Factores Relevantes e Impactos Esperados

En los últimos años se han tomado varias medidas en el mundo sobre los usos del suelo con la idea de solucionar algunos problemas causados por el alto índice de motorización; sin embargo, se presentan varios interrogantes respecto a la eficacia de dichas medidas. Varios autores han investigado este tema en particular Cervero (1996), Stead (2001), Greiving y Wegener (2001) y Meurs y Haaijer (2001).

La accesibilidad es un factor que tiene un gran impacto en esta relación: por ejemplo, las distancias a conexiones con el transporte público. Cuantos más centros de trabajo y de vivienda se localicen cerca de estaciones de transporte público, los tiempos de acceso serán menores para una mayor cantidad de viajeros, resultando en una mayor utilización del transporte público en comparación con el coche. Por esto, una correcta ubicación de estaciones de transporte público puede influir de gran manera en el comportamiento de los viajeros y en el desarrollo urbanístico de la zona (Bertolini et al., 2005).

Además de estas razones, la mejora de la accesibilidad puede considerarse como el principal contribuyente en la atracción de la demanda del transporte público y su desarrollo potencial. Hay políticas complementarias que hacen referencia al papel de la inversión y planificación del transporte a la hora de incentivar otro tipo de políticas, tales como:

• Reducción de los costes del desarrollo urbano, por medio de un aumento de densidad (o

índice de ocupación), reducción de los impuestos ó reducción de las plazas de aparcamiento.

• Aumento de la atractividad por medio de inversiones en redes de transporte público,

aumento en seguridad, zonas peatonales, etc.

La promoción del desarrollo consiste en que las inversiones en transporte puedan ser catalizadores para desarrollar sectores próximos a dichas infraestructuras. Esto significa que el desarrollo atrae el desarrollo.

El mayor impacto del transporte sobre los usos del suelo es mediante un cambio en la accesibilidad del sector en cuestión. Cuanto mayor sea la accesibilidad, mayor será la atractividad de la zona, aumentando así su desarrollo. Zonas más accesibles al empleo, al comercio, a la educación y a la recreación, serán más atractivas para el desarrollo residencial; de la misma manera que zonas con mayor accesibilidad a autopistas, centros y estaciones de transporte, serán más atractivas para el desarrollo de industrias y oficinas (Geurs y van Wee,

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2004). En los dos casos el desarrollo será mayor con su consecuente aumento de precios del suelo.

De esta manera, los resultados de las teorías de la interacción transporte-territorio, en términos de los impactos esperados y de factores básicos, desde el punto de vista teórico, se resumen a continuación.

Sentido Factor Impacto en Resultados Esperados

Usos del Suelo ↓ Transporte Densidad residencial Distancia de viaje

Una mayor densidad de viviendas por sí sola no conseguirá viajes más cortos. Una mezcla de localización de viviendas con puestos de empleo si lo podría hacer, si se aumentan los costes del transporte.

Frecuencia de

viaje Bajo impacto esperado. Si los viajes son cortos, se podrían hacer más viajes. Elección modal

Densidades mínimas de viviendas son prerrequisito para un transporte público eficiente. Mayor utilización de modos alternativos (caminar y bicicleta) podría hacerse, si los viajes son cortos.

Densidad de empleos

Distancia de viaje

La concentración de los puestos de empleo en pocos centros de trabajo tiende a aumentar la duración media de los viajes. Un balance entre empleos y vivienda en una zona, conduciría a hacer viajes más cortos de trabajo.

Frecuencia de

viaje Bajo impacto esperado. Si los viajes son cortos, se podrían hacer más viajes. Elección modal

La concentración de los puestos de empleo en pocos centros de trabajo puede reducir los viajes en coche, sólo si se diseña un servicio público eficiente.

Diseño de barrios

Distancia de viaje Espacios públicos atractivos y gran variedad de _{servicios pueden inducir a más viajes locales.} Frecuencia de

viaje Si los viajes son cortos, más viajes pueden realizarse. Elección modal El diseño de calles, espacios públicos e infraestructuras para los ciclistas, pueden

aumentar los viajes en modos alternativos. Localización

Distancia de viaje Más zonas periféricas, inducen a viajes más _largos. Frecuencia de

viaje No se esperan impactos.

Elección modal Zonas cercanas a estaciones de transporte _{público, tendrían más viajes en estos modos.}

Tamaño de la ciudad

Distancia de viaje La distancia de viaje debería estar negativamente _{correlacionada con el tamaño de la ciudad.} Frecuencia de

viaje No se esperan impactos. Elección modal

Las ciudades grandes pueden soportar sistemas de transporte público más eficientes, ya que al haber más viajes, muchos se realizan en estos modos.

Fuente: Wegener et al., (1999).

Optimización Dinámica de Estrategias de Movilidad Sostenible en Áreas Metropolitanas

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La Tabla 3.1 muestra el impacto de las medidas de usos del suelo sobre los patrones de movilidad. El impacto de una densidad residencial alta en la reducción de la distancia media de viaje, es probable que sea mínima si no se acompaña de medidas complementarias, como por ejemplo el aumento en los costes de viaje. Por otro lado, una alta densidad de empleos sí se correlaciona de forma positiva con una reducción en las distancias de recorrido. Instalaciones atractivas en los barrios pueden ser vistas como elementos de atracción que ayudan a reducir la generación de viajes largos.

Sentido Factor Impacto en Resultados Esperados

Transporte ↓ Usos del Suelo Accesibilidad Localización residencial

Áreas con mayor accesibilidad a zonas de trabajo, centros educativos, comercio y ocio, serán más atractivos para el desarrollo residencial, tendrían altos precios de suelo y serían desarrollados rápidamente. La mejora en la accesibilidad a nivel local cambiaría la dirección de nuevos desarrollos residenciales, mejorando la accesibilidad de forma general para toda el área, lo que resultaría en un desarrollo disperso. Localización

industrial

Áreas con mejor acceso a autovías y estaciones de mercancías, serán más atractivas para el desarrollo industrial y su desarrollo será más rápido. Mejorando la accesibilidad local, cambiaría la dirección de los nuevos desarrollos industriales.

Localización de oficinas

Áreas con mayor accesibilidad a aeropuertos, estaciones de alta velocidad y autovías, serán más atractivos para el desarrollo de oficinas. Tiene precios de suelo altos. Mejorando la accesibilidad local, cambiaría la dirección de los nuevos desarrollos de oficinas. Localización de

comercios

Áreas con mejor accesibilidad a los clientes y empresas de la competencia, serán más atractivos para este tipo de desarrollo. El precio del suelo será alto y se desarrollará rápidamente. Mejorando la accesibilidad local, cambiaría la dirección de los nuevos desarrollos comerciales.

Transporte ↓ Transporte

Accesibilidad

Distancia de viaje Áreas con buena accesibilidad a muchos destinos, inducirían a _{realizar viajes más largos.} Frecuencia de viaje Áreas con buena accesibilidad a muchos destinos, inducirían a _{realizar viajes más largos.} Elección modal Áreas con buena accesibilidad en coche, producirán más viajes en coche. Áreas con buena accesibilidad en transporte público,

producirán más viajes en transporte público. Costes de viaje

Distancia de viaje Hay una fuerte relación inversa entre el coste de viaje y su distancia. Frecuencia de viaje Hay una fuerte relación inversa entre el coste de viaje y su frecuencia.

Elección modal Hay una fuerte relación entre el coste de viaje y la elección del modo. Tiempo de viaje

Distancia de viaje Hay una fuerte relación inversa entre el tiempo de viaje y la distancia _{de viaje.} Frecuencia de viaje Hay una fuerte relación inversa entre el coste de viaje y su frecuencia.

Elección modal Hay una fuerte relación entre el coste de viaje y la elección del modo.

Fuente: Wegener et al., (1999).

La densidad residencial y de empleo, en una zona de tamaño importante y una buena accesibilidad al transporte público, están correlacionadas positivamente con un mayor uso del transporte público. Si profundizamos en estas características, diseñando una mezcla de zonas con viviendas y lugares de empleo, haciendo viajes aún más cortos, se puede llegar a tener un impacto positivo en cuanto al uso de bicicletas y viajes a pie (Wegener y Fürst, 1999). También se puede tener en cuenta la densidad como un concepto más amplio: se puede describir como el número de oportunidades (locales, familias, viviendas, escuelas, etc.) por unidad de área. Es claro que una mayor densidad facilita a las personas llevar a cabo un mayor número de actividades en un menor tiempo, debido a la disminución de las distancias de desplazamiento.

Los desarrollos mixtos son aquellos en donde varias categorías de usos del suelo se localizan en una misma zona. En estos desarrollos se reducen las distancias medias entre viviendas y demás destinos, disminuyendo así el número de veh·km y potenciando modos de transporte alternativos al coche.

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En la Tabla 3.2 se muestra el impacto de las medidas de transporte sobre los usos del suelo. El impacto del transporte sobre los usos del suelo está medido por los cambios de accesibilidad. Una mayor accesibilidad aumenta la atractividad de una zona independientemente del tipo de uso del suelo, lo que influye directamente en la orientación del desarrollo urbano. Sin embargo, si se aumenta la accesibilidad de toda una ciudad, el único resultado será una ciudad más dispersa.

Los impactos de las medidas de transporte sobre los patrones de movilidad son más claras y más fuertes en comparación con la interacción transporte-usos del suelo. Mientras los costes y tiempos de viaje tienden a tener un impacto negativo en la duración y frecuencia del viaje, la accesibilidad tiene el efecto contrario. La elección modal depende de la atractividad relativa de un modo comparado con los demás. Es probable que el modo más rápido y barato, sea el que tenga una mayor participación.