Los ejes de integración y desarrollo de IIRSA

FUENTE: IIRSA, 2011: 66.

Los ejes de integración y desarrollo responden, como argumenta Zibecchi (2006), a un proceso de doble orientación donde las dinámicas del mercado internacional marcadas por los intereses del gran capital y sus centros hegemónicos tienen primacía pero sin dejar de considerar también el peso de las lógicas regionales donde Brasil, y su política regional, juega un rol central.

“Brasil está en condiciones muy similares a los países del primer mundo a la hora de sacar provecho de la IIRSA. En los hechos, Brasil tiene una relación con los demás países sudamericanos -con la parcial excepción de Argentina- similar a la que tienen los países del centro con los de la periferia. En primer lugar, Brasil es el más interesado en la región en poder sacar su producción industrial y del agrobusiness por el Pacífico. En segundo lugar, son brasileñas algunas de las empresas que construyen parte de la infraestructura, como la Constructora Norberto Odebrecht, que tiene inversiones en casi todos los países de la región, o como la petrolera Petrobras. En tercer lugar, el Banco Nacional

de Desarrollo Económico y Social (BNDES) es uno de los principales financiadores de la IIRSA” (Zibecchi, 2006: 4).

El peso de Brasil en la geopolítica continental es fundamental para entender los planes y el rumbo de la integración motorizada por IIRSA. De hecho la noción de ejes de integración y desarrollo fue elaborada por Eliézer Batista Da Silva, ingeniero civil que ocupó importantes cargos en los gobiernos de Joao Goulart y de Collor de Melo. Sus trabajos fueron importantes en la construcción de los planes de infraestructura de Fernando Henrique Cardoso y se plasmarían posteriormente en la propuesta de IIRSA. Su libro “Infra-estrutura para desenvolvimento sustentado e integração da América do Sul” del año 1997 fue esencial, junto a los documentos del BID, en la edificación de una propuesta centrada en la concepción de ejes de integración y desarrollo que hacen prevalecer el beneficio económico de las grandes empresas, la ampliación de los circuitos espaciales de producción, por sobre el interés nacional y la soberanía de los Estados Nación.

La propuesta de Batista Da Silva, adoptada por los gobiernos de la región a través de IIRSA, asume la reorganización del territorio suramericano en franjas multinacionales que contemplan un conglomerado de proyectos de infraestructura buscando facilitar la circulación ininterrumpida de los flujos de mercancías. Al respecto Alejandro Rascován advierte:

“El proyecto político-regional de IIRSA responde a las dinámicas capitalistas neoliberales en un contexto de reconfiguración de las prácticas globales-locales (Santos, 1996). El debilitamiento del Estado-nación al momento de planificar infraestructuras y, sobre todo, de orientar el desarrollo del transporte, trae consecuencias que, a partir de la nueva lógica regional/global, pueden llevar a una ruptura social y territorial. El instrumento de esta ruptura: la selectividad del capital privado, que determina la anatomía de los territorios y de sus habitantes (retraso/modernidad). IIRSA expresa la construcción de infraestructura de redes que faciliten el comercio internacional, pero también implica disrupciones espaciales y consecuencias negativas para los territorios que atraviesa” (2016: 8).

Se han diseñado en total ocho ejes transversales y dos longitudinales que recorren el territorio suramericano priorizando sobre todo la interconexión de las regiones más densamente pobladas de recursos estratégicos que se encuentran atravesadas por dos o tres ejes simultáneamente.

Alejandro Rascován (2016) categoriza tres tipos de ejes en el diseño de IIRSA. En primer lugar, los ejes transversales o bi-oceánicos que se orientan de este a oeste atravesando las fronteras (Eje del Amazonas, Capricornio, del Sur, Inter-oceánico Central y MERCOSUR-Chile). Estos ejes son centrales en las aspiraciones de los países de la región de ampliar los mercados de exportación vinculando las zonas productivas de las regiones interiores con el mercado internacional. En segundo lugar, los ejes meridianos (Andino Sur, Andino Norte y de la Hidrovía Paraguay – Paraná) que están organizados en sentido longitudinal y retoman antiguas rutas como el Camino del Inca, la navegabilidad en la Cuenca del Plata, o aquéllas rutas desarrolladas por el imperio español. Finalmente, una tercera categoría es la de los ejes de articulación que son el del Escudo Guayanés y el de Brasil-Perú-Bolivia, cuyo objetivo es integrar los territorios hacia el interior y no hacerlo subcontinentalmente.

Eje Andino.

El eje Andino es uno de los dos ejes longitudinales planificados en el re-diseño territorial del subcontinente. Sin embargo, si bien se planifica un nuevo entramado de infraestructura acorde a las actuales necesidades de circulación, su trazado se corresponde con espacios de tránsito preexistentes. El eje Andino, o eje minero, se emplaza sobre el histórico Camino del Inca y es uno de los territorios más relevantes desde la Colonia en la extracción de recursos estratégicos. Al respecto Ceceña, Aguilar y Motto (2007) plantean:

“Se trata de una región muy rica en recursos naturales, con las mayores reservas de gas, petróleo y biodiversidad de América, pues contiene aproximadamente el 25 % de la biodiversidad mundial. Con una variedad de minerales importantes (hierro, bauxita, cobre, bronce, silicio, oro, plata), abundante en piedras preciosas y carbón, esta franja tiene una interés fundamentalmente extractivo. No obstante, su riqueza energética podría atraer inversiones en industrias pesadas, muy consumidoras de los mismos, y también muy contaminantes, como la siderúrgica y metalmecánica.

La diversidad de pueblos y culturas que habitan la región la convierten también en una abundante fuente de conocimientos, transformando la sabiduría milenaria, por obra y magia de la racionalidad capitalista, en un yacimiento de saberes” (2007: 37).

El área de influencia del eje abarca los principales nodos de articulación de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela e incorpora a los dos grandes corredores viales norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en

Venezuela, Colombia y Ecuador y a lo largo de la costa en Perú hasta Chile; y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú, alcanzando a Bolivia a través del Paso de Frontera Desaguadero por la Carretera Longitudinal de la Sierra Sur peruana y desde allí hasta el límite con la República Argentina. Estos corredores longitudinales son intersectados en sus recorridos por diversos corredores transversales (viales y fluviales) que los vinculan con los ejes del Escudo Guayanés, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia e Interoceánico Central (IIRSA, 2004).