La Interacción Transporte Territorio

El principio fundamental del análisis y previsión del tráfico radica en que la separación espacial de las actividades de las personas, les acarrea la necesidad de desplazarse y de transportar mercancías (Wegener, 1994). Siguiendo este principio, resulta fácil entender que la aparición de zonas suburbanas de las ciudades guarde relación con la creciente división espacial de los lugares de trabajo y por supuesto, con el aumento de la movilidad.

Los principales enfoques teóricos que explican esta interacción mutua entre el uso del suelo y el transporte en las áreas metropolitanas incluyen teorías de carácter técnico (sistemas de movilidad urbana), teorías económicas (la ciudad como un mercado) y teorías sociales (sociedad y espacio urbano) (Wegener y Fürst, 1999).

Al presentarse cambios en los usos del suelo (vocación, intensidad), también se presentan cambios en las actividades humanas y en los flujos de personas y mercancías sobre dicha zona, lo que hace necesario ajustar la accesibilidad a las nuevas necesidades. Por ejemplo, al implementarse una gran infraestructura urbana de transporte (estación de tren, intercambiador, etc.), ésta generará una mayor accesibilidad a la zona, modificando de alguna manera los patrones de viaje. Los desarrollos urbanísticos (ya sean residenciales o comerciales) aumentarán y las personas realizarán más viajes desde y hacia estos lugares. Como consecuencia de este desarrollo, el precio del suelo aumentará, así como la oferta de diferentes bienes y servicios, lo que a su vez, atraerá más viajeros. Este cambio en la estructura urbana de la zona en cuestión, depende de cuánto se mejore la accesibilidad, del aumento de oferta de los bienes y servicios de la zona dada por la mejora del transporte y de las condiciones del mercado de la región.

La idea de que las decisiones acerca del transporte y del uso del suelo ejercen una influencia mutua y de que, por tanto, la planificación del transporte y del uso del suelo ha de ser un proceso coordinado nos lleva al concepto de ‘ciclo autoalimentado del uso del suelo y el transporte’ (Greiving y Wegener, 2001). Las relaciones implicadas en esta idea se pueden resumir brevemente de la siguiente forma (ver Figura 3.2):

• La distribución de los usos del suelo, como puede ser el uso residencial, industrial o

comercial en el área urbana, determina las zonas en las que encuadran las distintas actividades del ser humano, tales como la residencia, el lugar de trabajo, las compras, la educación o el ocio.

• La distribución de las distintas actividades en un espacio determinado requiere que se

produzca una interacción entre distintas zonas o que se realicen desplazamientos a través del sistema de transporte, con el fin de salvar la distancia entre las distintas ubicaciones de sus actividades.

Optimización Dinámica de Estrategias de Movilidad Sostenible en Áreas Metropolitanas

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• La distribución de la infraestructura en el sistema de transporte crea oportunidades para que se produzca la interacción espacial y se pueda medir en términos de accesibilidad.

• La distribución de accesibilidad dentro del espacio determina las decisiones sobre

ubicación y esto tiene como consecuencia cambios en el sistema del uso del suelo.

Por otro lado, el impacto contrario, el que el transporte causa sobre el territorio es menos

conocido. Según se describe en el capítulo 9 de Transport Geography and Spatial Systems

(Wegener, 2003), la forma exacta en que el desarrollo de un sistema de transporte influye sobre las decisiones de localización de las personas y empresas, aún no es del todo claro. La planificación urbana ayuda a ver el desarrollo de estos fenómenos de una forma más clara.

Una de la razones de esta falta de información, puede hallarse en que los cambios en los usos del suelo ocurren muy lentamente debido a sus características inherentes, mientras que los cambios en los patrones de viaje ocurren más rápidamente. Habría tres formas en que el transporte puede influir sobre los usos del suelo: la primera de ella es la mejora en la accesibilidad, la segunda se refiere al fomento de políticas complementarias de inversión y por último, promover desarrollos y crear expectativas que influyan sobre el territorio (Polzin, 1999).

Los efectos causados por políticas de transporte sobre los patrones de transporte son mayores y más claros si se les compara con la interacción que se produce entre el territorio y el transporte. Mientras que el coste y la duración de un viaje influyen negativamente tanto en la longitud del mismo, como en su frecuencia; la accesibilidad influye en estos mismos factores de forma positiva (Wegener y Fürst, 1999). La elección del modo de transporte depende de lo atractivo que resulte un modo en comparación con el resto. Cuanto más rápido y barato sea un determinado modo de transporte, más usuarios se decantarán por él.

Investigaciones anteriores han llegado a conclusiones muy parecidas: la relación entre el transporte y los usos del suelo es clave en el momento de la planificación y ordenación urbana. Meurs y Haaijer (2001) afirman que la estructura espacial urbana puede tener efectos directos e indirectos en la movilidad y en la elección del modo de transporte: las características espaciales afectan directamente las características personales y de las familias de cierta zona residencial y tienen un efecto indirecto, en términos de accesibilidad, sobre los diversos modos de transporte. Es decir, el sistema de transporte a diseñar debe estar integrado, en lo posible, dentro del espacio urbano.

Por otro lado, Vold (2005) afirma que la implementación de estrategias integradas puede causar efectos directos e indirectos sobre el comportamiento de los viajeros, en particular si estas estrategias reducen costes por un lado y lo aumentan por otros. En la ciudad de Estocolmo, después de implementar medidas de pricing, se tuvo evidencia que las mejoras en los tiempos de viajes fueron lo suficientemente grandes como para que fueran percibidas por el público en general (Eliasson et al., 2009). Esto es un punto de inflexión en relación con el

Figura 3.2 Ciclo de Retroalimentación Usos del Suelo y Transporte

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cambio de actitud de los ciudadanos con miras a reformas permanente acerca de este tipo de medidas.

Como la interacción entre el uso del suelo y el transporte cada vez es más compleja, la utilización de herramientas que nos ayuden a tomar decisiones acertadas para alcanzar el objetivo general de sostenibilidad, es muy importante. Investigaciones recientes muestran que estrategias y políticas aisladas no son suficientes para alcanzar la sostenibilidad, ya que dichas estrategias deben utilizar varios instrumentos para ser exitosas (May et al., 2001). El uso de modelos y métodos de optimización son recomendables para identificar la mejor estrategia de ejecución.

Se ha mostrado en los párrafos anteriores que el desarrollo del territorio determina la necesidad de una interacción espacial con el transporte, el cual a su vez, debido a la accesibilidad que proporciona, también influye en el desarrollo territorial (Halden, 2002). Sin embargo es difícil aislar empíricamente los efectos de los usos del suelo en el transporte y viceversa, debido a la multitud de factores intervinientes. Esto supone un problema si se desea predecir los efectos de las políticas integradas de transporte y territorio en la reducción de viajes.