CAPÍTULO IV. INDUSTRIA NAVAL Y MARINA MERCANTE DESAFÍOS EN EL
4.4 Pinillos Izquierdo y Cía., competidora de Trasatlántica
4.4.1 ANTONIO MARTÍNEZ DE PINILLOS Y EL VAPOR
Originarios de Nieva de Cameros (La Rioja), con ascendentes en el antiguo Solar de las Calderas de Pinillos y Almarza, la familia Martínez de Pinillos llegó a Cádiz a mitad de la década de los años treinta del siglo XIX y abrió un negocio de tejidos. Hacia 1835, Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, el menor de doce hermanos, inició con su hermano Francisco, el cuarto de ellos, sus actividades mercantiles en el comercio de ultramar, que entonces conocía un tráfico importante de mercancías y
31 En 1926, el cardenal arzobispo de Toledo, Enrique Reig Casanova, al publicar los Principios y bases de reorganización de la Acción Católica Española, que promulgaba como su director pontificio, reconocía que el propio Marqués de Comillas había urgido la necesidad de adaptar la Acción Católica a los nuevos tiempos, caso de la postguerra mundial, revolución soviética, tercera internacional, partidos comunistas, fascismo, etc.
32 En la aplicación jerárquica todos estaban obligados a obedecer de forma diligente a la superioridad de acuerdo con una estructura piramidal, en cuyo vértice superior se situaban los marqueses de Comillas. De ahí que la selección de los altos cargos de sus empresas estuviera condicionada por la existencia de vínculos familiares de peso o de tipo interpersonal, lo cual debía servir para garantizar la fidelidad de éstos a sus superiores y hacia sus propias personas.
33 PAPASOGLI, ibídem, p. 89.
34 En agosto de 2003, 25 años después del abandono de Comillas por parte de la institución, los edificios que otrora albergaron el Seminario y la Universidad pertenecen a Caja Cantabria.
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pasajeros en los veleros que cubrían un circuito itinerante por los puertos antillanos con escalas intermedias en los viajes de ida en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.
Contemporáneo del armador Ignacio Fernández de Castro35, el auge del negocio marítimo resultó
decisivo para los intereses de Miguel Martínez de Pinillos, quien hacia 1839 adquirió la brickbarca
Castilla y dos años después la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva, cuya fecha de
incorporación no hemos podido concretar. La fragata Apolo estuvo fletada por la Renta de Correos entre
noviembre de 1841 y febrero de 1846, atendiendo el servicio postal entre Cádiz, Puerto Rico y La
Habana con escalas en los puertos canarios.36
Los veleros formaron parte de la actividad naviera de la familia Martínez de Pinillos durante tres décadas, hasta que en 1883 se produjo el punto de arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo (1843-1926), hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en
Londres el buque Lamperts, al que rebautizaría Apolo en recuerdo de la fragata. En ese mismo año,
nuestro protagonista inscribió en el registro mercantil gaditano a la empresa naviera con el nombre de Pinillos, Sáenz y Compañía, con sede social en la calle Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaba de nuevas fórmulas jurídicas para competir en un mercado en constantes cambios. Señala Manrique de Lara que una cierta rivalidad se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, lo que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Mientras que en Pinillos
existía un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera del segundo había otro llamado
Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En la primera uno con el nombre del papa Pío IX y
en la otra uno con el nombre del papa León XIII; en Pinillos había un Príncipe de Asturias y en
Trasatlántica un Príncipe Alfonso, que eran, en definitiva, la misma persona.37
La rivalidad no acababa ahí. Las dotaciones de los buques procedían con frecuencia de las respectivas
plantillas de Pinillos y Trasatlántica; llegó a producirse el caso de que el buque Manuel L. Villaverde,
construido en 1882 para la flota de Compañía Trasatlántica, llevaba el nombre de quien había sido
capitán del vapor Apolo y era en aquel año delegado de Trasatlántica en Cádiz, cargo que compartía con
Manuel de Eizaguirre.
En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de empresa familiar, mientras que Trasatlántica se proyectaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo del último tercio del siglo XIX. Antonio Martínez de Pinillos decidió no acudir al contrato oficial para la explotación de las líneas regulares, aunque mantuvo sus propios servicios y compitió en velocidad y calidad con los barcos de Trasatlántica. En febrero de 1885, el vapor
Apolo despareció en el Atlántico sin dejar rastro, cuando regresaba a la península con un cargamento de
carbón procedente de Newport News.
Martínez de Pinillos se convirtió en uno de los mayores empresarios de su época en Cádiz y su familia alcanzó una destacada posición social. Fue concejal del Ayuntamiento de la capital gaditana, al igual que otros miembros de su familia ocuparon cargos destacados en la administración local y provincial gaditana, caso de Sebastián Martínez de Pinillos y Tourné, alcalde y diputado. Contrajo matrimonio con Aquilina Sáenz Izquierdo, unión de la que nació su hijo Miguel, continuador de la empresa naviera y de los negocios familiares a partir de 1926, cuando falleció su padre. Desde comienzos del siglo XX, la
35 Para más detalles sobre este personaje del Cádiz de mediados del siglo XIX, véase: CÓZAR NAVARRO,MARÍA DEL CARMEN (1999). Ignacio Fernández de Castro y Cía. Una empresa naviera gaditana, Universidad de Cádiz.
36 GARAY UNIBASO, Francisco (1980). Correos marítimos españoles. Vol II, p. 92, ediciones Mensajero, Bilbao.
37 MANRIQUE DE LARA, José Gerardo (1973). La Marina mercante ochocentista y el puerto de Cádiz (A. López y Compañía y
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familia tenía su residencia en el inmueble nº 6 de la Plaza de Mina, adquirida a los herederos de Fausto de Bustamante y las oficinas comerciales en la casa-palacio de la plaza San Agustín, cuya propiedad había sido adquirida a Correos.
4.4.2 DE PINILLOS, SÁENZ Y CÍA. A PINILLOS, IZQUIERDO Y CÍA.
A partir de 1885 se produjo un considerable florecimiento de Pinillos, Sáenz y Compañía, al adquirir seis buques mixtos de carga y pasaje que enarbolaron la contraseña de la Cruz de San Jorge y recibieron
los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel Martínez de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz
(2º) y Catalina. Excepto el primero, adquirido de segunda mano al marqués de Campo, los cinco
restantes eran buques de nueva construcción, construidos en astilleros británicos, lo que evidencia, una vez más, la dependencia tecnológica e industrial que tenía la marina mercante española del gigante del Reino Unido.
Con esta flota, Pinillos, Sáenz y Cía. atendía una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Valencia, Alicante, Málaga y Cádiz, desde donde continuaba a partir de 1887 hacia Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria y cruzaba el Atlántico en demanda de Puerto Rico, La Habana y Nueva Orleáns.
El primer Martín Sáenz entró en servicio en septiembre de 1885 y se vendió en 1888. Como se cita, en
astilleros británicos tomaron forma los buques Miguel M de Pinillos, entregado en 1886; Pío IX, en abril
de 1887, conocido en el entorno marítimo como “Pío Nono”; Conde Wifredo, en 1889 y el segundo
Martín Sáenz, en 1890. En 1893 llegó el buque Catalina; recién incorporado, el 3 de noviembre, cuando
se encontraba en aguas de Santander, su tripulación participaría de forma destacada en auxilio del vapor
Cabo Machichaco.
En 1895 la sociedad pasó a denominarse Pinillos, Izquierdo y Compañía y fue entonces cuando surgió la idea de extender los servicios regulares al Lejano oriente, partiendo desde el norte de Europa y con escalas en Santander, Cádiz y Barcelona. Este desafío comercial exigía una flota adecuada, sin merma de la que ya prestaba servicio en las líneas de Centroamérica y para ello encargó tres buques al astillero C. Connell & Co., Glasgow, firma con la que Antonio Martínez de Pinillos mantenía buenas relaciones desde la construcción de dos buques anteriores, cuyo rendimiento resultaba satisfactorio.
La idea consistía en efectuar la rotación del itinerario completo con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión desde Manila hasta Hong Kong. Los nuevos buques recibieron los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, llamados así en honor de los tres principales puertos de escala. Las
estampas marineras seguían la línea que se imponía entonces en la construcción naval británica para los buques mixtos: dos chimeneas bastante próximas entre sí, casco de cajas, proa de violín o recta y aparejo de bergantín, aunque en el caso que nos ocupa no llegaron a aparejar vergas aunque conservaron una notable presencia de flechastes y obenques muy llamativos.
El buque Manila entró en servicio en 1895 y en 1898, fruto de las circunstancias, se vendió a la compañía
británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la
que en su día había sido prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó después hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Si bien algunas de las líneas marítimas establecidas con las antiguas provincias americanas mantuvieron los servicios, en el caso de Filipinas quedó cortado de raíz ante la carencia de subvenciones para su sostenimiento, con buques de costes elevados, lo que hacía antieconómica su explotación. Para la naviera gaditana suponía además un agravamiento de su situación financiera, ya
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Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con anticipación al final de las hostilidades con EE.UU.,
los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de
Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno de ellos con la finalidad de incorporarlos a la Marina de su país en calidad de transportes militares, en la que
recibieron los nombres de Chaco y Pampa.
4.4.3 NUEVA ETAPA DE EXPANSIÓN
Recién estrenado el siglo XX, Pinillos Izquierdo y Cía. inició una nueva etapa de expansión con una flota renovada. La experiencia del astillero C. Connell hizo que la firma gaditana acudiera a su proveedor encargándole en 1905 la construcción de tres nuevos buques. En noviembre de 1906 entró en servicio
el buque Valbanera y en marzo y abril de 1908 los buques gemelos Barcelona y Cádiz, que eran una
versión mejorada del anterior. En 1911 y procedentes del mercado nacional de segunda mano fueron adquiridos los buques Balmes y Betis.
Para la línea con los puertos del Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos Izquierdo y Cía. ordenó la construcción de dos espléndidos trasatlánticos, que figuran entre los mejores buques de la flota de pasaje española. Construidos en el astillero Russell & Co., Port Glasgow, fueron entregados en julio de 1912
y agosto de 1914 y nombrados Infanta Isabel y Príncipe de Asturias. La naviera gaditana asumió un
reto financiero importante y los nuevos buques representaron una competencia fuerte para Compañía
Trasatlántica, que acababa de incorporar los buques Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón,
así como las navieras británicas, alemanas, francesas e italianas que tenían derecho de escala en puertos españoles. En la práctica sostuvieron la rivalidad de itinerarios y horarios intentando atraer a los pasajeros, emigrantes y la carga. De modo que antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, había cuatro trasatlánticos españoles compitiendo en la línea del Plata, si bien Trasatlántica viajaba directo desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria a Montevideo y Pinillos Izquierdo lo hacía con escalas intermedias en puertos brasileños.
El curso de la guerra significó un enorme caudal de trabajo para los buques neutrales, especialmente para los españoles dedicados al tráfico de pasajeros, que atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de mayor demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó
más de medio millón de millas en tan solo 42 viajes38, lo que generó extraordinarios beneficios y pese a
las circunstancias del conflicto bélico, en este periodo se registraron dos bajas importantes en la flota de
Pinillos. Primero acaeció la del trasatlántico Príncipe de Asturias, ocurrida el 5 de marzo de 1916, por
varada en Punta do Boi, en la costa de Brasil, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos
y desaparecidos. Nueve meses después, el 5 de diciembre del citado año, se hundió el buque Pío IX a
consecuencia del corrimiento de la carga en un temporal cuando navegaba a unas 480 millas al norte de Tenerife, perdiendo la vida cuarenta tripulantes.
En 1917 comenzó a rumorearse la venta de una parte de la flota de Pinillos Izquierdo y Cía. a Sota &
Aznar. En ese año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz,
Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, debido a la intervención de las autoridades
norteamericanas y la falta de carbón. En los medios marítimos de la época trascendieron, incluso, los nombres con los que serían rebautizados los buques Infanta Isabel y Balmes cuando enarbolaran la
contraseña de la naviera bilbaína: Aralar Mendi y Arno Mendi. Dada la ligazón de la naviera gaditana
con el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el periódico local La Prensa se hizo eco de esa posibilidad y
en el mes de mayo informaba de que se había desistido de la compra.
38 DÍAZ LORENZO, Juan Carlos (1990). Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera, p. 24, Naviera Pinillos,
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La situación financiera de la inmediata posguerra se complicó seriamente para la naviera gaditana en
septiembre de 1919, cuando se produjo la pérdida del trasatlántico Valbanera, hundido por un ciclón en
las costas de Florida (EE.UU.), después de que hubiera intentado entrar en el puerto de La Habana. Las cifras oficiales hablan de 488 muertos entre pasajeros y tripulantes, aunque es posible que fuera mayor debido a la presencia de un número indeterminado de polizones.
Este duro golpe puso a la naviera no sólo en apuros financieros sino en condiciones desfavorables de competitividad en una situación internacional bastante complicada. En 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, se hizo cargo de la gerencia de Pinillos Izquierdo y Cía. y liquidaría la sociedad, que entonces tenía una flota compuesta por siete buques, entre ellos el
emblemático trasatlántico Infanta Isabel.