Descripción del Corredor

El proyecto de vía concesionada en el corredor del río Medellín se extendería desde el límite sur del municipio de Caldas hasta el límite norte del municipio de Barbosa siguiendo el corredor del río Medellín y, por consiguiente, atravesando la totalidad de los municipios urbanos del Valle de Aburrá.

La habilitación de una vía tarificada en el corredor del río cumpliría, a la vez, con objetivos regionales y metropolitanos. Además, respondería a necesidades relativas al mejoramiento tanto de la conectividad en sentido norte sur, como de los niveles de servicio en el área de influencia. Por otra parte, la concesión vial formaría parte de un sistema multimodal conformado también por un tren suburbano y el metro.

El perfil de la concesión vial considerado en la actualidad consistiría, por sentido, en una vía de servicio (VS) no tarificada de 2 carriles, una vía arterial (VA) no tarificada de 3 carriles y una vía de travesía (VT) tarificada de 3 carriles. En el siguiente esquema se muestra el perfil tipo de la concesión vial.

5 _{Bajo este diseño se consideran todas las interacciones posibles de los atributos, por ejemplo si el diseño considera tres}

97 FIGURA Nº13- 26: ESQUEMA DEL PERFIL DE LA CONCESIÓN VIAL

Tal como se ha mencionado, el sistema concesionado estaría conformado por una vía de servicio, una vía arterial y una vía de travesía.

La vía de travesía se caracterizaría por un estándar físico similar a las otras autopistas o carreteras concesionadas del país, o sea carriles anchos, velocidad de diseño de a lo menos 100 km/h, entradas y salidas localizadas estratégicamente, buena visibilidad, alto nivel de seguridad (por ejemplo, existencia de pistas de detención), señalización horizontal y vertical apropiada, etc. No se descarta la posibilidad que algunos tramos sean en elevación y otros en túnel, en particular en aquellas secciones donde la faja disponible sea insuficiente. Esta vía debería mejorar la conectividad entre el sur y norte del país, y ofrecer conexiones directas al aeropuerto internacional del departamento de Antioquia, a la costa, y a la carretera hacia la ciudad de Bogotá. Se espera que la vía de travesía sea principalmente utilizada para viajes urbanos de mediana a larga distancias de origen o destino al municipio de Medellín, así como viajes interurbanos de paso por el Valle de Aburrá que no tengan que ingresar al área urbana. En cuanto a los usuarios, esta vía debería ser utilizada por vehículos particulares, taxis, vehículos de carga, y servicios de transporte interurbanos de pasajeros. El acceso de las motos y del transporte público urbano, en particular microbuses, buses y busetas, debería ser prohibido para mantener altos niveles de servicios y seguridad vial.

La vía arterial, no tarificada, ofrecería menores niveles de servicio que la vía de travesía por tener un mayor número de entradas y salidas, traduciéndose en una mayor fricción vehicular. La vía arterial sería utilizada para viajes de corta a mediana distancias. Los servicios rápidos o expresos de transporte público urbano podrían ser potenciales usuarios de esta vía. Ahora bien, infraestructura existente en eje del río Medellín y paralela a la vía regional podría convertirse en esta vía arterial. Para ello, habría que mejorar la continuidad y el estándar de la vialidad existente.

La vía de servicio serviría de conexión con la vialidad local, así como de acceso a desarrollos industriales o comerciales instalados a lo largo de la concesión vial (importantes generadores y atractores de alto tráfico de transporte de carga).

VIA DE TRAVESIA TARIFICADA VIA DE SERVICIO NO TARIFICADA 1 a 2 CARRILES FAJA

TREN _METROFAJA

RIO VIA ARTERIAL

NO TARIFICADA 2 a 3 CARRILES

F O R M U L A C I Ó N D E L P L A N M A E S T R O D E M O V I L I D A D P A R A L A R E G I Ó N M E T R O P O L I T A N A D E L V A L L E D E A B U R R Á

98 Ahora bien, en la actualidad, a lo largo del corredor existen los siguientes perfiles transversales físico-operacionales:

• Perfil 1: VT, VA y VS

• Perfil 2: VT y VA que actúa como VA y VS

• Perfil 3: VT que actúa como VT, VA y VS

Las características de los 3 tipos de vías son las siguientes:

Característica VT VA VS

Número de carriles por

sentido 3 carriles 3 carriles 2 carriles

Velocidad de operación Hasta 80 km/h Hasta 60 km/h Menos de 50 km/h

Señalización Con un sólo semáforo Con un sólo semáforo Con señales Pare y Ceda

el Paso

Continuidad Total Casi total Ninguna

Usuarios predominantes Vehículos livianos Transporte de carga Taxis Transporte interurbano de pasajeros Vehículos livianos Transporte de carga Taxis Motos Locomoción colectiva Transporte de carga Taxis

Entradas y salidas Distanciadas de por lo

menos 500 metros A la altura de la casi totalidad de los puentes y estaciones de metro A la altura de la casi totalidad de los puentes y estaciones de metro Uso Vía de travesía Viajes de mediana a larga distancia Viajes de corta a mediana distancia Zona de estacionamiento Conexión a vialidad local Entrada y salida de empresas

Fuente: AMVA

Las entradas y salidas entre VT y VA están muy distanciadas y mal diseñadas (1 pista, corta distancia, poca visibilidad). Las entradas y salidas de la VA a la VS también están mal diseñadas, siendo la principal causa de congestión y colas. En algunas salidas, se forman colas en la VA y como resultado también en la VT, con retrasos de por lo menos 30 minutos. Existen importantes deficiencias en la gestión del tráfico provocado por el mal diseño geométrico de las vías y principalmente de las salidas y entradas.

En la VT no existen zonas de detención, así que si un vehículo queda en pana o se detiene a dejar/tomar pasajeros se forma una cola. En algunos tramos de la VA existen bahías para la locomoción colectiva, pero en otros no y los buses paran en la pista de circulación, ocasionando congestión.

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13.7.1.1 Puntos Singulares

Existe una serie puntos singulares en los cuales hay limitaciones para localizar la infraestructura de los proyectos, los cuales se presentan en las figuras a continuación.

• Punto Singular 1: Localizado a la altura del Centro Comercial Mayorca. Este presenta dificultades en la sección vial requerida para la habilitación de la autopista, la vía arterial y el tren sub-urbano en la margen derecha del río, debido a la ocupación de la sección de vía por parte del centro comercial. En el costado izquierdo del corredor del río se encuentra localizada la estación Itagüí del Metro. • Punto Singular 2: Localizado a la altura de la Empresa Espumas de Medellín. El

Metro ocupa la margen izquierda del río y por este mismo corredor se plantea la continuación de la autopista. Este sector se encuentra ocupado por viviendas bajo la modalidad de invasión, en el sector conocido como La Cruz, el cual requiere ser reubicado para poder localizar la infraestructura vial del corredor.

• Punto Singular 3: Localizado a la altura de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de San Fernando. En este sector el Metro cruza de la margen derecha a la margen izquierda, lo que implica una menor sección disponible para la continuidad de la vialidad en la margen izquierda, teniendo en cuenta que por este costado se extenderá la línea del Tren Suburbano.

• Punto Singular 4: Localizado a la altura de la estación Industriales (Argos). En este punto se encuentra localizada la estación del Metro en la margen derecha del río y en la margen izquierda estarán localizadas las estaciones de transferencia del Metroplús. Esto implica que a partir de este punto hasta la estación Envigado deberá desplazarse la vialidad actual para poder generar el espacio requerido para el desarrollo de la línea del tren suburbano.

• Punto Singular 5: Localizado a la altura de La Plaza de Toros La Macarena. Existen pocas posibilidades de ampliar el número de carriles para el sistema vial en la margen izquierda de río, dado que existe una infraestructura que es patrimonio histórico, aquí puede ampliarse la autopista, teniendo en cuenta que existen algunas limitaciones porque en este costado existen las estructuras que soportan la línea técnica del metro que conecta la línea A con la Línea B Metro. En la margen derecha ya se encuentra establecida la Vía Arterial y la Vía de Travesía con 3 carriles cada una de ellas.

• Punto Singular 6: Localizado a la altura de la Central Minorista. En este punto se

tiene planeada la construcción de un intercambio vial para interconectar la Autopista del Río con la Autopista de Conexión Norte a la Autopista de Occidente. Además existe la desembocadura de la quebrada La Iguaná al Río Medellín.

F O R M U L A C I Ó N D E L P L A N M A E S T R O D E M O V I L I D A D P A R A L A R E G I Ó N M E T R O P O L I T A N A D E L V A L L E D E A B U R R Á

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• Punto Singular 7: Localizado a la altura de la Terminal de Transporte. Este punto

es considerado debido a que en la margen derecha se encuentra localizada población de invasión la cual requiere ser desplazada.

• Punto Singular 8: Localizado a la altura de la estación Madera. Existen dificultades de localización de infraestructura en la margen izquierda del río debido a que en este costado el trazado del Metro se aparta del río, lo cual requerirá soluciones en desnivel.

• Punto Singular 9: Localizado a la altura del intercambio vial de Copacabana. Este

se considera un punto singular por las condiciones topográficas, la distancia al río, la vivienda localizada en la margen del río y la confluencia de los proyectos del tren y la autopista, lo que hace que deba tenerse un tratamiento especial.

Todos estos puntos singulares fueron tenidos en cuenta en el momento de decidir la localización de la infraestructura de los proyectos y del tren sub-urbano, tratando de generar la menor cantidad de cruces sobre el río y el aprovechamiento de la infraestructura existe.

101 FIGURA Nº13- 27: PUNTOS SINGULARES DEL CORREDOR DEL RÍO MEDELLÍN

F O R M U L A C I Ó N D E L P L A N M A E S T R O D E M O V I L I D A D P A R A L A R E G I Ó N M E T R O P O L I T A N A D E L V A L L E D E A B U R R Á

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