Caracas está unida a la costa con una autopista. A lo largo de la costa hay una delgada cinta urbana entre el mar y las montañas. El área está densamente ocupada y desa- rrolla funciones importantes, alojando el principal puerto y aeropuerto, además de innumerables facilidades turísticas. Dada su cercanía a Caracas, también juega un rol de ciudad dormitorio con unos 400 mil habitantes, similar al caso de Los Teques que se describió anteriormente. Esto obliga a muchas personas a viajar cotidianamente y como resultado el número de viajes en la autopista se ha incrementado. Los fines de semana los visitantes de las playas deben hacer cola por horas.
La Autopista Caracas-La Guaira también tiene problemas físicos con frecuentes desli- zamientos de tierra, lo cual incrementa los costos de mantenimiento. Para resolver algunos de estos problemas se han concebido varios proyectos, desde ampliaciones,
Vías superficiales Líneas de metro Mar Caribe Parque Nacional El Avila Lí ne a de m et ro p ro pu es ta
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vías paralelas y ferrocarril. El gobierno concibió la posibilidad de entregar la autopista en concesión, y para las negociaciones requirió un completo estudio de demanda futura. Los resultados se reportaron en MTC (1986). Al igual que el estudio anterior, la calibración del modelo fue para 1981 y 1986.
Se realizaron proyecciones quinquenales hasta el 2006, considerando diversos esce- narios. Un primer escenario tendencial supuso que no habrá proyectos alrededor de la autopista. Un segundo escenario supuso la construcción de una segunda autopista paralela a la existente. Un tercer escenario incluyó un ferrocarril de pasajeros, y un cuarto escenario incluyó al ferrocarril y la segunda autopista.
Un primer resultado interesante de la calibración a 1986 es que el peaje existente debía recaudar al menos el doble de lo que declaraba la agencia de cobro, una con- clusión similar a la que llegó una comisión de diputados que investigaba el problema de la corrupción en las estaciones de peaje. El dinero que debería recaudar debería ser suficiente para cubrir los costos de mantenimiento de la autopista y de toda la vialidad complementaria. Este recaudo, según los resultados del modelo, se incre- mentaría a futuro, pero mucho más lento de lo esperado. La razón para esto es que el área de la Guaira tiene limitaciones físicas para el desarrollo urbano, tal que éste se orientará a otras áreas alrededor de Caracas.
Los resultados del modelo mostraron que al introducir una segunda autopista la de- manda crecería, pero no de manera importante debido a las limitaciones del desarro- llo urbano en la costa. La segunda autopista resultó algo más exitosa que el ferroca- rril, ya que puede atraer todo tipo de tráfico, mientras el tren movería sólo pasajeros. Además, como ambos tendrían una pendiente pronunciada, la velocidad del ferroca- rril ser afectaría más que la de los autobuses.
Paradójicamente, desde el punto de vista del concesionario, el escenario tendencial de hacer nada resultó el más rentable. La segunda autopista duplicaba sus costos de mantenimiento y sólo incrementaba los ingresos en 30%. El ferrocarril, que sería ope- rado por otro ente, simplemente le reducía los ingresos. Hacer tanto la autopista co- mo el ferrocarril resultó su peor escenario. De hecho, luego del estudio el gobierno desistió de todos estos proyectos, a pesar que el ferrocarril estaba a nivel de ingenie- ría de detalle, y desvió los fondos a otros proyectos.
Como se mencionó, lo que explica el crecimiento lento de la demanda en el corredor Caracas-La Guaira es la poca capacidad del área urbana costera para albergar nuevo desarrollo. Resulta claro que este análisis sólo se puede hacer con un modelo integra- do de usos del suelo y transporte.
8.4.2 Ferrocarril Central de Venezuela
Venezuela sólo tiene un ferrocarril relativamente corto que conecta las ciudades de Acarigua, Barquisimeto y Puerto Cabello. Por mucho tiempo las autoridades ferrovia- rias han estado planificando una ambiciosa red para todo el país, destacando el tramo entre Puerto Cabello, Valencia y Caracas, que tendría un impacto de importancia es- tratégica para la economía de todo el país.
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Se aplicó el sistema TRANUS a todo el territorio de Venezuela dividido en regiones en un primer nivel jerárquico y luego zonas más pequeñas en un segundo nivel jerárqui- co para las dos regiones directamente afectadas por el ferrocarril, lo cual se muestra en la Figura 8-6. Los resultados del estudio están reportados en FERROCAR (1987). El estudio tuvo un doble objetivo: por una parte estimar la demanda para el dimensio- namiento de estaciones, capacidad de las líneas, flota, etc., y por otra estimar los efectos socioeconómicos espaciales del proyecto.
Figura 8-6: Zonificación jerárquica y red de transporte para el estudio del ferro- carril Caracas-Valencia-Puerto Cabello
Zonas primer nivel
Zonas segundo nivel
Estas dos zonas tienen asociadas zonas de nivel 2
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Esta ha sido por lejos la aplicación más compleja del sistema TRANUS hasta ahora.9 El modelo debió simular la localización de población por estratos y empleo por sectores en todo el país. Se definieron zonas externas para representar importaciones y expor- taciones. Debió modelar el movimiento de mercancías de diferentes tipos (carga li- viana, carga general, graneles pesados) utilizando camiones de diversos tipos y ferro- carril. El modelo debió simular además la localización de la población por estratos, y los viajes que realizan al trabajo y servicios, utilizando automóviles, autobuses regio- nales y suburbanos, y ferrocarril de pasajeros regionales y suburbanos. Adicionalmen- te los accesos a las ciudades involucraron buses urbanos y metro.
Para calibrar un sistema tan complejo, se realizaron entrevistas en puntos estratégi- cos de las carreteras. Se pararon todos los camiones para preguntar sobre la carga que llevaban y los orígenes y destinos. Todos los autobuses fueron interrogados de manera similar, complementado con información recabada en los terminales. En el caso de los automóviles se detuvo a una muestra para preguntar origen-destino y propósito del viaje. Fue a partir de estas entrevistas que se estimaron los coeficientes intersectoriales en el modelo de insumo-producto.
Después de un extenso esfuerzo de calibración, se realizaron proyecciones hasta el año 2010 sobre la base de dos escenarios: con y sin ferrocarril. Los resultados mostra- ron que la demanda de carga y pasajeros crecerá de manera permanente y significati- va, y que el ferrocarril tendrá un impacto notorio en la localización de las actividades. El modelo de usos del suelo reveló la emergencia de una gran ciudad lineal que se está desarrollando desde los Valles de Tuy hasta Valencia, unos 200 Km. Desde el punto de vista de transporte, los resultados indican que si el ferrocarril no se constru- ye, la principal autopista del eje Caracas-Valencia comenzará a mostrar serios pro- blemas de congestión, deteriorando su nivel de servicio de manera alarmante. La demanda de pasajeros en el ferrocarril llega a unos 250 mil pasajeros diarios.
Una vez establecida la conveniencia del ferrocarril, se realizó un segundo conjunto de corridas del modelo para determinar en mayor detalle el tamaño y ubicación óptima de estaciones, y la frecuencia y capacidad de los servicios interurbanos y suburbanos de pasajeros. Se realizaron también pruebas de sensibilidad a las tarifas. El modelo fue instalado en los equipos de la autoridad ferroviaria con entrenamiento al perso- nal, y se sigue utilizando hasta el día de hoy.10
Desde un punto de vista metodológico, se puede aseverar que una aplicación comple- ja como la descrita es perfectamente factible a costos razonables. El software demos- tró ser lo suficientemente liviano como para permitir un gran número de simulaciones de escenarios en computadores personales. Desde el punto de vista teórico, se de- mostró que el conjunto de modelos logit anidados puede aplicarse exitosamente a nivel nacional. El algoritmo de búsqueda de pasos múltiples con asignación logit pre-
9 NdT: Este comentario es de 1987. Desde entonces el sistema TRANUS ha sido aplicado a sistemas mucho más complejos y detallados que el que se reseña aquí. El traductor deja este comentario sólo por fidelidad al texto original.
10NdT: Hoy en día el proyecto tiene un buen estado de avance, con un tramo desde Puerto Cabello hasta Maracay prácticamente concluido. Sin embargo no ha entrado en operación.
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sentó un muy buen comportamiento, al representar transferencias entre autobuses y trenes, buses urbanos y metros, así como la capacidad de representar los movimien- tos de diversos tipos de carga. Como las simulaciones representaban un día genérico 24 horas, las matrices de demanda eran simétricas, y la red regional también lo era, los resultados de la asignación demostraron que el algoritmo es independiente de la topología de la red. De hecho, los conteos de tráfico en las principales vías mostraron que las diferencias en un sentido y otro en las vías son muy pequeñas, menores a 5%, debidas más probablemente a errores en las mediciones que a un comportamiento asimétrico.
Finalmente destaca desde el punto de vista metodológico la forma en que se calcula- ron los coeficientes técnicos del modelo input-output, utilizando las encuestas origen- destino en carretera. A los camiones se les preguntó por la carga que transportaba, el lugar de origen y destino, y la actividad económica tanto del origen como del destino, por ejemplo, de una finca agrícola a una planta procesadora de alimentos. Con esta información se calcularon los coeficientes inter-sectoriales.11
Este mismo modelo fue luego utilizado para la evaluación económica y financiera en cinco estudios para autopistas en régimen de concesión. Los resultados se reportan en MTC (1987). Se modelaron 7 escenarios: uno sin ninguna autopista, un escenario para cada autopista, y un escenario con todas las autopistas simultáneamente. El propósito del estudio fue estimar y proyectar la demanda, estimar los beneficios eco- nómicos, las tarifas de los peajes en cada caso y los flujos financieros de cada conce- sión.