CATEGORÍAS Capacidad/Congestión

Demanda Financiera Seguridad Impactos Regionales

En esta tabla, se puede constatar que las categorías de Financiera y Desarrollo del Proyecto ya fueron fusionadas. Sin embargo, en sesiones posteriores del taller todos los criterios relacionados con el Desarrollo del Proyecto fueron desechados, por lo cual en nombre final de la categoría quedó como Financiera únicamente.

Seguidamente, los participantes votaron por los pesos de cada categoría. Ya incluyendo la eliminación de una categoría (Multimodalidad) y la fusión de dos categorías (Desarrollo del Proyecto y Financiera), los participantes acordaron los siguientes pesos para las categorías restantes:

30   Capacidad/Congestión _25% Demanda 23% Financiera 12% Seguridad 20% Impactos Regionales _20%

Votación de Posibles Criterios y Peso de Criterios

El Dr. Prozzi moderó la plática en relación a la votación de los criterios propuestos durante la tarde del 9 de marzo y la mañana del 10 de marzo. El 10 de marzo en la tarde (después del almuerzo) se dividió a los participantes en 2 sub-grupos. El primer sub-grupo votó y llegó a un acuerdo en relación al peso asignado a cada criterio mientras que el segundo sub-grupo discutió y llegó a un acuerdo en relación a la métrica de puntuación de los criterios. Esta sección de la minuta atañe únicamente a los resultados de la selección de criterios y peso de cada criterio.

(i) Congestión y Capacidad

Proyectos de Caminos y Entronques

En el caso de proyectos para caminos y entronques, se presentaron y/o discutieron los siguientes criterios:

 Número Final de Carriles

 Cambio en el Número de Carriles  Nivel de Servicio Final

 Cambio en el Nivel de Servicio  Horas/Vehículo de Retraso

 Número de Puertos de Entrada/Cruces Internacionales Impactados  Infraestructura Impacta Algún Puerto de Entrada/Cruce Internacional  Cambio en los Modos Impactados

 Reducción/Alivio al Congestionamiento

El criterio Número Final de Carriles no fue considerado por los participantes como adecuado para medir capacidad añadida. Algunos participantes señalaron que el criterio Número Final de Carriles favorecía únicamente a las áreas urbanas. El criterio de Cambio en el Número de Carriles se consideró como el más adecuado para representar capacidad añadida. El criterio Número Final de Carriles fue eliminado para que permaneciera únicamente el criterio de Cambio en el Número de Carriles.

Asimismo, el criterio Nivel de Servicio Final fue considerado por algunos de los participantes, mayoritariamente pertenecientes a comunidades pequeñas o rurales, como un excelente criterio para el plan regional en el sentido de que las áreas representadas por estos participantes generalmente no cuentan con condiciones de congestionamiento (es decir, su nivel de congestionamiento es normalmente de A o B). En el caso del criterio Cambio en el Nivel de Servicio, algunos participantes expresaron preocupación relacionada al hecho de que en zonas rurales en general no se refleja una importante

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mejora en el nivel de servicio (que el nivel de servicio pase de F a B). Sin embargo, la mayoría de los participantes acordaron (a través de su votación) que el criterio de Cambio en el Nivel de Servicio es el que mejor captura las mejoras de condiciones de viaje en relación a un proyecto en específico. Algunos de los participantes cuestionaron cómo pudiera llegar a aplicarse este criterio si se trata de infraestructura nueva en donde todavía no está registrado algún nivel de servicio. El equipo de trabajo explicó que para infraestructura nueva se utilizaría el Nivel de Servicio Final como Cambio en el Nivel de Servicio.

El criterio Número de Puertos de Entrada Impactados recibió un excelente apoyo de los participantes, aunque llegó a mencionarse que en el caso de algunas áreas rurales, únicamente un solo cruce internacional resultaría impactado (v.gr. Del Rio/Acuña). Sin embargo, los participantes decidieron mantener este criterio.

En relación al criterio de Infraestructura Impacta Algún Puerto de Entrada, los participantes expresaron los siguientes puntos de vista:

 El Sr. Robert Wimbish (representando a KCS) señaló que todas las líneas ferroviarias ofrecen conexión directa a puertos fronterizos. Asimismo, puntualizó que desde un punto de vista ferroviario, este criterio no tiene sentido alguno.

 También, la Sra. Montemayor expresó que no le venía en mente un solo proyecto de TxDOT perteneciente al Área de Estudio del Plan Maestro Fronterizo que no impactara directa o indirectamente a algún cruce internacional.

 El Ing. Erazo mencionó que los proyectos de la DGDC de la SCT buscan conectar puertos de entrada directamente con corredores comerciales y puertos marítimos. Esta división de SCT utiliza un modelo que permite detectar problemas a nivel del sistema de transporte. El modelo también permite medir los costos generalizados de un proyecto de transporte y puede evaluar el impacto de proyectos ferroviarios en el sistema de transporte.

Durante votaciones subsecuentes, los participantes decidieron eliminar los criterios de Infraestructura Impacta Algún Puerto de Entrada de la categoría de Capacidad/Congestión.

Con respecto al criterio de Horas-Vehículo de Retraso, la Sra. Montemayor indicó que no se puede proporcionar dicha información al equipo de trabajo dado que no se genera. Sugirió como una alternativa alargar el proceso del Plan Maestro Fronterizo para empezar a recabar esta información; sin embargo, señaló que este proceso sería tardado y difícil. Los participantes decidieron eliminar este criterio.

En la plática perteneciente al criterio Alivio al Congestionamiento, algunos participantes indicaron que se debiera hacer una distinción entre la reducción o Alivio al Congestionamiento a nivel “local” o bien en “otras ubicaciones” o localidades. Algunos participantes expresaron que les parecía que el criterio de Alivio al Congestionamiento hace únicamente hincapié en la situación “local”, por lo cual favorecía a los proyectos en áreas congestionadas o urbanas. Algunos participantes señalaron que dado que el Plan Maestro Fronterizo es un estudio regional, la definición de congestión debería de ser ampliada para también englobar el desvío de áreas congestionadas a áreas menos congestionadas. Según estos mismos participantes, criterios diferenciados como Alivio al Congestionamiento Local y Alivio al Congestionamiento en Otras Ubicaciones ayudarían a medir el desvío de tráfico de áreas como

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Laredo/Nuevo Laredo a Del Rio/Acuña o Eagle Pass/Piedras Negras. Seguidamente, se les presentó a los participantes la oportunidad de votar a favor o en contra de estos criterios y éstos decidieron mantener ambos.

El criterio Cambio en los Modos Impactados busca reflejar los beneficios de añadir capacidad ferroviaria al sistema de transporte. Por lo anterior, refleja los beneficios de un sistema de transporte de mercancías eficiente y multimodal. Sin embargo, los participantes decidieron eliminar este criterio de la categoría de Capacidad /Congestión.

Los criterios finales acordados fueron los siguientes:

CRITERIOS DE