Periodo P 3

En el corto plazo las condiciones planificadas en el instante T3 y las reales en el instante T4

son las mostradas en la tabla 42.

Tipo de vehículo Nº vehículos Costes unitarios planificados T3 Costes unitarios reales T4 Distancia planificada T3 Distancia real T4 A 23 0,387 0,386 207.500 199.500 B 81 0,147 0,146 614.000 605.000 Total 104 821.500 804.500

Tabla 42: datos planificados y reales en el periodo P3

Con los datos de la tabla 42 y la metodología propuesta obtenemos los siguientes datos mostrados en la tabla 43.

Tipo de vehículo % desviación total % desviación costes unitarios % desviación distancia A -1,980% -0,166% -1,814%

B -1,160% -0,383% -0,776%

Total -3,140% -0,550% -2,590%

Tabla 43: % desviaciones de los costes planificados en el corto plazo en el periodo P3

El gráfico 40 muestra el % de desviación desglosado por tipo de vehículo, coste unitario, distancia y partida.

Gráfico 40: % desviación total costes variables de operación en el corto plazo en el periodo P3

En el periodo 3º en el corto plazo hemos obtenido una desviación negativa del -3,140% de los costes variables de operación, debido principalmente a la distancia recorrida real ha sido menor que la planificada, provocado por un aumento de la utilización de peajes como muestran las tablas 74, 75,76 y 77. La velocidad media ha disminuido ligeramente provocado un decremento del consumo de combustible y un aumento en el tiempo total como muestra la tabla 79.

En el largo plazo los conductores han recibido formación para evitar las multas de tráfico, por lo que se espera que la frecuencia de ocurrencia de estos aumenten, hemos recalculado las rutas a realizar incluyendo peajes provocando que la distancia planificada disminuya, y hemos alcanzado un acuerdo marco con una marca de neumáticos.

Todas estas medidas entrarán en funcionamiento en el instante T4, en el resto de conceptos

de los costes unitarios, los precios y las cantidades planificadas se mantienen constantes como muestran las tablas 81 y 82.

En el largo plazo las condiciones planificadas en el instante T3 y en el instante T4 son las

mostradas en la tabla 44. Tipo de vehículo Nº vehículos Costes unitarios planificadosT3 Costes unitarios planificadosT4 Distancia planificadaT3 Distancia planificadaT4 A 23 0,387 0,403 207.500 195.000 B 81 0,147 0,154 614.000 590.000 Total 104 821.500 785.000

Con los datos de la tabla 44 y la metodología propuesta obtenemos los siguientes datos mostrados la tabla 45.

Tipo de vehículo % desviación total % desviación costes unitarios % desviación distancia A -1,034% 1,800% -2,834%

B 0,339% 2,409% -2,070%

Total -0,695% 4,209% -4,904%

Tabla 45: % desviaciones de los costes planificados en el largo plazo en el periodo P3

El gráfico 41 muestra el % de desviación desglosado por tipo de vehículo, coste unitario, distancia y partida.

Gráfico 41: % desviación total costes variables de operación en el largo plazo en el periodo P3

En el periodo 3º en el largo plazo hemos obtenido una ligera desviación negativa del -0,695, principalmente causada por la utilización de los peajes que ha provocado un aumento en los costes unitarios pero que se ha compensado con la disminución de la distancia planificada. Hemos obtenido una reducción en el coste de los neumáticos debido al acuerdo marco con una compañía de neumáticos y en las multas de tráfico debido a la formación recibida de los conductores. Debido a la distancia menor planificada y manteniendo la misma velocidad media como muestra las tabla 84 el tiempo total disminuye.

La tabla 46 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P3en el corto plazo.

Concepto Planificado T3 Real T4 Diferencia Decremento

Nivel de servicio 7,8 7,55 -0,25 -3,21%

En el periodo P3 hemos tenido una desviación del -3,21% en el nivel de servicio en el corto

plazo, debido a que el vehículo con mayor tiempo de servicio ha recorrido menor distancia que la planificada por la utilización de peajes en todos los servicios realizados.

En el largo plazo en el nivel de servicio hemos reducido el tiempo del mayor de todos los vehículos utilizando los peajes en todos los servicios realizados.

La tabla 47 muestra la desviación en el nivel de servicio para el periodo P3en el largo plazo.

Concepto Planificado T3 Planificado T4 Diferencia Decremento

Nivel de servicio 7,65 7,2 -0,45 -5,88%

Tabla 47: desviación del nivel de servicio en el largo plazo en el periodo P3

Las conclusiones que obtenemos en el tercer periodo son las siguientes:

 En el largo plazo hemos obtenido un aumento considerable del nivel de servicio utilizando los peajes, provocando una subida en los costes unitarios, que ha sido compensada por la reducción en la distancia planificada a recorrer, el acuerdo marco alcanzado con un proveedor de neumáticos y la formación recibida de los conductores para la prevención de las multas de tráfico

 En el corto plazo hemos obtenido un ligero aumento del nivel de servicio utilizando los peajes en algunos vehículos, provocando una ligera subida en los costes unitarios, que ha sido compensada por la reducción en la distancia planificada a recorrer y el menor consumo de combustible por la disminución de la velocidad media de los vehículos

 En el corto plazo la flota ha sido gestionada mejor que lo esperado respecto a los costes variables de operación y el nivel de servicio. En el largo plazo la flota ha sido gestionada igual de lo esperado respecto a los costes variables de operación, y mejor de lo esperado respecto al nivel de servicio

9.3.4. Análisis de los resultados

Agrupando los resultados de los tres periodos en el corto plazo, obtenemos las tablas 48 y 49.

Periodo % desviación total % desviación costes unitarios % desviación distancia 1º 8,536% 1,121% 7,415%

2º 2,803% 0,543% 2,259%

3º -3,140% -0,550% -2,590%

Media 2,73% 0,372% 3,97%

Tabla 48: % de desviación total costes unitarios en el corto plazo

Periodo % desviación 1º 6,25%

2º 1,28%

3º -3,21%

Media 1,44%

Tabla 49: % desviación del nivel de servicio en el corto plazo

El gráfico 42 muestra la representación de la desviación de los costes variables de operación y el nivel de servicio en el corto plazo, utilizando unos márgenes del 3%.

En el corto plazo en el primer periodo hemos obtenido una desviación positiva tanto en el nivel de servicio y los costes variables de operación debido a la mayor distancia recorrida que la planificada, en el segundo periodo debido a una ligera reducción de los costes unitarios y de la distancia recorrida hemos obtenido una ligera desviación positiva de los costes variables de operación y el nivel de servicio pero dentro de los márgenes establecidos, y en el tercer periodo debido a la reducción de la distancia recorrida y los costes unitarios hemos obtenido una reducción en los costes variables de operación y en el nivel de servicio.

La evolución de la gestión de la flota en el corto plazo ha pasado de ser gestionada de peor a mejor de lo esperado en los periodos analizados, debido a que se ha actuado en la reducción de la distancia recorrida, la cual ha sido la variable que más ha influido en como la flota ha sido gestionada en el corto plazo.

Agrupando los resultados en el largo plazo, obtenemos las tablas 50 y 51.

Periodo % desviación total % desviación costes unitarios % desviación distancia 1º -9,097% -9,097% 0,000%

2º -16,136% -16,136% 0,000%

3º -0,695% 4,209% -4,904%

Media -8,64% -7,01% -1,63%

Tabla 50: % de desviación total costes unitarios en el largo plazo

Periodo % desviación 1º -2,50%

2º -1,92%

3º -5,88%

Media 3,44%

Tabla 51: % desviación del nivel de servicio en el largo plazo

El gráfico 43 muestra la representación de la desviación de los costes variables de operación y el nivel de servicio en el largo plazo, utilizando unos márgenes del 3%.

Gráfico 43: % desviación costes variables de operación y nivel de servicio en el largo plazo

En el largo plazo, en el primer y segundo periodo debido a la reducción de los costes unitarios hemos obtenido una desviación negativa de los costes variables de operación, y en el nivel de servicio hemos obtenido una desviación negativa aplicando diferentes medidas, en el tercer periodo hemos obtenido un aumento del nivel de servicio recorriendo una distancia menor utilizando peajes provocando un aumento en los costes unitarios que han sido compensados por la menor distancia a recorrer.

La gestión de la flota en el largo plazo ha sido mejor de lo esperado en los periodos analizados debido a que se ha actuado en la reducción de los costes unitarios y que ha sido la variable que más ha influido en como la flota ha sido gestionada en el largo plazo, y en el aumento del nivel de servicio aplicando diferentes medidas.

Agrupando los datos del corto y largo plazo obtenemos la tabla 52.

% desviación corto plazo % desviación largo plazo Periodo Costes Unitarios Nivel de servicio Costes Unitarios Nivel de servicio

1º 8,536% 6,25% -9,097% -2,50%

2º 2,803% 1,28% -16,136% -1,92%

3º -3,140% -3,21% -0,695% -5,88%

Media 2,73% 1,44% -8,64% -3,44%

Utilizando el baremo de la tabla 29, obtenemos la siguiente puntuación mostrada en la tabla 53.

Corto plazo Largo plazo

Periodo Costes Unitarios Nivel de servicio Costes Unitarios Nivel de servicio Total

1º -5 -3 5 0 -3

2º 0 0 8 0 8

3º 1 1 0 3 5

Media -1,33 0,67 4,33 1,00 3,33

Tabla 53: puntación obtenida en el corto y largo plazo.

Agrupando el corto y largo plazo obtenemos la tabla 54.

Periodo Corto plazo Largo plazo Total

1º -8 5 -3

2º 0 8 8

3º 2 3 5

Media -2 5,33 3,33

Tabla 54: puntuación desglosada en el corto y largo plazo

Agrupando por costes y nivel de servicio obtenemos la tabla 55.

Periodo Costes Nivel de servicio Total

1º 0 -3 -3

2º 8 0 8

3º 1 4 5

Media 3,00 0,33 3,33

Tabla 55: puntuación desglosada por costes y nivel de servicio

En el conjunto de la flota, en el primer periodo hemos obtenido una puntuación negativa debido principalmente a la mayor distancia recorrida en el corto plazo, en el segundo periodo debido a que hemos corregido este inconveniente y a la reducción de los costes unitarios en el largo plazo hemos obtenido una puntuación positiva y en el tercer periodo debido a la menor distancia recorrida y a la reducción de los costes unitarios hemos obtenido una puntuación positiva.

La evolución de la gestión de la flota durante estos tres periodos se pude considerar satisfactoria, aunque en el primer periodo debido a la mayor distancia recorrida en el corto plazo hemos obtenido una desviación positiva de los costes variables de operación y el nivel

provocando su disminución y control en el segundo periodo, y su mejora en el tercer periodo.

En el largo plazo se han realizado diferentes medidas en todos los periodos que han contribuido a reducir los costes variables de operación y a aumentar el nivel de servicio.

Los costes variables de operación se han reducido en el corto plazo reduciendo la distancia a recorrer, y en el largo plazo reduciendo los costes unitarios.

Las reducciones en los costes unitarios han tenido más peso que las reducciones en el nivel de servicio provocando que las medidas tomadas en el largo plazo han tenido más peso que las tomadas en el corto plazo para el conjunto de la flota.