Gobernar más con menos

En este apartado demostraré como las técnicas políticas contemporáneas del “liberalismo de avanzada” (Rose, 1997), se ciñen a una menor intervención del los cuerpos y sí en una arraigada influencia sobre la conciencia. Cuando afirmo que es conveniente “gobernar más con menos intervención de los cuerpos” me refiero a que es habitual, dentro de las prácticas políticas y económicas en el liberalismo todo tipo de cuestionamientos a los modos de gobernar, administrar o intervenir la población. Puedo afirmar con fundamento en las luchas políticas que en el liberalismo actual se consolida uno de los mayores despliegues de la Modernidad, la posibilidad de ejercer por parte de la población una crítica reflexiva y permanente, a la vez que reorientar los designios del Estado, lo cual no era posible antes del liberalismo. Por ello al indagar por el uso generalizado del término gobierno y su caracterización administrativa, es importante no perder de vista tres momentos históricos que guardan una estrecha relación con la acción pública gubernamental.

Estos tres momentos son: En primer lugar, las transformaciones del llamado Estado de bienestar de mediados del siglo XX hacia una entidad más centrada en la economía y menos en la satisfacción de necesidades individuales114 _{a partir de las dos últimas décadas}

del siglo XX. En segundo lugar, la pregunta que se hace desde la economía sobre cómo debe ser entendido actualmente el concepto de mercado115_{. Y en tercer lugar, los cambios}

en las formas de intervención del Estado liberal al pasar de los mecanismos disciplinares a los dispositivos de control subjetivo, todo ello en el marco del propio Estado liberal116_.

114

Es indudable que se está frente al reto de generar un nuevo sujeto de gobierno (Rose, 1997:37), un sujeto más entronizado, en tanto más libre y autónomo. Por consiguiente, la razón política debe justificarse y organizarse frente a un yo más consolidado y activamente

responsable. Sin embargo, la pretensión de convalidar un sujeto mucho más activo no puede entenderse como una “salida” del Estado o una forma de ponerse, el Estado, en otro lugar. Lo que se pretende es un reforzamiento del mismo; es lo que Nicolás Rose (1997:29), denomina como el propósito del liberalismo de avanzada de constituir unos escenarios institucionales más proclives al desarrollo del capital.

115

Desde esta perspectiva argumentativa es que Michel Foucault (2007:49), en el Nacimiento de la Biopolítica, clase del 17-01-1979, plantea que el mercado en tanto mecanismo natural y tradicional que magnificaba el equilibrio se fue modificando hasta erigirse como un régimen de verdad que ha perdido su ámbito jurisdiccional, para mostrarse como un parámetro de veridicción desde donde se verifica o se falsea la práctica gubernamental y todo lo que ella encierra.

116

Gustavo Chirolla (2011:155) citando a Deleuze, dice que el nuevo poder que surge en el presente radica en el paso de la sociedad disciplinada a una sociedad controlada. “Hablar de sociedad de control significa, entonces, que los dispositivos de control son

dominantes en el sistema de correlación respecto a los mecanismos disciplinarios y aún respecto a los jurídicos”. Se debe agregar que es

algo que se define en la construcción de un “yo” emprendedor y empresario, caracterizado por una profunda responsabilidad de sí. En donde el Estado gobierna a lo lejos.

Definidos estos tres momentos y teniendo como factor de orientación los escenarios que a partir de ellos se derivan, el objetivo de mi análisis sobre el Estado –menos interventor y más regulador- es lograr una aproximación en perspectiva de movimiento a una serie de propuestas presentadas como cuestionamientos al modelo democrático liberal en las últimas décadas del siglo XX.

Considero que tales propuestas pueden ser reunidas sin categorización alguna con el fin de apreciar en ellas de qué manera se ha estructurado -molar y molecularmente - al actual sujeto en el liberalismo contemporáneo. Este ejercicio de análisis es posible que ayude a obtener mayor precisión sobre aquello que se consideran como causas y efectos de las transformaciones de la movilidad, teniendo presente algunas situaciones históricas que han emergido, no como avatares políticos, sino como resultado de una serie de estudios, prescripciones y diagnósticos de la sociología política que apuntan a la transformación de la ciudad actual.

A lo anterior se debe agregar que en un contexto institucional las propuestas sobre modernización del Estado y por ende sus mecanismos de control como el transporte, son por lo regular presentadas por las instancias transnacionales con una apariencia dubitativa y definidas como imparciales. En segundo lugar, en cuanto a su contenido, las propuestas sobre modernización abren la discusión sobre los significados, re-significación o reasignación del papel político de los actores públicos sectoriales y el Estado. Las mismas discusiones conllevan amplias y constantes controversias, en tanto el concepto de gobierno y su aplicación más próxima, la gobernabilidad y el control, no deja en ningún momento de preocupar a gobernantes y gobernados sobre todo lo que tiene que ver con su enfoque y cobertura.

Con fundamento en estos dos postulados, lo que se entiende como gobierno en el liberalismo exige esclarecer los discursos sobre los cuales este se soporta para hacer una

genealogía del poder liberal que se ejerce desde el Estado y como desde éste se establecen los “sistemas” de control como el transporte.

A su vez y para poder esclarecer los imaginarios de progreso, existen algunos elementos que considero tienen que ser definidos en el propio Estado y sus sistemas operativos como el transporte, tales como aquellos objetos117 _{generados en el gobierno como dispositivos de}

gobernabilidad y control para la obediencia y el sentido de orientación de las personas. Los postulados sobre el bienestar y el crecimiento hacen evidente el poder de la acción pública estatal y al mismo tiempo dejan entrever ciertas inconsistencias como las que se enuncian a continuación:

a) El manejo de los procesos políticos del denominado “Desarrollo Humano (DH) en tanto su sola mención performativa de gestión pública eficiente y/o eficaz no es suficiente argumento para lograr su aplicación, entendiendo que la acumulación de conocimientos deja de lado otros elementos consustanciales al sujeto como pueden ser algunas consideraciones de autenticidad y maneras de verse y sentirse - territorialización y codificación-118_{. Funge el DH como un contrafactual}119_{, por lo} que se hubiera podido lograr si se hubiera actuado de esta manera y no de otra. b) Las incongruencias que se manifiestan y son evidentes en los “modelos de gobernabilidad” frente a las prácticas de funcionamiento en red y en sistemas de las entidades de gobierno, en lo que tiene que ver con las redes y relaciones sistemáticas de las entidades de gobierno. Es el caso de la movilidad y su materialización en los sistemas de transporte de las personas y productos. “La movilidad implica un acontecimiento en el territorio que es parte de una circunstancia que lo construye. Expresa lo que se puede y no necesariamente lo que

117

Es pertinente identificar estos objetos como las relaciones entre reglas, instituciones y prácticas que derivan en unos conjuntos diferenciables entre sí. De ahí que la formación de objetos que emergen tiene como fundamento las relaciones que se establecen entre instancias, ámbitos de delimitación y espacios de especificación y controversia (Foucault, 1992:72)

118

El Capitalismo ha sido virtuoso en descodificar/codificar todo un cúmulo de prácticas (Castro-Gómez, Santiago. 2010) 119

Se define la “performatividad” como el logro indefinido a alcanzar y lo “contrafactual” como lo que no ha ocurrido pero que se da como hecho cierto por la validez y oportunidad del argumento.

se quiere en materia de transporte. Las personas pueden ser prisioneras de las redes, aun desplazándose mucho” (Gutiérrez, 2010:4).

c) La identificación del sujeto de/para el Desarrollo, el Bienestar y el Crecimiento, condicionado, sin embargo, por las posibilidades y oportunidades y no necesariamente por las libertades, que es el “lugar” de enunciación del liberalismo. De lo dicho en los tres puntos anteriores, puedo deducir que la conformación de estructuras institucionales, como es el caso del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- como instancia técnica y disciplinar del Distrito Capital ha sido generada bajo un sistema con insuficiencias de concertación en lo social, lo político y lo económico; de manera que todos los actores estratégicos se hubieran podido interrelacionar para tomar decisiones colectivas en sus prácticas de desplazamiento y a la vez resolver sus conflictos conforme a un sistema de reglas y procedimientos formales o informales que permitieran registrar diversos niveles de institucionalización y consumo.

Sin que se pueda interpretar como un imperativo, la formulación del SITP ha sido un movimiento estratégico en lo operativo pero muy deficiente en lo social, político y económico120_{, al considerarse los actores relevantes del sector transportador pero}

descartando otro alto porcentaje de la población. Por esto es válido preguntar ¿Qué tanto de las expectativas de los actores sociales han quedado por fuera de estos movimientos estratégicos? Este es un gran dilema que pone en entredicho el “gobierno de la movilidad” y por lo cual resulta tan difícil la implementación del SITP121_.

120

Esta afirmación la deduzco al definir la movilidad como un “dispositivo inmerso en las relaciones productivas de la población. En donde la actividad del SITP es un escenario de la actual “Economía Política” por lo cual se hace necesario vislumbrar, qué es lo que en

esta EP se consolida y cómo se redefine la inmersión del sujeto en estos nuevos escenarios. 121

Apoyado en “Bogotá como vamos” (11-12-14): “La Encuesta de Percepción Ciudadana 2014 (que) analiza los medios de transporte utilizados para desplazarse en la ciudad. (Dice que) Según los resultados, el 45% del total de los ciudadanos se moviliza en trasporte masivo: 39% en Transmilenio y 6% en SITP. En transporte público colectivo lo hace el 26%, en taxi el 3%, a pie 7% y en bicicleta 6%. Los vehículos privados son utilizados por el 13%, donde el carro es utilizado por el 8% y la moto por el 5%...Siendo el medio de transporte más utilizado, Transmilenio registró una caída de 15 puntos porcentuales, lo cual significa que sólo el 15% de quienes lo utilizan se sienten satisfechos con él. El SITP también decrece 6 puntos porcentuales, al lograr 40% de satisfacción este año”.

Ante los problemas en la implementación de los “sistemas” actuales, puede darse que los gobernantes hayan condicionado de manera directa la gobernabilidad a un marco de acciones vistas y legitimadas como democráticas en lo político y eficientes en lo económico por motivos de coherencia y trascendencia para un número reducido de actores sociales, dejando de lado algunos protagonistas que se consideraron como irrelevantes. Porque no se puede perder de vista que por criterios de mercado es válido restringir y delimitar los escenarios, es decir el target. Esto es lo usual en un régimen de mercado en donde se justifica que la participación de los individuos es dada por el “compromiso” que estos manifiesten especialmente en el terreno de lo económico. Lo que resulta in-descartable es la influencia que tienen las élites políticas en la toma de decisiones.

4.7 Recapitulación

Si se quiere dar cuenta de todos aquellos factores que in-movilizan, se debe acudir a develar principalmente aquellas situaciones políticas y económicas que interpelan y condicionan al habitante de la ciudad de Bogotá. Por tanto, en la parte en donde defino las características esenciales de lo que considero como “Gobierno y acción pública gubernamental”, planteo que las redefiniciones de lo público/gubernamental a partir del Estado están profusamente “cargadas” de todos aquellos debates que buscan entender el liberalismo y sus esquemas de producción sociológicos, políticos y económicos, es decir, una economía política en acción. La siguiente gráfica pretende sintetizar el sentido –parametrización- la secuencia - comprensión y conducta- y aplicación -determinación política- de la “disposición de los objetos” que caracteriza la Acción Pública. Es una manera de resumir lo expresado en este capítulo.

Cuadro No. 8

Gobierno y acción pública gubernamental

Cuadro #8. Fuente: Elaboración del autor

Una manera de entender la dimensión política en el uso generalizado del término “gobierno” y su caracterización más próxima la Administración/Gestión, radica en precisar el papel interventor/regulador del Estado y la manera como desde el Estado se construye la caja de herramientas con que se interviene la población. Desde este lugar se pueden deducir los significados que adquiere la movilidad como dispositivo.

La delimitación de las prácticas de desplazamiento, es decir, la regulación de medios de transporte, se soporta en determinaciones de índole política. Los parámetros y las determinaciones se apoyan en la comprensión del Estado, el despliegue de la fuerzas productivas y la manera como el sujeto liberal define y se define en sus imaginarios de desarrollo y progreso.

En conclusión, una proyección analítica de la movilidad exige un riguroso análisis de todas aquellas variables que la definen y la condicionan, poniendo especial énfasis en las dinámicas productivas de la EP.

En el siguiente capítulo presento una caracterización del sujeto transportador a partir de sus propias prácticas (anexo #1), para mostrar la manera como el transportador se ha definido en sus comportamientos, emergiendo de todo esto el “chofer de bus urbano”.