Material de transporte

Bajo este concepto se engloban los gastos en buques, camio- nes, vehículos comerciales, vehículos para el transporte público, aviones, y material rodante para ferrocarriles y tranvías, carretas,

174Las ponderaciones de la TIOE58 son 0,49, los materiales de construcción y 0,51, los salarios de los albañiles.

175Se ha empleado una media móvil de tres años de la forma,

Yt=(Xt– 2 +Xt– 1 +Xt)/3 (3.1)

para suavizar las series. Gómez Mendoza (1989) ofrece los datos sobre las centrales te- lefónicas. Debe recordarse que Feinstein (1988) supone una vida media de cien años, pero la cifra de sesenta años es suficiente para aceptar mi procedimiento de cálculo, puesto que yo considero un periodo de tiempo (1903-1958) más corto.

176Las cifras de la formación de capital en otras construcciones y obras para 1958, que ofrece la CNE58, se han distribuido entre sus componentes a partir de la TIOE58.

vagones y animales de tiro. La compra de vehículos de transporte para el uso privado (por ejemplo, automóviles) no se ha conside- rado como inversión, sino como consumo privado¹⁷⁷. Dada la es- casez de información fidedigna, la formación de capital de mate- rial de transporte se ha circunscrito a material rodante del ferrocarril, barcos y vehículos de carretera¹⁷⁸.

En el caso de la formación de capital en material rodante de ferrocarriles, la nueva inversión se ha derivado a partir de las pri- meras diferencias delstockde locomotoras, coches y vagones, a la que se ha añadido la depreciación, bajo el supuesto de una vida constante y diferente para cada tipo de activo¹⁷⁹. Los índices cuánticos para la inversión en locomotoras, coches y vagones se han calculado a los precios de 1913, 1929 y 1958, derivándose luego un único índice como media geométrica de ponderación variable. Se han introducido ajustes de calidad a fin de incorpo- rar el incremento en la potencia de las locomotoras¹⁸⁰. Para com- putar el valor corriente de la formación de capital hasta 1940 se han empleado cantidades (no ajustadas por la calidad) y precios disponibles de las locomotoras, coches y vagones¹⁸¹. Después de

177Dado que no ha sido posible distinguir qué proporción de los automóviles constituyen inversión, he optado por excluirlos totalmente de la Formación Bruta de Capital Fijo.

178No me ha sido posible incluir los animales de tiro dado que no se dispone de censos ganaderos con periodicidad anual hasta los años centrales del sigloXX (Cf.

GEHR, 1991 y Barciela, 1989).

179Los datos sobre el material rodante proceden de Gómez Mendoza (1985b, 1989) y Muñoz Rubio (1995). No se han aceptado las primeras diferencias negativas.

Se ha estimado una vida de cincuenta años para las locomotoras, y se ha supuesto que alcanzaba los cuarenta años para los coches y vagones, a partir de la evidencia ofrecida por Cordero y Menéndez (1978: 298-299). Feinstein (1988: 313) ha aceptado vidas más cortas para el material rodante en Gran Bretaña (treinta años). La diferencia tie- ne sentido dado el relativo atraso español, que implica un precio relativo de los bienes de capital más elevado que en el caso británico. Para extrapolar la inversión de 1861 hasta 1850 se han empleado las importaciones deflactadas del material rodante proce- dentes de Gran Bretaña.

180Esta idea está tomada de Feinstein (1988). La potencia media de las locomoto- ras (de vapor, y motores eléctricos y diesel) se ha utilizado en la construcción del índi- ce de calidad. Los datos pueden consultarse en Cordero y Menéndez (1978: 292-293), y Muñoz Rubio (1995: 306).

181La razón para excluir las cantidades ajustadas por la calidad es que las mejoras en la calidad ya están incluidas en los precios de las locomotoras. Los precios para 1900-1935 son los ofrecidos por Gómez Mendoza (1985b). Se ha extrapolado el nivel de precios hasta el año 1877 con un deflactor construido a partir de los precios de los insumos, ponderados según las estimaciones de Gómez Mendoza y, de nuevo, hasta

esta fecha, se dispone de datos sobre el gasto corriente en capital de la compañía estatal española Renfe, que han sido deflactados con un índice de precios, calculado a partir de los costes de los insumos¹⁸². El deflactor implícito se ha obtenido de los índices de valor y de volumen (ajustado por la calidad).

Las estimaciones de la formación de capital en la flota mer- cante incluyen tanto veleros como barcos de vapor¹⁸³. Aunque no existen datos sobre el gasto de capital en la flota, es posible calcu- lar las adiciones anuales al tonelaje de la flota a partir de las cifras de producción interior y las importaciones netas, disponibles desde 1850¹⁸⁴. El índice cuántico de inversión se ha calculado, pues, añadiendo a la producción nacional las importaciones¹⁸⁵. Las series de inversión se han ajustado por la calidad según el procedimiento aplicado en el caso británico¹⁸⁶. Finalmente, se ha construido un deflactor, usando como ponderaciones los precios de losinputsentre 1920 y 1958, que se ha enlazado con el índice

1850, con los valores unitarios de las importaciones del material rodante británico. Di- chos valores unitarios se han obtenido de los balanzas anuales de comercio y navega- ción del Reino Unido(United Kingdom Annual Statements of Trade and Navigation). Las ponderaciones son: para las locomotoras, 0,55, salarios, y 0,45 el hierro; para los co- ches: 0,35, salarios; 0,41, hierro, y 0,27, madera; y para los vagones: 0,4, salarios; 0,48, hierro, y 0,12, madera.

182El gasto de inversión de Renfe a precios corrientes procede de Muñoz Rubio (1995). Las ponderaciones de losinputs,tomadas de la TIOE58, son: salarios, 0,5; ace- ro, 0,4; y madera, 0,1.

183No se han incluido los barcos de guerra, ya que de acuerdo con la convención vigente en la Contabilidad Nacional, deben ser contabilizados como consumo público.

184La excepción es Valdaliso (1991) para Vizcaya.

185Los años considerados son 1850-1936, 1940-1958. Se ha supuesto, de forma ar- bitraria, que durante los años 1937-1939 no se registró inversión alguna (debe recor- darse que los barcos de guerra no se incluyen en la formación de capital, sino en el consumo público). Los datos se han obtenido de Valdaliso (1991), Carreras (1989), Gómez Mendoza (1985a) y Anuario(s) Estadístico(s). Se han revisado al alza las esti- maciones del producto de Carreras para el periodo 1855-1914 con las cifras que pro- pone Gómez Mendoza. En cuanto a 1850-1854, se ha aceptado la cifra del producto en 1855 como una aproximación tosca ante la ausencia de estimaciones, y se le han añadido las importaciones netas de cada año.

186La posición de Gran Bretaña como el primer constructor de barcos, y el hecho de que la flota española fuera, en medida considerable, de fabricación extranjera du- rante el periodo considerado, justifican que se acepte el índice de calidad británico, cf. Feinstein (1988: 338-339). Para ajustarlo al caso español, he considerado hasta 1936 la misma tasa anual de mejoría de la calidad de los años 1901-1913 (0,83%), mientras que se ha supuesto que no hubo ningún cambio entre 1936 y 1950, y se elevó ligeramente dicha tasa (hasta el 1%) para 1950-1958.

de precios británico construido por Feinstein (ajustado por la co- tización del tipo de cambio entre la libra esterlina y la peseta) para el periodo 1850-1920¹⁸⁷.

En cuanto a la formación de capital en vehículos por carretera (excluidos los automóviles adquiridos para uso privado, que se consideran bienes de consumo) se han sumado el producto bruto (desde 1946) y las importaciones (desde 1906), extrapolándose hasta el año 1900 con la cifra de matriculación anual de vehícu- los¹⁸⁸. Por último, se ha construido un deflactor a partir de los pre- cios de los inputsde trabajo y materiales de construcción¹⁸⁹.

Las series anuales a precios corrientes de la formación de capi- tal fijo en material de transporte se ha obtenido de la proyección retrospectiva de sus niveles en 1958, con las tasas de variación de los índices de precios y volumen calculados para cada uno de sus principales componentes, que posteriormente se han agregado en una única serie¹⁹⁰. Los índices cuánticos de inversión se han cons- truido con las ponderaciones de 1913, 1929 y 1958 y, más tarde, se ha obtenido como compromiso un único índice a partir de una media geométrica con ponderación variable. A partir de los índi- ces de valor y cuántico se ha calculado el deflactor implícito.