Brasil y su participación en la Iniciativa para la Integración de la

La IIRSA, impulsadadesde la primera Cumbre de Presidentes Suramericanos en el año 2000 por el Estado brasileño,se establece como “un mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones.” (Página Web Oficial IIRSA)

Los proyectos de esta iniciativa están dirigidos a generar “diversas formas de conexión interoceánica, a través de la combinación de transporte multimodal, mejoramiento de los pasos fronterizos y la articulación de regiones al interior de los países, favoreciendo la complementariedad económica y el desarrollar corredores de comercio regional e internacional.” (Chaves, 2010, pág. 34). Los resultados más significativos durante su desarrollo han sido:

El desarrollo y aplicación de la Metodología de Planificación Territorial Indicativa que dio como resultado una Cartera consensuada de más de 500 proyectos de infraestructura de transporte, energía y comunicaciones, organizada en nueve Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs)la conformación de la Agenda de Implementación Consensuada (AIC) 2005-2010 que consistió en un conjunto de 31 proyectos prioritarios con fuerte impacto en la integración física del territorio(Ver Anexo N° 3);el desarrollo de proyectos en materia de Procesos Sectoriales de Integración (PSIs) y el desarrollo y aplicación de nuevas herramientas y metodologías de planeamiento. (Página Web Oficial IIRSA)

A pesar de los lineamientos establecidos, la IIRSA avanzó lentamente en sus primeros años, y en 2010 solo 2 de 31 proyectos fueron concluidos7_{. Sin embargo,}

entre 2005-2006 la implementación se aceleró con financiamiento proveniente del Banco Interamericano de Desarrollo (IDB), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) siendo este uno de los principales financistasde las obras en construcción en las cuales Brasil participa. La IIRSA es fuertemente apoyada por países que tienen las mayores ganancias de la conexión interoceánica como Brasil,Bolivia, Chile y Uruguay.En este caso, Brasil hace parte de todos los EIDs, participando de manera directa en dos de ellos,el Eje Central Interoceánico y el Eje MERCOSUR- Chiley de manera indirecta en otros cuatro (Eje de Capricornio, Eje del Amazonas, Eje Perú-Brasil-Bolivia, y Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná)(Ver Anexo N° 4), “sumando así un involucramiento en obras de infraestructura por valor de 3.224,6 millones de dólares (el 88,5% del monto en ejecución)”. (Nerys, 2010, pág. 227). Para noviembre de 2011, el Consejo de Ministros de Infraestructura de UNASUR (COSIPLAN) se reúne en Brasilia y adopta una nueva “Agenda de Proyectos de

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De acuerdo al IIRSA, en 2010 el portfolio de la Iniciativa incluía 525 proyectos, con un presupuesto de 96.119 millones. El 10% fue completado con 8.468 millones de dólares invertidos, y hubo 175 en proceso, con un presupuesto de 45.853 millones. (Gomes, 2012, pág., 45)

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Integración Prioritarios (API)” bajo el Plan de Acción Estratégico 2012-2022 (PAE) con 31 proyectos en el campo del transporte, las comunicaciones y la energía, teniendo una inversión estimada de US$ 20.682 millones. (FOMOBADE, 2012).

4.1.1.1 Proyectos específicos de la IIRSA: Más allá de la conexión regional

A partir de los proyectos planteados en la AIC en el 2004 y la API en el 2011, para el mes de Enero de 2013, Brasil poseía 87 proyectos en su cartera, de los cuales 35 se encontraban en ejecución, 15 en ejecución, 19 en pre-ejecución y 17 en perfil. (Ver Anexo N° 5). Dentro de estos, Brasil ha dado mayor importancia a determinados programas que han generado mayores ventajas para su economía en cuanto a sus exportaciones –siendo el mayor exportador de productos manufacturados (más del 90%) y el principal país de inversiones directas en Suramérica-, y con ello, su proyección y construcción de nuevos vínculos políticos, económicos y tecnológicos con países como China, India y Estados Unidos.

Además de participar activamente y ser el destinatario dela principal obra en ejecución de la inversión provista por la AIC en el Eje MERCOSUR-CHILE, Brasil se ha interesado particularmente por el corredor ferroviario bioceánico entre los puertos de Paranaguá (Brasil) y Antofagasta (Chile) y las obras llevadas a cabo dentro del Eje Central Interoceánico. Con respecto al primero, este ya inició su ejecución y se estima que finalice en el año 2022, conectando los océanos Atlántico y Pacífico con el puerto brasileño de Paranaguá, pasando por demás localidades brasileñas. Según lo expresado por el presidente Evo Morales esto permitirá que el recorrido de las exportaciones Brasileñas hacia China a través del Pacífico –que se estima en 7000 km-, sea acortado en tiempo y reducido en costos con un ferrocarril de 1.200 kilómetros que vincule al Pacífico con el Atlántico a través de Bolivia (FOMOBADE, 2012). Con respecto al segundo, este eje inició en el año 2010 y cuenta con 62 proyectos y una inversión estimada de US$ 8.830,5 millones (Octubre de 2013).“El área de influencia de este EID atraviesa Suramérica e incorpora vinculación de los principales puertos en el Pacífico a otros en el Atlántico sobre ese territorio y articula diversos nodos en

Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Perú.” (Página Web Oficial IIRSA)”. Gracias a esto, Brasil presenta una salida directa hacia el continente asiático y Oceanía, fortaleciendo relaciones con menores costos y mayores beneficios comerciales.A partir de ello, es claro que:

Los puertos en Brasil son la vía de salida de su comercio con sus principales socios comerciales, Estados Unidos, la Unión Europea y los países asiáticos. La costa oeste de Estados Unidos —con California como centro del interés— y los puertos de China, Japón e India, serán más accesibles para Brasil y sus empresas una vez que estén operativos los corredores bioceánicos. (Nerys, 2010, pág. 229)

La gran cantidad de proyectos llevados a cabo por Brasil y con ello, el beneficio directo de sus empresas (con un capital estimado de US$ 36.000 millones) han suscitado la discusión dentro dela IIRSA, cuestionando si ésta se ha desarrollado bajo un plano regional o ha respondido a objetivos nacionales-brasileños-, evidenciando que esta iniciativa se continua construyendo con el fin de satisfacerlas necesidades de la industria privada brasilera, sin tener en cuenta los requerimientos del mercado nacional, los daños ambientales, y los costos socioambientales de las poblaciones locales. Como lo expresa Nerys (2010), un importante número de países no son partícipes, en la misma proporción, de los proyectos que se encuentran en marcha, como si lo hacen Brasil, Bolivia, Chile, etc, debilitando aún más su compromiso con el ideal de la integración física. Debido a esto “muchos grupos ambientalistas sostienen que la IIRSA no integra, facilita solo el acceso a los mercados mundiales, fuera de América del Sur” (Nerys, 2010, pág. 239)