Análisis de los resultados

Se desarrolla una metodología para el análisis de los resultados para el corto y largo plazo, considerando una flota con rutas planificadas en el que el nivel de servicio es el tiempo mayor de todos los vehículos de la flota, y una reducción de este tiempo implica una mejora en el nivel de servicio como se ha desarrollado en el caso teórico-práctico del epígrafe 4.1.1.

Hay que tener en consideración que en el corto plazo en el instante Tx+1corresponde a la

desviación del nivel de servicio y los costes variables reales de operación respecto a los planificados en Tx para el periodo Px, y en el largo plazo en el instante Tx+1corresponde a la

desviación del nivel de servicio y los costes variables planificados de operación respecto a los planificados en Tx para el periodo Px.

El primer análisis a realizar, es la representación gráfica de las desviaciones del nivel de servicio y los costes variables de operación.

El gráfico 28 muestra los diferentes escenarios de las desviaciones que se pueden producir entre el nivel de servicio y los costes variables de operación planificados en el instante Tx..

Hay que establecer unos márgenes de desviación razonables y realistas en los que se considera que la flota no se ha gestionado mejor o peor que lo esperado.

Gráfico 28: escenarios posibles de la desviaciones de los costes variables de operación y el nivel de servicio.

En el cuadrante 1º el nivel de servicio aumenta y los costes variables de operación disminuyen, esta es la mejor situación posible y demuestra que la flota ha sido gestionada mejor de lo esperado en el corto plazo, o se han producido mejoras entre periodos (largo plazo).

En el cuadrante 3º el nivel de servicio disminuye y los costes variables de operación aumentan, esta es la peor situación posible y demuestra que la flota ha sido gestionada peor de lo esperado en el corto plazo o se ha empeorado entre periodos (largo plazo).

En el cuadrante 2º el nivel de servicio disminuye y los costes variables de operación disminuyen, esta es una situación intermedia entre la mejor y peor situación posible y la flota ha sido gestionada peor o mejor de lo esperado, o se han producido mejoras o un empeoramiento dependiendo de cual de las dos variables, si el nivel de servicio o los costes variables de operación son más importantes para la organización, los valores de las mismas o de las circunstancias de operación que se han producido durante el periodo Px (corto

plazo) o entre los periodos Px,y Px+1(largo plazo).

En el cuadrante 4º el nivel de servicio aumenta y los costes variables de operación aumentan, esta es una situación intermedia entre la mejor y peor situación posible y la flota ha sido gestionada peor o mejor, o se han producido mejoras o un empeoramiento dependiendo cual de las dos variables, si el nivel de servicio o los costes variables de operación son más importantes para la organización, los valores de las mismas, o las circunstancias de operación que se han producido durante el periodo Px(corto plazo) o entre

los periodos Px,y Px+1(largo plazo).

Hay que tener en consideración que las desviaciones causadas por las variaciones en los precios incurridos durante el periodo Pxo entre los periodos Px,y Px+1que se deban a causas

externas y que nuestra organización no puede controlar, no se deben tener en consideración para medir como la flota es gestionada ya que obtendríamos conclusiones erróneas.

El siguiente análisis es realizar un estudio de cómo el % de desviación del nivel de servicio y los costes variables de operación evolucionan en diferentes periodos consecutivos de tiempo Px, Px+1, Px+2…Pn.

El gráfico 29 muestra un ejemplo de n posibles resultados (cuatro por cada periodo) que se pueden obtener en los periodos Px, Px+1, Px+2…Pndel % de la desviación del nivel de servicio

Gráfico 29: n posibles relaciones del % desviación nivel de servicio y los costes variables de operación

Si todos los valores de % de desviación del nivel de servicio y los costes variables de operación en los periodos Px, Px+1, Px+2…Pn están en el primer cuadrante la flota ha sido

gestionada mejor de lo esperado y su evolución es la apropiada en el corto plazo, o se han producido mejoras en el largo plazo. La evolución ideal es la que se produce con los siguientes relaciones (T2,11; T3,12;T4,13;T5,14…Tn,1n-1) en las en cada periodo en el corto

plazo o entre periodos en el largo plazo se mejora el nivel de servicio y se reducen los costes variables de operación progresivamente como muestra el gráfico 30.

Si todos los valores de % de desviación del nivel de servicio y los costes variables de operación en los periodos Px, Px+1, Px+2…Pnestán en el tercer cuadrante la evolución la flota

ha sido gestionada peor de lo esperado y su evolución no es la apropiada en el corto plazo o ha empeorado en el largo plazo. Esto puede ser debido a varias razones como no identificar las razones de estas variaciones, no tomar las medidas adecuadas o no realizar una planificación adecuada.

La evolución peor es la que se produce con los siguientes relaciones (T2,31; T3,32; T4,33; T5,

34…Tn,3n-1), en las en cada periodo se empeora el nivel de servicio y se incrementan los

costes variables de operación en el corto plazo o entre periodos en el largo plazo progresivamente como muestra el gráfico 31.

Gráfico 31: evolución peor del % desviación del nivel de servicio y los costes variables de operación

Si todos los valores de % de desviación del nivel de servicio y los costes variables de operación en los periodos Px, Px+1, Px+2…Pn están en el cuadrante 2º o 4º, esta es una

situación intermedia entre la mejor y peor situación posible y la flota ha sido gestionada peor o mejor de lo esperado en el corto o en el largo plazo dependiendo de cual de las dos variables, si el nivel de servicio o los costes variables de operación son más importantes para la organización, los valores de las mismas o de las circunstancias de operación que se han producido durante los periodos o entre periodos Px, Px+1, Px+2…Pn.

Si los valores de % de desviación del nivel de servicio y los costes variables en los periodos Px, Px+1, Px+2…Pn están en diferentes cuadrantes, la flota no ha sido gestionada

apropiadamente, por que no hemos controlado adecuadamente el nivel de servicio y los costes variables. Esto puede ser debido a varias razones como no identificar las razones de estas variaciones, no tomar las medidas adecuadas o no realizar una planificación adecuada. El gráfico 32 muestra tres ejemplos de este caso considerando 4 periodos tanto para el corto o el largo plazo.

Gráfico 32: evoluciones del % de las desviaciones del nivel de servicio y los costes variables en varios cuadrantes.

Con los datos obtenidos hay que realizar un análisis en profundidad en el corto y el largo plazo con los siguientes objetivos: conocer las causas de las desviaciones en el nivel de servicio y los costes variables de operación; priorizar las medidas a tomar en aquellos tipos de vehículos, conductores y conceptos que nos están causando las mayores desviaciones; e identificar que vehículos nos están provocando las desviaciones.

El análisis hay que realizarlo desde lo más genérico a lo más específico según el siguiente gráfico 33 para los costes variables de operación.

Gráfico 33: estructura de las desviaciones en los costes variables de operación.

El primer paso es conocer el % de desviación de los costes variables de operación por tipo de vehículo, el segundo paso es conocer el % de desviación debido al coste unitario y a la distancia por tipo de vehículo, utilizando la tabla 24.

Conociendo la desviación producida por la distancia recorrida hay que identificar que vehículos han realizado más kilómetros que los planificados, estudiar la causa que lo ha provocado y tomar las medidas adecuadas para que no se vuelva a producir. En aquellos vehículos que han recorrido menos kilómetros de los planificados hay que identificar la causa que lo ha provocado con el objetivo de aplicarlo al resto de vehículos de la flota como una buena práctica y/o modelo a seguir.

El tercer paso es conocer el desglose de la desviación producida por los costes unitarios en sus diferentes partidas por tipo de vehículo, según muestra la tabla 28:

Concepto % desviación Combustible ((Cur1-Cup1)*Dr*100)/CTP

Neumáticos ((Cur2-Cup2)*Dr*100)/CTP

Mantenimientos ((Cur3-Cup3)*Dr*100)/CTP

Averías ((Cur4-Cup4)*Dr*100)/CTP

Accidentes ((Cur5-Cup5)*Dr*100)/CTP

Multas ((Cur6-Cup6)*Dr*100)/CTP

Peajes ((Cur7-Cup7)*Dr*100)/CTP

Dietas ((Cur8-Cup8)*Dr*100)/CTP

Incentivos ((Cur9-Cup9)*Dr*100)/CTP

Dr es la distancia real total recorrida por tipo de vehículo.

Con los datos obtenidos de la tabla 28, conocemos que costes unitarios tienen desviaciones positivas, negativas o no tienen. En aquellos costes unitarios con desviaciones positivas hay que identificar el motivo que la provoco, si es por los precios, la cantidad o ambos a la vez tal como muestra la tabla 15, e identificar que vehículos han provocado esta desviación y tomar las medidas adecuadas para que no se vuelva a producir.

En aquellos costes unitarios que tienen desviaciones negativas hay que identificar las causas y los vehículos que las han provocado con el objetivo de aplicarlo al resto de vehículos de la flota como una buena práctica y/o modelo a seguir.

Hay que identificar las posibles razones de las desviaciones del nivel de servicio, y cuanto corresponden a cada partida tal como muestra el gráfico 34:

Una forma de agrupar el análisis del corto con el largo plazo y medir como la flota ha sido gestionada en un periodo Px, es establecer un sistema de puntuación del porcentaje de las

desviaciones producidas en el nivel de servicio y en los costes variables de operación. Se desarrolla un ejemplo de cómo realizar este sistema de puntuación.

% desviación Costes Nivel de servicio

±0-3 0 0

±3-5 ±1 ±1

±5-8 ±3 ±3

±8-12 ±5 ±5

±12-17 ±8 ±8

Tabla 29: puntuaciones dependiendo del % de desviación

La tabla 29 representa la puntuación dependiendo del % de desviación positiva o negativa producida en el nivel de servicio y los costes variables de operación reales o planificados respecto a lo planificado para un periodo Px.

En este sencillo ejemplo se han utilizado solamente las desviaciones totales, pero el sistema de puntuación se puede hacer más específico utilizado por ejemplo la desviación en la distancia y en las diferentes partidas que componen el coste unitario (combustible, mantenimientos etc.) y estos a su vez se pueden desglosar por el precio y la cantidad.

En el ejemplo tanto los costes variables, el nivel de servicio, el corto y el largo plazo tienen el mismo peso en la puntuación, sin embargo para algunas organizaciones tendrá más prioridad el corto que el largo plazo, los accidentes que las multas, un determinado tipo de vehículos, o el nivel de servicio que los costes variables de operación, y por lo tanto tienen que tener diferente peso en el sistema de puntuación.

Por lo tanto las puntuaciones y el grado de detalle del sistema de puntuación dependerán de las características y objetivos de cada organización.