Tutor: Xavier Martínez de Osés Autor: Jose Luis Torres Cañellas
Trabajo Fin de Grado – Grado en Náutica y Transporte
Marítimo – Septiembre 2016
Contenido
-‐ Introducción………4
-‐ SOLAS – CAPÍTULO X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad………...5
-‐ Código NGV 2000
- Capítulo 1 – Observacións y prescripciones generales……….7
- Capítulo 2 – Flotabilidad, estabilidad y compartimentado……….12
- Capítulo 3 – Estructuras………20
- Capítulo 4 – Alojamientos y medidas de evacuación………..21
- Capítulo 5 – Sistemas de control direccional………...28
- Capítulo 6 – Fondeo, remolque y atraque………..29
- Capítulo 7 – Seguridad contra incendios………30
- Capítulo 8 – Dispositivos y medios de salvamento………..46
- Capítulo 9 – Máquinas………52
- Capítulo 10 – Sistemas auxiliares………56
- Capítulo 11 – Sistemas de telemando, alarma y de seguridad………..……60
- Capítulo 12 – Instalaciones eléctricas………..62
- Capítulo 13 – Sistemas y equipos náuticos de a bordo y registradores de datos de la travesia………..70
- Capítulo 14 – Radiocomunicaciones……….74
- Capítulo 15 – Disposición general del compartimiento de gobierno……82
- Capítulo 16 – Sistemas de estabilización………85
- Capítulo 17 – Características de manejo, control y comportamiento…...87
- Capítulo 18 – Prescripciones operacionales……….89
- Capítulo 19 – Prescripciones de inspección y mantenimiento……….98
- Enmiendas al Código NGV 2000, edición 2008………..99
- Conclusiones……….101
- Bibliografía……….103
- Anexo 1 – Modelo de certificado de seguridad para naves de gran velocidad e inventario del equipo………...104
- Anexo 2 – Modelo de permiso de explotación para naves de gran
velocidad……….112
- Anexo 3 -‐ Definiciones………114
Introducción
A lo largo de los últimos años el incremento del tráfico marítimo, así como la demanda de naves especializadas, ha dado lugar a la proliferación de naves distintas a los buques convencionales, entre las cuales destacamos las naves de gran velocidad.
Actualmente, los convenios internacionales ratificados con respecto a los buques tradicionales y las reglas que se aplican como resultado de tales convenios se han elaborado teniendo en cuenta el método de construcción y explotación de dichos buques. Es por ello que la OMI se ha visto obligada a elaborar una normativa especifica, con el objetivo de proporcionar este tipo de naves de un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar en los buques convencionales que cumplen lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.
Dicha normativa se inició el 14 de noviembre de 1977 con la aprobación del Código de Naves de Sustentación Dinámica, “DSC”, a través de la resolución A. 373(X), el cual es aplicable a naves construidas antes del 1 de enero de 1996. Mediante este código se pretendía legislar una serie de naves que habían aparecido en los últimos años, entre las cuales distinguimos las naves de tipo hidroala y los aerodeslizadores.
A medida que la tecnología avanzaba, surgían otros modelos de naves de alta velocidad, que diferían bastante de las naves definidas en el Código NSD. Definición que se centraba prácticamente en las naves de sustentación dinámicas y que no contemplaba las naves de mayor tamaño.
No fue hasta el 20 de mayo de 1994 cuando el Comité de Seguridad Marítima aprobó el Código de Naves de Gran Velocidad 1994, “HSC”, el cual se ajustaba mejor a los nuevos modelos de naves de alta velocidad, cambiando la definición establecida en el código anterior y centrándose solamente en el factor de velocidad máxima.
Finalmente, el 6 de junio de 2001, se estableció el Código de Naves de Gran Velocidad 2000. Código que surge como una enmienda al “NGV” de 1994 y que se aplicará a todas las naves construidas a partir del 1 de julio de 2002. Entre dichas enmiendas encontramos la dotación a bordo de un registrador de datos de viaje (VDR), determinadas publicaciones náuticas y cartas, y un sistema de identificación automática (AIS).
Además de la creación de dicha normativa, la OMI ha incluido un capítulo completo en el SOLAS que contempla únicamente a las naves de gran velocidad, el capítulo X, el cual también analizaremos a continuación.
El objetivo de éste proyecto es analizar la normativa más actual que abarca las naves de gran velocidad con el fin de conocer mejor este sector y ampliar mis conocimientos sobre este tipo de naves.
SOLAS – CAPÍTULO X Medidas de seguridad aplicables
a las naves de gran velocidad
Siendo el SOLAS el convenio que contempla la normativa internacional en cuanto a la seguridad de los buques, se incluyo en el un capítulo para regular este novedoso tipo de nave, el capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad.
Este capítulo se compone de tres reglas, en las cuales se define el concepto de nave de gran velocidad y a que régimen jurídico quedan sujetas en función de su año de construcción.
Como podremos ver mas adelante, la definición de nave de gran velocidad establecida en el Convenio coincide con la establecida en el Código NGV 2000:
- Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en metros por segundo (m/s) igual o superior a:
3,7 ∇0,1667 donde:
∇ = desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m3), exceptuando las naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de superficie
Junto a dicha definición establece también una distinción entre nave en construcción y nave construida, entendiéndose por ésta última toda nave cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente. Es decir, que comienza la construcción que puede identificarse como propia de una nave concreta y ha comenzado el montaje de la nave de que se trate, utilizando al menos 50 toneladas del total estimado del material estructural, o el 3% de dicho total si este segundo valor es menor.
En su segunda regla, respecto al ámbito de aplicación, se establece que el presente capítulo es aplicable a las naves de gran velocidad construidas el 1 de enero de 1996 o posteriormente, siempre que se trate de:
- naves de pasaje que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 4h de un lugar de refugio a la velocidad normal de servicio; y
- naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 8h de un lugar de refugio a la velocidad normal de servicio.
Finalmente, en la última regla del capítulo X del Convenio SOLAS, se distingue la aplicación de un código u otro en función del año de construcción de la nave. Se establece que las naves de gran velocidad construidas el 1 de enero de 1996, o posteriormente, pero antes del 1 de julio de 2002, cumplirán las prescripciones del Código de Naves de Gran Velocidad 1994.
Por otra parte, se considerará que toda nave de gran velocidad construida el 1 de julio e 2002, o posteriormente, cumplirá con las prescripciones del Código Naves de gran velocidad 2000. Del mismo modo, las reparaciones o modificaciones importantes, independientemente del año de construcción de la nave, cumplirán con las prescripciones de este último código.
Código NGV 2000
Capítulo 1
Observaciones y prescripciones generales
El Código NGV 2000 se entiende como un conjunto de disposiciones detalladas sobre el proyecto y la construcción de naves de gran velocidad que realizan viajes internacionales, el equipo que debe estar dotadas, y las condiciones de su utilización y mantenimiento. El objetivo primordial de éste, es establecer unos niveles de seguridad equivalentes a los prescritos para los buques tradicionales en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) y en el Convenio internacional sobre líneas de carga 1966 (Convenio de Líneas de Carga)1.
Ámbito de aplicación
Para concretar el tipo de nave al que es aplicable éste código, en primer lugar cabe fijarse en como define éste Código las naves de gran velocidad:
- Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en metros por segundo (m/s) igual o superior a:
3,7 ∇ 0,1667 donde:
∇ = volumen de desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m³ ),
con la salvedad de las naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de superficie.
Como podemos observar, el único factor importante que determina si se trata de una nave de gran velocidad o no es la relación entre el desplazamiento de la nave, y la velocidad que pueda desarrollar dicha nave.
Una vez entendida esta definición, podemos estableces que el Código NGV 2000 es aplicable a toda nave de gran velocidad que:
- Realice viajes internacionales.
- A las naves de pasaje que en el curso de su viaje no estén a más de 4 horas de un lugar de refugio al 90 % de la velocidad máxima.
1 Véase la circular MSC/Circ.652 sobre la Aplicación del Convenio de Líneas de Carga 1966 a las
- A las naves de carga de arque bruto igual o superior a 500 TRB que en el curso de su viaje a plena carga no estén a mas de 8 horas de un lugar de refugio al 90 % de la velocidad máxima.
Es importante mencionar también que el Código NGV 2000 no es aplicable a la totalidad de naves de gran velocidad existentes, si no a toda nave de gran velocidad cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente al 1 de julio de 2002, o posteriormente.
A los efectos del presente código, la expresión cuya construcción se haye en una fase equivalente se entiende como la fase en que:
- comienza la construcción que puede identificarse como propia de una nave concreta; y
- ha comenzado, respecto de la nave de que se trate, el montaje que supone la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material utilizado en la estructura del casco incluidas la superestructura y la caseta, o un 3 % de dicho total, si este valor es menor.
Otra excepción que presenta el Código es que no es aplicable a las naves que sólo naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y el río San Lorenzo, hasta una línea recta, al este, trazada desde Cap de Rosiers a West Point, Anticosti Island y, al norte de Anticosti Island, el meridiano 63°.
Finalmente cabe mencionar que, a menos que se indique lo contrario, la presente normativa no es aplicable a las excepciones habituales en los convenios internacionales:
- Naves de guerra.
- Naves no propulsadas mecánicamente.
- Naves de madera de construcción primitiva.
- Naves de recreo.
- Naves de pesca.
Categorías de las naves
Dentro de las naves de gran velocidad el Código distingue tres categorías distintas de nave; las naves de categoría A, de categoría B y las naves de carga.
A efectos de éste código se define Nave de categoría A como toda nave de pasaje de gran velocidad:
1. que opere en una ruta en que se haya demostrado de forma satisfactoria, a juicio del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto, que hay una gran probabilidad de que, en caso de evacuación en cualquier punto de dicha ruta, se pueda rescatar de forma segura a todos los pasajeros y a la tripulación en el menor de los tiempos siguientes:
- tiempo necesario para evitar que las personas que se encuentren en una embarcación de supervivencia sufran hipotermia por exposición a la intemperie en las peores condiciones previstas,
- tiempo adecuado en relación con las condiciones ambientales y las
características geográficas de la ruta, - o 4 horas; y
2. que transporte como máximo 450 pasajeros.
Este tipo de naves también pueden conocerse como naves “asistidas” puesto que dependen en gran parte de los medios terrestres a la hora de evacuar la nave.
Por otra parte, entendemos como Nave de categoría B toda nave de pasaje de gran velocidad que no sea una nave de categoría A, cuya maquinaria y sistemas de seguridad están dispuestos de tal modo que en caso de que queden fuera de servicio cualquier maquinaria esencial y los sistemas de seguridad de un compartimiento cualquiera, la nave conserva la capacidad de navegar de forma segura.
Estas últimas, junto a las naves de carga, que son aquellas que no transportan pasajeros, también se conocen como naves “no asistidas”, debido a que en el supuesto caso de emergencia deben ser autosuficientes, sin depender de la asistencia terrestre de la que se benefician las naves de categoría A. Esta pequeña distinción implica que las prescripciones aplicables a las naves no asistidas sean mucho mas rigurosas que las del primer grupo.
Reconocimientos, certificado de seguridad y permiso de explotación
Reconocimientos
Toda nave de gran velocidad debe someterse a lo largo de su vida útil a una serie de reconocimientos de los cuales debe ser objeto para que, posteriormente, se le expida el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad, así como el Permiso de explotación para naves de gran velocidad. Éstos serán llevados a cabo por funcionarios de la Administración o por inspectores u organizaciones reconocidos por ella con la finalidad de garantizar que se cumplen las prescripciones del Código y que el estado de la nave es satisfactorio para realizar el servicio al que estará destinada.
En primer lugar, antes de que la nave entre en servicio o de que se le expida por primera vez el Certificado de seguridad, se realizará un reconocimiento inicial. Este reconocimiento comprenderá:
- una valorización de las limitaciones propuestas con respecto a la carga, velocidad, maniobrabilidad y el medio ambiente, y de los datos que respalden la seguridad del proyecto.
- un análisis del tipo de fallo y sus efectos.
- una investigación sobre la idoneidad de los diversos manuales exigidos en la nave y,
- una inspección completa de las estructura, equipos de seguridad, instalaciones radioeléctricas y demás equipos indicados en este código.
Posteriormente, se realizarán reconocimientos de renovación a intervalos especificados por la Administración, que no excedan de 5 años y reconocimientos periódicos dentro
de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha de vencimiento anual del certificado, los cuales seguirán la misma estructura dispuesta para el reconocimiento inicial.
Además, si las circunstancias así lo exigen, siempre que se efectúen reparaciones o renovaciones importantes, la Administración podrá exigir un reconocimiento adicional, ya sea general o parcial, garantizando así que las modificaciones se han realizado de forma efectiva.
Certificado de seguridad para naves de gran velocidad
El Certificado de seguridad para naves de gran velocidad es un documento expedido o refrendado por la Administración tras las comprobación del cumplimiento de lo prescrito en el presente código mediante un reconocimiento inicial o de renovación y que se ajustará al modelo que figura en el anexo 12. La nave tendrá la obligatoriedad de llevar éste certificado o una copia certificada del mismo a bordo.
El periodo validez de éste será establecido por la Administración hasta un máximo de 5 años, tiempo que puede variar en función de la fecha en que realicen los reconocimientos de renovación;
- El nuevo certificado será válido por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha de expiración del certificado existente siempre que:
• El reconocimiento de renovación se efectúe dentro de los tres meses anteriores a la fecha de expiración del certificado existente o,
• El reconocimiento de renovación se efectúe después de expiración del certificado existente.
- El nuevo certificado será válido por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha en que se efectúe el reconocimiento de renovación siempre que:
• El reconocimiento de renovación se efectúe con más de tres meses de antelación a la fecha de expiración del certificado existente o,
• En circunstancias especiales que determine la Administración.
Cabe mencionar que dicho certificado perderá su validez siempre que no se realicen los reconocimientos pertinentes dentro de los plazos estipulados o dichos reconocimientos no se estén refrendados en el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad, así como cuando la nave cambie su pabellón por el de otro Estado.
2 Véase el anexo 1 – Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad e Inventario del equipo.
Permiso de explotación para naves de gran velocidad
El Permiso de explotación de naves de gran velocidad3 es un documento expedido por la Administración una vez obtenido el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad y es el que permite llevar a cabo la explotación comercial de la nave. Dicho documento se ve sujeto a las mismas condiciones que el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad por lo que respecta la expedición y periodo de validez del documento.
A pesar de ello, toda nave podrá efectuar viajes de tránsito sin disponer de este permiso siempre que no esté prestando servicio comercial con pasajeros o carga, es decir, para realizar viajes de entrega o cambio de situación, a condición de que:
- disponga del Certificado de seguridad para naves de gran velocidad;
- el armador haya preparado un plan de seguridad para el viaje que le permita asegurarse de que la nave podrá realizar el viaje de tránsito en condiciones seguras;
- el capitán este provisto de los materiales y la información necesaria para realizar dicho viaje; y
- sea satisfactorio a juicio de la Administración.
Capítulo 2
Flotabilidad, estabilidad y compartimentado
PARTE A – CUESTIONES GENERALES
Cuestiones generales
En el presente capítulo el Código NGV 2000 establece los criterios que deben cumplir las naves de gran velocidad en cuanto a la flotabilidad, estabilidad y compartimentado de las naves.
Como hemos destacado anteriormente, este tipo de naves, debido a sus características especiales reúne una serie de criterios más estrictos respecto a otro tipo de embarcación, incluyendo una serie de apartados que regulan la estabilidad de estas naves para la modalidad sin desplazamiento y de transición. Es por ello, que toda nave tendrá:
.1 características de estabilidad y sistemas de estabilización que garanticen su seguridad cuando preste servicio en la modalidad sin desplazamiento y en la modalidad de transición;
.2 características de flotabilidad y estabilidad, con o sin avería, que garanticen su seguridad cuando preste servicio en la modalidad con desplazamiento; y .3 características de estabilidad en las modalidades sin desplazamiento y de
transición que le permitan pasar con seguridad a navegar en la modalidad con desplazamiento en caso de funcionamiento defectuoso de cualquier sistema.
Para la demostración de dichas prescripciones, la Administración establece tres métodos distintos que ofrecen un grado de seguridad equivalente, entre los cuales distinguimos:
- La simulación matemática del comportamiento dinámico4; - Ensayos con modelos a escala; y
- Ensayos a escala real.
Ya sea mediante estos cálculos y/o ensayos se tiene que demostrar que, navegando dentro de los limites operacionales aprobados, la nave recupera su posición inicial tras una perturbación producida por un giro que cause balance, cabeceo, oscilación vertical o escora, o cualquier combinación de éstos. Cabe mencionar para realizar este tipo de cálculos, se tendrán en cuenta los efectos del engelamiento5 en determinadas zonas de navegación.
4 Algunos métodos de simulación matemática no son adecuados para reproducir situaciones límite con exactitud. Para los grados de seguridad 3 ó 4, puede resultar adecuado utilizar pruebas con modelos antes de la prueba a escala real o en lugar de esta.
5 Véase el anexo 5 del Código NGV 2000.
Flotabilidad sin avería e integridad estanca y a la intemperie
Espacios que confieren flotabilidad
En primer lugar, en cuanto a los espacios que confieren flotabilidad, éstos deben dotar a la nave de una reserva de flotabilidad suficiente en la flotación de proyecto para que, tanto en condiciones normales como en caso de avería, se sigan cumpliendo las prescripciones de estabilidad del presente capítulo. Los compartimentos utilizados para calcular dicha reserva de flotabilidad deben cumplir que:
- sean estancos y estén situados por debajo del plano de referencia, o
- sean estancos al agua o a la intemperie y estén situados por encima del plano de referencia.
Aberturas en las divisiones estancas
Con el objetivo de dotar a la nave de ciertos niveles de seguridad, se establece que el número de aberturas de los mamparos estancos se reducirá al mínimo y, éstas, se cerrarán antes de que la nave abandone el muelle, pudiéndose abrir para permitir el acceso.
Se demostrará mediante ensayos que las puertas de los mamparos estancos mantienen esta estanquidad y, además, éstas deben poder abrirse cuando la nave tenga ángulos de inclinación de hasta 15º. Dichas puertas estancas estarán provistas de medios que indiquen en el compartimiento de gobierno si están abiertas o cerradas, pudiéndose cerrar desde este en un periodo de entre 20 s - 40 s. Además, el cierre de esta puerta irá acompañado de una alarma acústica que suene durante 5 s - 10 s antes de que se inicie el cierre, y que prosiga hasta que este completamente cerrada.
Puertas interiores de proa
Debido a las características especiales de determinadas naves de trasbordo rodado provistas de aberturas de carga en proa, éstas estarán provistas también de una puerta interior de proa situada a popa de estas aberturas para limitar la extensión posible de una inundación en caso de que fallen los dispositivos exteriores de cierre. Esta puerta interior será estanca a la intemperie, estará a proa de todos los lugares de carga de vehículos y estará dispuesta de manera que impida que sufra daños causados por la puerta de proa en caso de avería o desprendimiento de esta.
Indicadores
Toda nave de gran velocidad estará provista de indicadores en el compartimiento de gobierno para todas las puertas del casco, puertas de carga y otros dispositivos. éstos consistirán en alarmas visuales que indiquen que la puerta o sus medios de sujeción no están totalmente cerrado y, alarmas acústicas que se activen si se abren dichas puertas o dispositivos de cierre. Además, el panel indicador estará equipado con una función de
selección de modalidad “puerto/viaje por mar”, con el fin anular la alarma acústica de estas aberturas durante las estancia en puerto.
Integridad de la superestructura
Para evitar que la penetración de agua en estructuras por encima del plano de referencia influya en la estabilidad y flotabilidad de la nave, éstas tendrán la resistencia necesaria para mantener la integridad de estanquidad a la intemperie y estarán dotadas de dispositivos de cierre estancos a la intemperie. Como alternativa, estas estructuras pueden estar provistas de medios de drenaje apropiados o deben tener una combinación equivalente de ambas medidas.
Las puertas estancas de la superestructura se someterán ensayos con agua a presión desde el exterior, siguiendo determinadas especificaciones que la Organización considere aceptables6.
Cabe añadir que, los portillos fijos situados por debajo del plano de referencia y las ventanas que den hacia la proa o puedan quedar sumergidas, estarán provistos de tapas ciegas de bisagra o deslizantes que sean estancas a la intemperie.
Escotillas y otras aberturas
En primer lugar, en esta sección, el Código establece que en las escotillas cerradas por tapas estancas a la intemperie, la altura brazolas no será generalmente inferior a 100 mm, en caso de ubicarse por encima del plano de referencia y a 250 mm en otros lugares. Esta altura podrá reducirse e incluso suprimirse si la Administración lo ve conveniente.
En segundo lugar, en cuanto a las aberturas de los espacios de máquinas, estarán provistas de marcos adecuados y encerradas eficazmente por construcciones de resistencia suficiente dotadas de puertas estancas a la intemperie.
En tercer lugar se establecen las prescripciones aplicables a las aberturas diversas en las cubiertas expuestas. Nos indica que los registros y escotillones a ras de cubierta situados en el plano de referencia o dentro de superestructuras no cerradas se cubrirán con tapas sólidas estancas. En cuanto a las aberturas de dichas cubiertas que den a espacios situados por debajo del plano de referencia o a superestructuras cerradas, estarán protegidas por una superestructura cerrada o por una caseta o tambucho resistente y estanco a la intemperie.
En cuarto y último lugar, en cuanto a los ventiladores de los espacios situados por debajo del plano de referencia o de cubiertas de superestructuras cerradas tendrán brazolas de construcción sólida y unidas a la cubierta. Además, las aberturas de estos estarán orientadas hacia popa o de través y estarán provistas de dispositivos de cierre estancos a la intemperie.
6 Véase la norma ISO 6042 – Ships and marine technology – Weathertight single-leaf steel door, or a similar standard (Tecnología naval marítima – Puertas de acero de una sola hoja estancas a la intemperie, o una norma análoga).
Imbornales, tomas de mar, descargas y portas de desagüe
Otros elementos determinantes en un buque son los imbornales, tomas de mar y descargas de la propia nave. En primer lugar, cabe mencionar que para garantizar un mayor grado de seguridad, las descargas que atraviesan el forro exterior desde espacios situados por debajo del plano de referencia o desde la superestructura y casetas, estarán provistos de medios que eviten la entrada de agua a bordo, que normalmente consistirá en una válvula automática de retención con medios directos de cierre o, dos válvulas automáticas de retención si medios directos de cierre.
De un modo similar, las tomas de mar y las descargas principales y auxiliares en los espacios de maquina con dotación, podrán ser accionados in situ. De lo contrario, en el caso de que se trate de espacios de máquina sin dotación, estos se podrán accionar desde el compartimiento de gobierno.
En cuanto a los imbornales que se encuentren en superestructuras o casetas de cubierta no provistas de puertas estancas, darán directamente al exterior del buque.
En ultimo lugar resaltar que a las portas de desagüe tendrán unas dimensiones adecuadas a las características de la nave para que las cubiertas queden rápidamente libres de agua y drenadas, situándose siempre a una altura inferior de 0,6 m sobre cubierta, y el borde inferior estará como máximo a 0,02 m sobre cubierta. El área de éstas variará en función de la longitud de la amurada de la nave.
Estabilidad sin avería en la modalidad con desplazamiento
Una vez explicados todos los elementos principales de los cuales dependen la flotabilidad y la integridad estanca de la nave, el Código nos indica cuales son las prescripciones que deben cumplir las distintas naves de gran velocidad, para diversos supuestos que varían en función de la modalidad en la que viajan, con o sin desplazamiento, y la presencia o no de una avería.
En primer lugar, en cuanto a la estabilidad sin avería en la modalidad con desplazamiento, en función del tipo de nave, se deben seguir las prescripciones indicadas en sus respectivos anexos.
Las naves hidroala, por ejemplo, deben cumplir las disposiciones pertinentes del anexo 67 y mantendrán en todo momento un ángulo de escora inferior a 10º. Siguientemente nos indica que, en cuanto a las naves multicasco, estas deben cumplir las prescripciones pertinentes del anexo 78 y, en el caso de las naves moncasco, el anexo 89.
En el supuesto caso de que las características de las naves multicasco no sean adecuadas para aplicar el anexo 7, o las características de las naves monocasco no sean adecuandas para aplicar el anexo 8, se aplicará la siguiente tabla:
7 Véase anexo 6 del Código NGV 2000 – Estabilidad de las naves hidroala.
8 Véase anexo 7 del Código NGV 2000 – Estabilidad de las naves multicasco.
Tabla 1-‐Aplicación de los anexos 7 y 8 a las naves monocasco y multicasco
GMT
Ángulo de GZ máximo
≤ 25° > 25°
≤ 3 anexo 7 o anexo 8 anexo 8
> 3 anexo 7 anexo 7 o anexo 8
donde:
GMT = altura metacéntrica transversal con la carga correspondiente a la línea de flotación de protecto, corregida para tener en cuenta los efectos de superficie libre (m).
GZ = brazo adrizante.
Estabilidad sin avería en la modalidad sin desplazamiento
Para la modalidad sin desplazamiento, el Código indica que los parámetros de la estabilidad de balance y cabeceo se determinaran durante las pruebas operacionales de seguridad, prescritas en los capítulos 17 y 1810, que analizaremos posteriormente. y, además, en el anexo 911.
Además, se prestará especial atención en los casos que la nave esté provista de estructuras o apéndices que atraviesen la superficie, tomándose precauciones para evitar posiciones o inclinaciones peligrosas y la perdida de estabilidad que pueda producirse al chocar con un objeto flotante.
Estabilidad sin avería en la modalidad de transición
En cuando a la estabilidad en la modalidad de transición, entendiéndose por esta como el régimen de la nave entre las modalidades con desplazamiento y sin desplazamiento, se establece que el tiempo para pasar de una modalidad o otra se reducirá al mínimo posible. En cuanto a los aerodeslizadores, deberán cumplir las disposiciones pertinentes del anexo 612.
10 Véase el capítulo 17-‐ Características de manejo, control y comportamiento, y capítulo 18-‐
Prescriociones operacionales.
11 Véase anexo 9 del Código NGV 2000 – Definiciones, prescripciones y criterios de cumplimiento en relación con el comportamiento operacional y de seguridad.
12 Véase anexo 6 – Estabilidad de las naves hidroala.
Flotabilidad y estabilidad con avería en la modalidad con desplazamiento
En esta sección la administración establece las disposiciones que debe cumplir una nave para mantener la flotabilidad y estabilidad para los siguientes supuestos de avería:- Extensión de la avería en el costado.
- Extensión de la avería a proa y a popa.
- Extensión de la avería en el fondo en zonas susceptibles de sufrir avería por desgarradura.
- Extensión de la avería en el fondo en zonas que no son susceptibles de sufrir avería por desgarradura.
Para cualquiera de las averías mencionadas, la nave tendrá flotabilidad y estabilidad positiva en aguas tranquilas suficiente como para que la línea de flotación definitiva quede por debajo del nivel de cualquier abertura por la que pueda producirse una nueva inundación, a una distancia equivalente al 50 % de la altura significativa de las olas correspondientes a las peores condiciones previstas. En el caso de las naves anfibias aerosustentadas, esta distancia será equivalente al 25 % de la misma altura.
Además de tener un francobordo positivo desde la flotación con avería hasta los puestos de embarco en las embarcaciones de supervivencia, también tienen que ser accesibles los aparatos radioeléctricos de emergencia, además del equipo esencial de emergencia, los suministros de energía y los sistemas megafónicos.
En cuanto a la estabilidad residual, se deberá ajustar a los criterios apropiados que se indican en los anexos 7 y 813.
Prueba de estabilidad e información sobre estabilidad
Toda nave, tras finalizar su construcción, se someterá a una prueba para determinar los elementos de su estabilidad. En caso de no ser posible realizar dicha prueba, se determinaran el desplazamiento en rosca y el centro de gravedad mediante un reconocimiento en rosca y cálculos precisos.
Una vez obtenidos los datos sobre la estabilidad de la nave, y tras la aprobación de estos por parte de la Administración, el propietario tendrá la obligación de facilitarlos al capitán. Esta información se presentará en un cuaderno de información sobre estabilidad que se conservará siempre a bordo de la nave bajo custodia del propio capitán, incluyendo las características de la nave, las condiciones de carga de la nave y su modalidad de explotación.
En cuanto a los calados de la nave, toda nave llevará las escalas de calados marcadas de forma clara y permanente en la proa y popa del buque. En caso de que la lectura de estas sea dificultosa, el buque estará dotado de un indicador de calador fiable.
13 Véase anexo 7 – Estabilidad de las naves multicasco – y el anexo 8 – Estabilidad de las naves
Línea de flotación y francobordo de la nave
Además de las escalas de calados, el buque tendrá marcada claramente en los costados exteriores de la nave la línea de flotación, usando como referencia la marca de francobordo que observamos a continuación:
PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE
Una vez explicadas las prescripciones aplicables en cuestiones de flotabilidad, estabilidad y compartimentado aplicadas a todo tipo de naves de gran velocidad, pasamos a explicar las cuestiones de estabilidad especificas de este tipo de naves dedicadas concretamente al transporte de pasajeros.
En primer lugar, el Código prescribe que en el caso de hallarse una nave de gran velocidad en la modalidad con desplazamiento, y no sufriendo ninguna avería, la estabilidad de la nave será suficiente como para que la inclinación de esta no exceda de 10º.
En segundo lugar, en el caso de hallarse en la modalidad sin desplazamiento, el ángulo de escora debido al desplazamiento de los pasajeros y/o la presión del viento de través indicada en el anexo 6 tampoco excederá los 10º. Además, el ángulo de escora hacia el exterior debido a un giro no excederá de 8º.
En tercer lugar, si dicha nave se encuentra en la modalidad con desplazamiento habiendo sufrido una avería, la nave debe tener suficiente flotabilidad y estabilidad positiva en aguas tranquilas para que el ángulo de inclinación de esta no supere los 15º
inmediatamente después de la avería, y reduciéndose esta cifra a 10º en un plazo de 15 minutos14.
En último lugar el Código estipula que, a intervalos regulares que no excedan de cinco años, toda nave de pasaje de gran velocidad se someterá a un reconocimiento en rosca para verificar si se ha producido un cambio en el desplazamiento en rosca y de la posición longitudinal del centro de gravedad.
PARTE C – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE CARGA
Para finalizar este capítulo, el Código nos especifica diversas prescripciones aplicables en el caso de que la nave de alta velocidad se dedique al transporte de carga.
En el supuesto caso de hallarse en la modalidad con desplazamiento después de haber sufrido una avería, el ángulo de inclinación de la nave respecto de la horizontal no deberá exceder de 15º. Éste podrá alcanzar los 20º de escora inmediatamente después de avería, pero debe reducirse a la cifra estipulada en menos de 15 minutos.
Como podemos observar, las restricción en el caso de los buques de carga son menos rigurosas que en las naves de pasaje, debido a que no transportan pasajeros.
14 Véase la Recomendación de un método uniforme para dar cumplimento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de pasaje, adoptada por la Organización mediante la resolución A.266(VIII), enmendada, y la Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación
Capítulo 3 Estructuras
Por lo que respecta los materiales utilizados en la construcción de las estructuras del barco los elementos del casco y de la superestructura que proporcionan a la nave resistencia longitudinal y otro tipo de resistencia primaria y local, así como otros componentes tales como aletas y faldones, serán adecuados para el servicio a que se destine la nave.
En cuanto la resistencia estructural, será suficiente de modo que soporte las cargas estáticas y dinámicas que puedan actuar sobre la nave, sin que se dichas cargas afecten a la seguridad de la nave. Del mismo modo, las cargas cíclicas que se puedan producir en la nave no menoscabarán la integridad de ésta durante su vida útil ni entorpecerán el funcionamiento normal de máquinas y equipo.
Capítulo 4
Alojamientos y medidas de evacuación
Una sección importante que cabe analizar en los buques de alta velocidad, especialmente si se trata de buques de pasaje, son los alojamientos y las medidas de evacuación, cuyas características vienen reflejadas en el capítulo 4 del Código NGV 2000.
Cuestiones generales
En primer lugar, el capítulo nos introduce una serie de cuestiones generales en las cuales se indica que los espacios públicos y los alojamientos de la tripulación estarán proyectados de modo que protejan a los ocupantes sean cuales sean las condiciones ambientales o durante las operaciones de arranque, parada o maniobra, tanto en condiciones normales como en una situación de emergencia.
Además, en los espacios a los que tengan acceso los pasajeros no contendrán mandos, equipos eléctricos ni otros elementos que puedan causarles lesiones, a no ser que se hallen debidamente protegidos.
Sistema megafónico y de información
Con el fin de poder alertar e informar de una emergencia a todas las personas de a bordo, todo buque de alta velocidad estará provisto de un sistema de alarma general de emergencia, el cual tendrá un nivel mínimo de presión acústica de 10 dB por encima de los niveles de ruido ambiental navegando a velocidad normal de crucero. Además, se dispondrá de un sistema megafónico que abarque todas las zonas en las que tengan acceso los pasajeros y la tripulación, así como en las vías de evacuación, y los lugares de embarco de las embarcaciones de supervivencia.15
También cabe destacar que este tipo de buque estará equipado con avisos luminosos o sistemas de información por video con el objetivo de informar acerca de las medidas de seguridad.
Niveles de aceleración de proyecto
Por lo que respecta a los niveles de aceleración de proyecto de las naves de pasaje, se establece que las aceleraciones verticales no serán superiores a 1g en la posición longitudinal del centro de gravedad, a no ser que se adopten precauciones especiales respecto a la seguridad del pasajero.
15 Véase la Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas megafónicos de los buques de pasaje, inclusive el cableado (MSC/Circ.808) y el Código de alarmas e indicadores, 1995
Además, todas las naves de pasaje estarán proyectadas para la aceleraciones de abordaje de proyecto ga, por lo que respecta a la seguridad y evacuación de espacios públicos, alojamientos y vías de evacuación. Cuando se determine la carga de abordaje, se tendrán en cuenta características como el tamaño, tipo de nave, desplazamiento y materiales de construcción, basándose en un impacto frontal a una determinada velocidad.
A continuación podemos ver la tabla de aceleración de proyecto16 en la cual se establecen los valores que tienen que poder resistir, sin romperse, los soportes de equipos como son los motores, ventilaciones, transmisiones, equipos eléctricos, equipos de salvamento, el equipo y equipaje que haya en espacios públicos y en el compartimiento de gobierno, los asientos, cinturones de seguridad y mesas.
Tabla 2-‐Aceleración de proyecto expresada como múltiplo de g
Dirección Todas las NGV salvo aerodeslizadores anfibios
Aerodeslizadores anfibios
Hacia proa ga 6
Hacia popa 2 o ga si este valor es menor 3
Transversal 2 o ga si este valor es menor 3
Vertical 2 o ga si este valor es menor 3
donde:
ga = aceleración de abordaje de proyecto expresada como múltiplo de la aceleración debida a la gravedad (9,806 m/s2)
Proyecto de los alojamientos
En cuanto a los espacios públicos, los puestos de control y los alojamientos de la tripulación de naves de gran velocidad, estarán proyectados de modo que protejan a los pasajeros y a la tripulación con arreglo a las características de abordaje de proyecto, de modo que dichos espacios no se encuentren a proa de un plano transversal tal que:
Aproa = 0,0035A·m·f·V, pero nunca inferior a 0,04A donde:
Aproa = aérea proyectada del plano de la estructura de absorción17 de la energía de la nave a proa del plano transversal (m2)
A=área total proyectada del plano de la nave(m2)
16 Véase el procedimiento para calcular de ga en el apartado “4.3.4-‐Niveles de aceleración de proyecto” del capítulo 4 del Código NGV 2000.
17 Véase el procedimiento para calcular Aproa en el apartado “4.4.1-‐Proyecto de los alojamientos” del capítulo 4 del Código NGV 2000.
Tabla 3-‐Vista en planta de dos estilos diferentes de naves
En cuanto a la proyección y disposición de los espacios de seguridad y alojamientos de la tripulación, el Código contempla dos grados de proyecto, el los cuales se distinguen los buques con un grado de proyecyo 1, el cual el ga es inferior a 3, y las naves con grado de proyecto 2, cuyo ga se encuentra entre 3 y 12.
En la tablas tablas que observamos a continuación, podemos observar las características permitidas en función del grado en el que se encuentre una nave en concreto:
Tabla 4-‐Exposición general de las directrices de proyecto18
Grado de proyecto 1: ga inferior a 3 1 Asientos/
1.1 Respaldo bajo o alto
1.2 Sin restricciones en cuanto a la dirección de los asientos 1.3 Sofás permitidos
1.4 No se prescriben cinturones de seguridad 2 Mesas permitidas en general
3 Almohadillado de objetos salientes
4 Quioscos, bares, etc: sin restricciones especiales 5 Equipaje: sin restricciones especiales
6 Equipo pesado y voluminoso: sujeción y colocación
Grado de proyecto 2: ga entre 3 y 12 1 Asiento/cinturones de seguridad
1.1 Respaldo con deformación protectora y almohadillado 1.2 Asientos orientados hacia proa o popa
1.3 No se permiten sofás
1.4 Cinturón abdominal en los asientos cuanto no haya estructura protectora a proa a menos que se hayan sometido a prueba de manera satisfactoria sin cinturones en dicha orientación y disposición.
2 Se permiten mesas con características protectoras y una prueba dinámica 3 Almohadillado de objetos salientes
4 Quioscos, bares, etc: en el lado popel de los mamparos u otras medidas especialmente aprobadas
5 Equipaje: colocado con protección a proa
6 Equipo pesado y voluminoso: sujeción y colocación
Construcción de los asientos y cinturones de seguridad
En primer lugar, respecto en la construcción y disposición de los asientos de a bordo, se establece que en todo buque se instalará un asiento por cada pasajero y tripulante que la nave este autorizada a llevar y, éstos, se situarán en espacios cerrados.
Los cinturones de seguridad se instalarán en todos los asientos desde los que se pueda gobernar la nave y en todas las naves cuya aceleración ga sea superior a 3, como hemos visto en la tabla anterior. Dichos cinturones serán del tipo de anclaje en tres puntos o con correaje para los hombros, y se podrán soltar con una sola mano.
Los demás asientos que se instalen, los cuales no pueden utilizarse en condiciones meteorológicas o de navegación potencialmente peligrosas, no deberán cumplir con las prescripciones relativas a la disposición de cinturones de seguridad.
Por último mencionar que todos los asientos, sus soportes y elementos de fijación, así como los cinturones de seguridad, cumplirán con lo dispuesto en el anexo 1019.
19 Véase anexo 10 del Código NGV 2000 -‐ Criterios para la prueba y evaluación de los asientos de los pasajeros y de la tripulación.
Salidas y medios de evacuación
A fin de garantizar una asistencia inmediata por parte de la tripulación en una situación de emergencia, los alojamientos de los tripulantes, así como el compartimento de gobierno, estarán situados de modo que tengan un acceso fácil, seguro y rápido a los espacios públicos.
En cuanto al proyecto general de la nave, será tal que permita a todos sus ocupantes evacuarla y trasladarse a las embarcaciones de supervivencia de forma segura en todas las situaciones de emergencia. Es por ello que los espacios públicos, las vías de evacuación, las salidas, los lugares de estiba de los chalecos salvavidas y de las embarcaciones de supervivencia, así como los puestos de embarco, estarán iluminados de forma clara y permanente a través de las fuentes de energía principal y de emergencia.
Además, cada unos de los espacios públicos y otros espacios cerrados destinados a los pasajeros o a la tripulación deberán disponer como mínimo de dos salidas separadas adecuadamente entre sí, todas ellas dotadas de indicaciones apropiadas de modo que orienten a los pasajeros. Asimismo, cada persona podrá utilizar como mínimo dos trayectos de evacuación sin obstáculos que permitan llegar a los medios de abandono del buque en cualquier situación de avería o emergencia. Se tomarán medidas para que las vías de evacuación y los puestos de embarco sean adecuados para la evacuación de los pasajeros, ya sea mediante la colocación de asideros, el tratamiento antideslizante de la cubierta de embarque, etc…
Centrándonos ahora en los espacios de las máquinas propulsoras principales y los espacios de carga rodada, dispondrán también de dos medios de salida que conduzcan a un lugar fuera de dichos espacios, desde el que haya una vía segura hacia los puestos de evacuación. Al menos un medio de evacuación desde un espacio de máquina consistirá en una escala que conduzca a una puerta o escotilla que no se sitúe a ras de cubierta, o bien en una puerta situada en la parte inferior de dicho espacio y que dé acceso a un compartimiento adyacente desde el que se haya dispuesto un medio de evacuación seguro.
Cabe mencionar como excepción los espacios de máquinas propulsoras principales que tenga una longitud inferior a 5 m y los espacios utilizados de manera ocasional por los miembros de la tripulación, los cuales pueden tener tan solo un medio de evacuación.
Procedimiento y tiempo de evacuación
En cualquier buque de alta velocidad se elaborará un procedimiento de evacuación siguiendo las Directrices aprobadas por la Organización20, en el cual se incluirán los siguientes puntos:
- el aviso de emergencia que debe emitir el capitán;
- el establecimiento de contacto con el puerto base;
- la colocación de los chalecos salvavidas;
20 Véanse las Directrices para un análisis simplificado de la evacuación de las naves de pasaje de
- la dotación de la embarcación de supervivencia y de los puestos de emergencia;
- la interrupción de las máquinas y de los conductos de alimentación de combustible;
- la orden de evacuar;
- el despliegue de las embarcaciones de supervivencia, los sistemas de evacuación marinos y los botes de rescate;
- el acercamiento de las embarcaciones de supervivencia;
- la supervisión y evacuación ordenada de los pasajeros;
- la comprobación por la tripulación de que todos los pasajeros han abandonado la nave;
- la evacuación de la tripulación;
- la suelta de las embarcaciones de supervivencia desde la nave; y
- la concentración de las embarcaciones de supervivencia por el bote de rescate, cuando se disponga de este.
Para llevar a cabo la evacuación, la Administración establece un tiempo máximo igual a la tercera parte del tiempo de protección estructural contra incendios (PEC)21, restándole a este siete minutos de detección inicial y de actividades de extinción.
Tiempo de evacuación =(!"#!!)
! min dónde:
PEC = tiempo de protección estructural contra incendios (min)
Se deberá demostrar lo prescrito mediante una demostración práctica realizada en presencia de la Administración, con la nave a flote en puerto, en condiciones de calma y con todas las máquinas y equipo funcionando en la condiciones normales de navegación.
En función del tipo de nave, distinguimos dos tiempos diferentes de evacuación:
1. El tiempo de evacuación de las naves de categoría A será igual al tiempo transcurrido desde el momento en que se da la orden de abandonar la nave con todos los pasajeros distribuidos según la configuración normal de la travesía, hasta que se haya embarcado la última persona en una embarcación de supervivencia, e incluirá el tiempo que necesitan los pasajeros y la tripulación para ponerse los chalecos salvavidas.
2. El tiempo de evacuación de las naves de categoría B y de carga será igual al tiempo transcurrido desde el momento en que se da la orden de abandonar la nave hasta que se haya embarcado la última persona en una embarcación de supervivencia. Los pasajeros y la tripulación pueden llevar puestos los chalecos salvavidas y estar listos para la evacuación y pueden estar distribuidos en los puestos de reunión.
21 Véase la tabla de tiempos de protección estructural contra incendios del tema 7 – Seguridad contra incendios – del presente código.
En todas las naves se incluirá en dicho tiempo el necesario para poner a flote, inflar y fijar las embarcaciones de supervivencia al costado de la nave de modo que estén listas para efectuar el embarco.
En determinados casos, la Administración aceptará una demostración de la evacuación en la que no se exija que las personas desciendan por un sistema de evacuación marino o un medio equivalente, siempre que el tiempo de evacuación pueda determinarse con los datos obtenidos en las pruebas de homologación del equipo, aumentado por un factor basado en las directrices elaboradas por la Organización22 o, extrapolando el tiempo obtenido en los ensayos en los que haya intervenido un número limitado de participantes.
Compartimentos de equipaje, provisiones, tiendas y carga.
Para evitar cualquier incidente, se tomaran medidas para impedir el corrimiento del contenido de los compartimientos de equipaje, provisiones y carga, teniendo debidamente en cuenta los compartimientos ocupados y las aceleraciones que se puedan producir. Además, en este tipo de espacios no se instalarán mandos, equipo eléctrico, piezas que soporten temperaturas elevadas, tuberías, ni otros elementos cuyo fallo pueda afectar al funcionamiento seguro de la nave, a menos que se tomen las medidas de protección adecuadas.
Niveles de ruido
Respecto a lo niveles de ruido en los espacios públicos y en los alojamientos de la tripulación, no excederán de 75dB(A), de modo que se pueda escuchar correctamente el sistema megafónico. Por otra lado, el nivel de ruido máximo en el compartimento de gobierno no excederá de 65 dB(A), a fin de facilitar la comunicación dentro de dicho compartimiento y las radiocomunicaciones externas.
Protección de la tripulación y de los pasajeros
Como último apartado de este capítulo, el Código NGV 2000 nos presenta las prescripciones destinadas a la protección de la tripulación y del pasaje.
En primer lugar, nos indica que en todas las partes expuestas de la cubierta a que tengan acceso la tripulación o los pasajeros, se instalarán barandillas o amuradas eficaces de no menos de 1 m de altura, a menos que así lo considere la Administración.
Además, se dispondrán de medios adecuados para que la tripulación este protegida al entrar o salir de sus alojamientos, espacios de maquinas y demás espacios a que haya de tener acceso, ya sea mediante barandillas, pasarelas, cables de seguridad, etc.
Finalmente cabe destacar que la carga que se transporte en la cubierta de cualquier nave estará estibada de modo que toda abertura cercana a la carga que proporcione acceso a espacios mencionados en el párrafo anterior pueda cerrarse y fijarse debidamente de forma que no pueda entrar el agua.
22 Véanse las Directrices para un análisis simplificado de la evacuación de las naves de pasaje de
Capítulo 5
Sistemas de control direccional
En el presente capítulo el Código se especifica diversas condiciones que debe cumplir el sistema de control direccional23 de las naves de gran velocidad, entendiendo por este el conjunto de todos los dispositivos de gobierno, las transmisiones mecánicas y los dispositivos, mandos y sistemas de accionamiento motorizados o manuales.
Todo sistema de control direccional del que esté provisto la nave, permitirá mantener de modo eficaz el rumbo y la trayectoria de la nave a cualquier velocidad y en todas las condiciones reflejadas en el certificado de la nave. Este control direccional puede lograrse mediante diversos sistemas o mediante una combinación de estos:
-‐ Timones no sumergidos o sumergidos -‐ Aletas sustentadoras
-‐ Flaps
-‐ Hélices o chorros propulsores orientables -‐ Orificios o propulsores laterales
-‐ Empuje propulsor diferencial -‐ Geometría variable de la nave
En cuanto a la fiabilidad de estos, el hecho de que se produzca un fallo total del conjunto de sistemas será sumamente remota, siempre que la nave este operando en condiciones normales.
Además, se especifica que en caso de que se utilicen componentes motorizados para el control direccional normal, también se dispondrá de un medio secundario de accionamiento del dispositivo, el cual podrá ser de tipo manual si la Administración lo considera adecuado, a no ser que se provea de un sistema alternativo.
Por último, cabe mencionar que todos los sistemas de control direccional se accionarán normalmente desde el puesto de gobierno de la nave, pudiéndose accionar del mismo modo desde otros puestos siempre que exista un medio de comunicación bidireccional entre el puesto de gobierno y los demás puestos.
23 Véase anexo 9 -‐ del presente código -‐ Definiciones, prescripciones y criterios de cumplimiento en relación con el comportamiento operacional y de seguridad.
Capítulo 6
Fondeo, remolque y atraque
En su sexto capítulo el Código trata brevemente cuestiones tales como el fondeo, el remolque y el atraque de las naves de gran velocidad. Los medios que intervienen en dichas maniobras (bitas de remolque, norays de amarre, pasacabos, cornamusas y cáncamos) estarán construidos de modo en que no se verá afectada la integridad de estanqueidad de la nave, siempre que se respeten las cargas de proyecto y las limitaciones direccionales indicadas en el manual de operaciones de la nave.
Como peculiaridad en este tipo de nave, cabe resaltar que debido a sus características especiales, tan solo deben estar provistas como mínimo de un ancla para fines de emergencia, con su correspondiente cadena, o cadena y espía, y de medios de recuperación. Se dispondrá también de medios adecuados para mantener una comunicación bidireccional entre el compartimiento de gobierno y los encargados del fondeo y de levar el ancla.
Respecto a las maniobras de remolque, la nave dispondrá de medios adecuados que permitan remolcar la nave en las peores condiciones previstas sin que el cable o el buque se vean afectados. La velocidad máxima a la que se puede remolcar la nave vendrá indicada en el manual de operaciones de la nave.
Finalmente, en cuanto al atraque, tan solo mencionar que en toda nave de gran velocidad se habilitará un espacio de estiba adecuado para las amarras, de forma que tengan un fácil acceso y estén protegidas.
Capítulo 7
Seguridad contra incendios
PARTE A – CUESTIONES GENERALES
El séptimo capítulo del Código NGV 2000 contiene las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios en este tipo de nave. Dichas prescripciones se rigen en función de una serie de principios fundamentales entre los cuales podemos destacar la detección, contención y extinción de cualquier incendio a bordo, la disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores, la capacidad de mantenimiento de las funciones principales y de los sistemas de seguridad de a nave en los espacios no afectados por un incendio, el compartimentado de la nave mediante contornos pirorresistentes, el uso restringido de materiales combustibles, la división de espacios públicos y la protección de los medios de evacuación.
Clasificación de los espacios desde el punto de vista de su utilización:
Partiendo del principio de que no todas las zonas del buque son iguales ni están sometidas a los mismos peligros, cada una de ellas estará dotada o no de determinados equipos en función del riesgo de incendio de dicha zona. En este apartado una clasificación de los espacios desde el punto de vista de su utilización, por lo que respecta a un incendio. Podemos distinguir seis tipos de espacios:
1. Zonas de elevado riesgo de incendio (A), comprenden los espacios siguientes:
- espacios de máquinas - espacios de carga rodada
- espacios que contengan mercancías peligrosas - espacios de categoría especial
- pañoles que contengan líquidos inflamables cocinas
- tiendas de superficie igual o superior a 50 m² que contengan líquidos inflamables para la venta
- los troncos que comunican directamente con los espacios antedichos.
2. Zonas de moderado riesgo de incendio (B), comprenden los espacios siguientes:
- espacios de maquinaria auxiliar
- pañoles del sello que contengan bebidas embaladas cuyo contenido de alcohol no exceda del 24% en volumen
- alojamientos para la tripulación en los que baya literas espacios de servicio
- tiendas de superficie inferior a 50 m² que contengan cantidades limitadas de líquidos inflamables para la venta y que no cuenten con un almacén especial aparte
- tiendas con una superficie igual o superior a 50 m² que no contengan líquidos inflamables
