Sistemas de información y comunicaciones (I)

El Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), en su publicación del 29 junio del 2014 mencionó que en la actualidad existen tres realidades que marcan la evolución de los puertos, éstos son: (a) barcos de mayor tamaño, para lo cual se necesita presentar eficiencia y

sostenibilidad para prestarle los servicios necesarios; (b) seguridad en patio de contenedores, que es cada vez más relevante para salvaguardar la integridad física de los operadores; y (c) desarrollo tecnológico y automatización, elemento fundamental para la optimización de las operaciones. Todos estos escenarios obligan de cierta manera a mejorar el nivel y la forma de comunicarse y mantener la correcta información dentro del puerto, por lo que es necesario contar con sistemas que soporten estas actividades. Uno de los medios para alcanzar este objetivo, es a través de los sistemas para la operación de terminales (TOS, Terminal Operating System), que son aplicaciones cuyas funciones son gestionar procesos de carga marítima, estiba y descarga de buques, además de soportar la planificación, operación y

localización de la logística portuaria. Lo cual incluye recursos humanos, equipamiento y almacenamiento. La tendencia es que los sistemas portuarios puedan interconectarse con las demás entidades, tanto públicas como privadas, para agilizar las transacciones que deben gestionarse y formar de esta manera un “Port Community System”, que ayude a agilizar las entradas y salidas de las cargas del puerto, lo cual evidentemente aumenta la productividad del terminal. La comunicación entre los diversos sistemas se lleva a cabo a través de medios electrónicos como el “Electronic Data Interchange” (EDI), que facilita la transferencia de información estandarizada entre los diversos agentes participantes en los procesos portuarios.

En el caso del Puerto de Paita, a pesar del grado de inversión y avance alcanzado, aún se encuentra en el proceso de cubrir ciertas brechas de comunicación con las entidades con las que trabaja y dentro de su misma organización. De esta manera, El Gerente de

Operaciones del Puerto de Paita, el señor Yuri Quispe, declaró recientemente que la comunicación dentro y fuera de su organización se ejecuta con la tecnología básica de llamadas telefónicas y correo electrónico (Y. Quispe, comunicación personal, 27 octubre de 2015).

A manera de revisar y comparar esta situación portuaria con los estándares mundiales, se describe a continuación la forma de trabajar del Puerto de Rotterdam, referente de clase mundial. Para esta organización, el despliegue de sus actividades sería imposible sin la tecnología de la comunicación. Sus redes son más que la suma de conexiones de internet, mails y comunicación móvil. Todos estos sistemas han sido fusionados para crear una base de datos del puerto. En los comienzos del 2009, el enlace del Puerto de Rotterdam y el “Portnet” del Puerto de Amsterdam fueron fusionados para crear esta base de datos, que sirve como una plataforma abierta para intercambio de información logística entre los puertos.

Evidentemente con esta iniciativa, no sólo los agentes portuarios se han visto beneficiados, sino que todos aquellos quienes participan de alguna manera en la cadena.

Las funcionalidades desarrolladas a través de los sistemas de comunidad portuaria, (PCS, por sus siglas en inglés), se encuentran cubriendo áreas como los servicios de logística, desaduanaje, declaración de sustancias peligrosas y servicios de navegación. Las funciones logísticas proveen comunicación electrónica para un manejo eficiente de toda la cadena, desde el transporte de la zona de cultivo hasta la nave en el puerto. La función de desaduanaje simplifica el control de los procesos de la importación y exportación y ofrece mejoras en los controles administrativos; dando como resultado tiempos más cortos y acceso a la

información. Para el caso de la declaración de sustancias peligrosas, se utiliza comunicación electrónica para garantizar el correcto traslado de la información. En general con el uso de los PCS se garantiza un acercamiento óptimo con todos los miembros de la cadena logística, y una óptima planeación de carga y descarga (Carlan, Sys, y Vanelslander, (s.f).

Tabla 49 Ejemplo de funciones cubiertas por los PCS Ejemplo de funciones cubiertas por los PCS

País Puerto Plataformas de comunidad portuaria

Año de

implementación Logística Navegación

Declaración de carga peligrosa

Aduanas

Alemania Hamburgo CCS Dakosy _{Bremen BHT} 1983 ₁₉₈₀ x _x x x _x x _x

Francia Le Havre SOGET 1983 x x

Reino Unido Felixstowe MCP 1984 x x x

Singapur Singapur Portnet _TradeXchange 1984 ₂₀₀₇ x _x x x x _x

Bélgica Antwerp SEAGHA _APCS 1986 _{2012 x} x _{x x} x _x

China Hong Kong Tradelink _OnePort 1988 ₂₀₀₃ x _{x x} x _x

España Barcelona Portic _{Valencia Inttra} 1999 ₂₀₀₆ x _x x _x x

Estados Unidos Los Ángeles / Long Beach eModal 1999 x

Países Bajos Amsterdam Portbase _{Rotterdam Portbase} 2009 ₂₀₀₉ x _x x _x x _x x _x

Corea del Sur Busan Port-Mis _KTNET 2004 ₂₀₀₆ x _x

Nota. Tomado de “Port Community Systems costs and benefits: from competition to collaboration within the supply chain”, por Valentin Carlan, Christa Sys, Thierry Vanelslander, s.f. Recuperado de

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:oLWdE3PLxK8J:imet.gr/Portals/0/Intranet/Proceeding s/SIGA2/carlan_sys_vanelslander%5B1%5D.pdf+&cd=1&hl=es&ct=clnk&gl=pe()

La Tabla 49 muestra que no todos los puertos tienen desarrollados las mismas funciones en sus PCS, algunos de ellos como Hamburgo, cubren todas las necesidades, sin embargo, existen otros que son menos desarrollados como el caso de Bremen o Le Havre. Según el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), es necesario asegurar que la implementación de un nuevo sistema portuario deba incorporar todas las funciones no cubiertas en la versión anterior (IAT, 2014). ()

Al analizar la información es claro revisar que el Puerto de Paita, se encuentra por debajo del estándar mundial de comunicación portuaria, ya que se basa en comunicación telefónica y vía correo electrónico; y no cuenta con ningún sistema que integre a sus comunidad vinculada, lo cual puede generar retrasos en la cadena logística de carga y descarga de contenedores. Sin embargo, sería injusto comparar la tecnología de la

comunicación del Puerto de Paita con referentes internacionales de Europa y Asia. Para poder entender el estado de la comunicación de esta organización, se debe comparar su situación con la presentada por los principales puertos de América Latina y el Caribe, en donde se ha podido observar un claro atraso de toda la región en comparación con el oriente y el viejo continente. De esta manera, el Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA), mencionó en su reunión de Directores, llevada a cabo en abril del 2015, que los puertos de América Latina y el Caribe (ALC) han ingresado a una nueva fase de modernización que los llevará a un nuevo estándar de servicio, y por ende permitirá la reducción de costos en la cadena de suministros. Esta etapa ha sido previamente impulsada por Europa y Asia, quienes realizaron reformas en el sistema portuario, con el objetivo de convertir a sus puertos en eslabones críticos de la cadena, a través de las Ventanillas Únicas Portuarias (VUP), asimismo la mejora de las operaciones con las Ventanillas Únicas de Comercio Exterior (VUCE), estas plataformas son los sistemas que han sido conocidos en los demás continentes

como los llamados “Port Community Systems”; los cuales permiten la integración y comunicación a lo largo de toda la cadena logística según lo refiere el SELA (2015).

En estos momentos América Latina se encuentra en el periodo de implementación de estos sistemas, pero la mayoría de países se encuentra recién intentando integrarse a este sistema. En el Perú, se han iniciado las capacitaciones e inscripciones en el uso de esta herramienta, la cual debería interconectar diversos stakeholders. En la Figura 38, se muestra el diagrama de integración esperado para las Ventanilla Única Portuaria (VUP), que para el caso de Perú es la que integrará todos los stakeholders de la cadena logística. Por lo expuesto se considera que aunque el Puerto de Paita tiene aún un déficit en el ámbito de los sistemas de comunicación e información, el resto de la región se encuentra en esta situación, por lo que no hay diferencia significativa entre sus principales competidores y él.

Figura 38. Diagrama de integración para la Ventanilla Única Portuaria (VUP)

Tomado de “Componente de Servicios Portuarios” por Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), 2015e. Recuperado de https://www.vuce.gob.pe/servicios_portuarios.html ()