13.2 OBJETIVOS Y POLÍTICAS...

(1)

13.1 INTRODUCCIÓN ... 1

13.1.1 Etapas de la Formulación del PMMVA... 2

13.1.1.1 Principales Productos Generados por el PMMVA ... 4

13.2 OBJETIVOS Y POLÍTICAS... 5

13.2.1 Objetivos Generales ... 6

13.2.2 Objetivos Específicos ... 7

13.2.3 Políticas de Ordenamiento Territorial... 7

13.2.4 Políticas de Transporte y Movilidad ... 8

13.2.5 Políticas de Gestión... 8

13.3 ESTRATEGIAS Y PROGRAMAS ... 9

13.4 SIMULACIÓN DE PLANES DE PROYECTOS URBANOS... 12

13.4.1 Modelo de Transporte de 4 Etapas ... 14

13.5 PRESPECTIVA DE LA MOVILIDAD EN EL VALLE DE ABURRÁ... 18

13.5.1 Escenario de Desarrollo y Usos de Suelo Tendencial... 20

13.5.2 Indicadores del Plan de Proyectos Urbanos Simulados ... 22

13.6 PROYECTOS Y MEDIDAS ... 39

13.6.1 Programa Nº1 Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público 39 13.6.2 Programa Nº2 Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial .. 42

13.6.3 Programa N°3 Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle ... 48

13.6.3.1 Conectividad Vial ... 48

13.6.3.2 Terminales de Transporte Público Intermunicipales ... 51

13.6.3.3 Conectividad Portuaria... 57

13.6.3.4 Conectividad Ferroviaria ... 58

13.6.3.5 Conectividad Aérea... 60

13.6.3.6 Transporte por Ductos ... 63

13.6.3.7 Consideraciones Finales Programa N°3... 63

13.6.4 Programa N°4 Gestión de Tránsito y Seguridad Vial ... 63

13.6.4.1 Medida P4-1 Redes de Semáforos Coordinados ... 64

13.6.4.2 Medida P4-2 Normalización de la Planificación de Gestión de Tránsito 65 13.6.4.3 Medida P4-3 Gestión de los Servicios de Taxis ... 65

13.6.4.4 Medida P4-4 Facilidades y Seguridad Vial del Modo Motocicleta... 68

13.6.4.5 Medida P4-5 Parqueaderos y Propuesta Accesibilidad Vehicular ... 73

13.6.4.6 Medida P4-6 Pico y Placa ... 77

13.6.4.7 Medida P4-7 Proyecto de Ciclovías ... 77

13.6.5 Programa Nº5 Racionalización del Transporte de Carga ... 86

13.6.6 Programa Nº6 Sustentabilidad Urbano-Ambiental ... 92

13.7 PROYECTO DE CONCESIÒN VIAL DEL CORREDOR DEL RÍO ... 95

(2)

F O R M U L A C I Ó N D E L P L A N M A E S T R O D E M O V I L I D A D P A R A L A R E G I Ó N M E T R O P O L I T A N A D E L V A L L E D E A B U R R Á

13.7.1.1 Puntos Singulares... 99

13.7.2 Estudio de Disposición a Pagar ... 102

13.7.2.1 Usuarios Vehículos Livianos ... 102

13.7.2.2 Operadores Vehículos Pesados... 103

13.7.3 Estudio de Tarificación de Vía Expresa del Corredor del Río... 105

13.7.3.1 Metodología Utilizada... 105

13.7.3.2 Proyectos Viales en el Corredor del Río... 106

13.7.3.3 Ubicación de los Peajes, Tarifas y Valores del Tiempo ... 109

13.7.3.4 Ingresos de la Concesión del Corredor del Río ... 112

13.8 ALTERNATIVAS SELECCIONADAS ... 116

13.8.1 Evaluación Multicriterio ... 116

13.8.2 Alternativas Evaluadas Integradamente... 117

13.8.3 Alternativas Seleccionadas... 121

13.9 FACTORES CRÍTICOS DE ÉXITO DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD 122 13.9.1 Factibilidad Normativa-Institucional ... 122

13.9.1.1 Modelo de Gestión ... 122

13.9.1.2 Modelo de Financiación ... 123

(3)

1

13. FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

13.1 INTRODUCCIÓN

A la fecha, el Valle de Aburrá no contaba con un instrumento predictivo para la planificación estratégica e integrada de los diversos modos de transporte y del espacio público asociado. Además, la Ley 105 de 1993 establece que las áreas metropolitanas deben formular planes de transporte en los territorios de su jurisdicción.

En respuesta a lo anterior, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) emprendió, en noviembre de 2005, la Formulación del Plan Maestro de Movilidad para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá (Plan ó PMMVA).

Por una parte, el Plan recoge las iniciativas públicas y privadas a nivel local, departamental y nacional, así como el conjunto de proyectos definidos en el Plan Vial Metropolitana del 1986. Por otra parte, el Plan propone nuevas e innovadoras iniciativas y desarrolla un conjunto de productos y herramientas que apoyarán la gestión del ÁMVA en los próximos 15 años.

El concepto de movilidad permite abordar, de manera integral y detallada, la tradicional visión sectorial del transporte, permitiendo afrontar con exactitud problemas de accesibilidad, movilidad e inmovilidad urbana de manera conjunta, de los individuos y su entorno.

La movilidad es un medio para permitir a los ciudadanos, comunidad y empresas acceder a la multiplicidad de servicios, equipamientos y oportunidades que ofrece la región. Es bien sabido que la satisfacción de estas necesidades debe favorecerse desde el sector público combinando de manera adecuada políticas de accesibilidad y de movilidad. Las primeras actúan desde el urbanismo, favoreciendo la implantación de actividades y usos del suelo en condiciones de proximidad, de manera que se disminuya en lo posible las necesidades de desplazarse a largas distancias. Las segundas actúan desde el transporte, ofreciendo entre otros, sistemas de transporte público adecuados para las demandas que se generan. Las políticas de movilidad urbana no pueden ignorar la importancia del automóvil, y los desafíos que plantea su uso en las ciudades.

La movilidad no motorizada asociada a peatones y bicicletas, es pieza fundamental dentro del sistema de movilidad para todos, por cuanto garantiza la accesibilidad y conexión dentro de las centralidades y los tejidos residenciales, la cual debe realizarse a través de un subsistema, estructurado y articulado física y funcionalmente con el subsistema vial. El Plan permite orientar la toma de decisiones de las instituciones relacionadas con movilidad y espacio territorial, de modo de mejorar la situación actual a través de la estructuración de un sistema racionalizado con especial énfasis en la integración modal e institucional, que posibilita la priorización de las inversiones en la infraestructura de transportes, su espacio público y sus equipamientos colectivos, que establece y hace

(4)

2 posible un proceso de planeamiento continuo e integral y que a su vez garantiza una mejor calidad de vida y aumenta la competitividad de la Región Metropolitana del Valle de Aburrá.

13.1.1 Etapas de la Formulación del PMMVA

En el esquema mostrado a continuación se resumen las principales actividades o etapas llevadas a cabo como parte de la formulación del PPMVA y su interrelación. Se identifican las principales fuentes de información que fueron consultadas y revisadas, y se indican los resultados y productos más relevantes.

CALIBRACION MODELO PLANEAMIEN TO MULTIMODAL DEFINICIÓN DE POLITICAS Y OBJETIVOS CONSULTAS PÚBLICAS DIAGNÓSTICO PRELIMINAR REVISION ESTUDIOS Y PLANES EXISTENTES PLAN DE MOVILIDAD RMVA 2005 – 2020 EXISTENTE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN -EOD-H 2005 DATOS DE POBLACIÓN Y US -S DE SUELO -CARACTERIZACIÓN

RED VIAL Y DE TPTE PÚBLICO

-CONTEOS Y VELOC

DIAGNÓSTICO DEFINITIVO RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

-BASE DE DATOS URBANA -BASE AMBIENTAL -BASE FORMATIVA-INSTITUCIONAL ESCENARIOS DESARROLLO Y USO DE SUELO FORMULACIÓN PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD CAPACITACIÓN SIMULACIÓN PLAN: CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO

(5)

3 FACTIBILIDAD ECONOMICA Y FINANCIERA FACTIBILIDAD NORMATIVA LEGAL E INSTITUCIONAL FACTIBILIDAD AMBIENTAL EVALUACION INTEGRAL DEL PLAN CAPACITACION PASANTIAS Y ENTREGA DE INFORMACION PROGRAMAS DE ACCIONES E INTERVENCIONE S MODELO DE GESTION ENTREGA NUEVO PLAN MAESTRO

(6)

4

13.1.1.1 Principales Productos Generados por el PMMVA

Los principales resultados, productos y herramientas elaborados como parte del PMMVA son los siguientes. Estos se describen en detalle en el presente documento.

• Objetivos y Políticas

• Catastro Exhaustivo de Antecedentes

• Diagnóstico de la Situación Actual

• Modelo de Transporte Calibrado

• Modelo de Transporte de 4 Etapas como Herramienta Predictiva de Planificación Estratégica

• Escenarios de Desarrollo y Usos de Suelo

• Conjunto de Proyectos Urbanos Viales por Corte Temporal

• Conjunto de Proyectos Urbanos de Transporte Público por Corte Temporal

• Conjunto de Iniciativas de Gestión de Tránsito

• Conjunto de Proyectos de Conectividad Externa

• Estrategia Urbano-Ambientales

• Metodología de Evaluación Multicriterio

• Conjunto de Indicadores de Movilidad y Transporte

• Sistema de Información Geográfica

• Modelo de Gestión

• Modelo de Financiación

• Estudio de Disposición a Pagar

• Estudio de Concesión Vial Urbana

(7)

5

13.2 OBJETIVOS Y POLÍTICAS

En esta sección se presentan los objetivos y políticas que constituyen la base sobre la cual se fundamenta el Plan, los cuales fueron consensuados entre los diversos agentes que constituyen la estructura organizativa.

Para efectos de presentación y ordenamiento, los objetivos han sido clasificados en las dos categorías siguientes:

• Objetivos generales: aplicables a cualquier sector o temática dentro del Valle de

Aburrá, o en forma genérica a cualquier sistema de movilidad.

• Objetivos específicos: aplicables al sistema de movilidad del Valle de Aburrá.

Para efectos de presentación y ordenamiento, las políticas han sido clasificadas en las tres categorías siguientes1:

• Ordenamiento territorial: Políticas de ordenamiento con incidencia relevante sobre la

movilidad.

• Transporte y movilidad: Políticas propias del sistema de transporte y su relación con

la movilidad.

• Gestión: Políticas complementarias o de apoyo a las anteriores.

La relación existente entre objetivos, políticas, estrategias, planes, proyectos, programas y medidas es ilustrada en la figura siguiente.

1

Por conveniencia nemotécnica, se ha colocado la inicial de la categoría a cada una de las políticas: O (ordenamiento territorial), T (transporte) y G (gestión).

(8)

6 FIGURA Nº13- 1: ESQUEMA DE RELACIÓN ENTRE OBJETIVOS, POLÍTICAS, ESTRATEGIAS,

PLANES, PROYECTOS, PROGRAMAS Y MEDIDAS

13.2.1 Objetivos Generales

El sistema de movilidad del Valle de Aburrá deberá:

I. Apoyar y sostener el desarrollo económico mediante la integración regional y el posicionamiento del Valle de Aburrá en el contexto nacional e internacional.

II. Apoyar y sostener el desarrollo social y humano, la integración social, para contribuir a la calidad de vida y a la salud de la población.

III. Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburrá sea de bajo costo,

eficiente, utilice racionalmente los recursos, equitativo y sostenible ambientalmente. IV. Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburrá sea rápido,

confiable y de calidad.

V. Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburrá sea seguro.

(9)

7

13.2.2 Objetivos Específicos

El sistema de movilidad del Valle de Aburrá deberá:

• Mejorar los niveles de conectividad, accesibilidad e integración del Valle de Aburrá

consigo misma y con su entorno regional, nacional e internacional en todos los modos.

• Optimizar el uso de la infraestructura y equipos de transporte.

• Asegurar la conservación y mantenimiento de la infraestructura y equipos.

• Asegurar la eficiencia y efectividad de las inversiones en infraestructura y equipos.

• Reducir los tiempos de viaje de los ciudadanos.

• Reducir la contaminación ambiental por emisión y por ruido.

• Reducir los niveles de congestión vial.

• Garantizar el acceso al transporte público por parte de las personas con

limitaciones físicas, sensoriales o económicas.

• Mejorar la cantidad, calidad y accesibilidad de los espacios públicos.

• Propiciar el fortalecimiento institucional.

• Fomentar la innovación tecnológica.

• Fomentar la capacitación, sensibilización y la educación.

• Propiciar la seguridad de los usuarios más vulnerables del sistema, como son los

peatones, ciclistas y motociclistas.

13.2.3 Políticas de Ordenamiento Territorial

Las políticas adoptadas son las siguientes:

O1. Incentivar la intensificación de usos múltiples y densidades en torno a las estaciones del transporte público.

O2. Consolidar las centralidades norte y sur del Valle de Aburrá.

O3. Ampliar, proteger y construir nuevos y mejores espacios públicos.

O4. Establecer barreras de contención, bordes de protección y cinturones verdes para

regular la expansión urbana.

O5. Ampliar y construir equipamientos acorde a la demanda poblacional.

O6. Desarrollar instrumentos para exigir el cumplimiento de los planes de

ordenamiento territorial.

O7. Disminuir los conflictos por mezcla inadecuada de usos del suelo.

O8. Fomentar el desarrollo de múltiples centralidades a través de la mejora del equipamiento y el suministro de servicios en otros centros poblados, para disminuir la presión sobre los sistemas de transporte.

O9. Integrar políticas de transporte y de uso del suelo.

O10. Potenciar la vocación de tipo industrial y comercial definida para el Valle de Aburrá en otros planes, como fuente generadora de empleo y competitividad para el Valle de Aburrá.

(10)

8 O12. Fortalecer el potencial turístico del Valle de Aburrá.

13.2.4 Políticas de Transporte y Movilidad

Las políticas adoptadas son las siguientes: .

T1. Promover la integración física, tarifaria, operacional e institucional de todos los servicios de transporte público colectivo y modernizar el transporte público colectivo de buses.

T2. Incentivar el desarrollo del transporte público colectivo.

T3. Incentivar el desarrollo del transporte no motorizado.

T4. Constituir el corredor multimodal del Río Medellín como eje estructurante del Valle

de Aburrá e implementar el Sistema Integrado de Transporte como elemento jerárquico de la movilidad metropolitana.

T5. Implementar y fortalecer un sistema de gestión de tránsito y transporte a nivel metropolitano.

T6. Impulsar la continuidad y conectividad de los corredores viales metropolitanos en los municipios del Valle de Aburrá.

T7. Establecer un programa de mantenimiento rutinario para toda la red vial del Valle

de Aburrá y asegurar su sostenibilidad financiera.

T8. Promover el mejoramiento de la conexión del Valle de Aburrá con el departamento,

la nación y el mundo.

T9. Promover el mejoramiento de la conexión vial del Valle de Aburrá con los

municipios cercanos y limítrofes y con el Aeropuerto José María Córdova.

T10. Estimular y posibilitar la rehabilitación de la infraestructura férrea y de servicios ferroviarios y su conexión con la red férrea nacional.

T11. Establecer programas de apoyo a la modernización del transporte de carga y pasajeros por carretera.

T12. Promover la integración operacional de los Aeropuertos Enrique Olaya Herrera y José María Córdova y su accesibilidad.

T13. Analizar la conveniencia de la conectividad del Valle de Aburrá con un puerto de aguas profundas en el Pacífico.

T14. Ordenar y reducir el paso de vehículos de carga pesada por las vías urbanas del

Valle de Aburrá, provenientes de otras regiones.

13.2.5 Políticas de Gestión

Las políticas adoptadas son las siguientes:

G1. Desarrollar instancias de coordinación y concertación de las entidades públicas y privadas.

G2. Fomentar el desarrollo de programas de educación para la movilidad, y el uso disciplinado del espacio urbano.

(11)

9

G4. Promover el uso de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS).

G5. Desarrollar y aplicar una normativa para exigir análisis ambiental en los programas

y proyectos de movilidad.

G6. Desarrollar y aplicar una normativa para exigir análisis de movilidad en los programas y proyectos inmobiliarios.

G7. Promover la participación de la ciudadanía y la consideración de sus propuestas,

proyectos y expectativas.

G8. Reglamentar la circulación del transporte de sustancias peligrosas.

G9. Establecer un programa para el control del peso por eje de los vehículos de carga.

13.3 ESTRATEGIAS Y PROGRAMAS

Para cumplir con los objetivos y políticas anteriores, el Plan Maestro de Movilidad define 7 líneas estratégicas o directrices, ordenadas como programas que se relacionan entre si de la siguiente manera

FIGURA Nº13- 2:ESQUEMA DE INTERRELACION ENTRE PROGRAMAS DEL PMVA

Fuente: Elaboración Propia

A continuación se indican estos programas y el rol que deberá cumplir cada uno de ellos.

P3. Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle

P6. Sustentabilidad Urbano-Ambiental P7. Factibilidad Normativa Institucional P4. Gestión de Tránsito y Seguridad Vial P1. Desarrollo y Modernización del Transporte Público

P2. Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y

Arterial

P5. Racionalización del Transporte de Carga

(12)

10

• Programa Nº1 (P1)

Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público

Se aboca al mejoramiento de niveles de servicios actuales. Fomenta el aumento gradual y sostenido de nuevos servicios de transporte público integrados con el Metro. Promueve una renovación constante del parque vehicular y una disminución de la sobreoferta existente, propiciando la industrialización del sector a través de la creación de empresas formales que actúen con estructuras sólidas y profesionalizadas, que compitan por los nuevos servicios de transporte público previstos para el Valle de Aburrá.

Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial

Se aboca a la solución de puntos de conflicto de la red vial actuales y futuros, estos últimos identificados a partir de los resultados de las corridas del modelo de transporte. Este programa formula propuestas de proyectos viales de aperturas de nuevas vías y mejoramientos de vías existentes. También define proyectos estructurales de conexión con los definidos en el ámbito subregional y nacional.

• Programa N°3 (P3)

Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle

Propone y promueve proyectos de conectividad interurbana entre el Valle de Aburrá y las regiones geográficas con las cuales tiene intercambio actual o potencial con el propósito de reducir el costo y tiempo de viaje de personas y mercancías y/o mejorar su calidad. • Programa N°4 (P4)

Gestión de Tránsito y Seguridad Vial

Propone proyectos de gestión de tránsito que mejoran los niveles de servicio de la red vial. Esto incluye proyectos de gestión de tránsito abocados a: sistemas de semáforos coordinados, parqueaderos de vehículos privados, regulación del sistema de taxis; proyectos que mejoren las exigencias de seguridad vial como: señalización y demarcación de vías, facilidades de circulación para motociclistas y transporte no motorizado como ciclistas y peatones; y proyectos de educación vial a la población como: programas educativos para escolares, programas comunicacionales en distintos medios para: respeto por adulto mayor y niños, por la reglamentación vial, las normas de seguridad vial, etc.

(13)

11

Racionalización del Transporte de Carga

Propone y promueve proyectos de mejoramiento para el transporte de carga urbano e interurbano a través de los modos ferroviario, vial, aéreo, fluvial y ductos.

Sustentabilidad Urbano-Ambiental

Genera y aplica normas y procesos para disminuir las emisiones vehiculares, los niveles de ruido y en general los impactos negativos del sistema de transporte sobre la salud y calidad de vida de la población, propiciando el mejoramiento de la habitabilidad y la descentralización del Valle de Aburrá para promover la disminución de movimientos de largo alcance.

Factibilidad Normativa-Institucional

Este programa genera la institucionalidad necesaria para llevar a cabo el resto de los programas anteriores definidos como estructura principal del Plan Maestro de Movilidad.

(14)

12

13.4 SIMULACIÓN DE PLANES DE PROYECTOS URBANOS

Con los escenarios de desarrollo y usos de suelo, elaborados como parte del PMMVA, y el modelo de transporte de 4 etapas, también desarrollado como parte del PMMVA y descrito más adelante, se simularon 8 planes de proyectos urbanos, viales y de transporte público para las horas más cargadas de los períodos punta mañana y 3 cortes temporales: 2010, 2015 y 2020.

También se simularon las situaciones bases respectivas por corte temporal. Estos escenarios de redes corresponden a la situación actual mejorada y no incluyen los planes de proyectos urbanos definidos.

El proceso iterativo y evolutivo de definición de los planes (incluyendo las situaciones base) se basó en los siguientes criterios:

• Importancia estratégica de los proyectos.

• Complementariedad entre los proyectos de transporte público y viales.

• Conectividad de la malla vial.

• Nivel de flujo vehicular o de pasajeros asignados al proyecto en cada uno de los

cortes temporales modelados.

• En el caso de los proyectos viales, presencia de proyectos de transporte público

en la totalidad o parte del proyecto vial.

• Compromiso político y/o económico adquirido con anterioridad por autoridades del Valle de Aburrá para la implementación de ciertos proyectos.

• Monto de inversión privada de los proyectos con menos cargas.

• Mejoramiento de la rentabilidad económica del plan.

Los resultados de cada uno de los planes arrojados por el modelo de 4 etapas permitieron, entre otras cosas:

• Adelantar o postergar algunos de los proyectos.

• Modificar algunos de los trazados.

• Detectar la necesidad de incorporar proyectos no definidos en el Plan Vial Metropolitano del 1986.

Los planes de proyectos urbanos simulados se presentan brevemente en la tabla siguiente.

(15)

13 TABLA Nº13- 1: PLANES DE PROYECTOS URBANOS SIMULADOS

Plan Escenario Desarrollo Proyectos Urbanos

0

NO SIMULADO Plan Vial Metropolitano 1986

1 Tendencial Inversión menor (se retrasan proyectos de transporte

público)

2 Contraste Inversión mayor

3 Tendencial

Adelantamiento de algunos proyectos respecto a Planes 1 y 2

Postergación de algunos proyectos respecto a Planes 1 y 2

Modificación de algunos de los trazados respecto a Planes 1 y 2

Incorporación de nuevos no definidos en el Plan Vial Metropolitano del 1986

4 Tendencial

Modificación de algunos de los proyectos de Metroplús y Metro

Eliminación de algunos de los proyectos de Metroplús y Metro

Incorporación de nuevos proyectos de Metroplús y Metro

5 Tendencial

Modificación de algunos de los proyectos respecto al Plan 4

Eliminación de algunos de los proyectos respecto al Plan 4

Incorporación de nuevos proyectos

6 Tendencial Los mismos proyectos que el Plan 5

Tarificación del corredor del río Medellín

7 Tendencial

Desplazamiento de proyectos urbanos en el tiempo respecto a Planes 5 y 6

- 3 del 2015 al 2020

- 8 del 2020 a un corte posterior

8 Tendencial

Desplazamiento de proyectos urbanos en el tiempo respecto a Plan 7

- 4 del 2010 al 2015 - 1 del 2010 al 2020 - 4 del 2015 al 2020

(16)

14

13.4.1 Modelo de Transporte de 4 Etapas

Para representar el sistema de transporte del área de estudio, se calibró un modelo

Clásico de Transporte de Cuatro Etapas2, que simula el comportamiento de los usuarios

del sistema a través de tres etapas de Demanda de viajes (Generación y Atracción, Distribución y Partición Modal) y una etapa de Oferta de servicios (Asignación de viajes a las redes).

En la siguiente figura se presenta un diagrama con las componentes que conforman el modelo Clásico de Transporte de Cuatro Etapas, donde se incluyen las preguntas que debe responder cada etapa integrante del modelo para simular los viajes del sistema. Como parte del PMMVA, se llevó a cabo la implementación computacional del modelo de transporte de cuatro etapas, desarrollando una herramienta matemática, cuantitativa y prospectiva de planificación en transporte para el Valle de Aburrá.

La implementación computacional del modelo de cuatro etapas se encuentra estructurada fundamentalmente en EMME/2, software de simulación de redes, con el apoyo de una serie de procesos externos desarrollados en lenguaje de programación Borland Delphi 6.0.

Si bien EMME/2 posee un lenguaje de programación de macros interno, sus funcionalidades no son adecuadas para la implementación de un modelo de transporte de cuatro etapas. Por esta razón, se resolvió desarrollar módulos externamente.

La operación del modelo de cuatro etapas supone que los datos básicos para su ejecución se encuentran almacenados en el banco de datos de EMME/2, desde donde se exportan para ser utilizados por los procesos externos, cuyos resultados, a su vez, se importan a EMME/2.

Es importante señalar que la herramienta computacional que se ha desarrollado, no solamente permite ejecutar el modelo de transporte de cuatro etapas. Además, incorpora módulos para la preparación del banco de datos de EMME/2, la creación de redes y la generación de resultados.

En cuanto a la construcción de redes, se utiliza como plataforma de desarrollo el programa Excel de Microsoft, y una serie de aplicaciones desarrolladas por el Consultor que permiten la lectura y generación del banco de datos de EMME/2 de una forma sistemática y amigable.

Las principales funcionalidades del modelo computacional elaborado por el Consultor se presentan a continuación. Estas pueden ser ejecutadas como una secuencia de megaoperaciones, las cuales se ilustran en la Figura 13-4.

2

(17)

15 1. Preparación de la base de datos de EMME/2

2. Construcción de las redes

3. Análisis y validación de parámetros 4. Activación del escenario correspondiente 5. Preparación de la carpeta de resultados

6. Ejecución de la etapa de Generación-Atracción de viajes

7. Ejecución de las etapas de Distribución, Partición Modal y Asignación en forma iterativa

• Cálculo de las variables de servicio

• Ejecución del modelo de Demanda (Distribución y Partición Modal de viajes)

• Carga de las matrices de Viaje

• Ejecución de la etapa de Asignación de las matrices de viaje por modo

• Generación de resultados de la iteración

• Análisis de convergencia

• Si se alcanza convergencia, término del proceso iterativo

(18)

16 FIGURA Nº13- 3: MODELO CLASICO DE TRANSPORTE DE CUATRO ETAPAS

! " #

(19)

17 FIGURA Nº13- 4: SECUENCIA DE EJECUCIÓN DEL MODELO COMPUTACIONAL DE 4 ETAPAS

" $% & ' ( ) * ) $ " &

(20)

18

13.5 PRESPECTIVA DE LA MOVILIDAD EN EL VALLE DE ABURRÁ

La interrelación entre el mercado del suelo y el mercado de transporte se indica en el esquema presentado a continuación.

El mercado del suelo se define a partir de información de población y variables macroeconómicas (por ejemplo, niveles de ingreso, motorización), que entran de manera exógena al proceso secuencial de planificación de transporte y ordenamiento territorial, generando escenarios desarrollo y usos de suelo.

Estos escenarios pueden ser de tipo tendencial u optimista. En el primer caso, se mantienen los crecimientos económicos experimentados por la región en los últimos años, mientras que en el segundo caso, se auguran mejores expectativas económicas y por ende una mayor movilidad en el área de estudio.

Los escenarios de desarrollo económico y usos de suelo se relacionan con el mercado de transporte urbano a través de la primera etapa del modelo de transporte de cuatro etapas, es decir la generación y atracción de viajes.

Las tres etapas de demanda (generación-atracción, distribución y partición modal de viajes) generan matrices de viajes por modo, las cuales sirven de insumo a la etapa de asignación de viajes a la red. Esta cuarta etapa del modelo de transporte también es alimentada por la oferta de redes, tanto de transporte privado como público.

En el contexto del PMMVA, esta oferta de redes corresponde a los planes de proyectos urbanos cuya definición se entrega en el punto anterior.

Tal como se muestra en el esquema, la relación entre los mercados de suelo y transporte urbano incluye un proceso de retroalimentación. Esta retroalimentación es la clave para ajustar, en el futuro, la oferta de redes (o planes de proyectos simulados) ante cambios en las condiciones económicas del Valle de Aburrá y a las políticas institucionales de localización de los usos de suelo.

(21)

19 FIGURA Nº13- 5: RELACIÓN ENTRE MERCADO DE SUELO Y MERCADO DE TRANSPORTE

URBANO ! " " # ! "$ % & ' ( ( ) * + , % - # ./ 0 % ". -& # " # 0 / & .#

(22)

20

13.5.1 Escenario de Desarrollo y Usos de Suelo Tendencial

En este punto, se presentan los principales datos que definen el escenario de desarrollo y usos de suelo adoptado, es decir el tendencial, sobre la cual se sustenta el Plan. Se incluye información acerca de población, hogares y motorización.

TABLA Nº13- 2: LOCALIZACIÓN DE POBLACIÓN POR AÑO DE CORTE, ESCENARIO TENDENCIAL DE DESARROLLO COD MUNICIPIO 2005 2010 T 2015 T 2020 T 24 BARBOSA 39.059 48.861 57.466 65.381 23 GIRARDOTA 37.049 47.093 55.895 63.981 22 COPACABANA 56.636 64.642 71.800 78.475 21 BELLO 404.095 418.254 432.495 446.877 NORTE TOTAL 536.839 578.851 617.656 654.715 MEDELLÍN MACROZONA 1 498.035 502.446 508.820 516.456 MEDELLÍN MACROZONA 2 502.676 516.312 530.617 545.431 MEDELLÍN MACROZONA 3 310.744 328.545 345.421 361.830 MEDELLÍN MACROZONA 4 343.071 364.927 385.447 405.267 MEDELLÍN MACROZONA 5 96.711 101.456 106.027 110.518 MEDELLÍN MACROZONA 6 240.425 247.525 254.862 262.394 MEDELLÍN MACROZONA 7 89.585 99.446 108.366 116.756 10 MEDELLÍN MACROZONA 8 6.998 6.866 6.789 6.746 MEDELLIN TOTAL 2.088.245 2.167.522 2.246.348 2.325.398 26 ENVIGADO 147.206 158.625 169.179 179.263 27 SABANETA 41.089 55.332 67.754 79.123 25 ITAGUÍ 276.113 298.777 319.640 339.518 28 LA ESTRELLA 44.747 50.520 55.701 60.547 29 CALDAS 77.209 113.251 144.546 173.088 SUR TOTAL 586.364 676.504 756.820 831.538

ÁREA METROPOLITANA TOTAL 3.211.448 3.422.877 3.620.824 3.811.651

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21 TABLA Nº13- 3: LOCALIZACIÓN DE HOGARES TOTALES POR AÑO DE CORTE, ESCENARIO

TENDENCIAL DE DESARROLLO COD MUNICIPIO 2005_T 2010_TT 2015_TT 2020_TT 24 BARBOSA 9.885 12.300 14.630 16.797 23 GIRARDOTA 9.535 12.036 14.434 16.662 22 COPACABANA 13.838 15.691 17.614 19.418 21 BELLO 84.450 86.765 90.615 94.388 NORTE TOTAL 117.708 126.792 137.293 147.265 MEDELLÍN MACROZONA 1 139.848 140.104 143.343 146.713 MEDELLÍN MACROZONA 2 128.564 131.376 136.614 141.786 MEDELLÍN MACROZONA 3 92.297 97.170 103.433 109.442 MEDELLÍN MACROZONA 4 99.308 105.047 112.220 119.085 MEDELLÍN MACROZONA 5 32.319 33.681 35.572 37.399 MEDELLÍN MACROZONA 6 75.773 77.510 80.666 83.777 MEDELLÍN MACROZONA 7 27.374 30.165 33.202 36.066 10 MEDELLÍN MACROZONA 8 2.268 2.210 2.208 2.213 MEDELLIN TOTAL 597.752 617.263 647.257 676.480 26 ENVIGADO 42.730 45.756 49.330 52.731 27 SABANETA 11.495 15.400 19.071 22.473 25 ITAGUÍ 57.669 62.005 67.049 71.843 28 LA ESTRELLA 12.063 13.527 15.071 16.522 29 CALDAS 20.226 29.468 38.006 45.899 SUR TOTAL 144.182 166.156 188.527 209.468

AREA METROPOLITANA TOTAL 859.643 910.211 973.077 1.033.214 Fuente: Cálculos de la consultoría.

TABLA Nº13- 4: PROYECCION DEL NUMERO DE AUTOS VALLE DE ABURRA 2010-2020

AÑO AUTOS CIRCULANDO 1 TASA DE

CRECIMIENTO HAB/VEH

2005 169.630 6,38 % 18,9

2010 231.055 6,28 % 14,8

2015 313.304 6,17 % 11,6

2020 422.703

1: Corresponde a autos en circulación. El Registro total de autos para el año 2005 indica 279.278 veh. Fuente: Escenario Tendencial de Crecimiento del Valle de Aburra Capítulo 4 Informe Final PMMVA

Debido a lo que indica la tabla anterior, el Plan Maestro de Movilidad tiene entre sus objetivos principales anticiparse a los impactos que tendrán estas tendencias actuales, proponiendo medidas que permitan aminorar los efectos de este explosivo crecimiento.

(24)

22

13.5.2 Indicadores del Plan de Proyectos Urbanos Simulados

En esta sección se entrega un conjunto de indicadores del plan óptimo de proyectos urbanos viales y de transporte público simulado con el modelo de cuatro etapas.

Estos resultados dan cuenta de la demanda de viaje y los niveles de servicio que tendrían los distintos proyectos viales y de transporte publico del ámbito urbano que conforman el plan de movilidad.

De las tablas siguientes, en las que se presenta la partición modal por corte temporal para ambos períodos analizados, se desprende que la participación de los modos auto conductor y auto acompañante aumentan en el tiempo, lo cual es consistente con la implementación de proyectos viales, tales como los asociados al corredor del río.

En cuanto a los modos de transporte público (bus, metro y bus-metro), se observa una disminución en el tiempo del número de viajes efectuados en bus y un aumento de los viajes realizados en metro. Esto se explica, entre otras cosas, por la extensión de la red de metro y la implementación del Sistema Integrado de Transporte. La participación de los modos menores, como son la moto conductor y el taxi, se mantiene estable en el tiempo. La disminución de los viajes a pie se explica por el aumento, en el tiempo, de los niveles de ingresos lo cual se traduce en un aumento del parque vehicular y por ende de los viajes en auto. Esta disminución también se puede deber a un aumento de la oferta en transporte público.

TABLA Nº13- 5: PARTICIÓN MODAL POR CORTE TEMPORAL PUNTA MAÑANA

2005 2010 2015 2020

Modo

Viajes % Viajes % Viajes % Viajes %

Bus 124.738 31% 120.566 28% 123.877 27% 121.151 24% Metro 24.063 6% 46.436 11% 54.737 12% 64.265 13% Bus-Metro 22.721 6% 27.359 6% 27.802 6% 29.119 6% Auto Conductor 37.271 9% 51.521 12% 65.397 14% 79.993 16% Auto Acompañante 14.760 4% 16.477 4% 22.093 5% 27.700 6% Moto Conductor 14.876 4% 11.264 3% 12.620 3% 14.014 3% Taxi 23.000 6% 20.724 5% 23.072 5% 26.171 5% Caminata 144.460 36% 136.887 32% 136.486 29% 137.553 28% Total de Viajes 405.887 100% 431.235 100% 466.084 100% 499.967 100%

(25)

23 TABLA Nº13- 6: PARTICIÓN MODAL POR CORTE TEMPORAL PUNTA TARDE

2005 2010 2015 2020

Modo

Viajes % Viajes % Viajes % Viajes %

Bus 122.023 30% 135.029 29% 148.727 28% 157.211 27% Metro 23.762 6% 48.839 10% 61.783 12% 76.666 13% Bus-Metro 20.436 5% 31.595 7% 32.235 6% 35.986 6% Auto Conductor 46.383 11% 58.505 12% 71.787 14% 87.240 15% Auto Acompañante 17.872 4% 21.186 4% 26.139 5% 32.917 6% Moto Conductor 16.510 4% 15.301 3% 15.816 3% 16.641 3% Taxi 33.684 8% 30.490 6% 32.518 6% 36.367 6% Caminata 128.057 31% 130.406 28% 138.095 26% 145.543 25% Total de Viajes 408.725 100% 471.352 100% 527.100 100% 588.571 100%

Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas

En las Tablas Nº13-7 y 13-8 se presenta el tiempo medio de caminata de acceso a los modos de transporte público por corte temporal. De estos cuadros se desprende que este indicador de nivel de servicio aumenta en el tiempo, es decir que los usuarios del transporte público caminarán más, en promedio, en el futuro para poder acceder al bus o al metro. Este aumento se debe, por una parte, a la racionalización de los servicios de buses, y por otra parte, a la extensión de la red de metro. En el primer caso, con el fin de ofrecer mayores velocidades de operación, los nuevos recorridos de bus y metroplús son más directos y circulan por los ejes principales. En el segundo caso, parte de la población preferirá caminar un poco más para utilizar las nuevas líneas de metro o extensiones de las existentes.

TABLA Nº13- 7: TIEMPO DE CAMINATA PUNTA MAÑANA PLAN DE PROYECTOS 8

2010 2015 2020

Bus 9,33 10,14 10,43

Metro 10,36 10,36 10,51

Bus - Metro 13,63 13,77 14,43

TABLA Nº13- 8: TIEMPO DE CAMINATA PUNTA TARDE PLAN DE PROYECTOS 8

2010 2015 2020

Bus 9,93 10,48 10,66

Metro 10,85 10,84 10,96

Bus - Metro 18,33 17,99 18,64

(26)

24 En cuanto al tiempo medio de espera de transporte público, presentado en las Tablas Nº13-9 y 13-10 siguientes, se observa, en el caso del bus, una disminución el tiempo, y en el caso del metro y del bus-metro, un aumento. Este tiempo de espera considera tanto el tiempo que esperan los usuarios en el paradero en el origen del viaje como en la estación de transferencia, si el usuario utiliza más de un modo de transporte público (por ejemplo, bus-metro) para desplazarse o si utiliza más de un vehículo de un mismo modo (por ejemplo bus-bus) para desplazarse. La disminución del tiempo de espera del bus se asocia a una mayor frecuencia de operación y/o a mejoras en la sincronización entre los servicios de buses o metroplús. El aumento del tiempo de espera del metro y bus-metro se puede deber al aumento del número de viajes (o viajeros) en el modo metro. Los usuarios prefieren dejar pasar un tren lleno y esperar uno más vacío para así viajar más cómodamente.

TABLA Nº13- 9: TIEMPO DE ESPERA DE TRANSPORTE PÚBLICO PUNTA MAÑANA PLAN DE PROYECTOS 8

2010 2015 2020

Bus 2,31 2,25 2,21

Metro 2,85 3,23 3,88

Bus - Metro 4,71 4,91 5,53

TABLA Nº13- 10: TIEMPO DE ESPERA DE TRANSPORTE PÚBLICO PUNTA TARDE PLAN DE PROYECTOS 8

2010 2015 2020

Bus 2,66 2,53 2,56

Metro 3,00 3,43 4,06

Bus - Metro 4,90 5,09 5,54

La cantidad de kilómetros consumidos por modo es presentada en las Tablas Nº13-11 y 13-12 siguientes. Este indicador está relacionado con el número de viajes, el parque vehicular, la extensión o cobertura de la vialidad existente, así como la congestión vehicular.

El aumento, en el tiempo, de este indicador, se puede justificar por: un aumento del número de vehículos en circulación; un aumento de la distancia recorrida debido a una mayor congestión vehicular que obliga a los usuarios a transitar por vías alternativas; la extensión de la red vial.

(27)

25 TABLA Nº13- 11: CANTIDAD DE KILÓMETROS CONSUMIDOS POR MODO DE TRANSPORTE

PUNTA MAÑANA PLAN DE PROYECTOS 8 POR AÑO

Año Veh-Km Auto Veh-Km Taxi Veh-Km Moto Veh-Km Bus Veh-Km Camión

2010 317.805 122.412 134.756 61.368 57.358 2015 414.518 128.056 167.556 62.797 63.417 2020 519.823 145.490 210.026 63.209 62.379 Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas

TABLA Nº13- 12: CANTIDAD DE KILÓMETROS CONSUMIDOS POR MODO DE TRANSPORTE PUNTA TARDE PLAN DE PROYECTOS 8 POR AÑO

Año Veh-Km Auto Veh-Km Taxi Veh-Km Moto Veh-Km Bus Veh-Km Camión

2010 320.205 159.539 159.185 61.368 61.490 2015 364.261 159.582 171.088 62.797 62.750 2020 415.710 156.578 193.374 63.209 72.597 Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas

A continuación se presentan una serie de figuras con información de usos de suelo, viajes, flujos vehiculares y de pasajeros, niveles de servicio, y emisiones ambientales que corresponden a resultados del plan óptimo de proyectos urbanos y que fueron generados a partir de corridas del modelo de transporte de cuatro etapa:

• Número Total de Viajes Originados por Sector Según Corte Temporal, Escenario

de Desarrollo Tendencial

• Número Total de Viajes Atraídos por Sector Según Corte Temporal, Escenario de

Desarrollo Tendencial

• Número Total de Hogares por Sector Según Corte Temporal, Escenario de

Desarrollo Tendencial

• Usos Totales (M2) por Sector Según Corte Temporal, Escenario de Desarrollo Tendencial

• Flujo Vehicular Total Equivalente (Veq/H), Punta Mañana, Corte 2020, Plan

Optimo de Proyectos Urbanos

• Total de Pasajeros Transportados (Pas/H), Punta Mañana, Corte 2020, Plan

Optimo de Proyectos Urbanos

• Velocidad Media (Km/H), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos

• Cantidad Total de Emisiones de Co (Gr), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo

de Proyectos Urbanos

• Cantidad Total de Material Particulado (Gr), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos

(28)

26 FIGURA Nº13- 6: NÚMERO TOTAL DE HOGARES POR SECTOR SEGÚN CORTE TEMPORAL,

(29)

27

FIGURA Nº13- 7: USOS TOTALES (M2) POR SECTOR SEGÚN CORTE TEMPORAL,

(30)

28 FIGURA Nº13- 8: NÚMERO TOTAL DE VIAJES ORIGINADOS POR SECTOR SEGÚN CORTE

(31)

29 FIGURA Nº13- 9: NÚMERO TOTAL DE VIAJES ATRAIDOS POR SECTOR SEGÚN CORTE

(32)

(33)

31 FIGURA Nº13- 10: FLUJO VEHICULAR TOTAL EQUIVALENTE (VEQ/H), PUNTA MAÑANA,

(34)

(35)

33 FIGURA Nº13- 11: TOTAL DE PASAJEROS TRANSPORTADOS (PAS/H), PUNTA MAÑANA,

(36)

(37)

35 FIGURA Nº13- 12: VELOCIDAD MEDIA (KM/H), PUNTA MAÑANA, CORTE 2020, PLAN OPTIMO

(38)

(39)

37 FIGURA Nº13- 13: CANTIDAD TOTAL DE EMISIONES DE CO (GR), PUNTA MAÑANA, CORTE

(40)

38 FIGURA Nº13- 14: CANTIDAD TOTAL DE MATERIAL PARTICULADO (GR), PUNTA MAÑANA,

(41)

39

13.6 PROYECTOS Y MEDIDAS

A continuación se presentan las soluciones propuestas para enfrentar los objetivos reseñados anteriormente para cada uno de los programas

• Programa Nº1 (P1) Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público

• Programa Nº2 (P2) Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial

• Programa N°3 (P3) Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle

• Programa N°4 (P4) Gestión de Tránsito y Seguridad Vial

• Programa Nº5 (P5) Racionalización del Transporte de Carga

• Programa Nº6 (P6) Sustentabilidad Urbano-Ambiental

• Programa Nº7 (P7) Factibilidad Normativa-Institucional

13.6.1 Programa Nº1 Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte

Público

El elemento central del programa Nº1 es lograr la Integración Física, Operacional,

Organizacional y Tarifaria de todos los modos de transporte público, asignando además

a cada uno el rol que le corresponda para maximizar la eficiencia del sistema global. El eje estructurante del sistema es el Metro. Los modos de transporte restantes debieran operar en forma complementaria con éste (u apoyar su operación cuando la capacidad sea insuficiente o cuando no cubra los deseos de viaje de los usuarios del transporte público).

Se considera conveniente la presencia de un Tren Suburbano que recorra todo el Valle de Aburrá, pero con un número muy reducido de estaciones en el tramo en que coincide con el Metro. No se trata de una competencia entre ambos, sino una complementariedad, según la cual un usuario del Tren Suburbano puede usar el Metro para acceder a un lugar en el cual el tren suburbano no se detiene, en tanto que un usuario de Metro puede cambiar a tren suburbano para hacer un viaje más rápido. Por otra parte, el tren suburbano puede contribuir a evitar la saturación de pasajeros del Metro en los cortes temporales futuros. Tampoco puede excluirse la posibilidad de que en un año futuro la capacidad conjunta del Metro y del tren suburbano se vea copada en algunos tramos, resultando conveniente proveer un servicio Metroplús paralelo o servicios de buses expresos por el corredor.

El subsistema de baja capacidad tendría un rol principal como alimentador. Sin embargo, también debiera proveer conectividad directa entre áreas pobremente servidas por el sistema masivo y semimasivo. Además, debiera tener un número limitado de servicios operando por ejemplo en forma paralela al Metro, orientados a acomodar principalmente viajes cortos para los cuales el Metro no provee un servicio adecuado.

De acuerdo a lo anterior, los proyectos de transporte público que se propone son los indicados en la siguiente tabla. Este conjunto de proyectos y su calendarización son el

(42)

40 resultado de múltiples simulaciones del modelo de transporte de 4 etapas, de una evaluación económica y de un análisis multicriterio.

TABLA Nº13- 13: PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PMMVA

Nro Proyecto Tipo Proyecto Nombre Año de Ingreso 27 TP

Sistema Metroplús Itagüí por el corredor de la Av. Guayabal desde Ditaires hasta la calle 30 (estación industriales)

Base

28 TP

Sistema Metroplús Envigado (Av. El Poblado). Desde la Estación Industriales hasta el límite entre Envigado y Sabaneta

Base

29 TP Sistema Metroplús Av. U. de Medellín - Aranjuéz Base

32 TP Sistema Metroplús en Bello por Quebrada La García

hasta empalmar con estación Bello del metro Base

85 TP Extensión de la línea A del Metro hacia Sabaneta Base

95 TP Metrocable San Javier – Pajarito Base

28A (ó 153) TP

Variante del Sistema Metroplús Envigado (Av. El Poblado) hasta empalmar con metroplus calle Colombia (pyto 152)

2010

30 TP

Sistema Metroplús Cr. 80 desde la estación Acevedo hasta la estación Aguacatala, pasando por la Facultad de Minas

Desplazado al 2015 31 TP Sistema Metroplús Av. 34 entre la Estación

Aguacatala y Palos Verdes

Desplazado al 2015

44 TP

Continuidad del Sistema de Metroplús de Envigado hasta la Cl. 77sur y su prolongación hasta encontrarse con el corredor de Itagüí, para formar un anillo sur.

2010

151 TP Servicio de bus de Bello a Centro de Copacabana

pasando por estación Niquía 2010

152 TP Sistema de Metroplús por la calle Colombia desde Carrera 80 hasta carrera 50.

Desplazado al 2020 86 TP Metroplus desde la futura estación Sabaneta hasta

San Antonio de Prado

Desplazado al 2020 87 TP Servicio de bus desde Rosellón-Estación Ayurá (en

Envigado) - Barrio Calatrava (Itagüí) 2015

88 TP Servicio de bus de la Calle 10 – Terminal del Sur-Estación El Poblado-Vizcaya-Transversal Inferior

Desplazado al 2020 93 TP Metrocable estación Tricentenario – sector El _Picacho 2015 85A TP Incorporación nueva estación de metro en extensión

a Sabaneta en calle 67 Sur en la línea A 2010 90 TP Extensión de la línea B del Metro hacia el Oriente. 2015

77 TP Tren Suburbano 2020

Nota: Estos proyectos corresponden a los definidos como parte del Plan 8 óptimo Fuente: Elaboración propia

(43)

41 FIGURA Nº13- 15: PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PLAN OPTIMO

(44)

42

13.6.2 Programa Nº2 Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial

El proyecto principal de este programa es la habilitación de la Autopista del Río Medellín entre Caldas y Barbosa. Ello implica desarrollar un proyecto de ingeniería integral que permita darle a la vía características de autopista en términos de velocidad de diseño y control de acceso, superando así las limitaciones que presenta la actual vía de travesía. El diseño debería incluir además la habilitación de vías arteriales y locales a ambos costados de la vía, para lo cual sería necesario desplazar y reasentar la población o las actividades que existen en algunos tramos en que se ha producido invasión de la faja de 60 metros a cada costado del río Medellín.

En los tramos en que exista espacio para ello, estaría bordeada por vías arteriales y locales. En los tramos sin espacio, la función arterial la cumpliría una vía próxima existente.

Como parte del diseño de esta autopista se debiera respetar el trazado actual del Metro y generar además una faja suficiente para la habilitación del tren multipropósito, con al menos una vía por sentido en trocha compatible con la trocha nacional, y espacio para las estaciones que se contemple construir. Se estima que en principio sería posible habilitar la autopista en superficie, esto es, sin recurrir a tramos elevados o subterráneos. Como parte del diseño debería incluirse además la adecuación de los puentes y estructuras que cruzan el río Medellín, donde ello resulte necesario. También debiera ser tomada en cuenta la necesaria compatibilidad del diseño con los proyectos urbanísticos relacionados con el acceso a frentes de agua.

El segundo proyecto es la habilitación de la Autopista de Conexión Sur, la cual se conecta con la Autopista Occidental de Colombia (propuesta dentro del programa Nº3). Esta autopista cubriría el tramo entre el Ancón Sur y La Pintada. Tendría un trazado completamente diferente al de la actual Carretera Troncal.

El tercer proyecto es la habilitación de la Autopista de Conexión Norte, la cual se conecta con la Autopista Occidental de Colombia (propuesta dentro del programa Nº3). Esta autopista cubriría el tramo entre el enlace Santa Fe de Antioquia con la Autopista de Occidente y el enlace La Iguaná con la Autopista del Río, utilizando el Túnel de Occidente existente, más un segundo túnel paralelo al anterior para mantener el estándar de calzadas independientes por sentido.

El cuarto proyecto es la habilitación de la Autopista Norte entre el Ancón Norte y El Hatillo.

El quinto proyecto es la habilitación de la Autopista a Bogotá y Aeropuertos. Esta autopista se iniciaría en el actual acceso al Aeropuerto Enrique Olaya Herrera, para enlazar con la Autopista del Río en el sector de la Calle 37 (O 33). A continuación conectaría con el Túnel de Oriente hasta el Aeropuerto José María Córdova. Tendría un enlace en un punto próximo al Aeropuerto JMC, desde el cual partiría la nueva Autopista a Bogotá.

(45)

43 Estas autopistas urbanas seguirían el trazado conceptual indicado en la figura siguiente.

(46)

44 Estos cinco proyectos así definidos cumplen las condiciones técnicas para ser desarrollados mediante concesiones al sector privado, que se encargaría de la construcción, operación y mantenimiento, recuperando los costos mediante el cobro de tarifas a los usuarios.

El planteamiento de estos proyectos de largo plazo corresponde a una visión estratégica, en la cual todos los flujos de larga distancia podrían ya sea atravesar el Valle de Aburrá o acceder a cualquiera de sus municipios sin ingresar a la trama urbana arterial. De este modo, no se excluye que en el corto y mediano plazo sean desarrollados proyectos de mejoramiento vial que tiendan a resolver los conflictos más apremiantes, en la medida que sean compatibles con la visión estratégica de largo plazo.

En lo que se refiere a la vialidad arterial, han sido identificados proyectos orientados a dar solución a problemas específicos. Los proyectos son los indicados en la siguiente tabla, que corresponde al Plan Vial Metropolitano. Este conjunto de proyectos y su calendarización son el resultado de múltiples simulaciones del modelo de transporte de 4 etapas, de una evaluación económica y de un análisis multicriterio.

TABLA Nº13- 14: PROYECTOS VIALES DEL PMMVA

Nro Proyecto Tipo Proyecto Nombre Año de Ingreso

2A V Doble calzada Bello - Hatillo-(2 carriles x sentido)-VT Base 13 V Ampliación a doble calzada de la Loma de los Balsos

entre el sistema vial del río y la Circunvalar Oriental Base

40 V Doble calzada de la vía Las Palmas Base

41 V Doble calzada al túnel de occidente desde la Av. 80

hasta San Cristóbal Base

42 V

Cambios de sentidos y terminación de ampliación de las laterales a la quebrada La Iguaná en el tramo entre el río Medellín hasta la Av. 80

Base

59 V

Construcción de la vía arteria (VA)(3 carriles) en la margen derecha del río entre la calle 19 sur (Carrefour) y la calle 30

Base 70 V Intercambio vial de Acevedo (autopista Medellín

-Bogotá con vía Machado) Base

102 V Terminación de construcción de Av. 34 entre las Cl.

12s y la doble calzada de las Palmas Base

11 V

Conexión vial en doble Calzada desde la Circunvalar Oriental hasta la Circunvalar Occidental por medio de la Cl 77s (Sabaneta-Estrella)

2010

100 V

Continuación de la Transversal intermedia desde la vía Las Palmas hasta empalmar con el par vial de las carreras 36 y 36ª

Desplazado al 2015

101 V

Ampliación y rectificación para la continuidad de la Transversal Intermedia (Av. 34) desde la calle 36 hasta el intercambio vial de Palos Verdes

Desplazado al 2015 17 V Nueva variante a Heliconia por el corredor de

Quebrada Doña Maria

Desplazado al 2020 25 V Intercambio vial de las calles 94 y 95 con la Autopista

norte (Cr. 64c)

Desplazado al 2020 98 V Doble calzada de la carrera 65 entre las calles 30 y

(47)

45 Nro Proyecto Tipo Proyecto Nombre Año de Ingreso 10A V

Construcción de una Parte de la Circunvalar Oriental entre el proyecto 66 y la vía Las Palmas, pudiendo continuarse también hasta la Calle 44.

Se posterga más allá del

2020

19 V

Construcción de vía subterránea (túnel aeropuerto EOH) para la conexión de la calle 10 con las laterales de la quebrada La Guayabaza

2020 20 V Continuidad de las laterales de la quebrada La

Guayabala y conexión con la Circunvalar Occidental

2020

23 V

Adecuación y construcción de la calle 85 en Itagüí desde la Av.Guayabal hasta la Circunvalar Occidental

2020

26 V

Conformación del par vial de las Crs 70. 73 y conexión con la Cr 72A. Construcción de la Cr 75 bordeando el cerro El Volador.

2020

33 V

Construcción de la vía de acceso al túnel de Oriente desde la Intersección de Circunvalar Oriental con la vía las Palmas.

2020 331 V Continuación del proyecto 33 hacia el Corredor del

Río (costura)

2020

37 V

Continuidad de la calle 44 desde El Palo. hasta empalmar con el proyecto Vial que desde la vía las Palmas conduce al Túnel de Oriente.

2020 39 V Construcción del Túnel de Oriente por el corredor de

la Quebrada Santa Elena

2020 421 V Continuación del proyecto 42 hacia el Corredor del

Río (costura) 2020

66 V

Terminación de la Doble Calzada del corredor de la quebrada la Ayurá en Envigado hasta la Circunvalar Oriental. e intercambios sobre las Avenidas las Vegas y El poblado

2020

136 V

Intercambio vial en el cruce de punto de Encuentro de las circunvalares Oriental y Occidental en Ancón Sur

2020

57 V-Corr

Construcción de la VA (3 carriles) en la margen derecha del río entre la variante de Caldas y La calle 19s (límite Envigado-Medellín)

2010

62 V-Corr Intercambio vial de la Variante a Caldas 2010

63 V-Corr Intercambio vial sobre el río Medellín de la calle 77

sur 2010

64 V-Corr Intercambio vial sobre el río Medellín de la Avenida

Pilsen 2010

65 V-Corr Terminación del intercambio vial sobre el río Medellín

de la calle 50 sur (Mayorca) 2010

67 V-Corr Intercambio vial de la Ayurá sobre el río Medellín en

límites de Medellín con Envigado 2010

68 V-Corr Intercambio vial de la quebrada La Iguaná sobre el

río Medellín 2010

78 V-Corr

Construcción de 3 carriles de la autopista(VT) en la margen izquierda del río desde Espumas Medellín hasta Intercambio Variante de Caldas

2010 103 V-Corr Construcción de la variante en doble calzada hacia

La Pintada por el sector del Tablazo 2010

104 V-Corr Doble calzada de la variante de Caldas desde el

ancón sur hasta Primavera 2010

581 V-Corr

Ampliación a 3 carriles de la autopista(VT) en la margen izquierda del río desde estación Industriales hasta Espumas Medellín

(48)

F O R M U L A C I Ó N D E L P L A N M A E S T R O D E M O V I L I D A D P A R A L A R E G I Ó N M E T R O P O L I T A N A D E L V A L L E D E A B U R R Á 46 Nro Proyecto Tipo Proyecto Nombre Año de Ingreso 43 V-Corr

Ampliación, rectificación y mejoramiento de las especificaciones geométricas de la vía arterial existente desde Moravia hasta Copacabana

2015

60 V-Corr

Construcción de la vía travesía (VT)(3 carriles) en la margen derecha del río desde Moravia hasta el intercambio vial de Copacabana

2015

601 V-Corr

Construcción de la vía arteria (VA) (3 carriles) en la margen derecha del río desde Moravia hasta el intercambio vial de Copacabana

2015

61 V-Corr

Construcción y ampliación de la VT(3 carriles) en la margen izquierda del río desde el intercambio de Copacabana hasta Estación Tricentenario

2015

611 V-Corr

Construcción de la VA (3 carriles) en la margen izquierda del río desde el intercambio de Copacabana hasta la estación Tricentenario

2015 69 V-Corr Intercambio vial de Tricentenario sobre el río

Medellín, incluye conexión a CL 92 y CL 93 2015 72 V-Corr Intercambio vial de Andalucía sobre el río Medellín 2015

582 V-Corr

Ampliación a 3 carriles de la autopista(VT) en la margen izquierda del río desde el puente de la Minorista hasta estación Industriales, y adecuación desde el Tricentenario hasta Puente de la Minorista

2015 Nota: Estos proyectos corresponden a los definidos como parte del Plan 8 óptimo

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47 FIGURA Nº13- 17: PROYECTOS VIALES PLAN OPTIMO