Profesor
LEONARDO ARAVENA ARREDONDO
COLECCIÓN
GUÍAS DE CLASES
CURSO DE
C
OLECCIÓNG
UÍAS DEC
LASESNº 5
CURSO DE
DERECHO DEL TRÁNSITO
profesor
LEONARDO ARAVENA ARREDONDO
S A N T I A G O
UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE
Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales
Edita:
Universidad Central de Chile
Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales Comisión de Publicaciones:
Nelly Cornejo Meneses Carlos López Díaz Lord Cochrane 417 Santiago-Chile 582 6374
Registro de propiedad intelectual N° 119.329
© Leonardo Aravena Arredondo
Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea eléctrico, químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.
Primera edición, 1999 Segunda edicion, 2001
Segunda reimpresión de la segunda edición 2007
Serie Colección Guías de Clases Nº 43
Impresión:
Impreso en Grafica Kolbe, Mapocho 4338, Quinta Normal-Santiago Fono-Fax 773 3158, Email: [email protected]
PRÓLOGO
Me permito citar las palabras de mi predecesor como decano de esta Facultad y amigo, Víctor Sergio Mena Vergara, contenidas en los prólogos de las publicaciones de la “Colec-ción de guías de clases”.
“Con la edición de publicaciones como la que usted tiene en sus manos la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Central de Chile pretende cumplir una de sus funciones más importantes, cual es la de difundir y extender el trabajo docente de sus académicos, al mismo tiempo que entregar a los alumnos la estructura básica de los conteni-dos de las respectivas asignaturas.
En este sentido, fundamentalmente, tres clases de publicaciones permiten cubrir las ne-cesidades de la labor que se espera desarrollar: una, la colección guías de clases, referida a la edición de cuerpos de materias, correspondientes más o menos a la integridad del curso que imparte un determinado catedrático; otra, la colección temas, relativa a publicaciones de temas específicos o particulares de una asignatura o especialidad; y, finalmente una última, que dice relación con materiales de estudio, apoyo o separatas, complementarios de los respectivos estudios y recomendados por los señores profesores.
Lo anterior, sin perjuicio de otras publicaciones, de distinta naturaleza o finalidad, co-mo co-monografías, meco-morias de licenciados, tesis, cuadernos y boletines jurídicos, contenidos de seminarios y, en general, obras de autores y catedráticos que puedan ser editadas con el auspicio de la Facultad.
Esta iniciativa sin duda contará con la colaboración de los señores académicos y con su expresa contribución, para hacer posible cada una de las ediciones que digan relación con las materias de los cursos que impartan y los estudios jurídicos. Más aún si la idea que se quiere materializar a futuro es la publicación de textos que, conteniendo los conceptos fundamentales en torno a los cuales desarrollan sus cátedras, puedan ser sistematizados y ordenados en manuales o en otras obras mayores.
Las publicaciones de la Facultad no tienen por finalidad la preparación superficial y el aprendizaje de memoria de las materias. Tampoco podrán servir para suplir la docencia directa y la participación activa de los alumnos; más bien debieran contribuir a incentivar esto último.
Generalmente ellas no cubrirán la totalidad de los contenidos y, por lo tanto, únicamen-te constituyen la base para el estudio completo de la asignatura. En consecuencia, debe tenerse presente que su solo conocimiento no obsta al rigor académico que caracteriza a los estudios de la Carrera de Derecho de nuestra Universidad. Del mismo modo, de manera alguna significa petrificar las materias, que deberán siempre desarrollarse conforme a la evolución de los requerimientos que impone el devenir y el acontecer constantes, y siempre de acuerdo al principio universitario de libertad de cátedra que, por cierto, impera plena-mente en nuestra Facultad”.
Me permito también agregar que estas guías de clases además de constituir un apoyo importante para el alumno, unidas al material bibliográfico que cada profesor debe indicar, sirven para difundir la labor docente de nuestros profesores y su experiencia a los alumnos de otras universidades del país y posiblemente, de otros países.
JUAN GUZMÁN TAPIA
Decano
Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales Universidad Central de Chile
S U M A R I O TOMO I
I. ANTECEDENTES Y DEFINICIONES
1.1.1 – Antecedentes 13
1.1.2 – Antecedentes Legales 18
1.1.3 – Ámbito de aplicación de las Leyes del Tránsito 20
1.1.3.a – Ámbito de aplicación de las Leyes del Tránsito con relación al territorio 20
1.1.3.b – Ámbito de aplicación con relación a las personas 21
1.1.3.c – Funcionarios de CEPAL, FAO y otros Organismos 21
1.1.3.d – Ámbito de aplicación con relación al tiempo 22
1.2.1 – Definiciones 22
1.3.1 – Objetivos principales de la legislación del tránsito 23
1.4.1 – La “Prevención” en los accidentes del tránsito. CONASET 26
II. DIVERSOS CASOS DE ACCIDENTES
2.1.1 – Planteamiento 37
2.1.2 – Accidentes con resultado de daños 37
2.1.2.a – Obligación de dar cuenta del accidente 37
2.1.2.b – “Dejar Constancia” o “Formular Denuncia” 38
2.1.2.c – Denuncia efectuada directamente al Tribunal 38
2.1.2.d – Sanción por incumplimiento. Fuga 38
2.1.2.e – Examen de alcoholemia no obligatorio. Conveniencia 39
2.1.2.f – Daños en bienes de propiedad fiscal 39
2.2.1 – Las lesiones. Su importancia en el procedimiento 39
2.2.2 – Primeras atenciones a los lesionados 39
2.2.3 – Accidentes con resultado de lesiones leves 40
2.2.3.a – Obligación de denunciar 40
2.2.3.b – Exámenes obligatorios 40
2.2.4 – Accidentes con resultado de lesiones menos graves y graves 41
2.2.4.a – Obligación del conductor 41
2.2.4.b – Naturaleza de las lesiones 41
2.2.4.c – Sanción en caso de fuga 41
2.2.4.d – Retiro del vehículo de la circulación 42
2.2.4.e – Exámenes obligatorios 42
2.2.5 – Informe Médico Legal 42
2.2.6 – Gravedad de las lesiones 43
2.2.6.a – Mutilaciones 43
2.2.6.b – Lesiones graves 43
2.2.6.c – Lesiones menos graves y leves 44
2.2.6.d – Caso especial: “lesiones propias” 45
2.2.7 – Restricción a la libertad personal del conductor 46
2.3.1 – Accidentes con resultado de muerte 46
2.4.1 – Alcohol, estupefacientes o sustancias sicotrópicas en los accidentes. La ebriedad. Legislación aplicable 47
2.4.1.a – Examen de alcoholemia y pruebas respiratorias 50
2.4.1.b – Pruebas respiratorias para detectar alcohol. Prohibición temporal de conducir. Alcotest 51
2.4.1.d – Juzgado competente en casos de alcohol 53
2.4.1.e – Delito de conducir en estado de ebriedad 53
2.4.1.f – Lesiones leves. Cuando se entiende que lo son para efectos de la Ley de Alcoholes 54
2.4.1.g – Delito de conducir en estado de ebriedad causando lesiones menos graves o graves 54
2.4.1.h – Delito de conducir en estado de ebriedad causando muerte 54
2.4.1.i – Penas accesorias 54
2.4.1.j – Retiro definitivo de la licencia de conductor 55
2.4.1.k – Fuga del conductor 55
2.4.1.l – Examen de alcoholemia a quien lo solicite 56
2.4.1.m – Detención y excarcelación en caso de desempeño en estado bebido 56
2.5.1 – Conductor que presta auxilio en un accidente. 56
2.6.1 – La C.I.A.T. de Carabineros. Valor probatorio del informe 56
2.6.1.a – Naturaleza y oportunidad de la actuación de la CIAT 57
2.7.1 – Obligación de los encargados de talleres de reparaciones de vehículos, con relación a
los accidentes 59
III. LA CONDUCCIÓN. RESPONSABILIDAD INFRACCIONAL
3.1.1 – Concepto de infracción. El Derecho Penal del Tránsito 60
a) Legalidad 62
b) Tipicidad 63
c) Irretroactividad 64
d) Non bis in idem 65
e) Culpabilidad 65
f) Proporcionalidad 66
g) Tutela efectiva 67
3.1.1.a – Disposiciones de carácter general en la Ley de Tránsito. Control del vehículo. Caso
Fortuito 67
3.1.1.b – Aplicación del inciso segundo del artículo 175 de la Ley de Tránsito. Individualización
y emplazamiento 69
3.1.1.c – Responsabilidad infraccional de personas jurídicas 70
3.1.1.d – Elementos de la responsabilidad infraccional. Culpa y Presunciones 71
3.1.1.e – Derecho del Tránsito y Medio Ambiente 73
3.1.2 – Prescripción de acciones por contravenciones 73
3.1.2.a – Interrupción y suspensión de la prescripción de la acción. Prescripción del
procedi-miento 74
3.2.1 – Documentos que habilitan para conducir vehículos 75
3.2.2 – Licencia expedida por el Director del Departamento del Tránsito y Transporte Público
Municipal 76
3.2.2.a – Requisitos generales y especiales que deben reunir los postulantes a licencia de
conductor 76
3.2.2.b – Autorización a menores de 18 años y mayores de 17 77
3.2.2.c – Agentes Diplomáticos y Consulares acreditados 78
3.2.3 – Retiro y retención de la licencia. Permiso provisional otorgado por los Tribunales 78
3.2.4 – Boleta de citación al Juzgado 81
3.2.5 – Calidad de instrumentos públicos de los documentos nacionales 81
3.2.6 – Delitos relacionados con los documentos para conducir 81
3.2.6.a – Competencia para conocer de los delitos relacionados con los documentos para
conducir 83
3.2.7.a – Permiso Internacional Para Conducir 83
3.2.7.b – Caso del Permiso Internacional expedido en Chile 83
3.2.7.c – Licencias otorgadas en la República Argentina 84
3.2.7.d – Situación de los conductores del Transporte de “ALADI” 84
3.2.7.e – Situación de los turistas peruanos y ecuatorianos 84
3.2.8 – Otros documentos no son válidos en Chile 85
3.2.9 – Sanciones a los que conducen sin documentos 85
3.2.9.a – Sanciones a los que posibilitan la conducción sin licencia 86
3.2.9.b – Duración y vigencia de la licencia para conducir 87
3.2.10 – Las Escuelas de Conductores 90
3.3.1 – Aptitud de los vehículos para circular 90
3.3.1.a – Uso de las luces en los vehículos 91
3.3.2 – Conducción de bicicletas y otros vehículos especiales 91
3.3.2.a – Conducción de vehículos de tracción animal 93
3.4.1 – Conducción a la derecha o a la izquierda del eje de la calzada 94
3.4.1.a – Conducción a la izquierda del eje de la calzada. Maniobra de adelantar 95
3.4.1.b – Adelantar y sobrepasar 96
3.4.1.c – Prohibición de adelantar en cruce. Excepción 96
3.4.2 – Virajes y señales de advertencia 97
3.4.2.a – El que vira carece de toda preferencia 98
3.4.2.b – Forma de efectuar la maniobra. Señalización. Vehículos de carga articulados. Otras normas relativas al viraje 99
3.4.2.c – Virajes, líneas de demarcación y cruces 100
3.4.2.d – Presunciones y Sanciones 100
3.4.3 – Derecho preferente de paso 101
3.4.3.a – Al aproximarse a un cruce 102
3.4.3.b – Al entrar o salir de la circulación y al reiniciar la marcha después de una detención 103
3.4.3.c – Al virar 103
3.4.3.d – Presunciones y Sanciones 104
3.4.3.e – Excepciones al “Derecho Preferente de Paso” 104
3.4.4 – Señales “Pare” y “Ceda el Paso” 105
3.4.4.a – Sanciones 107
3.4.5 – Semáforos 108
3.5.6 – Velocidad 109
3.5.6.a – Límites de velocidad 109
3.5.6.b – Presunciones y Sanciones 110
3.4.6.c – Velocidad y causalidad 111
3.5.1 – Vehículos de emergencia 111
3.5.1.a – Vehículos de Emergencia y Derecho Preferente de Paso 111
3.6.1 – Marcas Viales 113
3.6.1.a – Validez de las Marcas Viales para alterar el Derecho Preferente de Paso 114
IV. R E S P O N S A B I L I D A D C I V I L
4.1.1 – Daño y obligación de indemnizar. La responsabilidad 120
4.1.1.a – Extensión de la obligación de indemnizar. Perjuicios materiales y morales. Lucro cesante. Desvalorización. 125
4.1.1.b – Extensión de la obligación de indemnizar. Reajustabilidad de las indemnizaciones. 129
4.1.1.c – Extensión de la obligación de indemnizar. Reducción en la apreciación del daño. 129
4.1.2 – Naturaleza de la responsabilidad 131
4.1.2.a – Responsabilidad infraccional como fuente de responsabilidad civil 132
4.1.2.b – Excepciones a la naturaleza de la responsabilidad del conductor 133
4.1.2.c – Caso en que el propietario no responde 134
4.1.2.d – La responsabilidad civil. Relación de Causalidad. Quienes responden 135
4.1.2.e – La solidaridad 139
4.1.2.f – Responsabilidad civil de la Municipalidad por Accidente del Tránsito. Vías o Señaliza-ción en mal estado 140
4.2.1 – La acción indemnizatoria. Titularidad 140
4.3.1 – Dominio de los vehículos 141
4.3.1.a – El Repertorio sobre transferencias de vehículos motorizados. 143
4.3.1.b – Inscripción del dominio y sanciones 143
4.3.1.c – Inscripción de carros y remolques. Seguro y sanción 144
4.4.1 – El Registro de Vehículos Motorizados 144
V – TRIBUNALES COMPETENTES. PROCEDIMIENTO. SANCIONES Y PENAS
5.1.1 – Juzgados competentes para conocer en caso de infracciones y de accidentes del tránsito 5.1.1.a – Caso del Fisco 146
5.1.1.b – Reconvención en contra del Fisco 147
5.1.1.c – Las Municipalidades y el procedimiento de Policía Local 148
5.1.1.d – Efectos de la sentencia condenatoria respecto del tercero civilmente responsable 149
5.1.1.e – Caso del inciso cuarto del artículo 9º, Ley 18.287. Elección de sede, caducidad y
preclusión 151
5.1.1.f – Prórroga de la competencia y acción reconvencional 155
5.1.1.g – Competencia de segunda instancia y casación 156
5.2.1 – Los Juzgados de Policía Local. Jueces y Secretarios 156
5.2.1.a – Naturaleza jurídica de los Juzgados de Policía Local 157
5.2.2 – Competencia de los Juzgados de Policía Local en materias de tránsito 157
5.2.2.a – Arbitraje prohibido 158
5.3.1 – Procedimiento ante los Juzgados de Policía Local. Aplicación del Código de
Procedi-miento Civil 158
5.3.1.a – Discernimiento de los menores 165
5.3.1.b – Los plazos en el procedimiento de Policía Local 166
5.3.1.c – Las Medidas Precautorias y las Prejudiciales 167
5.3.1.d – Penas al que burle los derechos del acreedor 168
5.3.1.e – Facultad del Juez de Policía Local para ordenar arrestos. Otros casosVías de sustitución y apremio para asegurar el pago de las multas 168
5.3.2 – Nuevos sistemas para asegurar el cumplimiento del pago de multas 171
5.3.2.a – El “Registro de Multas del Tránsito No Pagadas” 171
5.3.2.c – Impunidad en las sanciones aplicadas con ocasión de procesos de Tránsito 172
5.3.3 – Exigencias formales de comparecencia en la denuncia y en la demanda civil 174
5.3.4 – Procedimiento en caso de simples infracciones a las normas del tránsito denunciadas
por la autoridad 175
5.3.4.a – Citación del denunciado 175
5.3.4.b – Comparecencia personal del denunciado 177
5.3.4.c – Denunciado que no comparece. Apercibimientos. Retiro de vehículo en caso de
domicilio falso 177
5.3.4.d – Comparecencia del denunciado, por medio de exhorto en el Juzgado de su residencia 177
5.3.4.e – Defensa del denunciado. Testigos 178
5.3.4.f – Fallo del denuncio y forma de la sentencia 178
5.3.4.g – Referencia a procedimiento en caso de accidentes 179
5.3.5 – Procedimiento en caso de accidentes del tránsito y de denuncias de particulares, hasta la
prueba 179
5.3.5.a – Objetivo básico del procedimiento 179
5.3.5.b – Requisitos de la citación y de la denuncia 180
5.3.5.c – Iniciación del procedimiento infraccional. El “parte” de Carabineros. Valor probatorio 180
5.3.5.d – La Acción Civil. Oportunidad 182
5.3.5.e – La Acción Civil. Prescripción. Abandono del procedimiento 182
5.3.5.f – La Acción Civil. Patrocinio de abogado y requisitos 184
5.3.5.g – Notificación de las resoluciones. Norma general. Excepciones 184
5.3.5.h – Notificación de la demanda, querella o denuncia. “Cedulón”. 185
5.3.5.i – Plazo para notificar las acciones. Sanción 186
5.3.5.j – Notificaciones por cédula 187
5.3.5.k – La notificación personal como única forma de notificar 187
5.3.5.l – Facultad de retirar el vehículo para asegurar la notificación de las acciones 187
5.3.5.m – Derecho a solicitar que se fije nuevo día y hora para celebrar el comparendo. 188
5.3.5.n – La “Ratificación”. Defensa del demandado, observaciones y reconvención 189
5.3.5.o – La suspensión del comparendo 189
5.3.5.p – Llamado a conciliación 190
5.3.5.q – Prueba de testigos. Concepto de “parte”. Lista. “Domicilio” y “Residencia” 190
5.3.5.r – Otros medios probatorios 193
5.3.6 – La prueba. Principios que la informan en el Proceso de Policía Local 193
5.3.6.a – La Prueba. Oportunidad para rendirla. Prueba documental. Fotocopias de documentos.
Fotografías 194
5.3.6.b – La Prueba. Normas de la sana crítica 196
5.3.6.c – La absolución de posiciones 198
5.3.7 – Procedimiento. Continuación 198
5.3.7.a – La Sentencia. Plazo, Forma, Notificación y Comunicación 199
5.3.7.b – Ejecutoria y Cumplimiento de la Sentencia 200
5.3.7.c – Amonestación y absolución del infractor 201
5.3.7.d – La suspensión de la pena impuesta 201
5.3.7.e – Plazo para el pago y sanción por no pago 202
5.3.7.f – Aceptación de la sanción y pago de la multa con rebaja y sin proceso 203
5.3.7.g – Registro de multas no pagadas 204
5.3.8 – Recursos 205
5.3.8.a – Recursos del Código de Procedimiento Civil 205
5.3.8.b – Recursos: El Recurso de Reposición o Reconsideración 206
5.3.8.d – Apelación: Características y plazo para interponerla. Improcedencia de la adhesión 207
5.3.8.e – Apelación: Tribunal Ad-quem. Comparecencia, deserción, procedimiento y
competen-cia 208
5.3.8.f – Apelación: La prueba y el fallo del recurso. Notificaciones. Partes en segunda instancia 209
5.3.8.g – El Recurso de Queja 210
5.3.8.h – Recurso de Casación 212
5.4.1 – La cancelación y la suspensión de la licencia de conductor. Pena accesoria en el Código
Penal 212
5.4.1.a – Cancelación y suspensión de la licencia de conductor por incapacidad sobreviniente 213
5.4.1.b – Suspensión de licencia por conducir bajo influencia del alcohol, drogas o estupefacien-tes, causando lesiones leves 213
5.4.1.c – Suspensión de la licencia de conductor como sanción accesoria en la Ley sobre Drogas
y Estupefacientes 214
5.4.1.d – Cancelación y suspensión de la licencia de conductor por acumulación de infracciones 214
5.4.1.e – Suspensión y cancelación de la licencia de conductor. Pena accesoria por infracción a la
Ley de Alcoholes 216
5.4.1.f – Naturaleza jurídica de la acumulación de infracciones 216
5.4.1.g – Anotaciones de infracciones en el Registro Nacional de Conductores de Vehículos
Motorizados 220
5.4.2 – Procedimiento de cancelación y suspensión de la licencia por acumulación de anotacio-nes de infraccioanotacio-nes. 220
5.4.2.a – Rehabilitación del conductor. 221
5.5.1 – Quebrantamiento de Condena. Competencia 221
5.5.1.a – Otros delitos relacionados con el Tránsito. Placas y documentos falsos. 222
5.5.1.b – Caso del que conduce sin licencia o haga u so de una diferente de la requerida. 222
5.6.1 – Competencia del Juzgado Civil Ordinario 223
5.6.1.a – Procedimiento ante el Juzgado Civil Ordinario 224
5.7.1 – Juzgados del Crimen. Competencia 224
5.7.2 – Caso de Cuasidelito. Procedimiento 224
5.7.2.a – La Acción Civil. Reconvención. Prescripción 225
5.7.3 – El delito de Manejo en Estado de Ebriedad. Tipos legales. Delito e infracciones concurrentes 226
5.7.4 – Procedimiento en caso de simple delito de Manejo en Estado de Ebriedad. 226
5.7.4.a – Recursos procesales 227
5.7.5 – Procedimiento en caso de delito de Manejo en Estado de Ebriedad causando daños, lesiones o muerte. 228
5.7.5.a – Modificaciones al procedimiento ordinario por crimen o simple delito 228
5.7.6 – Examen de alcoholemia y presunciones 228
5.7.6.a – Mérito probatorio y forma de los exámenes para detectar alcohol 229
5.7.6.b – Estimación generalizada del “estado de ebriedad” 231
5.7.6.c –Concordancia entre alcoholemia y otros antecedentes para estimar conducción en estado
de ebriedad 233
5.7.6.d – Mayor importancia del resultado del examen de alcoholemia, frente a otros antecedentes
del proceso 235
VI. SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES PERSONALES
6.1.1 – El Seguro Obligatorio de la Ley 18.490, (S.O.A.P.). Antecedentes y vehículos afectos.
Naturaleza jurídica. 239
6.1.2 – Exclusiones. Vehículos y casos no cubiertos. 241
6.1.3 – Contratación y vigencia. Sanciones. 241
6.1.4 – Aviso de siniestro y plazo para el cobro. 242
6.1.5 – Derecho del asegurador a repetir en contra del tomador. 243
6.1.6 – Pago y monto de la indemnización. 243
6.1.6.a – Riesgos cubiertos. 244
6.1.6.b – Monto de las indemnizaciones. Prescripción. 244
6.1.6.c – Las indemnizaciones no son acumulables. 245
6.1.6.d – Determinación de las incapacidades. 245
6.1.6.e – Pago sin investigación previa. 246
6.1.6.f – Compatibilidad con otros seguros. 246
6.1.6.g – Implicancias e imputación del pago. 246
6.1.6.h – Plazo y documentación necesaria para el pago. 247
6.1.7 – Beneficiarios del seguro 247
6.1.8 – Conflictos con el asegurador. 248
6.2.1 – Las Compañías Aseguradoras y el SOAP 249
6.2.1.a – Proyecciones del SOAP 251
I. ANTECEDENTES Y DEFINICIONES
1.1.1 – Antecedentes
Durante el presente siglo y especialmente en su segunda mitad, las condiciones materiales de la movilización de las personas y de las cosas, han experimentado un inmenso desarrollo. La introducción masiva del motor y de vehículos motorizados, ha transformado no sólo la apariencia de las ciudades y lugares, sino que también, la dinámica de la vida de las personas.
El surgimiento del automóvil como vehículo personal, de uso diario y necesario en un mundo cada vez más cercano, alcanzable y pequeño y en una ciudad que crece y se expande, en la que el problema del transporte nos golpea a diario, ha determinado, a nuestro juicio, que sea el automóvil el invento cuyo desarrollo puede marcar, entre todas las maravillas que presenciamos en diversos campos, como los usos de la electri-cidad, la exploración espacial, la medicina, la computación y otros, en forma relevante el progreso y evolución del hombre de nuestros tiempos. El vehículo motorizado ha reemplazado al caballo, a la carreta e incluso, al peatón.
Tan importante intromisión en la vida cotidiana, ha determinado que se estudie y se modifique la infraestructura de las ciudades, que se perfeccionen los caminos y calles y que se norme el desplazamiento de los vehículos, con la intención de evitar que su número o su conducción descuidada, deriven en accidentes para las personas, de los que nuestro país muestra tristes y preocupantes estadísticas que es necesario dismi-nuir.
La aparición del automóvil, con gran fuerza en la segunda mitad de este siglo, ha determinado un cambio fundamental en la estructura de las ciudades y en el juego de las relaciones funcionales de la vida del hombre en comunidad. Las ciudades se han expandido precisamente por la existencia de este medio de movilización; las autopistas son verdaderos ríos que no pueden ser cruzados, sino por los puentes o pasos espe-ciales destinados al efecto, no tienen veredas y las personas no caminan, se transportan en sus vehículos.
“Automóvil”, etimológicamente implica que se mueve por sí mismo y la idea es antigua, conociéndose que ya por 1447 en las calles de Alemania se exhibió un coche que no era tirado por animales, sino que funcionaba a través de una combinación de poleas y engranajes. En 1649, Juan Hautzsh de Nuremberg inventó otro automóvil y en 1680, Newton creó un coche de cuatro ruedas movido por un escape de vapor.
Nuevas máquinas se desarrollan, principalmente, en Francia e Inglaterra, donde a partir de 1822, empezaron a funcionar diferentes servicios públicos, con trayectos preestablecidos y, en 1865, a raíz de un accidente que dio como resultado varias víctimas, se legisló poniendo término al desarrollo del progreso del automóvil de vapor, prohibiéndoles llevar una velocidad superior a seis y medio kilómetros por hora y obligándolos a ir precedidos de un guía a pie, con una bandera, para advertir a la gente que se encontraba en el trayecto. A partir del auto fabricado artesanalmente y de uno en uno, se masificó la construcción, hasta que en 1903 Henry Ford crea la “Ford
Motor Co.”, que en 1913 planeó la construcción del famoso modelo “Ford T”, del
que se realizaron 15 millones de unidades en 17 años1.
Cuesta creer que en 1900 se registraron 3 automóviles en toda España, país que en 1994 contaba con 18.000.000 de vehículos, ubicándose como el sexto país del mundo en índice de motorización. Resulta difícil aceptar que las preocupaciones en relación a la movilización de vehículos en la ciudad de Santiago de Chile en 1920, hace setenta y tantos años, eran las que se contienen en el Reglamento del Tránsito dictado por la Municipalidad el 20 de noviembre de ese año, el que en su artículo 50, prohibía “en
las calles, avenidas, plazas y paseos públicos de la ciudad” –entre otras curiosas
disposiciones– “conducir vehículos de tracción animal a una velocidad superior al
trote” y “la marcha al galope y al trote, a las caballerías, dentro del radio compren-dido entre Alameda, Rosas, San Antonio y Morandé, inclusives; y, al galope, en toda la ciudad”.
No parece real y resulta incomprensible en nuestro tiempo también, que la preocu-pación de los policías en 1928, se refería a salvar la vida ante la posible agresión de los conductores, disponiendo la Prefectura el 31 de mayo de 1928, que “el carabinero al
verse amenazado por un automóvil empleará su bastón contra el parabrisas a fin de herir al chofer antes de que lo atropelle”, agregándose que, “llegado el caso, debe emplear aun el revólver contra el motor o contra los neumáticos”2.
En los Estados Unidos de Norte América solamente, más de 200.000 personas lan-zadas sobre los cristales de sus automóviles, quedan cada año incapacitadas o desfigu-radas permanentemente y, a mediados de 1997, se estimaba que fallecía en ese país una persona cada diez minutos en un accidente de tránsito. Entre nosotros, en 1985 fallecieron 1.891 personas y más de 40.000 sufrieron consecuencias de lesiones. En los últimos 10 años, la cantidad de muertes ha aumentado en un 80% y los lesionados se han duplicado. La tasa de muertos en Chile por esta causa, supera en promedio, más
1 Ghersi, Carlos A., Accidentes de Tránsito, Buenos Aires : Editorial Universidad, Buenos Aires, 1995,
Párrafo 2.2, p p. 24 y 25.
2
de cinco veces la de los países desarrollados. En 1995, 37.334 conductores varones, entre los 21 y los 40 años de edad tuvieron accidentes, doce veces más que las damas, que sólo participaron en 3.0463. Cada 20 minutos hay un accidente de tránsito en las carreteras y calles del país; muere una persona cada 5 horas y otra se lesiona de dife-rente gravedad cada 22 minutos, casi tres en una hora y se calcula que Chile pierde en razón de tales accidentes, más de 350 millones de dólares anualmente. De acuerdo a cifras que maneja el Instituto Médico Legal, ascienden a 55.000 los heridos y el 41% de los fallecidos cada año, son víctimas de accidentes del tránsito que presentan alcoholemia positiva.
Mientras en 1993 fallecieron 1.754 personas como consecuencia de 1.547 acciden-tes de tránsito, la cifra bajó en dos casos de muerte, a 1.752 en 1994, en 1.567 acci-dentes. En esos dos años la cantidad de accidentes y de muertes tiende a estabilizarse, luego de haber experimentado un alza progresiva aproximada del 10% en cada uno de los últimos años. En 1994, murieron 4,8 personas cada día por esta causa. Cabe llamar la atención que estas cifras de fallecimientos obedecen a los hechos constatados en el lugar, no quedando por consiguiente consignados los fallecimientos que ocurren posteriormente, en los centros asistenciales y después de algunos días, pero que también se reconocen como causa del accidente. Así, se ha calculado que la cifra total debe ser aumentada entre un 10% a un 20% para tener una dimensión real del proble-ma. En términos generales, se estima que el número de accidentes reales es tres veces mayor que el reportado por las estadísticas4. En 1998 también se llegó a casi 2.000 fallecimientos en el lugar del accidente y como causa directa del mismo, manteniéndo-se invariable la gravedad del problema, pemanteniéndo-se a las medidas adoptadas. En la Comuna de Santiago, el total de accidentes ocurridos durante 1998 disminuyó en un 10,73% con relación a 1997, registrándose 3.335, en comparación a los 3.736 ocurridos el año anterior, marcando una disminución mantenida desde 1995, en el que los accidentes sumaron 4.586.
Es importante acotar que en 1999, la cifra de muertes en accidentes de tránsito lle-gó a 1.665 fallecidos y en 2000, a 1.698, considerando cifras totales obtenidas en el lugar del accidente, antecedente que indica una importante disminución de falleci-mientos en términos generales, ya que se estima que el parque automotor ha aumenta-do en 10% aproximaaumenta-do de año en año, con lo que, para mantener una relación exacta entre el número de vehículos y personas fallecidas, sería necesario convertir la cifra a porcentajes absolutos, contemplando el aumento porcentual anual. Las estadísticas indican un avance positivo, reflejo y efecto de las medidas de seguridad que se han
3
Diario El Mercurio, 13 de enero de 1996, p. C-12. 4
CITRA, Consultores en Ingeniería de Transportes Ltda., Investigación Diseño de Programa de
venido implementando en el último tiempo, ya que resulta evidente que proporcional-mente, los casos con víctimas fatales han disminuido.
Diversos intentos legislativos, corporativos, institucionales y de tipo promocional se han intentado a todo nivel p1ara afrontar el “problema del tránsito”. Al efecto, se constituyó la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito, CONASET, servicio público sometido al Presidente de la República a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que tiene como objeto proponer las políticas de seguridad de tránsito del Gobierno, mantenerlo informado respecto de la aplicación de la legislación vigente, actuar como órgano de consulta, análisis, comunicación y coordinación, mantener un sistema de información, implementar procedimientos de evaluación y, entre otros, financiar proyectos y actividades orientadas a la Seguridad del Tránsito. A la CONASET nos referiremos en el último párrafo de este Capítulo.
El problema es universal y, de acuerdo a las estadísticas, en Argentina mueren dia-riamente como promedio, 25 personas a consecuencias de accidentes de tránsito, llegando el número total de víctimas fatales en los diez primeros meses de 1996, a 6.4435. En Suiza se ha llegado a decir que si en los establos de ese país murieran por una misma causa, tantas vacas como personas mueren en las carreteras por motivo de accidentes de tránsito, seguramente se hablaría de una grave epidemia.
En la búsqueda de soluciones parece más importante que aumentar la penalidad a los infractores, realizar una efectiva política de educación y de control, ya que se ha comprobado que ésta es la única forma efectiva de reducir la criminalidad y, en este caso, las contravenciones y los accidentes. El aumento de las penas no es, realmente, un elemento disuasivo, como no lo es, en materia de hechos criminales gravísimos, el mantenimiento o la restauración de la pena de muerte para determinados delitos, ya que no se ha comprobado nunca una verdadera disminución de la criminalidad por la imposición de tal pena, ni un aumento significativo en el número de delitos ni en el de delincuentes, al abolirse.
Mientras en 1990 el parque automotriz chileno total era de 1.143.631 vehículos, en 1999 el número de unidades subió a 2.145.437 vehículos y se estima que superó los 2.200.000 en 2000. El siguiente cuadro comparativo entre la realidad de 1990 y la de 1999, explica la real “explosión” del uso de vehículos en Chile:
5
AÑO 1990 AÑO 1999 Motorizados 1.114.674 2.145.437 No motorizados 28.957 54.248
Particulares y otros
Automóvil y Station Wagon .632.434 1.139.433 Motocicletas y similares . 21.738 31.419 Transporte colectivo Taxi 55.909 116.822 Taxibús 9.429 4.462 Bus 18.301 30.975 Otros (1 .. 3.349 20.969 Transporte de carga Camión simple . 74.400 103.427 Tracto camión .. 6.062 17.412 Tractor agrícola . 9.242 7.659 Otros con motor (2) 2.836 6.055 Remolque y semiremolque 19.486 36.998 (1) Minibús para transporte colectivo escolar o trabajadores; otros.
(2) Maquinaria automotriz especializada; otros.
(Fuente: Municipalidades del país; CONASET; INE, “Compendio Estadístico”)
Es en este cuadro alarmante y novedoso, en plena formación y determinación de normas, derechos, preferencias, conflictos de intereses y libertad de movimiento (en constante lucha con estadísticas que dan cuenta de muertes y lesiones en igual o mayor medida que las mas graves enfermedades), donde surge este Derecho del Tránsito intentando solucionar conflictos con normas claras y precisas, de fácil comprensión en lo posible, que entreguen señales inequívocas a los usuarios, para permitir que en un constante movimiento de vehículos y personas, se logre un desplazamiento rápido y seguro, con el menor número posible de accidentes y de víctimas. Igualmente, deben regularse las consecuencias jurídicas de aquellos y las indemnizaciones a que pueden aspirar estos últimos, en procedimientos rápidos, lógicos y sencillos. Este derecho emergente ha empezado a recorrer el largo camino del reconocimiento, como en su tiempo lo hicieron el “Derecho Laboral” o “del Trabajo”, el “Derecho de la
Previ-sión Social”, el “Derecho Tributario” y tantos otros que se han ido apartando del
contexto general de las leyes civiles, penales y de procedimiento, para llegar al estado que tienen hoy, sin que nadie dude de su individualidad y existencia como un todo orgánico.
El Derecho del Tránsito debe centrarse en la idea fundamental de que circular, cami-nar, movilizarse, trasladarse de un punto a otro con márgenes de seguridad, son derechos del hombre, de rango tan importante como cualquiera otro de los derechos humanos y de
una incidencia inmediata y cotidiana para toda persona, mayor que cualquiera otra, al relacionarse íntimamente con la libertad de movimiento personal. El tema apasiona y su planteamiento ha llevado a que un autor se pregunte si vivimos en “una sociedad de
automotores o de seres humanos”6. Las normas del tránsito deben construirse en beneficio del hombre y no a pesar del hombre, respetando sus espacios, su desarrollo y su seguridad, sin permitir que la minoría poseedora de un vehículo imponga sus intereses sobre la mayo-ría.
El tema del control sobre la máquina y la seguridad, no ha pasado desapercibido y ha merecido la atención de los más altos tribunales chilenos. La “urbe” es de y para los hombres, ya que éstos se valen de medios mecánicos para trasladarse de un punto a otro, correspondiendo al Derecho regular ese transporte a fin de preservar la primacía del ser humano sobre los animales, vegetales y cosas. La normativa del tránsito gira enteramente en torno a ese bien jurídico que le da sentido, de modo que jamás resulte fortuito perder el control de un móvil y pasar por encima de una persona, por la sola circunstancia de capear un perro, un árbol, un bache o lo que fuere7.
1.1.2 – Antecedentes Legales
Diversas normas han regulado y regulan la actividad del tránsito en Chile. El auge del uso de los vehículos y las consecuencias de tal uso, determinaron que a partir de la Ley Nº 15.123 del 17 de febrero de 1963, cuyo texto definitivo fijó la Ley Nº 15.231 de 8 de agosto de 1963, prácticamente no haya cesado la labor legislativa encaminada a dar solución a los problemas que el tránsito de vehículos empezó a producir y sigue produciendo. Esta “Ley Orgánica de los
Juzgados de Policía Local” ordenó en su artículo 17, la creación en Carabineros de una
sección técnica de accidentes del tránsito (SIAT) y modificó a la Ley Nº 6.827, dando a tales tribunales la estructura que persiste, en términos generales, hasta la fecha8. Entre otras disposi-ciones trascendentes, facultó en su artículo 6° al Presidente de la República para dictar la
“Or-denanza General del Tránsito”, Decreto con Fuerza de Ley Nº 3.068 de 1964, de aplicación
nacional, que entró en vigencia el 1° de febrero de 1965 y a la que quedaron sujetas “todas las
personas que como peatones o conductores de cualesquiera clase de vehículos, ya sean motorizados, a propulsión humana o a tracción animal y las que cabalguen animales, lleven éstos de tiro o en arreo, usen o transiten por los caminos, calles y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público de todo el territorio de la República”, como dispuso su artículo 1°. Esta “Ordenanza” trató de los conductores y de
las licencias, creó el Registro de Conductores, las Escuelas de Conductores, reguló los vehículos y sus características, su inscripción, patentes y revisiones, el tránsito, la señalización, los virajes,
6
Ghersi, Carlos A., Op. Cit., pp. 15 y ss.
7
C. de Santiago, 28 de agosto de 1992, Revista, Tomo LXXXIX, Sección Cuarta, pp. 135 y ss.
8
Sobre los antecedentes históricos de los Juzgados de Policía Local, véase Leonardo Aravena A., Derecho
el derecho a vía, la velocidad, la detención y el estacionamiento. Definió el concepto de conduc-ción culpable o descuidada, regló el desplazamiento de los peatones, estableció el procedimiento ante los Juzgados de Policía Local y clasificó las infracciones y su penalidad, estableciendo una escala de multas en relación con su naturaleza y gravedad. Una característica importante de las disposiciones de la Ordenanza, fue que unificó los criterios existentes en materia de tránsito para todo el país, adecuándolos a las normas de la “Convención de Ginebra” de 1949, salvo algunas excepciones.
La Ordenanza General del Tránsito fue derogada orgánicamente por la Ley
Nº18.290, llamada “Ley de Tránsito”, de 7 de febrero de 1984, que en su mayor
parte empezó a regir el 1° de enero de 1985, dando una nueva sistematización a las normas en lo sustantivo de los conductores, vehículos, licencias, conducción y penali-zación. La Ley de Tránsito creó además el Registro de Vehículos Motorizados y el Registro Nacional de Conductores de Vehículos Motorizados, ambos a cargo del Servicio de Registro Civil e Identificación.
La organización y atribuciones de los Juzgados de Policía Local, encargados entre otras materias, de la justicia infraccional del tránsito, se reguló por la Ley Nº 15.231, cuyo texto refundido fue publicado en el Diario Oficial de 23 de mayo de 1978, sobre la base de la primitiva Ley Nº 15.123., Importantes cambios introdujo la Ley Nº
18.287 sobre “Procedimiento ante los Juzgados de Policía Local”, de 7 de febrero
de 1984, que empezó a regir el 1° de enero de 1985, conjuntamente con la Ley de Tránsito.
Se completa el cuadro del régimen legal del tránsito en Chile, con variadas Conven-ciones, Leyes y Decretos, entre los que destacan:
- “Convención sobre la Circulación por Carretera” suscrita en Ginebra, Suiza, el 19 de septiembre de 1949, aprobada por el Congreso Nacional el 23 de sep-tiembre de 1959. Ratificada, fue promulgada como ley de la República por De-creto Nº 485, del 30 de agosto de 1960, publicado en el Diario Oficial de 27 de septiembre de 1960;
- “Convención sobre la Señalización Vial”, suscrita en Viena, Austria, el 8 de noviembre de 1968, se ratificó el 27 de diciembre de 1974 y se publicó en el Diario Oficial de 24 de marzo de 1975;
- Ley Nº 18.490, publicada en el Diario Oficial del 4 de enero de 1986, que esta-bleció el “Seguro Obligatorio para Vehículos Motorizados”;
- Ley de Alcoholes, artículos 120, 121 y 122, relativos al delito de conducir en estado de ebriedad y Título IV, artículos 177 y siguientes, relativos al procedi-miento judicial a seguir en casos de manejo en estado de ebriedad;
- Código Orgánico de Tribunales, en cuanto regula la competencia y organiza-ción de los Juzgados del Crimen para conocer de los delitos y cuasidelitos que se cometan con ocasión del tránsito;
- Código de Procedimiento Civil, cuyas normas relativas al juicio ordinario tie-nen aplicación por analogía en el procedimiento ante los Juzgados de Policía Local y, en materia penal, de acuerdo a lo que dispone el artículo 43 del Código de Procedimiento Penal;
- Código de Procedimiento Penal, en cuanto regula el procedimiento en los asuntos sometidos al conocimiento de los Juzgados del Crimen;
- Código Penal, en materias de delitos y cuasidelitos que puedan ser cometidos por conductores de vehículos o con ocasión del tránsito y de los vehículos; - Decreto Nº 121-82 de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de
Trans-portes y Telecomunicaciones, documento oficial sobre señalización, llamado “Manual de Señalización de Tránsito”;
- Decreto Nº 294-84 del Ministerio de Obras Públicas, publicado en el Diario Oficial de 20 de mayo de 1985 que fijó el texto refundido, coordinado y siste-matizado del D.F.L. 206, de 1960, llamado “Ley de Caminos”; y
- Decretos y Reglamentos que específica y detalladamente tratan de distintas materias relacionadas con el tránsito público de vehículos, pasajeros y cargas, relacionados con las materias normadas por las leyes vigentes.
1.1.3 – Ámbito de aplicación de las Leyes del Tránsito
Nos interesará a continuación, conocer el ámbito de aplicación de las leyes del trán-sito, en cuanto al territorio, a las personas y al tiempo.
1.1.3.a – Ámbito de aplicación de las Leyes del Tránsito con relación al territorio
Las disposiciones que regulan el tránsito en Chile son de aplicación nacional, las mismas en todo el territorio de la República, con excepción de los límites de velocidad establecidos en la Ley de Tránsito, los que en casos excepcionales, por razones funda-das y previo informe de Carabineros, podrán ser aumentados o disminuidos en las zonas urbanas por las Municipalidades y por la Dirección de Vialidad en las zonas rurales.
El artículo 1° de la Ley de Tránsito, dispone que “A la presente Ley quedarán
su-jetas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, en todo el territorio de la República”.
El inciso segundo del artículo 1°, agrega que “asimismo, se aplicarán estas
nor-mas, en lo que fueren compatibles, en aparcamientos y edificios de estacionamientos y demás lugares de acceso público”.
1.1.3.b – Ámbito de aplicación con relación a las personas
Conforme a lo señalado en el artículo 1° de la Ley de Tránsito, las leyes que regulan el tránsito tienen aplicación general a todas las personas que se desempeñen como peatones, pasajeros o conductores, en los términos que la ley señala.
Hacen excepción casos muy restringidos en su aplicación, entre ellos, los miembros del Cuerpo Diplomático o de Misiones acreditadas en Chile, que gocen del Fuero establecido en la “Convención sobre Funcionarios Diplomáticos” y los comprendi-dos en el articulado del “Código de Bustamante” o de “Derecho Internacional
Privado”.
Los Cónsules sólo tienen inmunidad de jurisdicción respecto de los actos oficiales ejecutados en el ejercicio de sus funciones, quedando sometidos a la jurisdicción local por los actos no oficiales, conforme a lo dispuesto en la “Convención de La Habana”, de 1928; “Convención de Viena”, de 1963 y el “Reglamento Consular” chileno9.
1.1.3.c – Funcionarios de CEPAL, FAO y otros Organismos
Todos los funcionarios que no tengan el carácter de Diplomáticos, no gozan de in-munidad, con excepción de los representantes de los Estados Miembros, en los órga-nos principales y subsidiarios y los representantes que asistan a las conferencias con-vocadas por las Naciones Unidas, conforme a la “Convención sobre Prerrogativas e Inmunidades” de las Naciones Unidas; de los observadores a que se refiere el artículo VIII del “Tratado Antártico”, suscrito en Washington el 1° de diciembre de 1959; de los funcionarios del “Comité Intergubernamental para las Migraciones Europeas” que no tengan nacionalidad chilena, de acuerdo al Convenio respectivo; y de los miembros de las representaciones acreditadas ante la “Asociación Latinoamericana de Libre Comercio”, conforme el “Acuerdo sobre Privilegios e Inmunidades de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio en el Territorio de los Estados Miembros”, de Montevideo de 24 de julio de 1961.10
9 Paillás P., Enrique, Derecho Procesal Penal, Santiago : Ed. Jurídica de Chile, 1984, Vol. I, Cap. II, Nºs
104 – 106, pp. 141 y ss.
10
En el caso específico de la CEPAL, existe un convenio entre dicha Comisión y el Gobierno de Chile, que no contempla inmunidad alguna para sus funcionarios en casos de infracciones o accidentes de tránsito.
1.1.3.d – Ámbito de aplicación con relación al tiempo
Las leyes 18.287 y 18.290 no tienen efectos retroactivos y, como sus propios tex-tos lo señalan, entraron en vigencia el 1° de enero de 1985, salvo los incisos cuarto y quinto del artículo 21 de la Ley de Tránsito y el Título IV de la Ley de Procedimiento, que empezaron a regir a contar del 1° de enero de 1986.
Como un caso de extra temporalidad, puede citarse el artículo transitorio de la ley Nº 18.287, que dispuso que las inscripciones de dominio y anotaciones que se practi-caron en el Registro de Vehículos Motorizados en conformidad a las normas del Título IV de la Ley Nº 15.231, no se vieron afectadas por la derogación de dicho título, mientras no se practicaron las nuevas inscripciones en el Registro de Vehículos Motorizados a que se refiere el Título III de la Ley Nº 18.290.
1.2.1 – Definiciones
Las leyes que regulan el tránsito en Chile no precisan qué debe entenderse por
“ac-cidente de tránsito”, por lo que, recurriendo a la doctrina y al derecho comparado, lo
definimos como todo hecho que se produzca con motivo del desplazamiento de un
lugar a otro de personas o cosas, por la acción de un vehículo usado al efecto. Se
trata de una definición amplia, asimilando la idea de “accidente” a la de “ocurrencia
de un hecho”, sin distinguir la naturaleza de éste ni sus consecuencias materiales ni
jurídicas.
“Vehículo” es una voz definida en la Ley de Tránsito en su artículo segundo, como
“medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser
transportado por una vía”. Así, una cabalgadura es un “vehículo” para estos efectos.
Se distinguen también los “vehículos de emergencia”, los “de locomoción
colecti-va”, los “vehículos para el transporte escolar” y otros.
La Ley Nº 18.490 sobre “Seguro Obligatorio de Accidentes Personales
causa-dos por Circulación de Vehículos Motorizacausa-dos”, define en su artículo 2° y para sus
efectos, el “vehículo motorizado” como “aquel que normalmente está destinado a
desplazarse en el medio terrestre, con propulsión propia, que se encuentre por su naturaleza destinado al transporte o traslado de personas o cosas y sujeto a la obli-gación de obtener permiso de circulación para transitar”. En este concepto también
se comprenden los remolques, acoplados, casas rodantes u otros similares que carez-can de propulsión, pero que circulen por las vías públicas.
Para la “Convención de Ginebra”, de 1949, “vehículo automotor”, significa “todo
vehículo provisto de un dispositivo mecánico de autopropulsión, utilizado normal-mente para el transporte de personas o mercaderías por carretera y que no marche sobre raíles o conectado a un conductor eléctrico”.
“Vía” es, de acuerdo a la Ley de Tránsito, “camino u otro lugar destinado al
trán-sito”.
“Conductor”, es en la ley, “toda persona que conduce, maneja o tiene control
fí-sico de un vehículo motorizado en la vía pública; que controla o maneja un vehículo remolcado por otro; o que dirige, maniobra o está a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un animal de silla, de tiro o de arreo de animales”. A su
vez, para la “Convención sobre la Circulación por Carretera” de Ginebra de 1949,
“conductor” “significa toda persona que conduzca un vehículo (inclusive bicicletas) o guíe animales de tiro, carga o silla, o rebaños por una carretera, o que tenga a su cargo el control efectivo de los mismos”.
Otras definiciones relacionadas se contienen en el artículo 2° de la Ley de Tránsito y en las otras fuentes legales citadas. Llama la atención, entre otras definiciones, la relativa a la voz “cruce”, entendido en la Ley Nº 18.290 como “la unión de una calle
o camino con otros, aunque no los atraviese. Comprende todo el ancho de la calle o camino entre las líneas de edificación o deslindes en su caso”, norma que no deja
dudas respecto de su alcance y que ha venido a aclarar el texto del inciso tercero del artículo 492 del Código Penal, que dispone que “se entiende por cruce el área
com-prendida por la intersección de dos calzadas”.
1.3.1 – Objetivos principales de la legislación del tránsito
Definido el concepto de accidente, debemos distinguir los hechos que pueden constituirlo, para detenernos en los casos que derivan en consecuencias jurídicas entre dos o más personas, diferenciándolo del hecho que, por su intrascendencia jurídica, no reviste mayor interés. Esos conflictos de intereses y la prevención de los accidentes, serán en definitiva los objetivos principales de la organización y de la legislación del tránsito.
La caída de un jinete de su caballo es un accidente, como lo es también el despren-dimiento de la rueda de un automóvil, sin otra consecuencia para el usuario, que ver
interrumpido su viaje. No hay terceros comprometidos y no se han cometido infrac-ciones, ni se han causado lesiones o daños. No reviste el hecho consecuencias jurídicas que sea necesario analizar, al no existir compromiso de terceros. Por el contrario, si el caballo del que cae el jinete sigue su carrera desbocado y atropella a un peatón al que lesiona o la rueda que se desprende sigue girando y termina sobre otro vehículo al que causa daño, estaremos en presencia de un accidente con compromiso de otros intere-ses, diferentes a los del propio agente, con consecuencias jurídicas comprendidas en la normativa general de lo que entendemos en sentido amplio, como accidente de tránsi-to.
La prevención y la producción del daño y la obligación resarcitoria, son el centro alrededor del que se desarrolla toda la problemática de la legislación del tránsito. Si del accidente resultan daños, surge la obligación de resarcir, la que hay que reglamentar, previniendo al mismo tiempo la ocurrencia del hecho mediante el ordenamiento del tránsito y la sanción de las conductas contrarias a lo normado, en cuanto constituyen un riesgo.
No ceder el derecho preferente de paso podrá ser intrascendente si no es causa de accidente y sancionado si es sorprendida la maniobra, con un propósito educativo principalmente, para que el agente experimente el castigo y aprenda que no debe actuar en esa forma, previniendo consecuencias a terceros. Cada cual debe actuar respetando la convivencia social no invadiendo ni amenazando, menos aún dañando, a otro y para ello es necesario mantenerse dentro de las normas dictadas. Cuando nos apartamos de tal línea de conducta, incurrimos en culpa, en sentido amplio.
La normativa propende a la búsqueda del más justo equilibrio entre individuo y so-ciedad, sancionando los extremos que causan daño al invadir o atentar contra la esfera propia de otro.
Desde el punto de vista jurídico, se relacionan estrechamente los conceptos de cul-pa, causalidad, daño y resarcimiento, constituyendo el daño un perjuicio causado a un interés de otro por la acción de un hecho del hombre, en relación con una norma jurídica, generalmente contrariada. El daño en sí mismo, por grave que sea, carece de relevancia para estos efectos si no reconoce causalidad en un hecho humano, (la lluvia, el granizo), habiéndose preocupado el ordenamiento jurídico de prevenirlo, impidien-do que se verifique, por medio de medidas dictadas al efecto (revisiones técnicas de vehículos, determinación de características de aptitud para circular, normas de tránsi-to) y actuando en forma intimidatoria sobre la conducta humana con ese propósito (sanciones a los infractores). Se previene y se reacciona contra la conducta que puede derivar en el daño.
Determinar quién debe soportar en definitiva el daño, establecer los límites de la responsabilidad, extender ésta a otros que no han participado en la producción del hecho dañoso, son problemas que debe solucionar el legislador y que aparecen estre-chamente relacionados.
Y es en este punto donde surge la importancia de la culpa y su necesaria concu-rrencia como un estado psicológico que, con relación a un daño concreto, aparece como reprobable desde el punto de vista jurídico, requiriéndose la acción u omisión antijurídica y no expresamente voluntaria, en contraposición al concepto de dolo que necesita de la acción querida precisamente para inferir el daño.
Pero no sólo el infractor de la norma, el autor del hecho culposo que deriva en la pro-ducción del daño, queda obligado al resarcimiento. Dispone el inciso segundo del artículo 174 de la Ley de Tránsito que “sin perjuicio de la responsabilidad de otras personas en
conformidad al derecho común, estarán obligadas solidariamente al pago de los daños y perjuicios causados, el conductor y el propietario del vehículo, a menos que este último pruebe que el vehículo le ha sido tomado sin su conocimiento o autorización expresa o tácita”. Otros responsables “en conformidad al derecho común”, podrán ser, por ejemplo,
el empleador respecto del hecho de su dependiente o el padre respecto de su hijo menor. La disposición transcrita debe relacionarse con el artículo 171 de la misma ley, que señala que “el mero hecho de la infracción no determina necesariamente la
respon-sabilidad civil del infractor, si no existe relación de causa a efecto entre la infracción y el daño producido por el accidente. En consecuencia, si una persona infringe alguna disposición y tal contravención no ha sido causa determinante de los daños producidos, no estará obligado a la indemnización”. Ambas disposiciones implican
una sensible alteración a las normas generales sobre daños y su resarcimiento, ya que por lo normal, el que ha sufrido el daño no sólo debe probarlo, sino que además debe probar la culpa del que lo ha causado, situación que no se produce en materia de tránsito en términos tan estrictos, ya que establecida la infracción, el nexo causal se regula con base a una serie de presunciones y calificación de la gravedad de las infrac-ciones, invirtiéndose el peso de la prueba, correspondiendo al infractor probar que no ha incurrido en culpa.
Por su parte, la responsabilidad del propietario es objetiva y opera por el sólo hecho de acreditarse su calidad de tal, siendo muy difícil hacer prosperar las excepciones establecidas en su favor, las que han quedado reservadas a casos extremos, de escasa ocurrencia, generalmente de muy difícil prueba.
Tampoco se ha aceptado la procedencia de la excepción por caso fortuito, alegada ante supuestos defectos mecánicos, estableciéndose también en forma unánime la aceptación de la sanción derivada de la creación del riesgo que implica circular en un vehículo, frente al daño que se pueda causar. Si el agente pretende eliminar su respon-sabilidad alegando desperfectos u otro caso fortuito, real o aparente, su interés se ha pospuesto ante el de la víctima, que pasivamente y sin crear riesgo alguno, ve lesiona-do su patrimonio u ofendida su persona.
Aparece como inherente al hecho de disfrutar del uso de un vehículo, el tener que afrontar el riesgo que ese beneficio trae aparejado y el uso de la vía en beneficio propio crea un peligro, que es indispensable afrontar con una mínima ventaja para el que lo sufre. Es justo, por tanto, que se deba responder no sólo en caso de culpa, sino que también independientemente de ella, cuando corresponde.
Debe llamarse la atención desde ya, del hecho que los vehículos motorizados, au-tomotores, carecen en sí mismos de la aptitud o facultad de provocar consecuencias dañosas y, que para que tal efecto suceda, es necesario que sean manipulados o pues-tos en movimiento por el hombre. Dará lugar esta característica a la comprobación de lo fundamental en materia de daños causados con vehículos, esto es, que en definitiva los daños que se causen serán hechos del hombre con el uso de una cosa, con respon-sabilidad final de éste.
1.4.1 – La Prevención en los accidentes del tránsito. CONASET
Decíamos en el párrafo precedente, que los conflictos de intereses y la prevención de los accidentes son, en definitiva, los objetivos principales de la organización y de la legislación del tránsito. A los primeros se referirá en detalle este “Curso de Derecho del Tránsito” y, en general, son objeto de procedimientos, juicios, sanciones e indemnizaciones. Sin embar-go, poco espacio se dedica al aspecto prevención en materia de accidentes y no se conoce en el ambiente general la labor que efectúan entes organizados especialmente para abordar el problema. Creemos que el trabajo a desarrollar al respecto es de la mayor importancia y debe necesariamente, desplazar al caso puntual que se ventila de juicio en juicio, una vez ocurrido el accidente, para convertirse en elemento indispensable de toda acción política y legislativa, dirigida a terminar con la epidemia que representa la accidentalidad, disminu-yendo la distancia de 5 a 1 que nos separa en las estadísticas de incidencia de accidentes con países que cuentan con una tradición efectiva de prevenir, antes que curar.
En 1993 el Supremo Gobierno diseñó una “Política Nacional de Seguridad de
Tránsito”, dirigida a enfocar el problema con acciones concretas y coordinadas, ante
el temor que en ese año la cifra de muertes en accidentes llegara a las 2000, con alto número de heridos y daños materiales que generaron, según se estimó en esa oportu-nidad, pérdidas por más de US$ 320 millones en el período, generando una fuerte
cuota de sufrimiento y dolor. La realidad llevó al establecimiento de un “Sistema
Nacional de Seguridad de Tránsito”, identificando grandes líneas de acción y,
dentro de cada una, líneas particulares, señalando todo lo que se estimó necesario hacer, en forma conjunta por los diversos organismos del Estado, policía, particulares y otros interesados, para controlar la situación.
Estas “Líneas de Acción”, se enfocaron en los siguientes aspectos: - Formación y acreditación de conductores;
- Gestión de calidad vehicular; - Gestión de vías y espacios públicos; - Gestión de servicios de transporte; - Fiscalización;
- Acción judicial;
- Atención de accidentes y seguros; - Investigación e información; e - Educación y comunicaciones.
El Gobierno propuso y luego materializó el proyecto, enunciándolo como “Política de Esta-do”, partiendo de la comprobación de la debilidad del país en la materia y del simple hecho que de 56 líneas de acción requeridas para un eficaz control, había apenas nueve establecidas, sin que se hubieran definido responsabilidades institucionales en la administración del Estado por la seguridad de tránsito, prácticamente a ningún nivel.
Conjuntamente con el diseño de la política y la constatación de la realidad, se estableció por Decreto Supremo la “COMISIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DE TRÁNSITO”,
CONASET, la que se integró con los Ministros del Interior, Educación, Justicia, Obras
Públicas, Salud, Vivienda y Urbanismo, Transportes y Telecomunicaciones, quien la preside, Secretaría General de Gobierno y Secretaría General de la Presidencia y con Director General de Carabineros. Como instancia técnica y operativa de la Comisión, se estableció una Secretaría Ejecutiva permanente, radicada administrativamente en el Minis-terio de Transportes y Telecomunicaciones, que funciona con recursos asignados en el presupuesto de dicho Ministerio.
Son principales funciones de CONASET:
A) Coordinar y formular planes, programas y proyectos que tiendan a enfrentar el problema de seguridad de tránsito;
B) Realizar los estudios necesarios para la formulación de políticas, planes y progra-mas;
C) Proponer cambios a la legislación y reglamentos así como a normas técnicas; D) Servir como nexo internacional en lo referente a políticas y programas;
E) Coordinar las acciones Ministeriales y de Carabineros, en materias tales como, información estadística detallada sobre la ocurrencia de accidentes con fines de in-vestigación y estudios de prevención;
F) Formular el programo anual de trabajo y proponer el proyecto de presupuesto de la Comisión; y
G) Informar al Presidente de la República de los resultados de la comisión y de la evolución de la situación en el país.
En el cumplimiento de sus objetivos, diversas medidas se han implementado por iniciativa de CONASET y, entre ellas, destacan la creación de un fondo concursable para la detección y protección de zonas de alto riesgo; campaña de retiro de obstácu-los visuales; registro de horas de conducción en carretera; focalización geográfica de estadísticas; y, entre acciones de mayor alcance, el establecimiento de “Escuelas de Conductores”, obligatorias para conductores profesionales; la revisión del sistema de otorgamiento y renovación de licencias de conducir; la revisión del sistema de infrac-ciones y saninfrac-ciones; y, entre otras, el establecimiento de un sistema de información integrado y la introducción del “Alcohotest”, para la detección de conductores bebidos el que, de acuerdo a las estadísticas, disminuyó en forma importante el número de accidentes en épocas de tradicional mayor consumo de alcohol, Fiestas Patrias, Fiestas de Fin de Año y feriados largos.
Actualmente, CONASET mantiene convenios de mejoras de infraestructura vial con numerosos municipios en el país y lleva coordinadamente con Carabineros, los anteceden-tes estadísticos de la ocurrencia de accidenanteceden-tes en el territorio nacional, estableciendo “puntos negros” que señalan en los mapas de las ciudades, aquellos lugares en los que se producen reiteradamente accidentes, con el objeto de estudiar sus causas y proponer soluciones, instando además por llevarlas a la práctica. Al mismo tiempo efectúa estudios y campañas destinadas a disminuir el número de accidentes y sus consecuencias y asesora al Poder Ejecutivo en la elaboración de proyectos de ley en materias relacionas con el tránsi-to, propendiendo a la seguridad de los usuarios de vehículos y vías. Actúa, entre otras labores que desarrolla, como consultor y gestor en materias relacionadas con la seguridad del tránsito y de los pasos necesarios para lograr mejorar los niveles de la ocurrencia de accidentes en todo el país.
No merece discusión que la labor preventiva ha dado sus frutos. Prueba de ello es la disminución, en términos reales, de la accidentalidad y de los muertos por causa de accidente del tránsito, de lo que es reflejo el siguiente cuadro:
Los números sobre las columnas, indican diferencia entre las cifras proyectadas y las que corresponden a la realidad. A pesar que el número de vehículos en circulación aumenta a lo menos en un 10% cada año, el número de muertes con ocasión de accidentes de tránsito ha disminuido, tanto proporcional como numéricamente, sin lograrse en todo caso, cifras ideales y de acuerdo a niveles mundialmente estimados como bajos. La política de prevención en desarrollo debe ser estimulada y ampliada, otorgando los recursos y medios que permitan la acción efectiva de los diversos implicados en el tema, en búsqueda de terminar con los excesos en materia de tránsito y evitar la impunidad que se produce muchas veces respecto de conductores irresponsables que no son sancionados en definiti-va, ni son obligados a responder pecuniariamente por los perjuicios causados.
Diversas reformas a los procedimientos a aplicar en caso de accidentes de tránsito; una ma-yor severidad en la penalidad, acompañada de una efectiva fórmula que permita hacer efectiva la responsabilidad civil por accidentes; la introducción del sistema de puntos en la licencia de conductor, con suspensión y cancelación automáticas de la misma, al disminuir los puntos por haber incurrido en infracciones el titular de la licencia; y el establecimiento de una tasa fija de alcohol en el organismo de un conductor, para presumir su estado de ebriedad, son aspectos que se encuentran en estudio y algunos ya en trámite legislativo, en la pretensión de obtener resulta-dos acordes en la siniestralidad, con países que poseen políticas serias y severas de prevención y castigo. El siguiente cuadro indica las diferencias que se producen con Chile a este respecto:
Las estadísticas que se incluyen a continuación, facilitarán la comprensión de algu-nos aspectos de la problemática del tránsito y han sido elaboradas por CONASET, cuya interesante labor puede ser consultada en sus oficinas en Santiago y visitando su página Web, en “www.conaset.cl”, en el ámbito de Internet.
Muertos por cada 10.000 vehículos
0 5 10 15 20 25 30
1975
1980
1985
1990
1995
1998
Año
Víctimas por Años
Parque Muertos cada
Víct. cada Muertos cada Vìct. cada Año Muertos Total
víctimas
Automotriz Población 10.000 veh.
10.000 veh. 10.000 hab. 10.000 hab. 1972 1.792 25.033 401.114 9.697.448 44,7 624 1,8 26 1973 1.719 22.971 417.767 9.660.611 41,1 550 1,8 24 1974 1.269 17.905 431.172 10.026.069 29,4 415 1,3 18 1975 1.054 15.883 445.693 10.196.428 23,6 356 1,0 16 1976 1.079 16.212 466.049 10.371.939 23,2 348 1,0 16 1977 1.071 17.723 514.180 10.550.886 20,8 345 1,0 17 1978 1.207 20.344 589.788 10.732.863 20,5 345 1,1 19 1979 1.309 23.053 608.630 10.917.465 21,5 379 1,2 21 1980 1.434 25.639 797.180 11.144.769 18,0 322 1,3 23 1981 1.552 30.405 863.038 11.327.271 18,0 352 1,4 27 1982 1.274 35.255 912.749 11.518.800 14,0 386 1,1 31 1983 1.363 32.545 916.360 11.716.769 14,9 355 1,2 28 1984 1.210 31.041 930.457 11.918.590 13,0 334 1,0 26 1985 1.049 21.343 944.564 12.121.667 11,1 226 0,9 18 1986 1.191 25.176 962.564 12.327.030 12,4 262 1,0 20 1987 1.198 25.869 972.042 12.536.374 12,3 266 1,0 21 1988 1.248 28.506 985.843 12.748.207 12,7 289 1,0 22 1989 1.465 32.889 1.018.255 12.961.032 14,4 323 1,1 25 1990 1.587 36.092 1.074.228 13.173.347 14,8 336 1,2 27 1991 1.602 37.976 1.174.194 13.385.817 13,6 323 1,2 28 1992 1.700 42.043 1.356.503 13.599.441 12,5 310 1,3 31 1993 1.760 43.543 1.476.128 13.813.224 11,9 295 1,3 32 1994 1.762 43.408 1.508.957 14.026.169 11,7 288 1,3 31 1995 1.890 47.719 1.678.675 14.237.280 11,3 284 1,3 34 1996 1.925 52.484 1.826.137 14.418.800 10,5 287 1,3 36 1997 1.883 52.540 1.988.647 14.622.354 9,5 264 1,3 36 1998 1.959 54.149 2.024.510 14.821.714 9,7 267 1,3 37 1999 1.655 52.167 2.145.437 15.017.760 7,7 243 1,1 35 2000 1.698 48.351 2.200.000 15.211.308 7,7 220 1,1 32
Muertos por cada 10.000 vehículos
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Año
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 Cantidad 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Año
