PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL ÁREA FUNCIONAL DE DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN (DONOSTIALDEA-BAJO BIDASOA)
Doc. A.- MEMORIA II.21
4.5.- LA RED FERROVIARIA
La configuración de la red ferroviaria constituye otra de las cuestiones clave en la formulación del PTP. Su importancia presenta una triple vertiente en la ordenación territorial del área funcional, tanto en su condición de infraestructura pasante exterior como en la red estructurante interna: su transcendencia como elemento de la red metropolitana de cercanías, su función como parte de la red de servicio de viajeros de larga distancia, y su necesaria presencia en la potenciación de la red de transporte de mercancías.
Para formular propuestas en relación con la red ferroviaria resulta necesario establecer primero el punto de partida.
La ordenación de la red ferroviaria en el área funcional de Donostia-San Sebastián se encuentra teóricamente regulada por el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV vigente (Decreto 41/01). Sin embargo, la posterior Modificación del mismo, aprobada inicialmente el 25-01-05, ha ralentizado su tramitación y sus nuevas determinaciones no constituyen todavía cuestiones concluyentes. En la actualidad, y a la espera de los proyectos definitivos sobre el trazado del TAV, se han planteado, así mismo, recientemente, nuevas alternativas para la transformación de la red ferroviaria de ETS. Parece, por tanto, que todavía no se encuentra definitivamente cerrada en todo lo relativo a la configuración final de las redes ferroviarias en el área funcional.
Si a estas circunstancias se añaden las incógnitas sobre el futuro del TAV más allá de la frontera y sobre el calendario, en su caso, de la hipotética transformación del ancho ibérico a U.I.C., convendremos que no resulta fácil realizar un ejercicio prospectivo sobre el futuro escenario de la infraestructura ferroviaria en Donostialdea.
En todo caso, conviene establecer desde el PTP algunos criterios que desde la disciplina generalista de la ordenación integral del territorio deben incidir sobre la toma de decisiones en relación con el futuro de las redes ferroviarias del área funcional. Se enumeran las siguientes directrices generales:
- Consolidación y potenciación de la red actual ADIF (ancho ibérico) como servicio de cercanías, con la apertura de nuevas estaciones y la apertura de un by-pass para mercancías al centro de Donostialdea, hasta la futura transformación integral de la red a ancho U.I.C.
- Potenciación, así mismo, de la red actual ADIF (ancho ibérico) como servicio de mercancías con la construcción con máxima prioridad de ejecución, del by-pass de mercancías al centro de Donostialdea, hasta la futura transformación integral de la red a ancho U.I.C.
- Transformación y modernización integral de la red actual de ETS, priorizando su funcionalidad como servicios de cercanías con la consiguiente supresión del tráfico
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de mercancías. Desdoblamiento de vía y apertura de nuevas estaciones en todos los puntos posibles.
- Las redes de cercanías de ADIF y ETS en la parte Este del área funcional, aunque próximas, resultan complementarias y en absoluto redundantes. Procede, por tanto, su mantenimiento y consolidación, sobre todo si, con la eliminación de las limitaciones derivadas del tránsito de mercancías, se potencia la apertura de nuevas estaciones en la red de ETS en las zonas altas de Oarsoaldea.
- En relación con la nueva red del TAV en ancho U.I.C., se asumen como decisiones ya consolidadas el trazado del tramo principal por el valle del Urumea, la implantación de la estación de largo recorrido de Astigarraga y la disposición de una penetración en ancho U.I.C. hasta el centro de Donostia-San Sebastián. Se propone que estas nuevas infraestructuras se compatibilicen y planteen con criterios de optimización de recursos, ante las prioridades a corto plazo de potenciar el actual servicio de cercanías y de construir el by-pass de mercancías, todo ello en el escenario a largo plazo de la futura transformación integral de la red ADIF a ancho U.I.C.
- Se contempla en el PTP la conveniencia de compatibilizar y complementar el diseño de la entrada del trazado del TAV a Irún con los escenarios alternativos de resolución de los accesos ferroviarios al puerto de Pasajes, y en su caso, a la dársena exterior, en ancho ibérico U.I.C.
- Por último, en el modelo ferroviario la hipótesis de la implantación de un servicio de tranvía en el Centro de Donostia-San Sebastián se contempla como una actuación subordinada a la previa optimización de las potencialidades que ofrecen las infraestructuras ya existentes de ADIF y ETS. En este sentido, dado que se considera conveniente mantener y potenciar los servicios de cercanías prestados por las líneas ADIF y ETS, podría resultar redundante la creación de una tercera infraestructura ferroviaria en Donostia-San Sebastián, con la apertura de un servicio de tranvía. Así mismo, los proyectos de un futuro servicio de metro o tranvía entre Irún-Hondarribia pueden cuestionarse económicamente ante el limitado umbral poblacional de la comarca del Bidasoa.
Partiendo de estas consideraciones generales sobre la influencia decisiva que la organización de la red ferroviaria induce sobre la ordenación del territorio, se plantea en el PTP el enunciado de dos esquemas propositivos sobre la configuración de la Red Ferroviaria, correspondientes a dos fases temporales de su progresiva transformación, un “Modelo según previsiones a corto-medio plazo” y un “Modelo según previsiones a medio-largo plazo”.
En ninguno de los dos esquemas se plantean novedades propositivas, ya que las previsiones sobre el futuro desarrollo ferroviario en el área funcional se encuentran sustancialmente contempladas en el vigente PTS de la Red Ferroviaria en la CAPV (Decreto 41/01), en su posterior expediente de Modificación y en el conjunto de estudios y proyectos específicos desarrollados por ADIF y ETS en relación con la red de ancho ibérico y la futura red del TAV, por ETS sobre la red de
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