“El gerente de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos en liquidación, Pedro Fontal, renunció a su cargo para hacer campaña al Concejo con el movimiento de Transformación Liberal que dirige Ricaurte Losada Valderrama. Según supo este diario, en breve dimitirá también Roberto Bernal Lizarralde, director de la Caja de Previsión Social del Distrito, con el fin de lanzarse como candidato al Concejo por el movimiento que orienta Rafael Forero Fetecua”.152
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Publicación del diario El Tiempo (3 de septiembre de 1991) (http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-148097)
¡Lo que se transformó!
El sistema de transporte fomentado en la alianza público/privado de la década de los años setenta, se convirtió en un escenario de permanente confrontación por el cliente, denominada la “guerra del centavo”. Al definirse que lo que la población deseaba era la
accesibilidad ante cualquier otra consideración se optó por un perfeccionamiento del sistema TPC, soportado en buses, busetas, microbuses y taxis colectivos.
Evolución de los procesos transportadores o lucha entre la EDTU y las diferentes cooperativas y asociaciones empresariales.
El perfeccionamiento público/privado del TPC en la década de los años ochenta.
En las décadas de los años setenta, ochenta y noventa, la actividad transportadora se convirtió en un escenario de confrontación en la cual se determinara quien tenía la posibilidad de ofrecer “pleno acceso” al medio de desplazamiento. Un lucha constante entre los postulados técnicos expuesto por los gobiernos de turno y las destrezas y habilidades del transportador/propietario. Puedo afirmar que es una confrontación entre las “técnicas de gobierno” o manejo del desplazamiento en sus componentes consustanciales, y el empirismo aplicado a ese acumulado histórico del “arriero de antaño”, alguien que logró una comunión con la máquina. Ese campesino que cambió los aperos por las bielas.
El momento crítico del TPC.
La situación del TPC a comienzo de la década de los noventa153.
Resulta incomprensible entender en qué momento y bajo qué circunstancias sociales, económicas y políticas se desmontó un sistema de transporte como la Empresa Distrital de
153INTERINIDAD EN SEIS EMPRESAS DEL DISTRITO
“… Por su parte, Pedro Fontal, a quien le fue aceptada la renuncia a partir del próximo jueves, dijo a este diario que aspira a dejar ejecutado el 90 por ciento de la liquidación de la empresa de buses, y a que en unos noventa días se haya terminado el proceso.
Dijo que quedan unos 115 trabajadores de los 805 que tenía la empresa el primero de enero.
Agregó que espera que el Concejo apruebe el proyecto de Acuerdo para crear una empresa de economía mixta con el fin de salvar el patrimonio representado en los equipos y 250 troleys, de los cuales 220 son todos recuperables.
Se supo que hay una empresa chilena interesada en comprar el equipo a la liquidada empresa de buses.
En cuanto al grupo de concejales enfrentado con el Alcalde, se sabe que están pendientes de una cita con el director del partido liberal, expresidente Alfonso López Michelsen.”
Publicación del diario El Tiempo (3 de septiembre de 1991) (http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-148097)
Transportes de Urbanos –EDTU-, cuya dinámica de desplazamiento mantenía un sentido ambientalista y de confort acorde a los parámetros del transporte global. Es claro que en su desmonte jugó un relevante papel el transportador/propietario. Con ello se impuso el criterio de ganancia financiera del pequeño y mediano transportador, sobre otro tipo de consideraciones económicas. El habitante de Bogotá fue seducido por los criterios de accesibilidad y el uso eficiente del tiempo, antes que por el confort, seguridad y bajo riesgo del “trolebús”.
Ese juego del empirismo capitalista –laissez faire, laissez passer- en la cual se vio inmerso el sistema de transporte urbano del D. E., hizo crisis en la década de los noventa. Una ciudad “entregada” y condicionada por quienes detentaban los sistemas de transporte público de pasajeros. Bajo estas condiciones la eficiencia del “sistema” se comenzó a medir con los márgenes de rentabilidad de la maquinaria. Márgenes que indudablemente estaban y están ligados a la especulación soportada en los factores monopólicos.
¡La solución!
La reconfiguración del Transporte Público Colectivo –TPC-
De lo expuesto se deduce que el TPC tradicional, se convirtió en una “plataforma” clientelar de constante y permanente confrontación electorera. No se definió ni consolidó el significado político y económico del transporte –la moderna Economía Política- que posibilitara la definición de una “Política Económica” o Política Pública del transporte. A partir de quienes detentaban el “sistema” se entabló un debate constante sobre la manera de establecer sistemas que consolidaran un “negocio” extremadamente sectorial y casi que familiar. De esta forma la EP que resulta fundamental para determinar las condiciones básicas del desplazamiento, no se tuvo en cuenta.
Sin embargo y a pesar de lo hecho, queda por establecer las características de la producción ampliada de la población bogotana. Queda por determinar sus relaciones productivas, por cuanto se dio paso a la “voluntad financiera” de los que se consideraron habilitados para manejar integralmente el desplazamiento. El Estado paso a ser un modesto regulador de prácticas de formalización de equipos, pero el sistema operativo y su lógica de operación quedo íntegramente en manos del transportador/propietario (financiero) y fuera del alcance del Estado.