CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL ÁREA DE ESTUDIO

En este apartado se describirán las principales características territoriales, socioeconómicas y de movilidad de la Comunidad de Madrid.

Configura

La configuración regional de la Comunidad de Madrid se puede ver en la

ción Regional

Figura 7.1. Adicionalmente, en la Tabla 7.1 se muestra un resumen general de las principales características de las coronas (anillos) que conforman la zona de estudio en el año base del estudio. En el Anexo 4, se realiza una descripción detallada de la región de estudio, teniendo en cuenta las características socioeconómicas de la población, los patrones generales de movilidad y los usos del suelo.

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Zona Peaje Resto del Área Modelada _Modelada Área Almendra Periferia C. Metropolitana C. Regional Total Población 1,019,545 2,142,759 1,992,333 712,662 5,867,299 Puestos de Empleo 877,695 563,833 587,450 186,826 2,215,804 Superficie [m2_{] 41.8 565.2 2,272.6 5,151.7 8,031.3} Distribución Modal (TP/C) [%] 71/29 55/45 31/69 13/87 55/45 Coches/1.000 habitantes 450 379 525 506 510 Año base: 2004

TP: transporte público; C: transporte privado (coche).

Desde el punto de vista espacial, históricamente los desplazamientos realizados diariamente en el ámbito metropolitano de Madrid tenían una alta componente gravitatoria, es decir hacia el centro de la ciudad. Tomando como referencia las encuestas domiciliarias de 1996 (CRTM, 1996) y 2004 (CRTM, 2004), se puede apreciar que (Guzmán y de la Hoz, 2009):

• Los viajes interiores al municipio de Madrid pierden peso en el conjunto global: del 57.1% al 48.6% entre 1996 y 2004, respectivamente.

Tabla 7.1 Características de la Zona de Estudio

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• Los viajes radiales corona metropolitana-almendra y corona metropolitana-periferia

urbana crecen, pero en menor medida que el resto. Esto representa un ligero retroceso en términos relativos.

• Finalmente, los viajes con origen o destino fuera del municipio de Madrid son los que más crecen. En especial, crecen los viajes internos a la corona metropolitana, al pasar de un 17.2% a un 23.4%.

Esta situación pone de manifiesto un cambio significativo en el período 1996-2004; la Corona Metropolitana ha crecido en importancia, como fruto del proceso de dispersión de actividades. Esto tiene importantes efectos sobre el reparto modal y la eficiencia del sistema, dado que los mayores crecimientos se producen precisamente en aquellas relaciones en las que el coche es el modo dominante (ver Figura 4.6 en el Anexo 4).

Esta nueva periferia metropolitana de Madrid se caracteriza por densidades residenciales bajas o medias asociadas a desarrollos de viviendas en edificaciones unifamiliares o en complejos residenciales de poca altura con equipamientos intersticiales (zonas ajardinadas, piscinas, pistas deportivas), y además por la existencia de nuevas centralidades. Áreas residenciales y piezas funcionales se sitúan de forma discontinua, dejando espacios intersticiales entre sí, de lo que resulta un paisaje fragmentado y disperso. Esta situación, combinada con el constante proceso de crecimiento de la población, hace que el peso relativo del Municipio de Madrid respecto a las coronas metropolitana y regional vaya decreciendo. Hoy el área metropolitana de Madrid constituye un espacio extenso que no tiene límites claros, en el que la periferia metropolitana tiene un peso creciente frente al municipio central: si la población del municipio de Madrid se multiplicó por 1.9 en la segunda mitad del siglo pasado, la de la corona metropolitana lo hizo por 26.1; por esta razón, el tamaño y forma de la ciudad parece ser un factor importante para la generación de viajes, tal como se muestra en la Figura 7.2, donde la población en el Municipio de Madrid crece a lo largo de los años, pero su proporción respecto al resto de la Comunidad muestra un descenso constante.

Fuente: INE (2010) y elaboración propia.

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A lo largo de los últimos años se ha registrado en Madrid un intenso y progresivo proceso de expansión y reestructuración territorial, con la dominante de la ‘periferización’, ya sea en forma de urbanización periférica (en los años sesenta y setenta) o suburbanización y periurbanización (en los últimos decenios). En estos cincuenta años Madrid ha pasado de ciudad nuclear a metrópoli monocéntrica y posteriormente a región metropolitana (Guzmán y de la Hoz, 2009). Unas de esas transformaciones es el acelerado crecimiento de la población, lo que combinado con la poca disponibilidad de espacio en el centro y su alta valorización, hace que la ciudad experimente una reorganización de su estructura urbana.

En la Figura 7.3 se puede ver la evolución de la estructura urbana de la Comunidad, donde se muestra el crecimiento experimentado por la población y el suelo urbano desde 1992. Se puede apreciar como el suelo destinado a uso urbano ha crecido mucho más que la población. El resultado ha sido un descenso de la densidad media que unido a la dispersión de población conduce a escenarios territoriales difusos.

Fuente: INE (2010) y elaboración propia.

La Movilidad y el Sistema de Transporte

La demanda de movilidad en la Comunidad de Madrid crece de forma continua. El número de desplazamientos en día laborable, según la última encuesta disponible de movilidad de Madrid de 2004 alcanza los 14.5 millones de viajes, lo que representa un incremento de un 38.6% con respecto a la anterior encuesta de 1996.

En cuanto al reparto modal, entre 1996 y 2004, se ha producido una pérdida global de cuota del transporte público, favoreciendo el transporte privado. La distribución modal de la movilidad en términos de reparto público-privado ofrece una clara pauta de variación espacial, según la cual la importancia del transporte público crece claramente en las zonas centrales y la del vehículo privado en la periferia.

Progresivamente los patrones de viaje gravitatorios han ido cambiando hacia una mayor relevancia de los movimientos transversales en la periferia, frente a los movimientos típicos del modelo monocéntrico periferia-centro y centro-centro. Como se puede observar en la

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Figura 7.4, los viajes desde la periferia (clasificada por corredores) hacia el centro, han disminuido de una manera importante, a excepción del corredor de la A-4, debido probablemente a que esta zona no está lo suficientemente consolidada. También se observa como los viajes internos a cada corredor son los que mayor participación tienen dentro de viajes originados en cada sector (cerca del 50% o más).

Fuente: INE (2010) y elaboración propia.

Los datos de la Figura 7.4, muestran cómo el centro de Madrid ha venido perdiendo protagonismo en los últimos años, dando prioridades a múltiples núcleos atractores dentro de varios sectores de la periferia.

En la Figura 7.5 se muestra la configuración de la red principal de transporte de la Comunidad de Madrid para el año 2004, con excepción de las líneas de autobuses. Además de la infraestructura existente, se señalan las zonas de la región que tienen un mayor acceso al transporte público, ya sea por los servicios de autobuses, líneas de metro, o la red de Cercanías.

El sistema de transporte de la Comunidad de Madrid está basado en un fuerte relación entre la periferia y el centro, enlazando las regiones externas con la ciudad de Madrid por medio de autovías de altas especificaciones y una red de trenes de Cercanías que cubre las zonas más pobladas de la región, complementada por una flota de autobuses interurbanos. En cuanto a la red de metro, ésta se ha diseñado para viajes más cortos y en un entorno netamente urbano. Según el Consorcio de Transportes de Madrid, el sistema de transporte público ha sido utilizado por 1,528.6 millones de viajeros en el año 2009, lo que representa una disminución del 4.4 por ciento respecto al 2008. Según ellos, este descenso se debe a las consecuencias del descenso de la actividad general, como efectos directos del crecimiento de las tasas de desempleo debido a la crisis económica.

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Por otro lado, los datos movilidad necesarios para la alimentación del modelo MARS fueron obtenidos a partir de un modelo de asignación (VISUM) de la Comunidad de Madrid para el año 2004. De este modelo de red, se obtuvieron y agregaron los datos relacionados con distancias, tiempos de recorrido y tiempos de transbordo y espera para los diferentes modos de transporte simulados: coche y transporte público (autobuses y modos ferroviarios), en función del nivel de saturación. La red vial VISUM de Madrid utilizada se muestra en la Figura 7.6.

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