MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL
TRANSPENINSULAR-SANTA ROSALIÍTA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
CENTRO SCT- BAJA CALIFORNIA
Eliminado: C:\Mis documentos\Mis
documentos\INE\AAAAAAÚLTI MOS ARCHIVOS DE GUÍAS RECIBIDOS\SCT\SCT-
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL
TRANSPENINSULAR-SANTA ROSALIÍTA
BAJA CALIFORNIA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
CENTRO SCT – BAJA CALIFORNIA
ABRIL DE 2005
I. DATOS GENERALES DEL PRO- YECTO, DEL PROMOVERTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO
II. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA O AC- TIVIDADES Y SU PROGRAMA DE DESARROLLO
III. VINCULACIÓN CON LOS INS- TRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE DE LA REGIÓN
V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
VI. ESTRATEGIAS PARA LA PRE- VENCIÓN Y MITIGACIÓN DE
IMPACTOS AMBIENTALES
VII. PRONÓSTICOS AMBIÉNTALES REGIONALES Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INS- TRUMENTOS Y ELEMENTOS QUE SUSTENTAN RESULTADOS
APÉNDICES Y
ANEXO FOTOGRÁFICO
RESUMEN EJECUTIVO
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C-
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C-
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C-
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C-
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C-
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C-
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C.
I. DATOS GENERALES
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1. Clave del Proyecto: _____02BS2005V0006____________
2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "TRANSPENINSULAR – SANTA ROSALIÍTA”.
Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por el Centro SCT Baja California, de la Secretaría de Comunicacio- nes y Transportes, y tiene por objeto obtener la autorización en materia ambiental de construir una carretera, que comunique al poblado de Santa Rosaliíta con la Carrete- ra Transpeninsular de Baja California. Se proyecta convertir la brecha existente en una vialidad tipo D. El proyecto se inicia en el Km 4+500 y termina en el Km 16+362.90 en la marina de Santa Rosaliíta, B. C.
3. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación y actividades asociadas no es considerada como una actividad Al- tamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.
4. Ubicación del Proyecto:
a) El proyecto se ubica en el Estado de Baja California, dentro del Municipio de En- senada, en la Región Administrativa de Punta Prieta.
b) Las coordenadas de los puntos extremos del trazo proyectado, que en general si- gue una dirección E-SE, son:
1. 28° 42’ 36.12” 114° 08’ 43.80”
2. 28° 40’ 11.88” 114° 14’ 56.76”
La ubicación general del proyecto se muestra en las cartas e imágenes anexas, en el Apéndice A se proporcionan las coordenadas de los principales puntos de in- flexión.
Centro SCT Baja California Capitulo I- 1
Transpeninsular-Santa Rosaliíta, B. C.
I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social
Centro SCT Baja California, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto consiste en el mejoramiento de la terracería existente entre el Km 38.5 de la Carretera Transpeninsular de Baja California y el poblado de Santa Rosaliíta, excepto los últimos 1,762 metros en que se tiene una nueva construc- ción para dar acceso a la marina ubicada en la citada población lo que se inserta como parte del proyecto de FONATUR denominado Escalera Náutica.
Se trata de la modernización de una nueva carretera que incluye las obras de drenaje, señalamiento y superficie pavimentada. La vialidad será proyectada para una velocidad de 60 Km/hr como carretera tipo D. Los primeros 4.5 Km1, a partir de la carretera Transpeninsular ya han sido construidos y el proyecto termina en la marina de Santa Rosaliíta en el Km 16+362.90, por lo que la longitud a la que se refiere la Manifestación de Impacto Ambiental es de 11,862.90 m.
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o activida- des del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuya prin- cipal actividad es el movimiento de tierra; en su conjunto es una obra de infraes- tructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red de carreteras y de los programas de desarrollo regional.
Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente lla- mada en el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio
1 Estos 4,500 metros corresponden a una carretera tipo A-2 con corona de 12 metros, ver fotografía N° 1 del anexo
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Am- biental. Además por tratarse de una obra o instalación dentro de un áreas natural protegida, según el inciso S del mismo Artículo 5°, de competencia de la Federa- ción también se requiere previamente la autorización de la SEMRNAT en materia de impacto ambiental.
La obra está determinada por el incremento del tránsito vehicular entre los puntos señalados y forma parte de la infraestructura necesaria para los planes de desarrollo regional, principalmente el correspondiente a la ES- CALERA NÁUTICA que lleva a cabo el Fondo Nacional de Fomento al Tu- rismo (FONATUR) Está enmarcada dentro del programa general de penetra- ción de la red federal de carreteras que llevan a cabo tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Estado de Baja California. Desde el as- pecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía del tramo de 1,762 metros de nueva locali- zación, terrenos que se ubican dentro del Área de Protección de Flora y Fauna “Valle de los Cirios”, también existirá una reducción en el patrón de emisión de contaminantes provenientes de los hidrocarburos que consu- men los vehículos automotores que hacen uso de la terracería como con- secuencia del mejoramiento de la vialidad.
Existe una fuerte participación y coordinación entre la Comisión Nacional de las Áreas Naturales Protegidas (CONANP) y FONATUR ya que el proyecto está con- templado dentro del Proyecto “Plan Maestro de las Escaleras Náuticas Singlar”, el cual está contemplado en el Plan de Desarrollo de Baja California citado en el capítulo III, y del cuál quedaría pendiente, en el sector carretero, el tramo antes mencionado Bahía de los Ángeles – La Gringa.
II.1.2. Justificación y objetivos
La principal justificación para la mejora de este camino es, como fue señalado, facilitar el transporte de personas y bienes que se transportan al poblado de San- ta Rosaliíta, así como responder a la demanda adicional de tránsito que significa el transporte de yates entre la marina de Santa Rosaliíta y la marina proyectada en La Gringa (Bahía de los Ángeles)
El proyecto de la Escalera Náutica contempla la transferencia de yates entre las marinas señaladas haciendo uso, de poniente a oriente de la carretera Santa Ro- saliíta a la Transpeninsular, por esta, hacia el norte hasta la intersección con la carretera a Bahía de los Ángeles y de esta población hacia el norte a la marina de la Gringa, dicho transporte forma parte del proyecto de Escalera Náutica Sin- glar, desarrollo portuario y marino que tiene a su cargo FONATUR.
Actualmente el tránsito se lleva a cabo a través de una terracería (Ver fotografías anexas) que fue construida en 1982, dicha vialidad tiene corona de 6.00 m se ha mantenido en operación por el tránsito de vehículos, operación que resulta cos- tosa y lenta de usar e impide el transporte de yates entre dicho poblado y Bahía
de los Ángeles, como se contempla en el susodicho proyecto de Escalera Náuti- ca, por lo angosto de la corona.
Esta concordancia con el proyecto de FONATUR es la que determinó que en los últimos 1,762 metros se abandonasen el trazo actual – que llevaría a través del poblado – para terminar la carretera en la marina ya construida.
Actualmente el tránsito estimado debe ser de 110 vehículos de TDPA, con una composición preferencial de vehículos recreativos (casas remolque o automoto- res) de procedencia norteamericana y camiones o camionetas de carga.
Es evidente la demanda adicional que genere el proyecto de la Escalera Náutica, tanto en el abasto de bienes a la marina como en el tránsito de yates entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles resulta conveniente cualquier mejoría de la te- rracería.
II.1.3. Inversión requerida
A precios actuales se estima que la obra tendrá un costo de pesos
$18’000,000, US 1’640,000 según el tipo de cambio interbancario medio del mes de febrero de 2005.
Dicha inversión no incluye las medias de compensación como resultado de una transferencia de activos entre la Secretaría de Comunicaciones y Trans- portes y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, o las medias de mitigación, conceptos A a F, del VI.4.1 del Capítulo VI, tienen un costo estimado de $450,000.00.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Am- biental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I del Artículo 11, se considera Proyec- to Único y se proporciona la información detallada de los componentes en el Apéndice A de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional.
D. V. d. D. V. i
40.00
20.00 6.00
acotaciones en metros
Sección transversal
La carretera tiene una longitud de 11,862.90 metros, se proyecta como ti- po D y tendrá la sección mostrada anteriormente.
II.2.1. Descripción de las obras o actividades
La principal actividad consiste en el movimiento de tierras necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en escarificar, disgregar y cortar material pétreo, transportarlo a las partes bajas para formarlo y compactar- lo y conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de présta- mo.
Sobre dicha superficie se coloca el pavimento, base, sub-base y carpeta, que son las capas que sustenta el tránsito. La obra se complementa con obras de drena- je, esto es bombeo, cunetas y losas o tubos, y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación.
La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en los Apéndices A, B y C. En el presente caso, toda vez que el terreno es plano y que se tiene ya construida parte de la terracería, la principal actividad será cortar la caja para desplante del terraplén, completar la terracería y pavimentar la terrace- ría existente y la de nueva formación.
II.2.2. Descripción de obras y actividades, provisionales y asociadas.
Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna ofici- na en el campo; letrinas portátiles para los empelados; suministro de agua potable para el perso- nal y agua natural para la fabricación de concreto; control de vendedores de refrescos y comida;
servicio de mantenimiento a la maquinaria, así como el suministro de combustible y lubricantes;
finalmente, alguna obra falsa para elementos estructurales y obras de drenaje, con base a con- creto reforzado que se produzca en la zona. Las cantidades se detallan en los Apéndices D y G.
Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están com- puestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra, más en este caso que existe una terracería.
Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servi- cio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados, sin embargo en el presente caso por la poca cantidad de empleados y lo ale- jado de los proveedores se duda que se consiga el servicio por lo que se deberán tomar previsio- nes para la instalación de letrinas secas a lo largo del tramo.
Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales.
Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y ali- mentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar.
Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la opera- ción y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construc- ción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y manteni- miento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.
Algunas obras de concreto, como las de drenaje, son coladas in situ, y requieren de obra falsa para su colado, que se hace con base a madera (cimbras)
Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona ya comunicada donde existen núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas: Santa Ro- saliíta, Punta Prieta y Rosarito.
El mantenimiento preventivo se dará en el sitio de trabajo, dentro del derecho de vía, por lo que no es necesario habilitar talleres ni bodegas para la maquinaria de construcción, ni se considera necesario por lo pequeño de la obra.
No se requieren caminos laterales a la obra, el despalme hecho para la terracería existente, que, como se observa en las fotografías anexas se conserva limpio, debe ser una zona suficiente para la construcción y maniobra de la maquinaria. Tampoco se contempla en el derecho de vía o a sus lados la construcción de almacenes, bodegas o talleres de maquinaria, estos, de ser necesarios, los ubicará él contratista en predios alquilados en algún poblado cercano (Apéndice B).
La obra no requiere caminos de acceso, la propia terracería existente servirá para ello, en el últi- mo tramo se ocupará la brecha existente que se habilitó para la construcción de la marina. La única actividad externa al camino es la obtención de material pétreo del Banco de Préstamo, se- ñalado en el larguillo anexo. Este cuenta con una brecha de acceso y ya ha sido utilizada para ello y el propietario cuenta con permiso para su explotación. Su ubicación mediante coordenadas es 28° 41’ 42” (N) y 114° 06’ 49”(W).
No se contemplan sitios de tiro, el excedente de material, que en promedio es de 1.5 m3 por me- tro de vialidad, está formado por la capa superficial de la terracería en operación, este es una mezcla de material con el cual se formo la base, materiales acarreados por el viento y el agua y depósitos propios de la operación, material que será removido y volteado a los lados de la línea de ceros.
II.2.3. Ubicación del proyecto
En los planos y mapas que se anexan se tiene la localización del proyecto, además en el Apéndi- ce A se proporcionan las coordenadas de cuadrícula de los principales puntos de inflexión, en el huso 11, de la proyección Universal Transversa de Mercator.
Fisiográficamente el proyecto se ubica en una zona plana con alguna parte de lomeríos próxima a la costa del Océano Pacífico del Estado de Baja California, topografía que fuera de la terracería se manifiesta con una cobertura de vegetación natural propia de la zona, excepto en las proximi- dades de Santa Rosaliíta donde la presencia de sus pobladores, la construcción de la pista de aviación y el acampar de turistas a modificado el entorno. La zona en su conjunto se ubica dentro de la Área de Protección de Flora y Fauna “Valle de los Cirios”.
II.2.4. Superficie total requerida
Para el derecho de vía se dispone de una superficie de 47.45 Ha, de esta superficie 40.40 Ha son derecho de vía de la terracería existente que fue cedida por el Ejido Juárez cuando aquella fue construida en 1982 y 7.05 Ha correspon- den a superficie nueva que habrá de adquirirse.
• Derecho de vía del camino (11,862.90 m x 40 m) =47.45 Ha
• Derecho de vía existente (10,100 m x 40 m) =40.40 Ha
• Derecho de vía nuevo (1,762.90 m x 40 m) = 7.05 Ha
• Superficie en bancos de material = 1.00 Ha
• Cambio de uso del suelo = 8.05 Ha No existe remoción de vegetación como tal (ver fotografía # 16). Se hará la escarificación de la capa superior en toda la longitud para limpia superficial del terreno. Dicha limpia producirá material que será volteado a los lados de la lí- nea de ceros (0.75 m3 de cada lado).
Tampoco se considera superficie para acceder el Banco de Material, este ya existe y se encuentra en operación.
II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
EL acceso general a la zona es a través de la Carretera Transpeninsular, Federal N° 1, y para la construcción a través de la propia terracería existente. No se requiere habilitar brechas o caminos adicionales.
II.2.6. Descripción de los servicios requeridos
Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condicio- nes satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:
• Disponibilidad de agua potable.
• Letrinas portátiles.
• Transporte y servicio médico emergente.
• Unidades de mantenimiento preventivo.
El servicio de agua potable, el de letrinas portátiles y mantenimiento de maquinaria ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su aten- ción final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en Guerrero Negro, Baja California Sur.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a. Descripción de la obra.
La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.00 m de ancho en cada sen- tido de circulación, es decir se tendrá una corona de 6.00 metros, con longitud to- tal de 11,862.90 m.
b. Descripción de las etapas.
El cuerpo se ubica dentro de un derecho de vía de 40 metros. El proyecto fue ejecutado con especificaciones de velocidad de una carretera tipo D, esto es de 60 Km por hora, obra que debe realizarse en una sola etapa.
II.3.1. Programa de las diferentes actividades.
El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción a partir de la primavera de 2005 y de que el trabajo se desarrollará en una sola etapa. La obra no ha sido licitada y se desconoce si tendrá asignación presu- puestal completa durante el año señalado, una suposición razonable sería la que muestra el siguiente programa:
AÑOS
CONCEPTO 2005 6 7 8 9 2030
Proyecto D. de Vía
Construcción
Operación indefinida
Mantenimiento indefinido
II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo
Toda vez que se trata de mejorar un camino existente, los estudios de campo consistieron en el levantamiento de la planta del camino existente, salvo del Km 14+600 al final, donde, para asesar directamente la marina se abandona el trazo actual que se dirige directamente al poblado, es decir se tienen 1,762.90 metros de nueva localización; Examen de la cartografía existente; Reconocimientos de campo; Levantamiento topográfico formado por métodos convencionales o foto- gramétricos; Estudios geotécnicos y definición del uso del suelo a través de foto- grafías aéreas y verificación in situ.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
En el presente caso no se consideran alternativas de localización a la ca- rretera propuesta ya que: el propósito de la obra es aprovechar una carretera existente y la brecha utilizada para la construcción de la marina, la primera existe desde 1982 y, actualmente, resulta la vialidad que, desde el punto de vista jurídi- co, ambiental y constructivo, resulta más conveniente. En aquella fecha la terra- cería siguió sensiblemente la brecha preexistente que funcionó desde la década de los 70.
Además, de acuerdo a las disposiciones del Reglamento de Áreas Natura- les Protegidas que prohíbe la construcción de infraestructura nueva dentro de Áreas Naturales Protegidas, razón por la cual tampoco se estudiaron trayectorias alternativas.
El utilizar el derecho de vía existente, es tanto desde el punto de vista am- biental como de costo de la obra de infraestructura, la opción más favorable y la que modifica en mínima parte el uso del suelo establecido. Puede decirse que en sucesivas etapas ha prevalecido el criterio de mejorar la vialidad existente.
II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad
A lo largo de los primeros 10,100 metros existe un derecho de vía que aloja la brecha existente.
La superficie total estimada en 47.45 Ha, está compuesta por 40.40 Ha que ya son derecho de vía y de 7.05 Ha de régimen ejidal que habrán de adquirirse. En estas últimas se requiere cambio de uso del suelo.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
Como fue señalado, el área que se ocupará en su mayor parte ya está siendo utilizada para con- tener un camino, en excedentes del derecho de vía no utilizados no se tiene vegetación natural ya que fue hecho el despalme del mismo, en los 1,762.90 m de nueva localización se tienen re- manentes de la vegetación que originalmente existió. Ver fotografías 14, 15 y 16.
II.3.2.5. Urbanización del área
La carretera a la cual se refiere el proyecto pretende brindar una mejor comunicación al poblado de Santa Rosaliíta, sin afectar sus inmuebles.
II.3.2.6. Área natural protegida
El proyecto se ubica dentro del Área de Protección de Flora y Fauna “Valle de los Cirios”. Sin embargo en la zona de nueva localización no se encontró especie vegetal que estuviese incluida en la NOM-059-SEMARNAT-2001.
Dentro del Área Natural Protegida y la “RTP-5” (zona de influencia) existen espe- cies reportadas como endémicas o protegidas, pero con base a la visita que se realizó durante la inspección de campo se verificó que no existen especies de mangle o especies endémicas de la citada NOM dentro del derecho de vía, como lo muestran las fotografías anexas. El ecosistema que contiene los cirios – como se muestra en la imagen de la portada - distan varios kilómetros de la zona.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
El proyecto se ubica dentro de la RTP – 5 “El Vizcaíno – El Barril” con un alto valor para la conservación, debido principalmente a sus ambientes costeros, dentro de los cuales destaca el mangle; aunque muy fragmentado y pequeño, posee una importancia ecológica y biogeográfica muy grandes, aunque el pro- yecto no afecta éste tipo de vegetación. Asimismo, no existe información disponi- ble si la zona funciona como corredor biológico.
También existen a lo largo de los 5 primeros kms, diversas áreas restau- radas dentro del derecho de vía (ver fotografía # 6) que deberán seguir cuidán- dose para propiciar el crecimiento de vegetación.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
Para todo el tramo se consideran las siguientes observaciones generales:
1. Los trabajos se iniciarán con la construcción de obras de drenaje, que se harán antes de iniciar la construcción de terraplenes; concluidas éstos, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estruc- tura de las mismas durante la construcción.
2. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porcio- nes considerables de material susceptibles de derrumbarse hacia el cami- no.
3. Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada.
4. Debe evitarse que la boquilla de aguas abajo de las alcantarillas, descar- gue sus aguas sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de dre- naje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.
5. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son los siguientes:
Alturas Pendiente Entre 0.00 y 0.80 m 5.00:1 Entre 0.80 y 2.00 m 3.00:1 Mayores de 2.00 m 1.70:1
6. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”) Cuando estás existan deberán eliminarse median- te papeo.
7. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90%; las ca- pas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectiva- mente; grados de compactación con respecto a la prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.
8. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme o escarificado correspondien- te, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su peso volumétrico en seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m.
9. El material que por sus características, solo pueda utilizarse en la forma- ción del cuerpo de terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM.
10. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá cons- truir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.
11. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cer- cano, se deberá proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respec- tivamente.
12. En cortes, la cama del corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 m y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.
13. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar el material, la superficie descubierta se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante. Con el material acamellonado se construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.
II.3.3.1. Preparación del sitio
Desmonte.
En el área por ocupar no se tiene desmonte, la vegetación de ruderal que existe será cortada du- rante el despalme.
Despalme
Los despalmes se ejecutarán solamente en la parte de nueva localización, esta actividad se estima en 2,500 m3, se dejará acamellonado a los lados de la super- ficie de trabajo mientras se le da otro uso. En el área señalada anteriormente se tiene una capa de 0.06 m, en promedio, de tierra que puede considerarse vege- tal, para su remoción se empleará el tractor de orugas y motoconformadora, y se- rá acamellonado el material a los lados del derecho de vía y/o del área de ma- niobras. En la práctica se utilizará la misma maquinaria que para la escarifica- ción.
II.3.3.2. Construcción
TERRACERÍAS.
Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:
Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente ex- cavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas.
Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser exca- vado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas co- múnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglome- rados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates.
Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de martillos neumáticos o hidráulicos o bien me- diante el uso de explosivos; además también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasifi- cables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y con- glomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sa- nas.
Este último no se encuentra en la zona del proyecto.
DRENAJE MENOR
Antes de iniciar los cortes, en los tramos de terracerías compensadas, la construcción de alcantarillas se terminará dentro de los 500 m contiguos delante de cada frente de ataque. La obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y ser compactados por medios manuales.
. .. .. . .. . ... . .. . . . .. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante . ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . .
. . ... ... . . ... . . . ...Losa
. . . .... . . ... Terreno natural
Estribo
Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa
Para no modificar la red natural de escurrimientos se tienen 30 obras de drenaje listadas en el apéndice A. Todas ellas sirven tanto como obras de drena- je tanto como paso para fauna. Dos de éstas obras, km 6+160 y 7+789, debido a sus dimensiones sirven tanto como paso de reptiles y pequeños mamíferos, así como a fauna mayor.
CORTES.
Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material se- gún la clase que se presente en los diferentes tramos, en el Apéndice G se da una lista de la probable maquinaria a utilizar. Las excavaciones se ejecutarán si- guiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes. EN el presente caso la mayor parte del corte consiste en la cama para desplante de terraplenes.
Todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removi- das y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub- rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto.
El proyecto básicamente contempla materiales tipo A y B, de los cuales existen cerca de 48,300 m3, de ellos 12,300 son de despalme y escarificado. Es- tas excavaciones no requieren del uso de explosivos por encontrarse fragmenta- do el material. No se tienen cortes de altura superior a los diez metros.
ACARREOS.
El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no paga- do es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el de- nominado sobre acarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo) El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue:
a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) conta- dos a partir del origen
b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen
c) En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría.
d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, amplia- ción, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y canales, a partir del centro de lugar de excavación sobre la ru- ta accesible más corta y/o conveniente según la Secretaría.
e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o convenien- te hasta el sitio de compactación, cabe aclarar que el agua se obtendrá de los poblados o cuerpos de agua cercanos al trazo.
TERRAPLÉN
El terraplén es una estructura formada con material producto de corte o préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estri- bos de obras de drenaje.
Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraíce, se escarificará y se compac- tará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.
El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del pro- yecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su PVSM, según la prueba.
Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm.
Para fines de la formación de los terraplenes, los materiales que se emplean en la construcción de los mismos se clasifican:
1. -Materiales compactables.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por alguna de las pruebas de laboratorio establecidas para los estudio de mecánica de suelos. Como suelo se consideran los formados con partículas menores de 7.6 cm (3”):
2. -Materiales no compactables:
Fragmentos de roca provenientes de mantos sanos tales como basaltos, conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas granitos, andesitas y otras. Tamaños mayores de 7.6 cm (3”) y menores de 2 m
La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una ca- pa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt / m3 de material y se some- terá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie
Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora
La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte co- mo en terraplén; a la que corresponden los movimientos de terracería más eco- nómicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por la preci- pitación pluvial.
Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100%
de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente.
El volumen total de material compactado es de aproximadamente 43,000 m3, el proyecto no contempla terraplenes de altura mayor a 10 metros.
BANCO DE PRÉSTAMO
El material aprovechable resultante de los cortes sobre el eje no es suficiente para formar los te- rraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 25,200 m3 de material proce- dente del banco de material señalado en el Apéndice B, cuyas coordenadas son 28° 41’ 42” (N) y 114° 06’ 49” (W).
El banco de material corresponde al lecho del arroyo El Becerro y no se contem- pla medida compensatoria para la extracción de arena y grava.
PAVIMENTO
Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las Terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:
• Sub-base hidráulica.
Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función prin- cipal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndo- las en tal forma que no produzcan deformaciones.
Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.30 m de espesor utilizando material procedente de los cortes y bancos de préstamo, según volumen señala- do. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub- base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material unifor- me. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en gra- nulometría y humedad.
Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificará superficialmente y se regará la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm, siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compacta- ción se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.
Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificará el alinea- miento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo pro- yectado.
• Base hidráulica.
Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20 m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa deberá compactarse al 100% de su PVSM según prueba Porter estándar. El pro- cedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.
• Riego de impregnación.
Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de imper- meabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se debe- rá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con ma- terial asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt / m2 aproximadamente, por medio de un petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a su terminación.
• Carpeta de concreto asfáltico.
Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentada en el anexo, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 lt /
m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el an- cho de la corona, se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3- A, a razón de 10 lt / m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico con una capa de material pétreo por medio de esparcidores mecánicos. A continuación se plan- charán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pa- sando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere nece- sario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.
Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro.
TÚNELES
No se contemplan
PUENTES
No se contemplan.
II.3.3.3 Programa de preparación y construcción
El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en con- diciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo no mayor de 12 meses, ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 RECONOCIMIENTO PREVIO
ESCARIFICACIÓN DRENAJE MENOR TERRACERÍA PAVIMENTO SEÑALAMIENTO
II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
La operación de la vialidad se extiende por un plazo indefinido, en condi- ciones normales la obra deberá ampliarse para atender el incremento normal de tránsito que es de alrededor de un 4 % anual, sin embargo esta obra, que satis- face requerimientos especiales de tránsito es de suponerse que en su inicio ten- ga un incremento mayor. En cualquier forma se espera que en un plazo de 15 años deberá ampliarse, esto es convertir la vialidad a una tipo A-2.
La obra en si no produce deterioro ambiental pero sí los usuarios de la misma, en el Apéndice E, inciso 3.2 se señala la emisión de gases producto de la combustión a la atmósfera. Dichos valores se irán incrementando en la propor- ción que se incremente el TDPA.
Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las de vigilancia y servicio médico emergente, ambas a través de la Policía Fede- ral Preventiva o la Policía Estatal.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preven- tivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, prefe- rentemente antes de la época de lluvias.
El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que común- mente se denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, reno-
vando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto es volviendo a pavimentar, actividad similar a la de la etapa de construcción.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
Los requerimientos de personal y otros insumos se detallan en el Apéndi- ce G, puede decirse, sin exagerar, que la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo la carretera un proceso de produc- ción o transformación, no requiere de insumos para su operación.
Existe una derrama económica importante durante la etapa de construc- ción, no solo para los poco más de 30 empleos a personas de las localidades aledañas a la obra, sino también, en forma indirecta, para cuando menos otro tanto que proporciona alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra y mantenimiento de la maquinaria.
Para la formación de la carretera el mayor insumo lo constituye la tierra, agua, concreto, etc. Gran parte es material que se mueve de un sitio a otro, pero adicionalmente se requieren 25,200 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo, 2,000 m3 de agua, 780 m3 de concreto, así como pavimento, acero, neopreno y otros materiales en menor cuantía.
Finalmente, el otro gran insumo gira en torno de la operación y manteni- miento de la maquinaria de construcción, principalmente el consumo de diesel y lubricantes, hasta un volumen de 1,000 de lt del primero en los días de máxima utilización de maquinaria.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera, las excretas originadas por los empleados son dispuestas por medio de sanitarios portátiles o letrinas que se ubican cerca de cada frente y los residuos sólidos que generan, de tipo doméstico, son dispuestos en el basurero de Punta Prieta o incinerados.
Durante la etapa de operación las emisiones son dispersadas por el vien- to, igual acontece con la mayoría de los materiales particulados que se generan o son acarreados a la carretera.
II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS
La construcción de la carretera implica, primero, un cambio de uso del suelo, en una pequeña fracción del proyecto, porción de vegetación secundaria que se constituirá en un derecho de vía, ello ocasiona la pérdida de vegetación.
Además, la sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el disminuir la escasa infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial.
Durante la etapa de construcción se tendrá; la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido proveniente de la ma- quinaria. Asimismo accidentes, entre los que se mencionan aquellos entre má- quinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos pueden provocar incendios, heridos y daños a otros elementos del ambien- te, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes.
También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales, consumo en zona donde el líquido es vital y sumamente escaso.
En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son las emisio- nes que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía compara- das con las que se tienen durante la etapa de construcción.
Finalmente, durante la etapa de operación incluido el mantenimiento, exis- te la posibilidad de accidentes que pueden originar derrames que dañen el am- biente, principalmente el suelo, además de que la modernización de la vialidad refuerza el efecto de barrera de la terracería existente que dificulta la propaga- ción de la flora y tránsito de la fauna.
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIEN- TOS
JURÍDICOS APLICABLES
III. INTRODUCCIÓN
La carretera que se proyectó en junio del año 2000, del Km 38.5 de la Transpeninsular de Baja California – con origen en Punta Prieta - al poblado de Santa Rosaliíta, como parte del megaproyecto “Escalera Náutica de la Región del Mar de Cortés”, aprovechó en su mayor parte la terracería que se había construido en 1982, terracería que tiene buen alineamiento vertical y horizontal, el 1° de noviembre del mismo año se iniciaron los trabajos de modernización del tramo.
Ad ínterin el Centro SCT Baja California había ingresado un Informe Preventivo sobre la obra en cuestión, la que, “por no reunir la presentación en forma y con- tenido" fue rechazada debiendo presentar una Manifestación de Impacto Ambien- tal Modalidad Particular, según oficio DFMARNP*EDA.-00065/2000 del 17 de no- viembre del 2000.
Después de varias actuaciones la Procuraduría Federal de Protección al Ambien- te (PROFEPA) en oficio PFPA-DBC/SRN/IA/ENS/NE/012/00 de fecha 14 de ene- ro de 2001 ordena la suspensión inmediata de los trabajos de modernización.
El 3 de octubre de 2001 se lleva a cabo la primera reunión entre las Dependen- cias involucradas, mientras tanto se cruzó diversa correspondencia entre los in- volucrados buscando el Centro SCT Baja California, recuperar pavimento y car- peta, así como proporcionando diversa información adicional.
La PROFEPA el 11 de octubre, emite su resolución administrativa para el tramo Ent. Transp. km 38.5 – Santa Rosaliíta, este resolutivo tiene número de oficio PFPA-DBC/SJ/EN-IA/019/2001 y en el se destacan tres recomendaciones y medidas para ser atendidas:
1. Presentar ante PROFEPA el permiso o autorización en materia de Impacto Ambiental
2. Exhibir ante PROFEPA un programa calendarizado de medidas de mitigación de los Impactos Ambientales generados por la ejecución de los trabajos 3. Cubrir la sanción pecuniaria equivalente a 100 días de salario mínimo.
Los días 18 y 25 de octubre de 2001 se llevas a cabo la segunda y tercera reu- nión entre las Dependencias involucradas en los trámites en materia de Impacto Ambiental relacionadas con el Puente Terrestre.
El 9 de noviembre/2001, con 8 meses de vigencia, fue emitida la autorización en materia de Impacto Ambiental mediante oficio DFMARN-SMA-ENS-344/01 del tramo comprendido entre el Km 38.5 de la Transpeninsular – Santa Rosaliíta, la cual autoriza a ejecutar los trabajos de modernización y pavimentación
El 16 de noviembre del 2001, mediante oficio CSCT.702.CA.234/01 de fe- cha 13 de noviembre, el Centro SCT Baja California atendiendo las indicaciones de la PROFEPA envía a la misma, una copia de la autorización en Materia de Impacto Ambiental del tramo Ent. Transp. km 38.5 – Santa Rosaliíta
El 16 de noviembre de 2001 mediante oficio no. CSCT.702.CA.237/01 el Centro SCT Baja California envía a la PROFEPA copia del recibo de pago de la sanción pecuniaria de la que fue objeto. Con fecha 6 de diciembre mediante oficio no.
CSCT.702.CA.242/01 de fecha 4 de diciembre de 2001 el Centro SCT Baja Cali- fornia cumple con las tres recomendaciones del resolutivo administrativo emitido por la PROFEPA, al someter a su consideración el Programa calendarizado de medidas de mitigación de los Impactos Ambientales, por lo que solicita en el mismo oficio sea revocada la suspensión de los trabajos en el tramo Ent. Transp.
Km 38.5 – Santa Rosaliíta.
Mediante oficio no. PFPA-DBC/SJ/074/2002 de fecha 19 de febrero de 2002 la PROFEPA acuerda levantar el emplazamiento de suspensión de trabajos, en el camino Ent. Transp. km 38.5 – Santa Rosaliíta
En reunión celebrada en las instalaciones de la Secretaria de Turismo del Estado de Baja California el 5 de junio de 2002, FONATUR solicita al Centro SCT Baja California que detenga todos los trámites en materia de impacto ambiental, relacionados con el Puente Terrestre, ya que se planea integrar una sola Mani- festación de Impacto Ambienta modalidad Regional que contemple las conside- raciones del proyecto global de la Escalera Náutica.
El 22 de julio de 2002 se firmó la revalidación 0-B-CF-A-543-W-A-2, que permiti- ría continuar los trabajos de Modernización del camino rural Ent. Transp. km 38.5 - Santa Rosaliíta, dichos trabajos se encontraban detenidos desde el 28 de di- ciembre de 2000, estableciéndose en el mismo documento que el inicio de los trabajos sería el 19 de agosto de 2002.
El 17 de agosto se llevó a cabo una visita de inspección al camino rural a Santa Rosaliíta, a la cual el Centro SCT Baja California no asistió por el poco margen de tiempo entre el citatorio y la visita, ya que la PROFEPA no se ajustó debidamente a la Ley Federal de Procedimiento Administrativo. En dicha inspec- ción se destaca la clausura total temporal de los trabajos, en tanto no se demues- tre haber cumplido con los términos y condicionantes de la autorización de Im- pacto Ambiental y cumplir con el contenido del documento denominado “Identifi-
cación de Impactos Negativos y Aplicación de Medidas de Mitigación”. Adicio- nalmente responsabilizaba al Centro SCT por haber ejecutado trabajos posterio- res a la visita de inspección del 06 de diciembre de 2000.
El 26 de agosto del 2002, la PROFEPA emitió el Acuerdo de Emplaza- miento no. PFPA-DBC/SJ/EMP/025/2002, notificada el 30 de agosto de 2002, mediante el cual suspendía los trabajos del camino rural a Santa Rosaliíta, en ese Acuerdo de Emplazamiento resaltan 3 medidas de urgente aplicación:
1. Iniciar inmediatamente la mitigación de daños
2. Iniciar inmediatamente el cumplimiento de los Términos y Condicionantes incluidos en la autorización en materia de Impacto Ambiental.
3. Restaurar suelos contaminados con hidrocarburos
El 29 de agosto del 2002 a solicitud del Centro SCT la PROFEPA conce- dió una audiencia en la cual se le aclaró al Delegado de la PROFEPA, que la di- ferencia de volúmenes de obra entre el reporte del Acta de Inspección del 06 de diciembre de 2000 y el 17 de agosto de 2002, se debía efectivamente a que se siguieron ejecutando trabajos posteriores al 06 de diciembre de 2000, ya que en esa Acta de Inspección no se ordenaba la suspensión de trabajos, suspensión que se notificó al Centro SCT el 14 de enero de 2001, cuando los trabajos ya habían terminado (terminaron el 28 de diciembre de 2000)
El 01 de octubre de 2002 se iniciaron los trabajos de mitigación y atención a los términos y Condicionantes de la autorización en materia de Impacto Ambiental en el camino Entronque Transpeninsular Km 38.5 – Santa Rosaliíta, y el 21 de octu- bre del 2002 se firmó el Convenio de terminación anticipada no. 0-B-CF-A-543- W-4-2, mediante el cual se suspendían definitivamente todos los trabajos de construcción en el camino Entronque Transpeninsular km 38.5 – Santa Rosaliíta.
El 05 de noviembre de 2002 en reunión celebrada en el Centro SCT Baja California, se informó a la PROFEPA, SEMARNAT y a la Dirección del Valle de los Cirios los avances en los Términos y Condicionantes de la autorización en materia de Impacto Ambiental, el Plan de Rescate de Especies a Remover y Aplicación de Medidas de Mitigación, en la cual la PROFEPA manifestó confor- midad a los avances presentados y el 19 de diciembre del 2002 se llevó a cabo una visita de inspección al camino rural a Santa Rosaliíta, a la cual la empresa Geología y Medio Ambiente S.A. de C.V. (encargados de la Supervisión de Con- diciones Ambientales) asistió en representación del Centro SCT Baja California.
En dicha inspección se destaca el cumplimiento y aprobación de la PROFEPA a los trabajos relacionados con los Términos y Condicionantes de la autorización en materia de Impacto Ambiental, el Plan de Rescate de Especies a Remover y Aplicación de Medidas de Mitigación.
El 31 de diciembre del 2002 se dieron por terminados los trabajos relacio- nados con los Términos y Condicionantes de la autorización en materia de Im- pacto Ambiental, el Plan de Rescate de Especies a Remover y Aplicación de Me- didas de Mitigación.
El 17 de enero de 2003, con oficio No. 612.202.004.203 el Director Gene- ral de Carreteras Federales y Encargado de la UICDR, comunica al Director del centro SCT, que FONATUR solicito suspender los trabajos de la ESCALERA MAR DE CORTES, en tanto elaboran el plan MAESTRO ECOLÓGICO, para este proyecto.
El 27 de enero de 2003 se llevó a cabo la reunión programada para el día 24 de los corrientes, contándose con la presencia de la PROFEPA Y LA DIRECCIÓN DEL VALLE DE LOS CIRIOS, destacándose una vez mas la ausencia de SE- MARNAT, manifestándose la conformidad de los presentes, según acta de ins- pección de fecha 19 de Noviembre de 2002, por la aplicación de las medidas in- dicadas por SEMARNAT, en oficio DFMARN-SMA-ENS.-344701.(Derivado de esta reunión de elaboró minuta de trabajo de fecha 24 de enero de 2003) y notifi- cado el 27 de agosto de 2003
Con oficio No. PFPADBC/SJ/ENS-IA/039/2003.la PROFEPA resuelve levantar la medida de seguridad consistente en la clausura total temporal de los trabajos re- lacionados con el camino a STA. ROSALIÍTA y multar a la SCT con $873,000.00 pesos.
Con oficio No. C. SCT.- 702.-UAJ.-OCL.-548/2000 de fecha 17 de Septiembre de 2003 la SCT interpone RECURSO de REVISIÓN en contra de la resolución Ad- ministrativa No. PFPA/DBC-SJ/ENS-IA/039/2003.
El 02 de octubre de 2003, con oficio No CSCT.702.C.A.228/03 la Dirección del Centro SCT solicita formalmente opinión técnica con respecto al ESTUDIO TÉCNICO JUSTIFICATIVO y CAMBIO DE USO DEL SUELO del camino a Santa Rosaliíta al C. Guillermo Ramírez Filipini, Director de Conservación y Manejo de Áreas Protegidas.
El 23 de octubre del 2003, con Oficio No DFSEMARNAT-SGP-ENS-0702/03, re- solvió NO AUTORIZAR la prorroga de la autorización otorgada el 09 de Noviem- bre de 2001, debido a que la solicitud no fue ingresada a tiempo ya que el permi- so caduco el 13 de julio del 2002.
Con fecha 21 de enero de 2004 se notifico, el 23 de abril del mismo año, que la PROFEPA resuelve CONFIRMAR la RESOLUCIÓN ADMINISTRATIVA en contra de la SCT.
Con fecha 25 de junio de 2004, mediante escrito. No. C.S.C.T.- 702.-UAJ.-OCL.- 758/2004 la SCT. Interpone DEMANDA DE NULIDAD ante los CC. MAGISTRA- DOS DE LA PRIMERA SALA REGIONAL DEL NOROESTE DEL TRIBUNAL FEDERAL DE JUSTICIA en contra de la RESOLUCIÓN ADMINISTRATIVA nu- mero 2416/BC/ 26233/04.
El 02 de septiembre de 2004 con Of. No. C.SCT.702.CA.269/04 la Dirección del Centro SCT. envía solicitud de autorización al C.P. HUGO Ariel Zepeda Berrelle-
za, Delegado Federal de la SEMARNAT, en Baja California, para ejecutar traba- jos al camino a Santa Rosaliíta durante el ejercicio del 2005
El 26 de noviembre de 2004 con Of. No. S.G.A.P./DGIRA.DEI.3137.04 La Direc- ción de Impacto y Riesgo Ambiental, con relación a la solicitud de autorización hecha por el Centro SCT de fecha 02 de Septiembre, resuelve, que deberá pre- sentar UNA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD RE- GOINAL así como la autorización de la misma, para poderse continuar con los trabajos materia de la solicitud.
El 14 de marzo del 2005, el C. Director General de Evaluación, Ing. Omar Ortiz Ramírez, solicitó la conmutación de la pena a través de campañas publicita- rias con el fin de promover el respeto al medio ambiente de las Áreas Naturales Protegidas mediante la instalación del señalamiento informativo turístico, según oficio anexo, con lo cual se finiquitaría la sanción.
III. 1 INFORMACIÓN SECTORIAL
El municipio de Ensenada se ubica en la región sur de la Península de Ba- ja California. Santa Rosaliíta se ubica en la costa, al sur de Ensenada y casi en el extremo de la Entidad Federativa, dentro de región administrativa N° 20, denomi- nada Punta Prieta, a unos 15 Km al poniente de la Carretera Transpeninsular N°
1.
El proyecto se sitúa a los 28° 40’ de latitud norte y entre los 114° 05’ y 114° 13 de longitud oeste respecto al meridiano de Greenwich. La zona pertenece a la Pro- vincia Fisiográfica de la Península de Baja California, Subprovincia de la Sierra la Giganta y es una unidad constituida por lomeríos.
III.2 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO REGIONAL
El proyecto de mejoramiento de la brecha que va de la Carretera Transpeninsular a Santa Rosaliíta está vinculado con los planes de desarrollo regional, principal- mente con el proyecto de FONATUR denominado Escalera Náutica, mediante acuerdos que entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el propio FONATUR por parte del Gobierno Federal, y el Gobierno de Baja California.
Debe señalarse que las acciones proyectadas son conocidas de todos los orga- nismos públicos y privados involucrados a través del Comité de Planeación para el Desarrollo del Estado (COPLADE)2
En el contexto de la Escalera Náutica será necesario ir adecuando los caminos de penetración a las zonas de interés que han estado incomunicadas, en el Es- tado de Baja California forman parte de dicha Escalera: Santa María, Punta San
2 Página 116, Plan Estatal de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de Baja California.
Carlos, San Felipe, San Luis Gonzaga, Bahía de los Ángeles, Coronado y Santa Rosaliíta, además de Ensenada que se considera existente.
Interés especial tiene el corredor Santa Rosaliíta – Bahía de los Ángeles ya que, por carretera se contempla el traslado de yates del Pacífico al Mar de Cortés.
III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS
Los principales instrumentos normativos están constituidos por las Leyes Federales y sus reglamentos, incluidas las Normas Oficiales Mexicanas aplica- bles, así como Ley Ecológica Estatal y Planes de Ordenamiento, las más rele- vantes son:
LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE (Publicada en el DOF el 14-III-1999 y sus reformas posteriores hasta la del 31-XII-2001)En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con ca- rácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y rui- do, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuífe- ros que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de resi- duos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera.
En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provo- quen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema.
Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contami- nantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes.
La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, co- rresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMAR- NAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Gana- dería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes.
Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsue- lo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones nece- sarias para evitar:
• La contaminación del suelo.
• Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos.
• Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo.
• Contaminación de cuerpos de agua.
El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con ma- yor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra
que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.
LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE (DOF, 25 II-2003) Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la re- gulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Eco- lógico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:
• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;
• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restau- ración;
• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños pro- pietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capaci- dades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos fores- tales;
• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad fo- restal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las co- munidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás perso- nas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;
• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y co- mercialización;
• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conserva- ción de los recursos naturales;
• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.
• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos fo- restales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su cono- cimiento tradicional en dichas actividades;
• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, con- servación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos foresta- les;
• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos fores- tales del país;
• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmenta- ción, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;
• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así co- mo el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia;
