Relación entre el buque portacontenedor y las infraestructuras para su servicio

Un puerto es un área de tierra y mar, en un lugar en costa o a orillas de un rio, unida al mar por una conexión navegable, siendo considerada en esencia una entidad con sus medios o instalaciones naturales y artificiales, que sirve para que los buques realicen operaciones de carga y descarga, embarque y desembarque entre otras, cuya función principal es el de dar abrigo a los buques para que realicen las tareas correspondientes al periodo en que permanecen en el puerto.

A lo largo de la historia marítima los puertos se diseñaron en consideración a los factores geográficos, hidrográficos, de comercio y geoestratégicos, entre otros teniendo en cuenta el buque de diseño que operaria en ellos, llegando incluso a adelantarse en el tiempo, realizando obras de ampliación, para prestar servicios a los futuros buques que posiblemente se incorporarían a las flotas.

La tendencia hacia la especialización de los buques en función de la carga, ha ocasionado también una especialización de las terminales. El crecimiento de los buques portacontenedores fue acompañado por el desarrollo de terminales portuarias para su operación, estas terminales con la construcción de infraestructuras se anticiparon al incremento en el tamaño de los buques portacontenedores. Así, el puerto Le Havre planificaba en el año 2010 sus nuevos proyectos para dos buques de diseño, uno de ellos de 13.000 TEU y otro de 17.000 TEU (eslora de 440 a 450 m, manga de 60 m (22 filas) y calado de 17m) (Scherrer, 2010).

Toda la industria prevé la llegada de grandes buques, las empresas que diseñan y fabrican grúas también se anticipan mediante la instalación de grúas con capacidad y alcance mayores a los actualmente requeridos. La figura siguiente (Figura 2.6.1) muestra la evolución de las grúas portainers en relación con la evolución de los buques portacontenedores pudiendo operar en sus inicios buques con 10 filas de contenedores pasando a 13 y16 filas hasta 22 filas de manga.

Figura 2.6.1 Evolución de las grúas portainers

Fuente: El gigantismo de los buques portacontenedores – (Rodríguez Dapena, 2008) En el 2006 se vendieron un total de 363 grúas, 228 de ellas con un alcance de más de 60 m (22 filas) (Cargo System, 2006). ZPMC, el mayor fabricante de grúas, según Liftech, (2003) la grúa con mayor alcance de 71m se emplaza en VPA -Virginia Port Authority- seguida de la de 68m en Dubai. Los diseños de las grúas también se modifican y Maersk Apmterminals, (2011) ha presentado su proyecto APM Terminals' FastNet system (puente de grúas), los puertos en los que atraque el Triple E requerirán una productividad promedio de muelle de 250 mov/hora y se rumorea que APMT está trabajando en el diseño para instalar FastNet en la futura terminal Maasvlakte 2 en Rotterdam (World cargo news, 2011). Un avance en las terminales de contenedores ha sido la automatización, las cuales permiten manipular mayor número de contenedores en menor tiempo, un ejemplo de una terminal automatizada es CTA Container Terminal Altenwerder en el puerto de Hamburgo (HHLA, 2011). Esto indica que las terminales se anticipan a la llegada de grandes buques portacontenedores.

Las terminales portuarias en el presente además de evidenciar su adaptación a los nuevos tipos de buques, muestran incorporarse a las tendencias actuales en distintos aspectos generales como puede ser la preservación el medio ambiente, lo que se pone de manifiesto al considerar que cincuenta y cinco de los principales puertos del mundo, se han unido con el compromiso para reducir sus emisiones de gases de

Iniciativa Mundial Climática de Puertos (WPCI) de los puertos miembros, busca cambiar la forma como se mueven los bienes a través de los océanos y los puertos. La IAPH acordó una nueva iniciativa WPCI-proyecto GNL, en cuanto al combustible a utilizar por los buques. El objetivo de este nuevo proyecto es el elaborar directrices y/ o evaluar el posible impacto en los puertos con respecto a los requisitos de seguridad de las infraestructuras, para el aprovisionamiento de combustible y los aspectos legales de gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo a los combustible convencionales para los buques (WPCI, 2011)

El crecimiento de los puertos no solo se anticipa a atender grandes unidades navales, sino también a manipular importantes volúmenes de carga. Los puertos en 1980 movieron un total de 38.748.000 TEU y en 2008 movieron un total de 524.000.000 TEU (contabilizando vacios y transbordos) (Drewry, 2009). En el 2009 los puertos con mayores movimientos en millones de TEU han sido Singapur (25,9 mill TEU), Shanghái (24,9 mill TEU), Hong Kong (21,1 mill TEU); diez años antes en 1999 estos puertos ocupaban los puestos 2, 8 y 1 respectivamente. En 1999 Rotterdam ocupaba el puesto número 4 y en el 2009 el puesto 10 (ISL (b), 2010). La Figura 2.6.2 muestra la evolución del tráfico de los puertos entre 1999-2009 en África, América, Asia, Europa y Oceanía, donde Asia se destaca por su rápido crecimiento y alto movimiento de contenedores I(ISL, (e) 2010).

Figura 2.6.2 Evolución del movimiento portuario por regiones

Fuente: Development of cargo and container traffic of major seaports grouped according to continents 1999-2009, (ISL (e), 2010)

Los puertos marítimos en el mundo, y particularmente en los países desarrollados, están constantemente involucrados en una feroz competencia por aumentar su cuota de mercado y una de las estrategias utilizadas para sobrevivir a esta competencia es aumentar la calidad, eficiencia y cantidad de servicios, además de mantenerse actualizados en relación a poder operar con los últimos diseños de buques. Esta estrategia puede incluir la ampliación de muelles, la construcción de nuevas terminales y la construcción de mejores carreteras y conexiones ferroviarias entre el puerto y el hinterland. La conexión marítima entre el puerto y el mar es otro factor importante que afecta la competitividad del puerto. Dado que los nuevos buques están diseñados con grandes calados, las autoridades portuarias están obligadas a aumentar las dimensiones de los canales de navegación para permitir el paso seguro de los buques. Después de todo, si los buques no caben en el canal, nunca podrán llegar al puerto. (Gerrits, 2008)

Un ejemplo de lo citado lo constituyen las obras que se iniciaron el 22 de noviembre de 2011, en el puerto de Amberes, para construir una nueva esclusa con el objetivo principal de mantener el Puerto de Amberes en el segundo puesto como puerto de Europa después del puerto de Rotterdam. Esta nueva esclusa está localizada al final del muelle Deurganck y proporcionará una conexión al mar entre Scheldt y el canal Waasland. La esclusa ofrecerá un acceso rápido a todos los otros muelles situados en el margen izquierdo. El diseño de la nueva esclusa se basa en la esclusa Berendrecht, actualmente calificada como la esclusa más grande del mundo. Como la esclusa Berendrecht, la nueva esclusa tendrá 500 metros de largo y 68 metros de ancho. La nueva esclusa, a 17,80 metros bajo el nivel de referencia, tendrá mayor profundidad que la esclusa Berendrecht y por lo tanto será calificada como la esclusa más grande del mundo cuando comience sus operaciones en 2016 (Port Technology International, 2011)

Es una estrategia del puerto buscar expandir su área de influencia para ganar cuota de mercado, su área de influencia terrestre “hinterland” y su área de influencia marítima “foreland” o “voreland”. Normalmente las terminales portuarias al estar rodeadas por centros urbanos densamente poblados, no pueden expandirse ocupando nuevos terrenos para su funcionamiento, sus alternativas pasan por ganar tierras al mar o bien buscar apoyo en plataformas logísticas que tengan buena comunicación terrestre con la terminal portuaria, ya sea por carretera, ferrocarril o bien fluvial. En algunos casos,

un mayor calado en sus muelles y disminuir el trayecto del canal de acceso. Este tipo de alternativas requieren para ser viables un amplio consenso político-social. Infraestructuras de este tipo ya se han realizado en el mundo, particularmente para terminales aéreas en países asiáticos, su implementación está relacionada fundamentalmente con la ecuación costo-beneficio y las limitantes geográficas particulares para cada zona sobre la cual se estudie el proyecto.

El crecimiento de los puertos fue seguido por el crecimiento de infraestructuras terrestres que forman parte de la red mallada en una región para facilitar el transporte de las cargas. Dentro de las infraestructuras terrestres se observa la aparición de plataformas logísticas como aquellos puntos o áreas de ruptura de las cadenas de transporte y logística en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido. Las zonas de actividades logísticas portuarias, plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan actividades logísticas de mercancías marítimas (Puertos del Estado, 2002). Entre este tipo de infraestructuras se distinguen los puertos secos, denominación adoptada en España a la que se designa a las infraestructuras terrestres que están conectadas mediante ferrocarril directamente a los puertos, permitiendo agilizar el flujo de la carga hacia el interior de una región.

La geografía mundial del comercio está cambiando, y los costos de transporte y la conectividad están desempeñando un importante papel en esos cambios. En el documento (Naciones Unidas, 2006), se indica que en una investigación empírica realizada por la UNCTAD, en la que no sólo se considera la distancia, sino también el costo del transporte y los indicadores de la conectividad, se obtiene que los costos del transporte y la conectividad son elementos más importantes que la distancia a la hora de determinar el volumen del comercio. El Índice de Desempeño Logístico (IDL) que es el primer indicador en profundidad de las brechas entre países; proporciona una fotografía detallada del desempeño de las cadenas de abastecimiento: procedimientos aduaneros, costos logísticos y calidad de la infraestructura para rastrear embarques, el estar a tiempo en los destinos y el grado de competencia de la industria logística doméstica(Abt y Carana, 2009). Otro indicador desarrollado por Naciones Unidas es el LSCI (Liner Connectivity Index) representa una variable que considera factores como tamaño de los buques, número de líneas y frecuencia, entre otros (Unctad, 2010)

Por tanto, el desarrollo de sistemas de transporte ha sido un desafío continuo para satisfacer las necesidades de movilidad, para apoyar el desarrollo económico y participar en la economía mundial (Rodrigue et al, 2009). Un ejemplo en la tendencia al desarrollo de la conectividad, es la elaboración de planes estratégicos, como por ejemplo el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes desarrollado en España por el Ministerio de Fomento, con el cual se pretende establecer un marco racional y eficiente para el sistema de transporte a medio y largo plazo, estructurando los objetivos sobre cuatro ámbitos: eficiencia del sistema, cohesión social y territorial, compatibilidad ambiental y desarrollo económico (Ministerio de Fomento, 2005). Otra iniciativa corresponde al libro blanco publicado por la Comisión Europea en marzo de 2011, en el cual plantea una visión para un sistema de transporte competitivo y sostenible: transporte creciente y apoyo a la movilidad, al tiempo que se logra el objetivo del 60 % de reducción de emisiones y reconoce un avance significativo desde las iniciativas adoptadas del libro blanco sobre el transporte de la Comisión Europea de septiembre del 2001 (Comisión Europea, 2011).