Unidad de carga que da origen a un nuevo buque especializado

El presente apartado analiza la evolución del contenedor a lo largo de la historia, y la transformación que provoco en los sistemas de transporte de cargas unitizadas. El contenedor ha facilitando el aumento del intercambio comercial, producto de una economía creciente, el cual se realiza en mayor medida por vía marítima, uniendo continentes y países, mediante rutas marítimas que atraviesan grandes océanos, mares, canales y estrechos, vinculando a los puertos, y utilizando como medio de transporte buques especializados denominados portacontenedores. Este tipo de buque, ha evolucionado creciendo en tamaño, especialización y eficiencia, conjuntamente con los otros componentes de la red de transporte a la que pertenecen y que le brindan servicios al buque, con el fin de satisfacer el aumento de la demanda de un tráfico de cargas unitizadas transportadas en contenedores.

El contenedor revolucionó el transporte de carga unitizada en todos sus aspectos, tanto en el transporte marítimo, fluvial como en el terrestre, al punto que hoy en día es casi imposible imaginar el transporte de cargas sin esta unidad denominada contenedor. Esta situación hace posible observar en las tiendas la gran variedad de productos de distintos tipos y orígenes, y reflexionar cómo han llegado estos objetos a las estanterías de las mismas, habiendo debido ser transportados en gran cantidad, siguiendo largos trayectos atravesando variadas zonas de tierra y mar, mediante un sistema o elemento que permitiera estar en tiempo oportuno con un coste competitivo. Esta reflexión conduce a la conclusión, que en el presente, el contenedor, es la única unidad de transporte de carga que facilita el transporte de variados artículos en grandes volúmenes y de distintos orígenes, permitiendo su distribución ordenada y segura, con reducción de los tiempos y costes de flete. Es de destacar que la situación descripta también es producto del perfeccionamiento de la logística en las últimas décadas, Camarero y González Cancelas (2006) indican que el concepto clásico de la logística supone tener el producto adecuado en el sitio justo, en el tiempo oportuno y al menor costo posible; y que actualmente, estas actividades aparentemente sencillas, han sido redefinidas y forman parte de un proceso mucho más complejo.

En relación a lo expuesto y si se centra en el transporte de cargas unitizadas por vía marítima, se destaca la reducción de los tiempos en el traslado de carga que se logran mediante la utilización del contenedor. El transporte marítimo para el transporte de las cargas unitizadas sigue una secuencia de operaciones, entre las cuales están la carga y descarga de los buques en puerto, donde el factor tiempo es de suma importancia, no sólo por la rapidez en que se traslada la carga, sino también por los costes adicionales que implican la estadía del buque en puerto. El contenedor permite reducir los tiempos de carga y descarga por: facilitar la vinculación del transporte marítimo con las redes del transporte fluvial y terrestre, permitir la estiba en zonas expuestas a las inclemencias climáticas y reduciendo el área necesaria por apilamientos en altura, admitir ser manipulado de forma rápida, ordenada, segura y eficiente con un reducido número de operarios y tener una estiba ordenada y correctamente distribuida en el buque. Así mismo, a fin de reducir los costes del transporte marítimo, los buques denominados portacontenedores se han ido especializando e incrementando su tamaño para transportar un mayor volumen de contenedores, en busca de conseguir una mayor economía de escala. Este tipo de buques desarrollados en las últimas décadas, causan admiración al verlos navegar por los canales de accesos a los puertos comparando su tamaño con las edificaciones u otros elementos a medida que los sobrepasan en su derrota, aspecto que es plasmado en la frase “Hay algo romántico al mirar barcos contenedores gigantes, llenos de mercancía apilada tan grande como si fueran complejos de apartamentos que sutilmente entran al puerto, por Matt Frei” (BBCBOX, 2011).

De no haber surgido el contenedor, probablemente otra unidad y/o sistema de carga hubiese aparecido para hacer frente a la creciente demanda del transporte de cargas unitizadas, producto de un sostenido aumento del comercio interregional e internacional y por la expansión económica mundial, que iniciaba la globalización del presente. Sin embargo, todo surgió en 1937. El dueño de una pequeña firma de camiones en Carolina del Norte, se dirigió al norte, hacia la bahía de Nueva York para cargar un barco con algodón para ser exportado a Estambul. El tener que esperar durante días mientras los estibadores lentamente cargaban la mercancía en el buque hizo que Malcon Mc Lean expresara: “Debería haber alguna manera mejor de cargar un barco que no tenga que ser pieza por pieza”. “¿Por qué no se podrá izar directamente un camión entero dentro del buque, y que después el mismo sea

mercancías a bordo de un barco y de las implicaciones de la intermodalidad en el transporte. Finalmente en abril en 1956, McLean materializó su idea en ocasión que el buque ideal X desatracó desde el Puerto de Newark, New Jersey hasta Houston, Texas, especialmente equipado para transportar 56 tráileres, los primeros contenedores, y lanzó una revolución que transformó y estimuló el crecimiento de los negocios de Estados Unidos y el mundo. (Cudahy, 2006). En la Figura 2.1.1 la foto permite recordar la estiba de contenedores de la compañía Sea Land a bordo del IDEAL X.

Figura 2.1.1: Contenedor de Sea-Land a bordo del IDEAL X

Fuente: 80 aniversario de Maersk Line – Hitos - MAERSK LINE – (Maersk line, 2011)

Así surgió el contenedor como un sistema automatizado para mover bienes desde cualquier lugar a cualquier otra parte del mundo, con un mínimo de complicaciones y costos, abaratando los costos de transporte y cambiando el estado de la economía mundial (Levinson, 2006).

El contenedor se impuso desde su inicio como unidad de carga por la practicidad de su diseño y la virtud de poder ser transportado por todos los medios (camión, tren y buque) de los distintos modos de transporte (terrestre, fluvial, marítimo), razón por la cual fue adoptado por todas las compañías de transporte de cargas. A partir de

mediados de la década de 1960, una serie de compromisos entre las compañías de transporte marítimo internacional, ferrocarriles Europeos, ferrocarriles de EE.UU. y compañías de EE.UU. de camiones, produjo la creación de comisiones con el objeto único de la normalización de los contenedores, contando con el apoyo de instituciones militares que tenían como objetivo la estandarización del contenedor. La liberación de la patente permitió que en 1965, la ISO (International Standard Organization) normalice el contenedor en los aspectos de dimensiones, capacidad de carga, diseño, entre otros. En 1969 se establece el término Twenty Foot Equivalent (T.E.U.) que corresponde a un contenedor de 20 pies, transformándose en la medida utilizada para referirse al tráfico de contenedores. A partir de estas circunstancias se desencadena un proceso de estandarización del contenedor a nivel mundial. Este proceso es favorecido por las normas ISO, de las cuales las más importantes se citan a continuación: enero 1968: R-668 – definición dimensiones de terminología y clasificaciones-, julio 1968: R-790 –define marcas de identificación-, enero 1970: R- 1161- recomendación sobre piezas de esquina-, octubre 1970: R1897 -dimensiones mínimas internas de recipientes en general a efectos de carga (Rushton et al, 2010). Las principales medidas normalizadas y estandarizadas del contenedor, correspondientes a su base, motivaron la adaptación de los distintos medios, camiones, trenes y buques para su transporte con seguridad, adecuando sus dimensiones principalmente en relación a los puntos de fijación del contenedor (esquineros de la base). La amplia aceptación del contenedor como unidad de carga se debió fundamentalmente a que su uso cumplía con los requisitos básicos de todo transporte de carga, al aumentar la rapidez en las operaciones de carga y descarga al no tener que recurrir a otros tipos de embalaje, además de brindar seguridad a la carga ante saqueos, hurtos y o perdidas por manipulación, generando la confianza que lo que era consolidado por el remitente era lo que recibía el destinatario, y como así también permite disminuir la cantidad de operarios y aumentar la seguridad física de los mismos en la manipulación de la carga. Un aspecto importante del contenedor es su capacidad de reutilización por periodos prolongados de tiempo y su bajo impacto al medio ambiente al finalizar su vida útil, debido a que están construidos con materiales de fácil reciclaje (en su mayoría, chapas de materiales ferrosos) o bien son reutilizados para otras funciones, como la construcción de viviendas. Otra característica significativa es la de preservar la carga de su interior frente a las inclemencias del

esta forma la capacidad el buque para transportar un mayor volumen de carga.

Desde su aparición hasta la fecha el contenedor se utiliza para el transporte de una gran variedad de cargas y con tal fin se diseñaron contenedores apropiados para distintos tipos de carga, respetando siempre las medidas normalizadas, fundamentalmente de su base, que inciden en su sujeción. Además del contenedor de carga seca, un tipo de contenedor que evolucionó ampliamente y se expandió en su uso fue el contenedor frigorífico (reefer), previéndose que para el año 2014 el 74% de la carga marítima refrigerada de perecederos se realizará en buques portacontenedores, situación que está dando lugar a una reducción de la flota de buques reefer, estimándose que de los 691 buques refeers, a junio de 2011, si continua la tendencia actual al desguace y pedidos de construcción, se pasará a una flota de 476 buques en 2015 (Drewry, 2011).

La posibilidad que permite el contenedor de un transporte de carga de puerta a puerta altamente eficiente, fortalece y da impulso al transporte multimodal, pudiéndose indicar que es posible transportar un contenedor de un lugar de origen en cualquier lugar del mundo hasta el destino más alejado e incluso inhóspito siempre que se disponga de un equipamiento que lo manipule hasta el lugar de descarga de su contenido.

En los inicios de los contenedores, la utilización del mismo aún tenía sus dificultades, la presencia de intermediarios y la falta de comunicación hacían que el transporte de carga marítimo sea menos atractivo, con la globalización estas dificultades se eliminaron. La tendencia del transporte de carga de puerta a puerta es una necesidad del transporte actual, por ello las estrategias de distintas empresas logísticas, se orientan en esta línea. La Maersk (empresa Naviera orientada al transporte de contenedores, con cobertura mundial, perteneciente al Grupo AP Moller – Maersk Group, con sede en Copenhague, Dinamarca, que dispone de más de 500 buques portacontenedores equivalentes a 3,4 millones de TEU) publicó un manifiesto con el objeto de generar un debate dentro de la industria, con el objetivo de generar opinión respecto de los desafíos y las oportunidades a que se enfrenta el sector marítimo, este manifiesto se apoya en tres áreas: puntualidad y confiabilidad, prestación del servicio y sustentabilidad medioambiental. La naviera acaba de lanzar Daily Maersk, que conecta todos los días los puertos más importantes de Asia y Europa, con una

garantía sobre el tiempo de tránsito total, desde el cut-off hasta que el cliente tenga la carga (Maersk line, 2011) y (Galli, 2011).

Es probable que lo más notable que se observe, a la vista, como producto de la revolución que produjo el contenedor, sea el cambio del paisaje en los estrechos y muelles donde se ven pasando y atracando grandes buques portacontenedores, y en los puertos, donde desaparecieron las grandes naves para estibar las cargas, para dar lugar a las maniobras y apilamiento contenedores, con muelles equipados con grandes grúas pórtico y un tráfico de vehículos especializados de aspectos extraños, y zonas en las cuales se atracan buques de importante tamaño, que sobre sus cubiertas apilan una gran cantidad de contenedores. Otra imagen también a destacar son los contenedores a doble altura que se transportan entre la costa Este y Oeste de Norteamérica. En la Figura 2.1.2 y 2.1.3 puede observarse una terminal portuaria con sus equipos especializados para el movimiento de contenedores y un tren con sus contenedores apilados a doble altura.

Figura 2.1.2: Terminal de Contenedores especializada y Figura 2.1.3: Ferrocarril con contenedores apilados a doble altura

Fuente: Euromax Maasvlakte – ECTAeroview e imagen de la web

En un futuro esta imagen podría ser reemplazada por un paisaje en el que la terminal dispusiera de nuevos equipamientos como se muestran en la Figura 2.1.4 o con nuevos sistemas de distribución de los contenedores o nuevas unidades de cargas que reemplacen a los contenedores, todos estos elementos que se modifican e interrelacionan dentro de una red que sigue un ciclo de continuos cambios para adaptarse a nuevas situaciones.

Figura 2.1.4: Terminal de Contenedores especializada

Fuente: (ZPMC, 2011)

Con la llegada del contenedor, los buques de la flota mercante dedicados a carga general se fueron adaptando a esta nueva unidad de carga, para luego evolucionar especializándose para transportarla, haciéndose cada vez más específicos y aumentando sus dimensiones, llegando al presente a constituir una flota de buques de características propias, que crece en número de buques que la componen. La flota de grandes buques portacontenedores ha crecido a un ritmo vertiginoso en las últimas décadas. La fuerza conductora ha sido la globalización internacional. La creciente competencia y economías en escala han sido el combustible para el desarrollo de buques cada vez más grandes (Dohlie, 2009). Lo expuesto queda evidenciado al observar que el tamaño medio de un buque portacontenedor se ha más que duplicado en los últimos 20 años, su capacidad de carga se ha incrementado desde 1.250 TEU en 1990 a 2.750 TEU a principios del 2010. En los últimos 5 años 220 buques portacontenedores de más de 8.000 TEU se incorporaron a la flota y otros 248 se sumarán en los próximos años. El tamaño medio de los buques que se añaden a la flota en los últimos 5 años es de 3.500 TEU. En la cartera de pedidos actual, los buques portacontenedores tienen una media de 5.600 TEU (ISL (b), 2010).

Lo citado en el párrafo precedente indica la alta probabilidad que el tamaño medio de los buques portacontenedores siga creciendo, lo que se ve avalado con el hecho que más del 70 por ciento de los buques que han sido ordenados corresponden a una capacidad superior a los 5.000 TEU. Actualmente 166 buques tienen una capacidad de más de 10.000 TEU. Los buques portacontenedores más grandes en pedido en 2010, pertenecían a una serie de 30 buques con una capacidad de 14.000 TEU, que

se construirán en los astilleros de Samsung y Daewoo en Corea del Sur (ISL (b), 2010).

De acuerdo a lo mencionado anteriormente, respecto a la evolución de los buques portacontenedores, se desprende que se registra una tendencia al crecimiento en tamaño de los buques portacontenedores que inevitablemente lleva a la pregunta: ¿Cuál es o será el buque portacontenedor más grande? El puesto número uno para el buque más grande pugnaba entre el EMMA Maersk y el MSC Daniela, hasta que en año 2011 se conoció la noticia del encargo de 10 buques portacontenedores TRIPLE E de Maersk con una capacidad de 18.000 TEU, en la Figura 2.1.5 se muestra parte de su presentación (Maersk Line, 2011).

Figura 2.1.5: Buque más grande en pedido, Triple -E Maersk: 18.000 TEU

Fuente: Maersk – Milestones y Triple e-infographics – Big Thinking

Esta carrera evolutiva en el crecimiento en tamaño de los buques queda plasmada al considerar nuevos proyectos y diseños como el de un buque de 22.000 TEU – STX Offshore and Shipbuilding Co, Ltd, el cual podría tener una eslora de 460 m, una manga de 60 m, y una altura de 30 m, en la Figura 2.1.6 se muestra un esquema de este buque (STX, 2008). Este diseño representa un incremento en dimensiones comparado con el buque de 16.000 TEU, y hace estimar que se desarrollaran nuevas soluciones en los diseños para permitir un aumento tan significativo en las dimensiones (Dohlie, 2009).

Figura 2.1.6: 22.000 TEU – STX

Fuente: 3-D gallery – STX. www.stxship.co.kr

En consideración a la tendencia al crecimiento en tamaño de los buques y con el objeto de no perder su competitividad, las terminales de contenedores se anticiparon a la evolución del diseño de los buques, adaptándose, modificando sus estructuras e incorporando nuevas maquinarias y la automatización. Esta circunstancia se observa al analizar que así como los buques crecieron en sus tres dimensiones, las grúas de muelle, que son uno de los elementos más significativos de la terminal, aumentaron su alcance y capacidad, aplicando nuevas tecnologías para ser más productivas y eficientes.

En enero de 1959, la primera grúa pórtico construida por PACECO (empresa dedicada al diseño, fabricación e instalación de grúas y sistemas para manipulación de contenedores) fue puesta en servicio en la Terminal Encinal, California (ASME, 1983). A partir de esta grúa, la evolución en tamaño de las grúas pórticos ha sido constante, mejorando de forma sostenida su eficiencia para el movimiento de contenedores. Un ejemplo de la evolución de las grúas pórticos utilizadas en las terminales portuarias se puede observar en el desarrollo del puerto de Algeciras que en el año 2007 operaba con grúas superpostpanamax para atender buques como el Emma Maersk. Así mismo, se espera una evolución de las infraestructuras portuarias en las rutas Asía- Europa con el objetivo de adaptarse en el 2013-2015 a buques de la serie Triple-E que operarán en esta ruta (Maersk Maritime Technology, 2011). La Figura 2.1.7 muestra esta tendencia hacia un incremento en el tamaño de los buques portacontenedores y las infraestructuras portuarias que sirven a los buques portacontenedores.

Figura 2.1.7: Foto de la evolución de los buques y las instalaciones portuarias.

Fuente: 1. 1959 The PACECO Container Crane. ASME, 1983.(ASME, 1983) 2. 2007 Emma Maersk -Terminal de Algeciras.

3. 2013-2015 Triple E Maersk MAERSK. MAERSK MARITIME TECHNOLOGY, 2011(Maersk Maritime Technology, 2011)

No todos los puertos han adaptado sus infraestructuras para recibir grandes buques, sólo lo han hecho los puertos que por distintas circunstancias previeron que recibirían en sus líneas de atraque a los grandes buques. Esto ha llevado a una modificación de la red de transportes, conformando una red de puertos hub, gate y feeder. Los puertos hub de transbordo son puertos en los que su funcionalidad principal consiste en el transbordo de contenedores de un buque de mayor tamaño a uno de menor tamaño, estos se encuentran localizados en las rutas marítimas principales del transporte contenerizado. Los puertos gate son los que constituyen una puerta de entrada a una región y también alimentan puertos feeder. Los puertos feeder son los puertos de menor envergadura correspondientes a determinadas regiones que normalmente son alimentados desde los otros puertos citados y que abastecen a la región o territorio a que pertenecen. En la Figura 2.1.8 (World Bank, 2010) se presenta una figura donde se resaltan los puertos con mayor tráfico de contenedores.

Figura 2.1.8: Container port traffic (TEU: 20 foot equivalent units)

Fuente:(World Bank, 2010)

Las rutas marítimas principales del transporte contenerizado son aquellas por las cuales se transporta el mayor volumen de carga mediante contenedores, siendo actualmente la más importante la ruta Asía-Europa, ruta que atraviesa el estrecho de Malaca y el Canal de Suez. Esta ruta la realizan los buques más grandes y se localizan los principales puertos hubs. La evolución del tamaño de los buques portacontenedores lleva a desplazar los buques de una ruta principal a otra secundaria, produciéndose un efecto de cascada de buques. Dentro de este sistemas los buques se desplazan entre rutas hub and spoke, relay e interlining, conectando distintas regiones. Interlining es el intercambio de carga entre dos servicios con orígenes y destinos distintos, que cruzan en un puerto intermedio, Relay es cuando un servicio lleva carga a un puerto donde se carga en un buque con destino más distante esta práctica en general es llevada a cabo por el mismo naviero. La Figura 2.1.9 (Notteboom y Rodrigue, 2009) muestra el rol de los puertos hub intermedios (intermediate hub) en relación a la red. La conectividad a las operaciones relay