HIPÓTESIS DE TRABAJO

De acuerdo con todo lo establecido con el director de la tesis, las hipótesis que se proponen son:

1. El transporte ferroviario en alta velocidad nacional ha evolucionado rápidamente, destacando sobre otros países de su entorno y contando con trenes de estas mismas características (Alemania, Francia, Italia, etc.) Su expansión sigue en marcha puesto que presenta planes

institucionales de desarrollo futuro, con múltiples líneas y tramos en construcción, que permitirán que este tren pueda efectuar parada en buena parte de las provincias españolas. Sin embargo, cuestiones económicas y políticas han afectado de forma notoria la planificación inicial prevista para su desarrollo.

2. La evolución de las legislaciones comunitaria y nacional en el sector ferroviario, ha favorecido el incremento de las diferentes redes de alta velocidad. Hay que señalar la existencia de un alto grado de correlación entre la evolución de la red y el diseño de políticas de transporte tanto de la Unión Europea como, a partir de ésta en la administración española. Es preciso enfatizar el significado y trascendencia de las Redes Transeuropeas, en concreto del papel de la Red Transeuropea de Transporte.

3. El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad está íntimamente vinculado a la aplicación de avances tecnológicos aplicables a este transporte por parte de diferentes países, entre ellos España, que en este sentido es uno de los países que se sitúa a la cabeza, aportando múltiples innovaciones aplicables a este modo de transporte. Este conjunto de aportaciones deben traducirse en mejoras en la calidad del servicio prestado. Se trata de proveer mejor material rodante, mejores infraestructuras, mejores servicios, etc., favoreciendo así la expansión de este tipo de ferrocarril a más estratos sociales, más países y en definitiva más territorios.

4. La red española de alta velocidad es muy dinámica. Ese dinamismo puede establecerse a partir de valores de conectividad y accesibilidad territorial. Constituye un aporte al tejido territorial del país así como, producto de su situación geoestratégica, a la conectividad de Portugal, Europa Occidental y también al Norte de África, a través de la conexión en el Estrecho de Gibraltar y el desarrollo de la red de alta velocidad en el área marroquí.

5. Señalar que con toda la literatura científica y académica consultada, puede determinarse que el tren de alta velocidad produce una serie de efectos tanto en su actividad funcional como en fases previas a ésta. Tales efectos se producen a nivel de movilidad y accesibilidad de los viajeros con carácter económico, territorial y ambiental.

Aparte de estas hipótesis, podrían proponerse algunas otras de muy diversa índole dentro de la temática de la tesis. Su número ha sido limitado a las expuestas, ya que una ampliación de las mismas sobrepasaría la dimensión del trabajo.

En los niveles más teoréticos destacan la revisión bibliográfica de artículos, obras de referencia, documentos técnicos y oficiales, noticias, portales web, etc., a la hora de tratar la aproximación a la alta velocidad ferroviaria, las políticas de transporte a diferentes escalas y los impactos asociados a su planificación, construcción y explotación.

En cuanto a las técnicas empleadas para el desarrollo de cada una de las hipótesis se deben resaltar las siguientes: la estadística operativa, la cartografía general y temática, los gráficos de dispersión, la Teoría de Grafos, los índices de conectividad y accesibilidad, las matrices y los modelos gravitatorios, junto al estudio topológico general de la red y el cálculo de la previsión del flujo potencial de viajeros en la misma. Todo ello fundamentado en un aparejo teorético, que se conforma a partir de una revisión bibliográfica de trabajos selectos.

1.5 OBJETIVOS

Los objetivos de la tesis se subdividen en dos ámbitos, atendiendo a si son de índole personal o académica.

Objetivos personales

1. Adquisición de una mayor formación sobre la materia de la tesis, a través de la revisión de un gran fondo documental y la necesidad de mantener una constante actualización, al ser una temática muy dinámica tanto en el espacio como en el tiempo.

2. Relaciones académico-profesionales para lograr un mayor posicionamiento en relación al objeto de estudio, mediante la dirección tutorial, la asistencia a congresos, jornadas y resto de eventos de interés para la realización de la tesis, publicaciones previas vinculadas al objeto de estudio, contacto con instituciones y empresas relacionadas así como la pertenencia al Colegio Oficial de Geógrafos de España y al Grupo de Geografía de los Servicios de la Asociación de Geógrafos Españoles (AGE).

3. Vinculado a los anteriores, alcanzar la preparación, experiencia y madurez suficientes para poder desarrollar y culminar el empeño de esta tesis doctoral.

Objetivos académicos

1. Plasmar la investigación de las hipótesis planteadas y establecer conclusiones ajustadas a éstas, buscando por tanto un hilo conductor entre las hipótesis, los objetivos y las conclusiones.

2. Sistematizar conocimientos transversales sobre alta velocidad adquiridos mediante la compilación de documentación diversa, en base a planteamientos procedentes de la economía, de la tecnología, ingeniería, ciencias sociales y ambientales, etc.

3. Confeccionar cartografía temática como fórmula de expresión geográfica general asociada al proceso de investigación, y diseñada a su vez para facilitar una mejor comprensión de los planteamientos hipotéticos y empíricos indicados. Parte de dicha cartografía es obra del

doctorando y otra parte procede de instituciones varias. La representación cartográfica, junto con las tablas y gráficos se sitúan a medio camino entre la realidad y la abstracción propia de la modelización matemática, tal como señalan Clifford et al. (2010).

4. Realizar estudios topológicos y aplicar la Teoría de Grafos como fórmula de expresión abstracta de la red de alta velocidad ferroviaria española, al objeto de determinar sus características de conectividad y accesibilidad comparándola con otras redes de alta velocidad del mundo.

5. Aplicar un modelo gravitatorio para el análisis de la red de alta velocidad ferroviaria española existente en el año 2014, al objeto de determinar los usos y demanda potenciales de la infraestructura, posibilitando a su vez la aplicación de estas técnicas al plano de la prognosis. El modelo gravitatorio elegido se define a partir de variables como la masa demográfica y distancia, más las correspondientes constantes de ajuste.

6. Preparación y elaboración del documento que recoja la tesis para su valoración por el correspondiente tribunal evaluador.

1.6. METODOLOGÍA

La metodología utilizada varía en función de las hipótesis y objetivos planteados, empleando aquel conjunto de métodos que mejor se adecúan a cada caso, de la siguiente forma:

En el capítulo 1 (Líneas generales de la tesis), se hace una presentación integral del trabajo, con una aproximación al objeto de estudio, justificación, hipótesis, objetivos, metodología y estructura, así como una revisión del estado de la cuestión.

En el capítulo 2 (Introducción a la alta velocidad), se realiza la presentación de este modo de transporte: definiciones, especificaciones técnicas, así como un recorrido por su evolución histórica y situación actual. La metodología de este capítulo se ha basado en la búsqueda y valoración de información especializada en documentos técnicos. La perspectiva es sincrónica a la hora de exponer los rasgos identificativos de este modo de transporte y diacrónica para explicar su desarrollo desde los primeros planteamientos hasta la época actual.

Para el capítulo 3 (La política de transporte y su relación con la alta velocidad), se ha verificado la consulta de todos los elementos jurídico- políticos y de normativa comunitaria (Espacio Único Europeo, Mercado Único, etc.), así como la consulta de la parte técnica de los documentos que rigen el sector. Se ha valorado además el discurso político y técnico de la Unión Europea en relación a la finalidad de la red ferroviaria unificada: objetivos de cohesión, conectividad, interoperabilidad, intermodalidad, conexión de regiones periféricas, integrar la visión ambiental dentro de estas políticas, etc.

No siendo especialista del mundo jurídico, se ha ponderado la valoración de los criterios contenidos en los documentos legislativos, extrayendo el segmento técnico que engloba toda la parte normativa que alude a la forma de estructuración de la red ferroviaria de transporte en la Unión Europea. Del mismo modo se han valorado cuestiones económicas asociadas: cómo se financian, periodos de aplicación, etc.

Todo ello con una perspectiva diacrónica, desde que se dieron los primeros pasos para la creación de una Política Común de Transportes en por la década de los cincuenta del siglo XX. Esta visión se encuentra presente en muchos de los apartados de la tesis dado que es valorada muy positivamente a la hora de extraer información en las investigaciones en ciencias sociales (Marradi et al., 2007), como es en este caso. Resulta clave además para delimitar el contexto social y territorial sobre el que se plasma esta cuádruple componente: política, jurídica, económica y técnica.

Dichos planteamientos también se han aplicado al plano nacional. En cuanto a cómo la red española de alta velocidad se encuadra dentro de la comunitaria, el método ha consistido en analizar toda la documentación europea con afecciones a nivel estatal, concretamente la valoración y el alcance de los diferentes planes de transporte, tanto para el conjunto del sector como los sectoriales ferroviarios, y dentro de éstos, los específicos que afectan a la alta velocidad. Se ha prestado pues una especial atención a todo lo relativo al proceso de liberalización del ferrocarril, tanto a nivel de pasajeros como de mercancías, desde una perspectiva cronológica.

En el capítulo 4 (La red de alta velocidad en España), se efectúa un análisis comparativo de diferentes redes nacionales de alta velocidad. Es una praxis analógica de índole descriptiva, basada fundamentalmente en la interpretación de la estructura de nodos y de segmentos de transporte intermodales. Se emplea un modelo de carácter analógico para la valoración de otras redes, compuesto de nodos (ciudades con estación de alta velocidad) y arcos (conexiones entre éstas), acompañado con el cálculo de índices asociados y la inclusión de un cuadro sintético con los criterios analizados. El resto de apartados del capítulo se conforman a partir de la información disponible y de la literatura científica y técnica revisada. La literatura científica se estructura a partir del ensayo, hipótesis, comprobación y publicación. La literatura técnica contiene datos de carácter industrial.

La información se recoge, sistematiza, estructura y valora, obteniéndose conclusiones proyectivas. El capítulo posee una parte deductiva y en función de lo que permite la información disponible, se extraen conclusiones con un carácter más inductivo.

Para el capítulo 5 (Análisis de la red), se ha optado por el método hipotético-deductivo, siguiendo las propuestas del filósofo austríaco

Popper, a modo de puente entre la geografía y el positivismo lógico. En este sentido e inmerso en la denominada Geografía Cuantitativa, se señala que los datos cuantitativos y el uso de análisis estadísticos sirven para preservar tanto la objetividad de la investigación geográfica, como para establecer a la Geografía como legítima ciencia que busca generalidades sobre las descripciones, en la línea de lo expuesto por Gomez y Jones en 2010.

Popper indica que el conocimiento comienza por postular una conjetura o hipótesis que pretende describir o explicar algún aspecto de la realidad, a partir de la cual se derivan deductivamente enunciados u observaciones que permitirán su contrastación empírica. De esta confrontación surgirá o bien la refutación de la teoría o bien la corroboración provisional de la misma, o sea, el denominado “principio de falsabilidad” (Marradi et al., 2007). Es esta refutabilidad o testabilidad el criterio para establecer el status científico de una teoría, según indica el citado autor.

De acuerdo con lo enunciado la práctica hipotético-deductiva se compondría de los siguientes pasos esenciales: observación del fenómeno a estudiar, creación de una hipótesis para explicar dicho fenómeno, deducción de consecuencias o proposiciones más elementales que la propia hipótesis, y comprobación de la verdad de los enunciados deducidos comparándolos con la experiencia. Esos son los pasos que se intenta alcanzar en esta obra.

Adaptándolo a la presente tesis el fenómeno a estudiar es el desarrollo de la red española de alta velocidad ferroviaria, las hipótesis son las indicadas en el apartado 1.4, las consecuencias se extraen a partir de la información disponible y los análisis realizados a partir de los datos y técnicas operativas empleadas, mientras que la corroboración se realiza a través del análisis de la red, mediante topología y un modelo gravitatorio. En este capítulo tal método ha resultado más sencillo de aplicar a la hora de establecer correlaciones entre los diferentes elementos analizados, lográndose un mayor ajuste en relación con los objetivos propuestos.

Se ha realizado el estudio de la red española de alta velocidad a partir de su análisis topológico y la aplicación de índices. Un índice, sensu lato, se refiere a cualquier medida resumida en tanto que indicador total de una variable compleja, siguiendo a Sautu et al. (2005). Se han empleado del mismo modo índices para determinar el grado de conexión y accesibilidad que presenta dicha red. La representación de los datos se realiza a través de matrices (destacando las de tipo origen-destino) y cartografía.

Los elementos fundamentales que se van a considerar son los núcleos urbanos y las conexiones ferroviarias entre ellos, o lo que es lo mismo, los nodos o vértices y los arcos o aristas, utilizando la terminología topológica, partiendo del mapa de las respectivas redes de alta velocidad

existentes en 2014. Entre ellos existe lo que se denomina un flujo, es decir, la cantidad que puede transportarse de un nodo “i” a un nodo “j” a través del arco que los conecta.

Los nodos representan aquellos núcleos urbanos que cuentan en ese año con estación de alta velocidad. El número de nodos que tenga un corredor está determinado por las condiciones técnicas de circulación de los trenes de alta velocidad, es por ello fundamental decidir su emplazamiento, puesto que su ubicación condicionará la evolución futura de la red.

Los arcos o aristas representan los tramos de líneas de alta velocidad que conectan unos núcleos con otros, para tener así una visión conjunta de las diferentes redes. Una colección de arcos conforma una ruta, la cual permite enlazar nodos no consecutivos.

El flujo representa la masa o el número de viajeros existentes para el desplazamiento potencial entre los nodos “i” y “j”, mediante el arco que conecta ambos, pero también puede cuantificarse el flujo de una ruta sumando los flujos de cada arco.

Respecto a los índices de conectividad y accesibilidad, hay que indicar que cuanto más densa y extensa sea la red o redes en cuestión, y más integrados los distintos modos de transporte que soportan, mejores son sus índices y por tanto más útil y eficaz será, pues se puede acercar más al grado máximo de eficiencia (Palacios, 2006).

Los índices de conectividad se han aplicado también a otras redes ferroviarias de alta velocidad, concretamente a las de Japón, Francia, Alemania, Italia y China, para así poder establecer un análisis comparativo con la española. Los índices contenidos son los siguientes: Beta, Gamma, Alfa y número ciclomático. Al no reunir elementos definitorios ni información lo suficientemente homogénea y clarificadora, los índices de accesibilidad sólo se han podido determinar para el caso español.

En relación a la accesibilidad, aunque el concepto presenta definiciones diversas (Joutsiniemi, 2005), en el momento del análisis pueden admitirse multitud de elementos: en este caso se hará referencia a ésta en función de los nodos y arcos de la red. Los índices de accesibilidad utilizados son: Índice de König, Índice de Shimbel, Longitud media de la vía (cadena), Índice Omega o Índice de Accesibilidad Topológica Relativa, Índice de Dispersión, y por último, el Índice de Accesibilidad Media.

En el capítulo 6 (Modelización de la demanda de tráfico a partir de un modelo gravitatorio), se han valorado diferentes modelos de estas características para establecer la demanda potencial de servicios de alta velocidad, considerando diferentes modelos. A partir de la ley de gravitación universal de Newton, para el modelo utilizado se han empleado variables. Según Sautu et al. (2005), una variable es un rasgo

o aspecto de un objeto de estudio capaz de asumir diferentes valores. Las variables utilizadas en el modelo que nos ocupa son la población y la distancia. De igual forma, se han incluido diversas constantes de ajuste.

Las cifras poblacionales han sido obtenidas a través del Padrón Municipal de Habitantes, en la web del Instituto Nacional de Estadística. Para los datos de distancia entre nodos se ha utilizado la web del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_ velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml), información procedente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y cálculos propios a partir de la documentación empleada.

Según la tipología de variables o más estrictamente propiedades, la masa demográfica es de tipo discreta, ya que tienen un número finito de estados, mientras que la distancia es una variable continua, ya que puede registrar un número infinito de estados imperceptiblemente diferentes el uno del otro, a partir del número de decimales que se añadan), según lo indicado por Marradi et al. (2007).

Tras la aplicación del modelo, se realiza una valoración analógica comparada entre los datos obtenidos y los proporcionados por RENFE, tratando de establecer determinadas conclusiones.

El modelo gravitatorio también se ha orientado al campo prospectivo de la prognosis. Si la formulación del modelo se enriquece con nuevas variables, éste puede perfilarse con mayor detalle cara a la elaboración de un horizonte futuro. Con este planteamiento se entraría en el terreno de la inducción.

En el capítulo 7 (Impactos derivados del tren de alta velocidad), se ha aplicado un modelo deductivo, interpretativo y crítico. Se trata de la valoración personalizada de una bibliografía muy diversa, según su filosofía de diseño, perspectiva del investigador, etc., condicionada por su ideología, formación y procedencia espacial. Este proceso deductivo vincula las ideas y concepciones teóricas más abstractas, con conceptos más específicos y materiales que permiten construir la evidencia empírica.

La movilidad y demanda se exponen desde una mayor base teorética que práctica, mientras que para medir la competencia entre modos se ha utilizado un método analógico comparativo, con parte teorética pero también con la exposición de los diferentes resultados obtenidos.

Para el apartado socioeconómico se ha optado por un modelo deductivo, compilando diferentes estudios de caso. Para los impactos territoriales y ambientales se sigue la misma metodología, subrayando si acaso la subjetividad interpretativa excepto para el consumo energético, que tiene mayor componente inductivo.

En el capítulo 8 se incluyen las conclusiones generales de la tesis. Éstas permiten la discusión y validación de las hipótesis de trabajo prefijadas, a partir de los resultados de la aplicación de diferentes técnicas y las orientaciones de la literatura científica y técnica consultada. Con carácter específico en el desarrollo de la tesis, la cartografía se configura como parte esencial de la misma al actuar como un elemento estructurador e integrador, estando presente en prácticamente todos los apartados como recurso gráfico y explicativo.

Se ha elaborado cartografía propia y utilizado otra cuya autoría se debe a diferentes instituciones u organismos, obtenida en actas de congresos, reuniones, cumbres, artículos publicados en revistas, blogspots o informes técnicos.

En la cartografía propia la base fundamental es el territorio español y el software utilizado es el GVSIG versión 10, sistema de información