En la gestión del servicio, los actores establecen relaciones dentro de ciertos escenarios. Un escenario es un ámbito social de encuentro entre individuos, grupos y fuerzas sociales y/o políticas que permiten la confrontación de opciones, aspiraciones e iniciativas y propuestas, representativas de una gama de identidades y de intereses específicos de los cuales son portadores tales agentes, actores en nuestro caso.
En el escenario de la reestructura del transporte urbano colectivo en Montevideo pasaremos ahora a la descripción y algunas apreciaciones de la propia empresa mencionada.
Esta empresa fue fundada en 1937. En sus estatutos y en la fundación el primer Presidente del Directorio decía:
“Cristalizaba allí, - decía en aquel entonces el Sr. José Añón, - uno de los fundadores, una lucha que se inició en el año 1928 para que las autoridades municipales conside- rasen a la organización de autobuses como una entidad responsable ante ellas y ante el pueblo y hoy daremos a nuestra Sociedad ese carácter tan largamente aspirado por los propietarios de autobuses”. 3
Así los propietarios de autobuses se unían en una sola empresa, una sociedad anónima que era y es la concesionaria de las líneas de transporte. Las líneas no son concedidas a las empresas de hecho –los dueños de los autobuses- sino a la sociedad anónima; estructura que se mantiene desde su fundación hasta el presente.
Una de las características de esta empresa es la forma de distribución de los ingresos por el servicio prestado:
“Los ingresos por explotación de servicio son distribuidos entre los coches en función de las horas trabajadas por cada unidad.
Este ingreso es corregido por la capacidad de los vehículos (coches más grandes perciben mayor ingreso) y por la productividad de los mismos (coches que tienen ma- yor venta perciben mayor ingreso).
De esta forma se busca remunerar a los coches en función de su cantidad de trabajo (horas) por capacidad de trabajo (posibilidad de transportar) y venta efectiva (produc- tividad). En esto último, la productividad, el mecanismo premia la regularidad sobre la producción como forma de evitar distorsiones en la prestación del servicio. Esta forma de distribución del ingreso entre el 70 % de las empresas de transporte de la ciudad, ha facilitado la tarea de fijación de precios por parte del gobierno departamental al permi- tirle al permitirle establecer una tarifa única independientemente de la distancia que recorra el pasajero por cada viaje.
De no ser así, y como existen distintos costos de explotación entre los recorridos de la ciudad, el gobierno debería establecer una tarifa diferencial (que perjudicaría a las personas que viven en zonas más alejadas y que tienen menores recursos). O una
política de subsidios diferenciada por recorrido que tendría una muy difícil y engorrosa administración”. 4
Esta estructura implica que no hay dueños o accionistas que puedan tener más del 25 % del total de las líneas.
Es una empresa de casi 6000 trabajadores hace unos años atrás, 1990, en CUTCSA hoy, con los funcionarios que han renunciado, las vacantes que no se llenan, hubo una política muy restrictiva en cuanto al ingreso, una parte no menor también son propietarios.
Hay dos grupos de trabajadores en sentido amplio: son 5000 funcionarios trabajando de los cuales 2000 son accionistas. El total de accionistas son 3200, 1200 no trabajan directamente. Algu- nos de ellos ya trabajaron, otros son familiares en que falleció el titular y quedaron como herederos, son aportadores de capital.
O sea que los que aportan capital –accionistas- que a su vez no trabajan en el servicio son solamente el 37,5 %, siendo los demás accionistas - “trabajadores”, a la vez.
La estructura es de una sociedad anónima que administra el transporte que prestan 1200 empresas, o sea que cada ómnibus es una empresa con su personería jurídica. Son sociedades de hecho -cada ómnibus-, esa es su figura jurídica. La mayoría son así, hay algunas que son unipersonales. Por un estatuto están relacionadas con la sociedad anónima que genera una relación cerrada, no pueden salir con su ómnibus a prestar el servicio (libremente), ni pueden tener muchas partes de las acciones, esas se dividen en partes iguales.
Eso genera una relación cerrada, para los objetivos que se plantean. Los accionistas tienen la pertenencia a su trabajo, frente al obrero, frente a querer achicar la estructura, la opción de poder trabajar en su unidad, se siguió, pero se restringió el derecho a trabajar a los accionistas que no estaban trabajando en su unidad. Al día de hoy se quiere llegar es a un punto de equilibrio. Cuando se llegue a ese equilibrio, para poder funcionar, ahí se va a ver si pueden ingresar a trabajar como trabajadores algunos de los accionistas que no trabajan actualmente, ni pueden hacerlo.
No se ha llegado todavía. Es un poco el esquema, hay dos gremios: los trabajadores y los5 trabajadores-accionistas.
Accionista o dueños en CUTCSA se da por la participación de éstos en “cuartos” (cuarta parte de una línea) en cuanto a su participación en una línea determinada, o sea que cada titular puede participar hasta con la cuarta parte de una línea y no más, aunque sus parientes también pero no se da la situación que una familia o un grupo sea dueño de toda una línea del servicio.
Manifiestan los directivos de la empresa que si no hubieran tomado esta decisión, siendo hoy casi el 50% trabajadores-accionistas, la empresa ya no existiría.
Esto permite incluso que en los días de paralización por reivindicaciones gremiales pueda la empresa poner en circulación el 90 % de sus unidades.
Veremos algunas variables que nos permiten visualizar mejor la situación de la empresa en un contexto “desfavorable”.
4 Evolucionando para Usted. Cutcsa., publicación de la empresa s/f.
En el cuadro anterior apreciamos el número de boletos vendidos por año (en millones) que cual ha sido su evolución. O sea que tenemos un marcado descenso, constante de la venta de boletos hasta el presente, desde el año 1982 (año en que hubo una devaluación cambiarias del 100% del peso uruguayo con respecto al dólar de los E.U.A).
Apreciamos aquí que desde 1990 un crecimiento del desempleo, por tanto menor demanda de viajes en transpor- te colectivo urbano, un aumento del desempleo a partir de 1998 y del IPC a partir también de 1990.
La unidad reajustable (UR) funciona como índice de la economía y muchos precios están fijados en ella y está relacionada con el IMS. Cabe destacar que ha sido cambiada la base (año) para el cálculo del IMS, por lo cual no es muy relevante y aparece como casi constante hasta el año 2001.
También manifiestan que las propuestas ya mencionadas de informatización e instalación de servicios de trolebuses y tranvías han sido consideradas por la empresa, que está abierta a escuchar y estudiar todas las propuestas. Sin embargo afirman que la mayor dificultad es que la Intendencia propone y luego si encuentra alguna resistencia de otros actores no implementa lo propuesto, de ahí las dificultades de la empresa de estudiar los posibles cambios que redunden en mejoras en cuanto a la rentabilidad, pero que no se implementan.
Veamos algunos ejemplos:
A la propuesta de informatización, teniendo los servicios un conductor y un guarda (cobrador) la informatización o implementación de tarjetas inteligentes parecería implicar la reducción de pues- tos de trabajo, a lo cual hubo oposición del sindicato de la empresa. Aunque por vía de los hechos, al no contratar más empleados, como ya analizamos, esta reestructura se ha dado en los hechos con el conductor-guarda (conduce el bus y además cobra el boleto).
Por otro lado la implementación de troncales (con trasbordos) propuesta por la Intendencia sólo se ha plasmado con los servicios llamados “locales” (17 líneas en total) en las zonas periféricas. El argumento es que a los montevideanos no les gusta hacer trasbordo, salvo cuando el servicio es ineficiente.
Otra propuesta como son vías exclusivas para los buses, ha tenido en una zona específica la oposición de los comerciantes, ya que implica que no se puedan estacionar automóviles en las aceras.
Acá tenemos pues la visión de una empresa que es la que brinda el 70 % de los servicios de transporte colectivo urbano y su relación con la autoridad departamental.
¿Cuál es el objetivo de la empresa al estar abierta a escuchar las propuestas?.
¿Cuál es la perspectiva de la Intendencia Municipal en planificar, publicitar cambios y luego no implementarlos?.
El problema central y principal para la empesa no es tanto la rentabilidad sino la perspectiva de un lento camino hacia el colapso por su propia estructura, y no alcanzar el “punto de equilibrio”, según lo manifestado por la misma empresa.
De parte por lo tanto de los empresarios de CUTCSA no existe ni la más mera alusión a un servicio desregulado o liberalizado sino que se reclama siempre la “formalidad” frente a cualquier otro agente que pretenda brindar un servicio informal.
No se sostiene como sucedió en Santiago de Chile una des-regulación que implica que que- den las empresas eficientes, y desaparezcan las demás. La decisión del Estado de permanecer o no en la regulación, es obviamente una decisión política de uno de los actores.
En ningún caso para Montevideo se habla de privatización del servicio ya que está en manos de empresas privadas o cooperativas, pues es uno de los ejemplos de un sistema público en conce- sión a agentes privados, con intervención (regulación municipal) estatal.
Otro problema planteado por los “dueños” de CUTCSA, es el de la rentabilidad, que está enfocada sobre todo en la paramétrica utilizada para la fijación del precio del boleto. Este es un punto de tensión entre sindicatos, empresas e IMM. Aquí entran en juego los subsidios y los que tienen “pase libre” en el transporte como son los trabajadores de las empresas y los empleados municipa- les, entre otros con convenio como son el Correo, Policía.
Afirmaban respecto al boleto único el subsidio cruzado, sin embargo desde 1973 hasta 1984, se utilizó en Montevideo un boleto diferencial por zonas. O sea que a mayor distancia mayor precio del boleto, solamente fue restaurado el boleto único con la reapertura democrática, año 1985.
¿Y EL FUTURO?: ALGUNAS CONCLUSIONES
Frente a la situación descripta queremos destacar los puntos centrales de los problemas de la empresa CUTCSA y su relacionamiento con la IMM.
La empresa plantea llegar a un “punto de equilibrio” entre el número de empleados y dueños (accionistas) que son trabajadores a la vez en la misma. Este punto de equilibrio es la eliminación de empleados. La perspectiva no es clara.
Los accionistas además no han diversificado sus inversiones en otras ramas de actividad, según fuentes de la misma empresa.
La rentabilidad está dada por disminuir empleados y reemplazarlos por accionistas-trabajado- res y no llenar vacantes. Se traduce la caída de rentabilidad al aumento del precio del boleto, que además tiene una tendencia ascendente desde 1982.
¿Hasta cuándo será posible mantener esta situación?
Estamos en una coyuntura que no permite pensar en buenos resultados a futuro.
Hasta cuándo traducirá la IMM la baja de rentabilidad y la caída sostenida de venta de boletos de las empresas al precio del mismo.
Es un proceso que será más rápido o más lento pero el colapso es una perspectiva que se afirma con las actuales tendencias.
En cuanto a las propuestas de reestructura por parte de la IMM, son ideas que se estudian y proponen desde 1990, pero se implementan sólo por la fuerza de los hechos frente a las resistencias entre otras de los sindicatos.