iniciar la inyección del combustible es uno de los factores más críticos en el funcionamiento de un motor Diesel.

Este punto está referenciado con la posición del pistón dentro del cilindro, pudiendo estar especi-ficado en mm antes del P.M.S. o en grados del cigüeñal antes del P.M.S.

PMS

Curso

PMI

V

TT x D2 x carrera 4 = cilindrada

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Reserva de torque

El torque, designado también fuerza de giro del motor, es el producto de la fuerza (F), por el brazo de la palanca (D).

El brazo de la palanca es la distancia que existe entre la cabeza de la biela y el eje del cigüeñal. Su acción evita la necesidad de cambiar de marcha en un trabajo agrícola cuando la potencia (rpm) del motor por un determinado instante cae más de lo normal.

Ejemplo: arando en terrenos más duros. La reserva de torque es exactamente para que el equipo pue-da superar aquel incremento temporario de resis-tencia del suelo.

Torque máximo

El máximo torque de un motor se obtiene alrede-dor de 1400 RPM. Esto es medido por medio de un dinamómetro, aplicándose carga en el motor. En cuanto el torque va subiendo la rotación, des-ciende hasta casi detenerse. La rotación en que ocurre el ‘’bloqueo’’ del motor, es determinado por el máximo torque.

Porque el torque aumenta en la medida que la rotación cae

Por el hecho de que en bajas rotaciones hay un

mayor tiempo para cada ciclo (admisión - com-presión - expansión - escape), así el motor admi-te más aire para las cámaras, aumentando la energía originada por la combustión. Esa mayor explosión empuja con mayor fuerza al pistón y la biela contra el cigüeñal aumentando de esa ma-nera el torque. Figura 4 Figura 5 F D TORQUE = F x D

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Curvas características de un motor diesel

Figura 6

Curva de potencia

Es la línea del gráfico que muestra la potencia en cada rotación de trabajo. Esta es la rotación de máxima potencia: 2200 RPM

La potencia puede ser expresada en KW (kilowatt) y CV (caballo vapor)

Revoluciones gobernadas o nominal

Son las revoluciones expresadas en RPM (revoluciones por minuto) donde se registra la potencia máxima.

Curva de torque

Es la línea del gráfico que muestra el torque disponible en cada rotación. El torque en la rotación nominal es el punto de torque mínimo.

El torque debe ser expresado en Nm. (newton-metro) o mKgf (metro - kilogramo fuerza)

1)

2)

3)

potencia (cv) rotación (rpm x 100) CE (g/cvh) torque (m/kgf) 41 mkgf 173 cv

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Figura 5

Rotación de torque máximo

Es la rotación donde se verifica el mayor torque disponible en el motor. El punto más alto de la curva.

Reserva de torque

Es el incremento en porcentaje del torque a la rotación nominal y el torque máximo, o sea, es cuanto puede variar la fuerza de trabajo disponible para el implemento sin necesidad de cambiar la marcha.

Se calcula con la siguiente fórmula:

Reserva de torque % = torque máx. - torque en rotación nominal x 100 torque en rotación nominal

Consumo específico

Es la curva del gráfico que muestra la cantidad de gramos de combustible consumidos por el motor en cada punto de la curva por unidad de potencia (CV ó KW) producida en la unidad de tiempo (h). Ese consumo depende del tipo de trabajo que se realiza y es expresado en gramos por kilowatt-hora (g/Kw/h) o gramos por caballo vapor hora (g/CV/h). Es un índice que permite evaluar la eficiencia de transformación de la energía química del combustible en trabajo mecánico.

4)

5)

6)

Figura 7 potencia (cv) rotación (rpm x 100) CE (g/cvh) torque (m/kgf) 41 mkgf 173 cv

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Como funciona un turbo compresor

Como el propio nombre lo indica, se trata de un compresor accionado por turbinas. La turbina de escape aprovecha el flujo de los gases de combustión, que la atraviesan a alta velocidad, girando el respectivo rotor. Este, está ligado a un segundo rotor o rueda compresora que efectúa la compresión de aire hacia el interior del motor, por el lado de la admisión.

En este caso, la tasa de sobrealimentación, logra normalmente un incremento del 20% de la presión ( respecto de la atmosférica) dependiendo de la presión del trabajo admitida para el turbo y el modelo de motor.

Válvula limitadora de presión

En algunos casos, esta válvula es instalada para evitar presión excesiva y su funciona-miento es simple.

El pasaje (1) transmite la presión generada por la turbina compresora a la cámara con diafragma (2).

Al lograr el límite de presión, el diafragma (2) vence la acción del resorte y levanta la válvula (3), que desvía parte del aire ingresado directa-mente hacia la salida de escape.

Esta porción de aire deja de accionar la turbina, controlando la rotación de accionamiento de la rueda compresora y en consecuencia la presión del aire.

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Test de compresión de los cilindros

Figura 9

Compresión es la presión producida al final de la carrera de compresión de los pistones.

Un test de compresión puede revelar problemas de sellado en los anillos de los pistones, en las válvulas o en la junta de la tapa del cilindro, la tapa de cilindro fisurada, determinando la aper-tura del motor.

Una gran utilidad del test de compresión, es per-mitir el análisis comparativo entre cilindros. Dife-rencias acentuadas en las lecturas acusan irre-gularidades de forma bien evidente.

Figura 10

Procedimiento de test

a) Asegúrese de que las válvulas de todos los cilindros estén reguladas: una válvula engrana-da por ejemplo, puede interferir en la lectura; b) Remueva el elemento primario del filtro de aire, para disminuir al máximo la restricción en la ad-misión de aire;

c) Limpie la parte superior del motor y remueva todos los picos inyectores, protegiendo los orifi-cios de alojamiento contra entrada de suciedad; d) Comprobar el correcto funcionamiento del motor de arranque.

e) Instale el manómetro (1) en el cilindro Nº1 se-gún el esquema al lado;

f) Accione el motor de partida y haga la lectura indicada en el manómetro (1). Anote el valor; g) Proceda de la misma forma con los demás cilindros.

h) Diferencias superiores a los 5 kg son señales de fallas.

Cuerpo del falso inyector

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Motor Perkins - Diagrama de Distribución

Engranaje Accionador

_{Arbol de Levas}

Engranaje

Accionado

Botador

Pistón

Varilla

Tapa de Cilindros

Válvula y Resorte de

Retorno

Balancín

Tornillo de Regulación

Luz de Válvulas

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Diagrama de Cruce de Válvulas

Angulos de abertura y cierre de válvulas en relación al cigüeñal

1-Válvulas de Admisión: comienzan a abrir cuando el cigüeñal está en una posición de 13°

APMS, en el final del tiempo de escape.

Cierra 43° DPMI, en el inicio del tiempo de compresión.

2-Válvulas de Escape: la abertura comienza 46° APMI y el cierre se produce 10° después de

DPMS.

Cruce de Válvulas:

Es el instante en que ambas válvulas se encuentran abiertas: final de escape e inicio de

admi-sión de aire nuevo.

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Motores de tractores Massey Ferguson

MF 250 X / 4 E

MF 262 - 2

MF 262 - 4

MF 265 - 2

MF 265 - 4

MF 275 - 2

MF 275 - 2 E

MF 275 - 4 C

MF 275 - 4 E

MF 283

MF 290 - 2

MF 290 - 4

MF 292 - 2

MF 292 - 2 L

MF 292 - 4

MF 297 - 2 L

MF 297 - 4

MF 299 - 2

MF 299 - 4

MF 630

MF 650

MF 660

MF 680

TRACTOR

Modelos

MOTOR

Características

CILINDRADA

Cm³

POTENCIA

kw / cv

RPM

Bajo carga

AD 3.152

AD 3.152 T

A 4.236

P 4.000

P 4.000 T

S 1.006-6

S 1.006-6T

S 1.006-6

S 1.006-6T

2500

3867

4100

5980

36 / 49

45 / 64

48 / 62

56 / 72

58 / 82

63 / 82

76 / 105

88 / 115

95 / 130

88 / 115

100,4 / 142

109 / 150

126 / 173

2250

2200

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Especificaciones técnicas básicas

Figura 11

Figura 12

Motor A 3.152

Aplicación: MF 250 X

Sigla / LP (Nº de lista de piezas) = CE / 31332 Potencia (NBR 5484) = 51,0 CV@ 2250 rpm Torque (NBR 5484) = 181 N.m @ 1350 rpm Nº de cilindros: 3

Relación de compresión: 17,5:1 Cilindrada: 2500 cm³

Diámetro de los cilindros = 91,0 mm Carrera de los pistones = 127,0 mm

Motor A 4.236

Aplicación: MF 265

Sigla / LP (Nº de lista de piezas) = LD / 8B13B Potencia (NBR) = 65 CV@ 2200 rpm

Torque (NBR) = 249 N.m @ 1400 rpm Nº de cilindros: 4

Relación de compresión: 16:5 Cilindrada: 3,867 cm3

Diámetro de los cilindros = 98,0 mm Carrera de los pistones = 127,0 mm

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Figura 13

Motores P 4000

Especificaciones comunes para ambas con-figuraciones del motor P 4000 (aspirado) y P 4000 T (turbo)

Número de cilindros 4

Cilindrada 4100 cm³

Diámetro de los cilindros 101,0 mm Carrera de los pistones 127,0 mm Tasa de compresión:

Versión aspirado 16,0:1 Versión Turbo 17,5:1

Máquina

Sigla / LP

Potencia (NBR 5484)

(CV)

MF 275

MF 283 y 290

MF 292

Torque (NBR

5484) (N.m.)

SC / 8908B

SC / 8909B

SD / 8904B

72 @ 2200 rpm

82 @ 2200 rpm

105 @ 2200 rpm

289 @ 1400

314 @ 1200

402 @ 1400

Aspiración

(tipo)

natural

turbo

Figura 14

Motores Serie 1000

Especificaciones comunes para ambas con-figuraciones del motor 1006-6 (aspirado) y 1006-6 T (turbo)

Cilindrada 6,0 litros

Diámetro de los cilindros 100,0 mm Carrera de los pistones 127,0 mm Tasa de compresión:

Versión aspirado 16,5:1 Versión Turbo 16,0:1

Máquina

Sigla / LP

Potencia (NBR 5484)

(CV)

MF 297 / 298

MF 299

Torque (NBR

5484) (N.m.)

YA / 8937B

YB / 8938B

115 @ 2200 rpm

130 @ 2200 rpm

451 @ 1100

510 @ 1300

Aspiración

(tipo)

natural

(16)

Motor Perkins 4000 - 4000 T turbo

(17)

Figura 16

Localización

Figura 17

Localización e identificación del número del motor

Identificación

Año de fabricación X= 92 Y= 93 Z= 94 Nº de serie País fabricante B= Brasil Nº de pieza Modelo del motor SC= Perkins 4000 SD= Perkins 4000T

SC 8907 B 507058 Z

(18)

98 mm 101 mm

Características técnicas

Modelo de motor

Lista de piezas Nº

Tipo

Nº y disposición de cilindros

Diámetro nominal de cilindros

Carrera del pistón

Ciclo

Relación de compreción

Cilindrada total

Sistema de inyección

Sentido de rotación (visto de frente)

Orden de inyección

Temperatura de operación ideal

Presión mínima de aceite lubricante

(con rotación máxima y temperatura de

operación ideal)

Refrigerante

Potencia (NBR 5484)

Regimen

Torque (NB R 5484)

Regimen torque

A 4.236

LD 8913 B

P 4000

P 4000T

turbo

Natural aspirado

4, en línea

127 mm

diesel, 4 tiempos

17,5 : 1

16,5 : 1

directa

horario

1 - 3 - 4 - 2

80 - 98º C

2,1 - 4,2 kgf/cm²

líquido

48 kw

62 cv

24,4 kgfm

(240 Nm)

1400

76 kw

105 cv

41 kgfm

(402 Nm)

1400

56 / 63 kw

72 / 82 cv

2200 rpm

28,5 / 32 kgfm

(280 / 314 Nm)

1200

16,0 : 1

3867 cm3 4100 cm3

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Figura 18

Motores A 3.152 / 4.236 / P 4000/4000T / A 4.41 UK

Especificaciones sobre tapas de cilindro

Figura 19

Curvatura máxima en forma tranversal

A 3.152 = 0,08 mm

A 4.236 = 0,08 mm

A P4000/4000T = 0,08 mm

A 4.41 UK = 0,08 mm

Curvatura máxima en forma longitudinal

A 3.152 = 0,15 mm

A 4.236 = 0,15 mm

A P4000/4000T = 0,15 mm

A 4.41 UK = 0,15 mm

Altura nominal de tapa

A 3.152 = 75,82 / 76,58 mm

A 4.236 = 102,81 / 103,57 mm

A P4000/4000T = 103,15 / 103,23 mm A 4.41 UK = 102,79 / 103,59 mm

Altura mínima, luego de rectificada

A 3.152 = 75.692 mm

A 4.236 = 102.51 mm

A P4000/4000T = 102.845 mm

A 4.41 UK = 102.48 mm

Tolerancias máximas de rectificado

A 3.152 = 0,13 mm

A 4.236 = 0,30 mm

A P4000/4000T = 0,30 mm

A 4.41 UK = 0,30 mm

Proyección constante de la tobera del inyec-tor después del rectificado

A 3.152 = 4.67 mm A 4.236 = 4.44 mm A P4000/4000T = 2.54 mm A 4.41 UK = 2.72 mm inyector proyección Si se modifica la profundidad del inyector,

(20)

Figura 21

Especificaciones sobre válvulas y guías

Figura 23 Figura 22

Verificar diámetros internos en guías

admisión 7,87 / 8,02 mm escape 7,87 / 8,02 mm admisión 9,53 / 9,55 mm escape 9,53 / 9,55 mm admisión 9,52 / 9,55 mm escape 9,52 / 9,55 mm admisión 9,51 / 9,56 mm escape 9,51 / 9,56 mm

Diámetros vástagos de válvulas

admisión 7,90 / 7,92 mm escape 7,90 / 7,92 mm admisión 9,46 / 9,49 mm escape 9,45 / 9,47 mm admisión 9,46 / 9,49 mm escape 9,45 / 9,47 mm admisión 9,46 / 9,49 mm escape 9,43 / 9,46 mm

Juego nominal de la válvula en la guía

admisión 0,05 / 0,12 mm escape 0,05 / 0,11 mm admisión 0,04 / 0,09 mm escape 0,04 / ,0,08 mm admisión 0,04 / 0,09 mm escape 0.06 / 0.10 mm admisión 0,02 / 0,10 mm escape 0,05 / 0,13 mm

Juego máximo permitido con válvula levantada 15,0mm

Para todos en admisión 0,13 mm Para todos en escape 0,15 mm Para 4.41 UK admisión 0,24 mm

escape 0,32 mm Para todos los modelos 0,25 mm existen sobremedidas en 0,51 mm los Ø externos de las guías 0,76 mm Al instalar nuevas guías, h= 14,7 / 15,5 mm mantener la altura (h)

guía válvula de escape

guía válvula de admisión

lado cabeza no pasar la H del

clavado de la guía de válvula A 3.152 A 4.236 A P4000/4000T A 4.41 UK A 3.152 A 4.236 A P4000/4000T A 4.41 UK A 3.152 A 4.236 A P4000/4000T A 4.41 UK

(21)

Figura 24

Motores A 3.152 / 4.236 / P 4000/4000T / A 4.41 UK

Resortes y asientos postizos para las válvulas

Figura 25

Control de los resortes

Comprimido Fuerza A 3.152 a 38,10 mm 94,1/112,3 N A 4.236 a 45,21 mm 169,0/191,3 N A 4.41 UK a 40,00 mm 312,0/344,0 N P4000/4000T externo a 35,81 mm 175,7/194,39 N interno a 34,04 mm 89,41/103,64 N Los motores pueden traer 1 ó 2 resortes

Asientos de válvulas

A 3.152 / A 4.236, no poseen asientos postizos Para motores A 4.41 UK / P 4000 / 4000T: - enfriar el asiento en nitrógeno líquido. - utilizar prensa de 2 a 3 toneladas

- observar la posición correcta de instalación - utilizar herramientas especiales para la instala-ción de los asientos

- verificar el apoyo de la válvula en el siento posti-zo. En el asentamiento no debe presentar una ex-centricidad superior a 0,08 mm en relación a la guía de válvula. (El juego lateral no debe superar este valor).

Profundidad de las válvulas con relación a la superficie de la tapa - nominal

Admisión Escape A 3.152 1,68/2,07 mm 1,68/2,03 mm

A 4.236 1,55 mm 1,85 mm

A 4.41 UK 1,27/1,60 mm 1,28/1,60 mm

P4000/4000T 1,85 mm 1,55 mm

Profundidad máximas de válvulas para servicio

Admisión Escape A 3.152 -

-A 4.236 -

-A 4.41 UK - -P4000/4000T 1,85 mm 2,08 mm

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Figura 27

Motores A 3.152 / 4.236 / P 4000/4000T / A 4.41 UK

Especificaciones sobre ajuste de tapas de cilindro

Verificar la posición de la junta

La marca ‘’front top’’ deberá quedar hacia el frente y para arriba. Además observar que se hallen co-locados los pernos guías.

Ajuste de las tapas de cilindros

A 3.152 A 4.236 P4000 P4000T A 4.41 30 50 30 Nm 30 Nm 110 Nm 60 90 +120º +120º cortos 150º 85/90 131/138 +180º +180º medios 180º todos en Nm largos 210º 1 era _{2 da} 3 era 4 ta ETAPA Figura 28 Figura 29 Figura 30

Utilizar herramienta especial para los grados

Luz de válvulas

Admisión y Escape en frío

A 3.152 = 0,30 mm A 4.236 = 0,30 mm P4000 = 0,30 mm P4000 T = 0,30 mm A 4.41 UK admisión en frío = 0,20 mm escape en frío = 0,45 mm

(23)

Figura 31

Motores A 3.152 / 4.236 / P 4000/4000T / A 4.41 UK

Especificaciones sobre aros, pistones y bielas

Figura 33 Figura 32

Todos los pistones con cámara de combus-tión en la cabeza (inyección directa) y dilata-ción controlada.

Verificar juego lateral de aros en sus ranuras

A 3.152 1º aro = 0,05 / 0,10 mm 2º aro = 0,05 / 0,10 mm 3º aro = 0,07 / 0,11 mm A 4.236 1º aro = 0,08 / 0,10 mm 2º aro = 0,07 / 0,10 mm 3º aro = 0,05 / 0,08 mm P 4000 1º aro = 0,09 / 0,14 mm 2º aro = 0,09 / 0,14 mm 3º aro = 0,05 / 0,09 mm P 4000T 1º aro = 0,08 / 0,13 mm 2º aro = 0,07 / 0,11 mm 3º aro = 0,03 / 0,06 mm A 4.41 UK 1º aro = 0,05 / 0,10 mm 2º aro = 0,05 / 0,08 mm 3º aro = 0,05 / 0,08 mm

Luz entre puntas de aros

A 3.152 1º aro = 0,30 / 0,55 mm 2º aro = 0,30 / 0,55 mm 3º aro = 0,30 / 0,60 mm A 4.236 1º aro = 0,25 / 0,41 mm 2º aro = 0,41 / 0,66 mm 3º aro = 0,23 / 0,41 mm P 4000 1º aro = 0,40 / 0,65 mm 2º aro = 0,40 / 0,65 mm 3º aro = 0,40 / 0,65 mm P 4000T 1º aro = 0,30 / 0,50 mm 2º aro = 0,30 / 0,55 mm 3º aro = 0,38 / 0,63 mm A 4.41 UK 1º aro = 0,41 / 0,86 mm

Ubicar las puntas de los aros de acuerdo a la figura. Los aros poseen marcas TOP o rebajes

A D C B Posición A: resorte B: 3º anillo C: 2º anillo D: 1º anillo

(24)

alineación

Motores A 3.152 / 4.236 / P 4000/4000T / A 4.41 UK

Especificaciones sobre pistones y bielas

Figura 35

Biela guiada por superficie de corte estriada. Figura 34

Observar coincidencia entre orificio de la biela y el orificio del buje.

Bujes de bielas

El buje de biela debe hallarse centrado con el orificio de lubricación.

Interferencia de montaje = todos 0,06 / 0,13 mm

Diámetro después del cabado:

A 3.152 = 31,76 / 31,78 mm A 4.236 = 31,76 / 31,78 mm P 4000 = 34,94 / 34,96 mm P 4000T = 38,12 / 38,14 mm A 4.41 UK = 34,94 / 34,96 mm

Juego entre buje y el perno

A 3.152 = 0,013 / 0,043 mm A 4.236 = 0,02 / 0,04 mm P 4000 = 0,02 / 0,04 mm P 4000T = 0,02 / 0,04 mm A 4.41 UK = 0,02 / 0,04 mm

Observar de colocar el émbolo en la biela con la cámara de combustión hacia el lado de las tra-bas del cojinete.

Las marcas en la cabeza del pistón quedarán hacia el frente del motor.

(25)

Especificaciones sobre pistones y bielas

Figura 36

El diseño de la cámara de combustión en un motor de inyección directa como es el caso de los Perkins, poseen un formato elaborado de forma de proporcionar la máxima turbulencia posible en la mezcla de aire más combustible, de modo de obtener una combustión lo más completa y eficiente posible. En definitiva, este es uno de los aspectos más destacados en busca del mejor desempeño posible de los motores.

Motores 3.152 y 4.236 con pistones con cámara normal (figura A)

Motores P 4000 y serie 4.41 con pistones con cámara reentrante (figura B) Motores serie 1000 con pistones con cámara ‘’Quadram’’ (figura C)

(26)

Extracción y colocación de camisas PK 4000 / 4000 T

Figura 37 Figura 38

Utilizar prensa para instalar la camisa y herra-mienta especial.

Limpiar el alojamiento en el bloque y las camisas con un desengrasante.

Lubricar el alojamiento de la camisa solamente por debajo de los 50 mm de la parte superior. Los 50 mm deberán quedar libre de grasa o acei-te.

Figura 39 Figura 40

Verificar altura de la camisa

= -0,102 a +0,102 mm Luego de la instalación de la camisa verificardeformaciones. Ovalización máx. admisible: 0.04mm

lubricar vastago de presión

herramienta camisa

(27)

Cigüeñal motores PK 4000 / 4000 T

Figura 41 Figura 42

Para controlar la excentricidad: Muñones Nº 1 y Nº 5 apoyados. Muñón Nº 3, máxima = 0,15 mm

Muñones de bancadas = 76,159 / 76,180 mm Muñones de bielas = 63,470 / 63,490 mm Desgaste máximo de los muñones para servicio: 0,038 mm

Verificar juego axial = 0,05 / 0,38 mm Máxima en servicio = 0,51 mm (motor usado)

Figura 43 Figura 44

Ante una reparación si presenta signo de des-gastes, existen tres opciones para montar el nue-vo retén, como muestra la figura.

Posición A: cuando no existen desgastes. Brida del cigüeñal nueva o rectificada.

Posición B y C: cuando existe desgaste en A ó B respectivamente.

El reten se registra con los mm.

De utilizar las tres posiciones, se puede rectificar el cigüeñal a la medida (A)

Ø nominal = 133,27 / 133,32 mm Ø mínimo medida (A) = 133,17 mm

Espesor (B) = 4,8 mm. No debe rectificarse. posición A posición B posición C

(28)

Altura de émbolos y lubricación PK 4000 / 4000 T

Figura 45

Altura del pistón con respecto a la cara rectifica-da del bloque:

para ambos = 0,493 / 0,869 mm

Despiece inyector de aceite.

Figura 47 Figura 46

Observar que los inyectores de aceite conserven la ubicación adecuada con respecto a la cara de la camisa:

A = 45,24 mm B = 18,28 mm

(29)

Distribución motores PK 4000 / 4000 T

Figura 48 Figura 49

Observar de colocar en sus respectivas marcas

los engranajes. Juego axial engranaje intermedio= 0,08 / 0,18 mm Máxima en servicio = 0,25 mm

Figura 50 Figura 51

Verificar juego entre dientes. Mínimo = 0,076 mm

Verificar juego axial eje árbol de levas = 0,10 / 0,41 mm

(30)

Verificación bomba de aceite motores PK 4000 / 4000 T

Figura 52 Figura 53

Medir el huelgo entre rotor interno y rotor externo

= 0,05 / 0,18 mm Luz entre rotor externo y carcasa de la bomba = 0,15 / 0,25 mm

Figura 54 Figura 55

Verificar diámetro interno del engranaje interme-diario con buje

(31)

Balanceador dinámico motores PK 4000 / 4000 T

Figura 56

Denominación de componentes.

1- Engranaje intermedio

2- Eje accionamiento del conjunto

3- Engranaje de accionamiento del balanceador 4- Tuerca de fijación

5- Rotores excéntricos 6- Carcaza

7- Tapa trasera

8- Unidad de compresión 9- Tubo succión de aceite 10- Bomba de aceite 11- Tapa bomba de aceite

Válvula de alivio (2), circuito presión de aceite Presión de apertura:

PK 4000 = 3,80 / 4,15 Kg/cm² (54/59 lb/pulg²) PK 4000 T = 4,83 / 5,86 Kg/cm² (64/84 lb/pulg²) Fuerza resorte Altura de

compresión PK 4000 69.0 - 73.3 N 25.4 mm PK 4000T 103.0 - 107.0 N 31.16 mm 7 8 9 10 11 6 5 4 3 2 1

(32)

Figura 58

Estría y tuerca (6), usar Loctite 243.

Juegos Axiales

Entre el eje de accionamiento y la carcaza: 2.5 a 3.0 mm. Entre la cara anterior del engranaje de accionamiento y la carcaza: 0.13 a 0.30 mm

Entre la cara anterior del engranaje y el cubo: 0.07 a 0.23 mm.

Descripción de componentes

1- Engranaje de accionamiento

2- Tuerca de fijación (apriete 85 Nm (8.7 Kgm) 5-Estrías (cantidad 16) 7- Cojinete de agujas 8- Anillo guía 9- Eje de accionamiento 10- Cojinete de agujas 11- Engranaje de accionamiento 12- Piñón loco (37 dientes) 13- Cubo

14- Cojinete

15- Arandela de empuje 16- Bomba de aceite

(33)

Especificaciones de montaje del balanceador dinámico

motores PK 4000 / 4000 T

Figura 59 _{Figura 60}

Verificar que los contrapesos tengan sus caras planas alineadas entre sí (A).

Alinear los orificios del engranaje del eje accionador trazando una línea imaginaria (B) al centro del engranaje intermediario.

Según ubicación del filtro de aceite, montar la placa de transferencia.

Figura 61 Figura 62

Para montarlo, trabar los contrapesos con una barra rectangular, garantizando su alineación.

engranaje intermédia

superf. inferior del bloc de cilindros

eje de accion.

(34)

Sincronismo bomba inyectora, motores PK 4000 / 4000 T

Figura 63 Figura 64

Balancear válvula cilindro Nº 4. Cilindro Nº 1 en compresión y P.M.S.

Retirar trabas, resortes y retén de aceite de la válvula Nº1

Instalar comparador en el vástago de la válvula. Lograr P.M.S. exacto y luego buscar el inicio de inyección estática antes del P.M.S.

PK 4000 = 4,40 mm = 19º PK 4000 T = 2,09 mm = 13º

Figura 65 Figura 66

Con probador de inyectores, aplicar una presión de 30 kg / cm² por la salida de combustible del 1º cilindro de la bomba.

Girar en sentido de rotación hasta que trabe el eje. Asegurarlo con el tornillo localizado en el la-teral del cuerpo de la bomba.

(35)

Especificaciones técnicas elementales para motores Perkins P4000 y

P 4000 T

Luz de

válvulas

Admisión

Escape

0,30 mm

0,25 mm

.12 ‘’

.10 ‘’

frío

caliente

Ajuste tapa

de cilindros

1er ajuste

2do ajuste

3er ajuste

3,0 kgm

120º

180º más

22 lb/pie

La tapa no se reajusta en servicio

Presión de inyectores

230 + 10 / -0 atm = bar =Kg/cm²

Punto de

inyección

estático

Perkins

4000

Perkins

4000 T

19º

13º

4,44 mm

2,09 mm

caída de

válvulas

(36)

Especificaciones de pares de apriete para motores Perkins P4000 y P

4000 T

ITEM

Nm

Kgfm

Lbs / pié

Tuercas de fijación bomba inyectora

Tornillos de fijación tapa de cilindro

Tuercas de bielas

Tornillos de fijación de las bancadas

Tornillos de fijación placa retención

engranaje intermedio

Tornillos de fijación engranaje A. de levas

Tornillos de fijación polea de cigüeñal

Ajuste de los inyectores

Tuercas de fijación conjunto eje de

balancines

Tornillos de fijación del colector de admisión

Tuercas de fijación colector de escape

Tornillos de fijación de la carcaza del retén

trasero del cigüeñal

Tornillos de fijación de la caja de distribución

Tornillos de fijación tapa de la caja de

distribución

Tornillos de fijación bomba de agua al motor

Tuercas de fijación del turboalimentador

16-20

1,6 - 2,0

12-15

30 Nm + 120º + 180º

94-106

228-256

36-48

55-76

83-111

51-61

36-48

26-36

43-55

16-20

26-36

28-32

9,4 - 10,6

22,8 - 25,6

3,6 - 4,8

5,5 - 7,6

8,3 - 11,1

5,1 - 6,1

3,6 - 4,8

2,6 - 3,6

4,3 - 5,5

1,6 - 2,0

2,6 - 3,6

2,8 - 3,2

68-77

165-185

26-35

40-55

60-80

37-47

26-35

19-26

31-40

12-15

19-26

21-24

(37)

Motores Perkins Serie 1000 (1006-6 / 1006-6T)

Figura 67 intercambiador de calor mangueras de aceite

- El refrigerador de aceite solo está en los moto-res turbo alimentados.

- En los motores aspirados viene instalada en su lugar una tapa metálica.

(38)

Figura 68

(39)

Motores Perkins 1006-6T

Figura 70

Motor Diesel de última generación, proyectado con la

más avanzada tecnología Perkins

- Cámara de combustión de alta turbulencia ‘’QUADRAM’’

- Toberas de inyectores de baja inercia (tienen una aguja más liviana) - Bomba inyectora de alta presión

(40)

Eficiente combustión con picos de presión menores que traen los siguientes beneficios: - Mayor reserva de torque (entre 22 y 25 %)

- Menor consumo de combustible - Menor nivel de emisiones

- Atenuación de ruidos y vibraciones - Mayor durabilidad

- Gran reserva de torque - Facilidad de arranque

- Bajo costo de mantenimiento - Alta cilindrada

- Bomba de agua accionada por engranajes

- Intercambiador de calor de aceite lubricante del motor incorporado al bloque - Bomba inyectora autopurgable

(41)

Identificación del motor

Letras Códigos

Tipo de motor

AA

AB

AC

AD

AE

AG

AH

YA

YB

YC

YD

YE

Cuatro cilindros de aspiración atmosférica

Cuatro cilindros turboalimentado

Cuatro cilindros compensado para altitud

Cuatro cilindros turboalimentado con intercooler

Cuatro cilindros turboalimentado con intercooler, diseñado para

ajustarse a la legislación de EE.UU. sobre emisiones.

Cuatro cilindros de aspiración atmosférica, con bomba de agua

accionada por correa

Cuatro cilindros turboalimentado con bomba de agua accionada

por correa

Seis cilindros de aspiración atmosférica

Seis cilindros turboalimentado

Seis cilindros, compensado para altitud

Seis cilindros turboalimentado con intercooler

Seis cilindros turboalimentado con intercooler, diseñado para

ajustarse a la legislación de EE.UU. sobre emisiones

(42)

Figura 71

Localización

Localización e identificación del número del motor 1006-6 / 1006 T

Identificación

Ejemplo de un número de motor:

Año de fabricación U= 1990

V= 1991 X= 1992 Y= 1993

Nº de serie del motor País fabricante U= Inglaterra Nº listas de piezas Modelo del motor YA = seis cilindros NA

YB = seis cilindros turboalimentado

YA 30126 U 510256 Y

(43)

Características técnicas

Modelo de motor

Lista de piezas Nº

Tipo

Nº y disposición de cilindros

Diámetro nominal de cilindros

Carrera del émbolo

Ciclo

Relación de compreción

Cilindrada total

Sistema de inyección

Sentido de rotación (visto de frente)

Orden de inyección

Temperatura de operación ideal

Presión mínima de aceite lubricante

(con rotación máxima y temperatura de

operación ideal)

Refrigerante

Potencia (NBR 5484)

Torque (NB_R 5484)

Peso

1006 - 6

60031

1006-6

60030

1006-6T

60032

turboalimentado

Natural aspirado

6, en línea

100,00 mm (3,937 pol)

127,00 mm (5,00 pol)

diesel, 4 tiempos

16,0 : 1

16,5 : 1

6, litros (365 pol ³)

directa

horario

1-5-3-6-2-4

80 - 98º C

(40 lbf/pol²)

(2,8 kgf/cm²)

(30 lbf/pol²)

(2,1 kgf/cm²)

líquido

105 cv

(77,2 Kw)

a 2200 rpm

43 mkgf

(422,1 Nm)

a 1200 rpm

150 cv

(110,3 Kw)

a 2200 rpm

57 mkgf

(559,5 Nm)

a 1600 rpm

115 cv

(84,6 Kw)

a 2200 rpm

45,5 mkgf

(446,7 Nm)

a 1100 rpm

419 kg

410 kg

(44)

Tapa de cilindros, motores 1006-6 / 1006-6T

Instalar junta nueva, ubicar la identificación Front

Top hacia arriba. Secuencia de ajuste inicial = 110 Nm 11,1 Kgfm

Figura 76 Figura 77 Tornillos cortos = 150 º Tornillos medianos = 180 º Tornillos largos = 210 º Lúz de válvulas en frío: Admisión = 0,20 mm Escape = 0,45 mm Figura 74 _{Figura 75}

Controlar los tornillos en cuanto a deformacio-nes con una regla / reducción de diámetro, des-gastes en la rosca.

Utilizar herramienta especial para ajustar en gra-dos.

tornillo de regulación tuerca de seguridad

balancín

(45)

Verificación de tapas de cilindros, motores 1006-6 / 1006-6T

Figura 78 Figura 79

Profundidad de válvulas

Máxima para servicio = Admisión 1,85 mm Escape 2,08 mm

Máxima curvatura de tapa permitida = Longitudinal 0,25 mm

Transversal 0,13 mm

Figura 80 Figura 81

Verificación guías

Desgaste máximo permitido = Admisión 0,13 mm

Escape 0,15 mm

- Si el desgaste es mayor, habrá pasaje de aceite entre la válvula y su guía.

Verificación resortes

Fuerza necesaria para comprimirlos: 1006-6= para 40,0 mm 312 / 344 N 1006-6T= para 34,04 mm 89,41 / 103,64 N 1006-6T= para 35,81 mm 175,70 / 194,39 N

Altura de las guías

Al reemplazarlas se deberá controlar la altura (h) h = 15,10 mm

guía válvula de escape

guía válvula de admisión

(46)

Reemplazo asiento de válvulas, motores 1006-6

Figura 82

Enfriar el asiento en nitrógeno líquido. Calentar la zona de la tapa

Utilizar prensa de 2 a 3 tn.

Figura 84 Figura 83

Dimensiones para los asientos

Admisión = (1) 7,19 / 7,32 mm (2) 51,22 / 51,24 mm (3) 0,38 mm (radio) Escape = (1) 9,52 / 9,65 mm (2) 42,62 / 42,65 mm (3) 0,38 mm (radio)

Utilizar herramienta especial para instalar asien-tos (inserasien-tos).

(47)

Extracción y colocación camisas, motores 1006-6 / 1006-6T

Utilizar prensa y dispositivo para extraerla. Limpieza del alojamiento y la camisa.

Lubricar la parte inferior y dejar perfectamente limpia los 50 mm superiores.

Instalar utilizando prensa y dispositivo. Controlarlas para verificar su estado con respec-to a deformaciones vastago de presión herramienta camisa lubricar vastago de presión herramienta camisa

(48)

Control de pistones, bielas y aros, motores 1006-6 / 1006-6T

Figura 89 Figura 90

Verificar coincidencia con las numeraciones pis-tón / biela. De no existir en el pispis-tón, realizar una marca.

Figura 91

Figura 92

Luego de la limpieza del pistón con aros nuevos, verificar el juego axial de los mismos con sonda.

Aspirados:

1º ranura compresión = 0,08 / 0,11 mm 2º ranura compresión = 0,06/ 0,09 mm 3º ranura rasca aceite = 0,04 / 0,08 mm

Turbos:

1º ranura = cuña (cónico) 2º ranura = 0,07/ 0,11 mm 3º ranura = 0,05 / 0,08 mm

Verificar los bujes de bielas.

Al reemplazarlos observar la alineación con el orificio de lubricación.

1006-6 = Ø buje = 34,928 / 34,934 mm 1006-6T = Ø buje = 38,103 / 38,109 mm

Luz entre puntas de aros: Aspirados:

1º aro compresión = 0,40 / 0,85 mm 2º aro compresión = 0,30/ 0,76 mm 3º aro rasca aceite = 0,38 / 0,84 mm

Turbos:

1º aro compresión = 0,35 / 0,75 mm 2º aro compresión = 0,30/ 0,76 mm 3º aro rasca aceite = 0,38 / 0,84 mm

(49)

Bielas y pistones

Figura 93 Figura 94

Cámara de combustión tipo ‘’Quadram’’.

Pistones de expansión controlada, con inserto de acero en la 1ª ranura, es la que sufre los mayo-res efectos de la temperatura.

Figura 95 Figura 96

Cámara de combustión tipo ‘’Fastran’’.

Diseñada para producir una mezcla eficaz de combustible y aire.

Bielas forjadas en acero molibdeno.

Encaje por medio de dentados entre tapa y biela.

Bielas forjadas en acero molibdeno.

Encaje por medio de espigas entre tapa y biela para el centrado.

(50)

Altura de pistones

Si el motor posee pistones ‘’Quadram’’ la altura de los mismos sobre la cara del bloque de cilindros debe ser de 0,14 / 0,36 mm.

Para motores con pistones ‘’Fastran’’ grado ‘’A a L’’, la altura de estos sobre la cara del bloque debe ser de 0,38 / 0,50 mm.

En producción pueden usarse dos alturas de pistones ‘’Quadram’’ H = alta

L = baja

Para recambio solo se suministran pistones ‘’L’’.

Si se utiliza un pistón ‘’L’’ en lugar de un pistón ‘’H’’, la altura puede ser hasta 0,19 mm por debajo del límite inferior.

(51)

Para comprobar grado de altura de un pistón ‘‘Fastram’’

Para motores equipados con pistones ‘‘Fastram’’ anteriores, existen cinco grados de altura (A a E) del pistón en producción y como recambio. Los más recientes cuentan con seis grados de altura (F a L) en producción y como recambio.

La altura se identifica por la letra que se halla estampada en la cabeza del pistón (A). La letra A o F es el grado más alto y la letra E o L es el grado más bajo.

Los grados difieren entre sí en 0,045 mm.

Si se monta un pistón nuevo, se deberá verificar que es del grado correcto.

El grado de altura se puede comprobar midiendo desde el centro del perno hasta la parte superior del pistón (B1).

Figura 97 Figura 98

Las dimensiones para cada grado se enumeran en el siguiente cuadro:

* Motores anteriores.

Los grados A a E de pistónes anteriores ya no se ofrecen como recambio.

En su lugar se utilizan los grados equivalentes actuales G a L que se indican en el cuadro.

Grado

equivalente

actual

G

H

J

K

L

Letra del

grado del

pistón

A *

B *

C *

D *

E *

F

G

H

J

K

Altura del

pistón (mm)

70,334

70,289

70,244

70,199

70,154

70,391

70,345

70,299

70,253

70,207

B

(52)

Motores 1006-6 / 1006-6T

Figura 99 Figura 100

En motores turbo existe un inyector (1) de aceite lubricante para cada cilindro del motor.

Esquema de la posición del inyector con respec-to al cilindro.

Precaución al retirar o colocar la biela. Se deberá realizar un pequeño giro.

Verificar altura de pistones = 0,14 / 0,36 mm Utilizar herramienta especial y comparador.

- El pico inyector debe reinsertarse en la misma posición.

(53)

Cigüeñal, motores 1006-6 / 1006-6T

Figura 103 Figura 104 Verificación de excentricidad Apoyados 1 y 7 Ø Muñones 3 y 5 = 0,20 mm Ø Muñones 2 y 6 = 0,10 mm Ø Muñón 4 = 0,25 mm Muñones bancadas Ø = 76,159 / 76,190 mm Muñón biela Ø = 63,47 / 63,495 mm

Desgaste máximo para servicio

Muñones, bancadas y biela = 0,04 mm Ovalización máxima = 0,04 mm

Figura 105

Figura 106

Verificar juego axial = 0,05 / 0,38 mm

Cuando se efectúan reparaciones y se observa desgaste en la zona donde trabaja el retén trase-ro, existe la posibilidad de desplazarlo según se

Diámetro mínimo de (A) = 133,17 mm Espesor (B) = 4,8 mm. No debe rectificarse.

Posición 1: cuando no existen desgastes

Posición 2: cuando existe desgaste en brida y cigüeñal en posiciones 1 y 2 respectivamente.

(54)

Sistema de distribución, motores 1006-6 / 1006-6T

Observar al instalar el cubo que coincida con el orificio de lubricación.

Luz entre dientes mínima = 0,076 mm

Verificar juego axial engranaje intermedio = 0,03 / 0,33 mm

Máxima para servicio = 0,38 mm

Juego axial del árbol de levas = 0,10 / 0,41 mm Máxima para servicio = 0,53 mm

Observar que las marcas de referencia se hallen correctamente ubicadas.

(55)

Intercambiador de calor en motores 1006-6T

Figura 111

Colocar nueva junta.

Utilizar Loctite 560 en los tornillos (1).

Figura 112

Verificar estado de la válvula de alivio (1) y su arandela.

Reemplazar completa si es necesario. Reemplazar los sellos.

Observar en su instalación que el deflector (2) que existe en las placas del radiador quede posicionado del lado de la entrada de agua.

paso de aceite

(56)

Bomba de aceite, motores 1006-6 / 1006-6T

Luz mínima entre dientes = 0,076 mm

Luz entre rotores externo e interno = 0,04 / 0,13 mm

Luz entre rotor externo y la carcasa de la bom-ba = 0,15 / 0,33 mm

Válvula de alivio, presión de apertura

1006-6 = 414 Kpa = 4,2 Kgf/cm² 1006-6 T = 523 Kpa = 5,3 Kgf/cm²

Figura 118

Juego axial rotor interno

1006-6 = 0,05 / 0,12 mm 1006-6 T = 0,043 / 0,118 mm

Juego axial rotor externo

1006-6 = 0,04 / 0,11 mm 1006-6 T = 0,031 / 0,106 mm

(57)

Bomba de agua, motores 1006-6 / 1006-6T

Figura 119

Bomba actual

Cojinete de mayor tamaño, con retén de aceite incorporado.

Las nuevas bombas se identifican con los últi-mos 4 dígitos de los números de pieza estampa-dos en la parte anterior del cuerpo de la bomba, los cuales son : 4131E008 – 4131E011 – 4131E014 – 4131E113 ; además el cojinete so-bresale 5 mm. del extremo del cuerpo.

El engranaje para las bombas con números ter-minados en 014 y 113 tiene un rebaje mecaniza-do en el cubo.

Figura 120

Desmontaje

Retirar la bomba de la caja de distribución. Observar que no se pierda ni se dañe el anillo sello.

Retirar el anillo sello (2) del cuerpo de la bom-ba.

Retirar tapa (7) y junta (8) del frente. Retirar engranaje (1)

Retirar rodamiento y eje (3)

Retirar el rotor del cuerpo de la bomba (5) Retirar el retén de agua (6) (empaquetadura)

(58)

Bomba de agua, motores Perkins 1006-6 / 1006-6T

Figura 121

Figura 122

Dimensiones importantes para el

armado

Figura 122

Cota ( 9 ) de la figura , distancia de la super-ficie anterior de la turbina impulsora al fren-te de la carcaza :

Para número de pieza: 4131E008 : 7,1 - 7,5 mm. Para número de pieza:

4131E011 – 4131E014 4131E113 : 6,7

-7,0 mm.

Cota ( 10 ) de la figura , distancia de la su-perficie posterior del cojinete y la susu-perficie posterior de la bomba :

Para todas las bombas : 21,0 – 21,5 mm. Cota ( 11 ) de la figura , distancia entre la superficie anterior del piñón y la superficie posterior del cojinete :

Para número de pieza:

4131E008 – 4131E011 : 0,47 – 1,53 mm. Para número de pieza:

4131E014 – 4131E113 : 1,07 – 3,43 mm.

IMPORTANTE : No lubricar con aceite o grasa el retén

Herramienta a fabricar para la

instalación del retén del refrigerante

Figura 121 A: 44,0 mm B: 40,0 mm C: 11,6 mm D: 35,8 mm E: 16.1 mm F: 1,00 mm a 45 grados G: 2,0 mm a 45 grados

(59)

Especificaciones de pares de apriete para motores Perkins 1006 /

1006-6T

Conjunto tapa de cilindro

Tornillos ajuste de tapa

Tornillos de soportes ejes balancines

- soportes de aluminio

- soportes de hierro fundido

Tornillos de múltiple admisión a tapa

Tuercas tubos de escape a la tapa

Conjunto de émbolos y bielas

Tuercas de bielas

Tornillos banjos de inyectores

enfriamiento de los émbolos (jetcooling)

Conjunto de cigüeñal

Tornillos de las bancadas

Tornillos de la polea del cigüenal

Tornillos del cubo de la polea cigüeñal

Tornillos de la carcasa del retén de aceite

trasero al bloque

Tornillos de retención del cubo del

engranaje intermedio

Conjunto de la caja de distribución y

accionamiento

Tornillos de la caja distribución al bloque

de cilindros

Tornillos del cubo engranaje intermedio

Item

Rosca

Nm.

Lbs/Pie

Kgfm

1/2 UNF

M12

M10

1/2 UNF

3/8 UNF

5/8 UNF

7/16 UNF

M8

M6

M12

M8

M10

30

55

32

37

92

20

196

85

26

16

10

68

16

33

40

75

44

50

125

27

265

115

35

22

13

93

22

44

44 4,1

7,6

4,5

5,1

12,7

2,8

27,0

11,8

3,6

2,2

1,3

9,5

2,2

4,5

ver especificaciones aparte

(60)

Pares de apriete para motores Perkins 1006 / 1006-6T (cont.)

Tornillo del engranaje del A. de levas

Tornillos de la tapa caja de distribución

Sistema de alimentación

Tuercas del turboalimentador al escape

Sistema de lubricación

Tapón del carter de aceite del motor

Tornillos de la bomba de aceite

Tornillos tapa de bomba de aceite

Sistema de enfriamiento

Tornillos de la carcasa del ventilador a

caja de distribución

Tornillo de la polea del ventilador al cubo

Tornillo del ventilador

Volante y carcasa

Tornillo del volante al cigüeñal

Tornillos de carcasa del volante al bloque

- con el grabado 8.8 en la cabeza

- con el grabado 10.8 en la cabeza

Sistema de combustible

Tuerca de engranaje de bomba inyección

Tornillos de fijación bomba

Tornillos del vaporizador

Tuercas tubos alta presión

Item

Rosca

Nm.

Lbs/Pie

Kgfm

M12

M8

M10

3/4 UNF

M8

M10

M8

M10

1/2 UNF

M10

M12

M14

M8

M12

58

16

33

25

16

21

33

16

33

77

33

55

85

59

16

9

14

78

22

44

34

22

28

44

22

44

105

44

75

115

80

22

12

18 7,8

2,2

4,5

3,5

2,2

2,9

4,5

2,2

4,5

10,7

4,5

7,5

11,7

8,2

2,2

1,2

1,9

(61)

Presión de apertura de inyectores

A 3.152

A 4.236

P 4000

SERIE 4.41

SERIE 1000 UK

SERIE 1000 BR

Ajustes recomendados

Códigos

Aspirados

Turboalimentados

todos

HU - HZ - NP

HL

HD

SB-SC-SA-RZ-KV-KJ

KC-KD-KE-KH-KN-KP

KR-KT-KU-NX-NY-NZ-PB

182 a 190 Atm/bar

230 a 240 Atm/bar

220 Atm/bar

230 Atm/bar

260 Atm/bar

250 Bar/Atm

290 Bar/Atm

220 Atm/bar

250 Atm/bar

Ajustes del punto de inyección

A 3.152 (BR)

A 4.236 (BR)

4.41 (UK)

P 4000 (BR)

SERIE 1000 (UK)

SERIE 1000 (BR)

Motor

20º

24º

19º

13º

17,5º

22º

16º

4,88

7,02

5,00

4,44

2,09

3,77

5,92

3,16

Aspirados

Turbos

MF 630

MF 660

(62)

Revisión de los inyectores

Figura 130

Test de atomización y presión

a) abra la válvula (1) del dispositivo de test; b) accione la palanca (2) del dispositivo en la fre-cuencia de una bombeada por segundo;

c) efectue la lectura de presión de apertura en el instante en que se inicia la pulverización, a tra-vés del manómetro (3)

Presiones de ajuste recomendadas:

- A 3.152 182 a 190 atm

- A 4.236 230 a 240 atm

- P4000 y P4000T 230 a 240 atm - Serie 1000, aspirado 220 atm - Serie 1000, turbo 250 atm

Ajuste

Para todos los motores, el ajuste de la presión se hace variando el espesor de calce (4) sobre el resorte actuador (5). Aumentando el espesor del calce, aumenta la presión y vice-versa.

Observación: Las figuras son apenas ilustrativas, ya que la construcción de los inyectores además de la variación de marcas (CAV y Bosch) varian de acuerdo con el mo-delo y aplicación del motor.

Aguja

Porta inyector

- Revisión de inyectores y toberas: cada 800 / 1000 hs. - Reemplazo de inyectores: cada 3000 hs.

(63)

Test de estanqueidad

Figura 132

a) abra la válvula del dispositivo de test;

b) aplique una presión controlada de 20 bar por debajo de la presión recomendada para la aper-tura del inyector (vea lo especificado en la pági-na anterior).

c) Ninguna gota de aceite deberá salir de la pun-ta del pico antes de 10 segundos.

NOTA: Cuando el motor presente fallas en el funcionamiento debido a un inyector defec-tuoso, se puede descubrir en cual de ellos está el problema: dejar el motor en marcha lenta y aflojar la conexión de entrada de cada in-yector ( uno por vez). El pico en que el motor no presenta una disminución de la rotación, estará con fallas.

Figura 133

Test de atomización y ruido

ATENCION! Mantenga el cuerpo alejado de los chorros de aceite. El fluido de test puede pe-netrar en la piel, entrar en la corriente sanguí-nea, causar envenenamiento y posiblemente, la muerte!

La atomización debe presentarse con las siguien-tes características:

- La atomización debe ser muy fina, en forma de niebla.

- La atomización debe ocurrir de forma homogé-nea, o sea, debe ser obtenido el mismo resulta-do en toresulta-dos los agujeros: calidad de la nebulización y ángulo de los chorros.

Test de ruido

Durante el test anterior, atención también al rui-do emitirui-do por el inyector. Este ruirui-do, semejante a un ‘‘ronquido’’, indica la libertad de movimiento de la aguja en el interior del porta inyector.

(64)

Ajuste de la holgura de las válvulas

Figura 134

La regulación de válvulas consiste en dejar la hol-gura específicada entre los balancines y las vál-vulas. Holguras recomendadas, con motor frío:

Motor holgura mm admisión Escape - A 3.152 0.30 0.30 - A 4.236 0.30 0.30 - P4000, todos 0.30 0.30 - Serie 1000, todos 0.20 0.45

La verificación normalmente se hace con un cali-bre de láminas (1) siendo que el ajuste se hace a través del tornillo (2), del lado opuesto a las vál-vulas. Después del ajuste y el reapriete de la contratuerca del tornillo de regulación, verifique nuevamente la holgura.

Para efectuar la regulación, es necesario que el respectivo cilindro esté en el tiempo final de com-presión, o sea, ambas válvulas cerradas. Para eso, se toma como referencia el ‘balance de vál-vulas’ de otro determinado cilindro según el mo-tor:

1 - Motor de 3 cilindros (Perkins AD 3.152):

Coloque el cilindro 1 en final de compresión y regule las válvulas 1, 2, 3 y 5. Gire una vuelta completa el cigüeñal (360º) y regule las válvulas

4 y 6. Figura 135

2- Motores de 4 cilindros (todos):

Use la regla de la constante 5, o sea, la suma del número del cilindro que esté con las válvulas en balance más el cilindro que está en el final de compresión y tiene sus válvulas reguladas, es igual a 5. Así tenemos: - cilindro 4 en balance, regule el cilindro nº 1

- cilindro 3 en balance, regule el cilindro nº 2 - cilindro 2 en balance, regule el cilindro nº 3 - cilindro 1 en balance, regule el cilindro nº 4

3- Motores de 6 cilindros (todos):

De forma parecida, use la regla de la constante 7, o sea, la suma del nº del cilindro que esté con las válvulas en balance más el cilindro que está en el final de compresión y tiene sus válvulas reguladas. Es igual a 7: - cilindro 6 en balance, regule el cilindro nº 1

- cilindro 5 en balance, regule el cilindro nº 2 - cilindro 4 en balance, regule el cilindro nº 3 - cilindro 3 en balance, regule el cilindro nº 4 - cilindro 2 en balance, regule el cilindro nº 5 - cilindro 1 en balance, regule el cilindro nº 6

tornillo de regulación tuerca de seguridad

balancín

holgura

(65)

Ajuste del punto de inyección

Punto estático de inicio de inyección

Figura 137

Procedimiento (motores Perkins y bombas CAV)

Estando los engranajes de distribución con las marcas de sincronismo (1) alineadas, basta montar la bomba inyectora con las marcas (2) perfectamente alineadas: brida de la bomba con estructura de distribución.

La marca sobre la brida de acoplamiento de la bomba se hace en la ocasión de su fabricación.

Motor /

procedencia

Bomba

inyectora /

aplicación

Punto estático de

inyección (grados

-APMS)

A 3.152 (UK)

A 4.236 (BR)

P4000 (BR)

P4000T (BR)

P4000 (BR)

P4000 (LP 8B08) (BR)

1006 (BR)

1006T (BR)

Desplazamiento del

émbolo (mm-APMS)

MF 250 X

DPA (MF 265)

DP 100

DPA

MF 297

MF 299

20 26,5º

19º

13º

29º

24º

22º

16º

4,88 mm

8,512 mm

4,437 mm

2,093 mm

10,134 mm

7,018 mm

5,920 mm

3,160 mm

Figura 136

2

1

(66)

Figura 138

Al reacondicionar la bomba, se debe hacer una nueva marca, cuando sea necesario. Para eso, utilizar un dispositivo como el ilustrado en la figu-ra. Sin embargo, en los casos en que no se haga el reacondicionamiento de la bomba y se desea un ajuste exacto, siga el procedimiento a conti-nuación:

1ª etapa: determinando la posición del cigüe-ñal

a) Gire el cigüeñal de modo que el pistón Nº1 (delantero) quede en el punto muerto superior (final de compresión e inicio de combustión). En el caso de los motores de 4 y 6 cilindros, esto puede ser confirmado por las válvulas del último cilindro, que deben estar en balance (ambas abiertas simultáneamente).

Si es necesario, vea el ítem ‘Ajuste de la holgura de válvulas’ que describe el procedimiento para verificar el balance de las válvulas.

b) Remueva la traba, el plato y el resorte (s) de la válvula de admisión del cilindro Nº1 (figura 134).

Atención: no suelte la válvula sin estar segu-ro de que el pistón está en la posición supe-rior!

c) Apoye la válvula suelta sobre el émbolo del cilindro Nº1 y arme el reloj comparador sobre el haste de la válvula (2).

d) Determine el PMS exacto del cilindro Nº1, apli-que una pre-carga de 6,0 mm en el reloj compa-rador y cierre el indicador.

e) Gire el motor en el sentido anti-horario hasta el punto de inicio de inyección del motor (ver es-pecificación ‘mm - APMS’, en la página anterior. Verifique este valor, observando el desplazamien-to del puntero del reloj comparador instalado so-bre la válvula de admisión.

Figura 140

Observación: En los motores en los que existe una marca sobre la polea, ésta debe coincidir con la aguja fija a la caja de distribución item (4).

(67)

Figura 141

2ª etapa: determinando la posición de la bom-ba inyectora

f) Determine el punto de inicio de inyección para el cilindro Nº1, en la bomba inyectora.

Para eso presurice la salida de la bomba refe-rente al cilindro Nº1, con aproximadamente 30 kgf/cm², utilizando la bomba de test de picos.

Observación: Normalmente la salida del cilin-dro Nº1 se identifica por la letra ‘U’ (en los P4000) y ‘X ó W’ en otros casos.

g) Gire el eje de la bomba en el sentido normal de rotación (ver flecha sobre la plaqueta de iden-tificación) hasta que la misma ofrezca resisten-cia; éste es el punto de la bomba.

h) Trabe el eje de la bomba. Para eso apriete el tornillo de bloqueo (5) del eje de la bomba. NOTA: En las bombas en que no exista el tornillo de bloqueo (5), proceda de la siguiente manera: Remueva la tapa (6).

Manteniendo el eje de la bomba según el sago (g) suelte y gire el anillo-traba (7) de manera que coincida la apertura de cara recta con la marca (8). Luego, remueva la bomba manual de la sali-da para el cilindro Nº1.

Al instalar la bomba, gire el cuerpo de modo de mantener el alineamiento de la marca (8) con la apertura del anillo-traba (7)

i) Determinado el punto del motor (1ª etapa) y el punto de la bomba (2ª etapa) basta intalar la bom-ba.

Obs 2: Las marcas de sincronismo antiguas (2), entre la bomba y de la caja de distribución, deben ser ignoradas, aunque exista la posibilidad de que coincidan.

Obs 3: En el caso de bomba con tornillo de bloqueo (5), no se olvide de soltarlo después de los Obs 1: Tome el máximo de cuidado para no

sacar el engranaje accionador de la bomba del sincronismo, lo que obligará al desmon-taje de la caja de distribución