Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 1 I. DATOS GENERALES
I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1. Clave del Proyecto: _________________
2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Autopista El Salto-Concordia ".
3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de un nuevo tramo de la carretera de cuota Durango-Mazatlán, que permitirá contar con una vialidad moderna, adecuada al tránsito existente. Se mantiene sensiblemente en dirección Sudoeste entre las poblaciones de El Salto, Dgo.
y Concordia, Sin.
4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.
5. Ubicación del Proyecto:
a). Se ubica en los Estados de Durango y Sinaloa.
b). Ocupa parte de los Municipios de El Salto, Dgo., y Concordia, Sin.
c). Sigue sensiblemente una dirección S-O. La longitud total es de 96,651.81 m.
Las coordenadas de los puntos extremos del proyecto se listan a continuación. En el Apéndice A figuran la mayor parte de ellos:
COORDENADAS DE LOS PUNTOS EXTREMOS DEL TRAZO*
PUNTO E N Kilómetro
1 450,641 2’627,450 106+000
2 397,876 2’578,881 205+000
*Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 13, en el Datum NAD27
La ubicación general del proyecto, en escala 1:500,000 y la ubicación aproximada de la división estatal y municipal se muestra en la carta I.
I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social
Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
2.- Registro federal de causantes
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
3.- Nombre del representante legal Domicilio
I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
La obra consiste en la construcción de un tramo, de una nueva carretera de cuota, que permite al tránsito vehicular de largo alcance una comunicación eficiente entre la zona central de Durango y la zona costera del Estado de Sinaloa, dando a los usuarios la posibilidad de evitar el uso de la carretera federal libre No 40 conocida como Durango-Mazatlán. El tramo inicia en el Km 104+320, punto que se encuentra cercano al poblado de El Salto, Dgo., y termina en el Km 204+300, donde conecta con el tramo de autopista, ya construida, entre Concordia y Villa Unión, poblado este último sobre la autopista en construcción, Tepic- Mazatlán. Descontada una igualdad intermedia la autopista de cuota tiene una longitud de 96,651.81 metros y con un derecho de vía de 60 metros de ancho se convierte el uso del suelo a lo largo del eje en una superficie de 579.91 Ha
La construcción de la carretera contempla las necesarias obras de drenaje menor, entronques, túneles, casetas de cobro, pasos a desnivel, puentes y señalamientos necesarios para un correcto funcionamiento, lo cual incrementa el derecho de vía en 12.10 Ha. El proyecto sigue las especificaciones de una carretera tipo A4 que se desarrolla en un terreno montañoso con velocidad de proyecto de 110 Km/hr. Del proyecto se construirá un solo cuerpo, el cual tendrá una calzada de 12 m de ancho, pendiente no mayor a 6 % y grado máximo de curvatura de 3°, especificaciones que le permitirán absorber un Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) superior a 3,000 vehículos y quedar temporalmente clasificada como una carretera tipo A2 con velocidad máxima de operación de 90 Km/hr.
No existe la necesidad de otras obras para el funcionamiento de la carretera y, cuando el tránsito le justifique, dentro del mismo derecho de vía, se construirá el segundo cuerpo para convertir la carretera en una autopista tipo A4, para una velocidad de operación de 110 Km/hr. La segunda etapa, a los ritmos actuales de crecimiento, se estima acontecerá dentro de 23 años.
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción; es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de desarrollo de las carreteras troncales, cuenta con la participación de las
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protección de datos personales LFTAIPG"
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Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 3 Ciudad de Durango, también se ha iniciado un frente de construcción que avanza en la dirección de Durango hacia Sinaloa, autorizado según oficio S.G.P.A.-DGIRA.-000213 del 4 de febrero de 2002.
El presente tramo requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación y también por el cambio de uso del suelo en algunas áreas que son forestales o han sido de vocación forestal.
Consiste en un conjunto de obras del mismo tipo y sector. Una obra de infraestructura determinada por el desarrollo del tránsito vehicular en la zona y está enmarcada dentro del programa general de modernización de la red federal de carreteras que llevan a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y es requerida por las Entidades directamente afectadas, desde el aspecto ambiental es, fundamentalmente, un cambio en la topografía y el uso del suelo con la consiguiente perdida en algunas superficies de la vegetación natural.
Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias señaladas no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con otras Dependencias para que autoricen el cruce de ríos, reubicar líneas de transmisión de energía eléctrica o de fibra óptica, así como para el uso de explosivos durante la construcción del túnel.
El proyecto no ocupa humedales, zonas áridas, manglares o cuerpos de arroyos o ríos, aún cuando si ocupa terrenos forestales o que son de vocación forestal.
II.1.2. Justificación y objetivos
Existen pocas vías de comunicación a través de la Sierra Madre Occidental; la autopista México- Guadalajara-Tepic, en el extremo sur; Monterrey-Saltillo-Durango-Mazatlán, en la parte central;
Chihuahua-Yécora-Hermosillo, en la parte norte y; la carretera fronteriza con los Estados Unidos de Norteamérica. De las anteriores sólo la primera tiene especificaciones modernas, en el resto de ellas los promedios de velocidad son reducidos y alta la frecuencia de accidentes.
La carretera Durango-Mazatlán no es la excepción, en el año 2000, el TDPA registrado en El Salto fue de 1393 vehículos, en Yécora TDPA fue de 337 vehículos y en Janos sobre la carretera fronteriza se tuvieron 1815. En el mismo año Guadalajara-Tepic registraba aforos del orden de 6,000 vehículos TDPA, 60 % por la carretera de cuota y el resto en la autopista de peaje, muchos de los vehículos atravesando por esta vialidad hubiesen optado por alguna de las otras si tuviesen especificaciones modernas.
Estos bajos volúmenes de pasaje y carga señalados son la principal justificación a la modernización de la carretera Durango-Mazatlán, así como la integración y desarrollo de la Ciudad de Durango sobre un eje troncal.
En efecto aun cuando el corredor Matamoros-Monterrey-Saltillo-Torreón-Durango-Mazatlán tiene un gran potencial industrial y comercial este se ve limitado por las condiciones del tramo Durango-Mazatlán, el eje en toda su extensión se ha convertido a una autopista tipo A4, excepto el tramo señalado.
Actualmente la distancia Durango-Mazatlán es de 305 Km y el recorrido en Automóvil dura en promedio 6:00 hr, de ejecutarse el proyecto se reducirá la distancia a 230 Km y el tiempo de recorrido a 2:30 hr, es evidente la necesidad de modernizar esta vialidad.
Para la Ciudad de Durango era de vital importancia, en el pasado, que los ejes provenientes de México o de Guadalajara comunicaran las poblaciones de Zacatecas, Durango, Parral, Chihuahua y Ciudad Juárez. Al irse modernizando la red se optó por hacer autopista, tipo A4 el eje Zacatecas-Torreón-Jiménez-Chihuahua, dejando fuera del mismo a Durango.
Así, la Ciudad de Durango en el sentido Norte-Sur quedó fuera del eje troncal y en el sentido Oriente-Poniente limitado por las condiciones del tramo Durango-Mazatlán, cuyas antiguas especificaciones imponían recorridos lentos.
Actualmente, conforme aumenta el tránsito, es necesario contar con vías de especificaciones más ambiciosas, que reduzcan el número de accidentes, que permitan mejores velocidades de operación y, sobre todo, que acorten las distancias y tiempos de recorrido entre los grandes centros de producción y consumo.
En el presente caso la vialidad Durango-Mazatlán y en particular El Salto-Concordia cumple ese requerimiento. El tramo Durango-El Salto y el Concordia-Villa Unión-Mazatlán se encuentran en construcción, en dicha condición la construcción de este tramo sería la conclusión de la modernización del, eje vial señalado.
II.1.3. Inversión requerida
A precios actuales la evaluación económica, incorporada al final de este capítulo, estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $3,300’000,000, US 300,000,000 según el tipo de cambio interbancario del 17 de septiembre del 2003.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información que se anexa en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional.
El proyecto, en cuanto al tipo de terreno que debe atravesar, tiene la particularidad de requerir de un gran número de túneles y puentes-viaductos para salvar la Sierra Madre Occidental, evitando cortes excesivos cuyo material no sería aprovechado en su totalidad, generando una gran cantidad de desperdicios pétreos que no tienen lugar para su disposición final.
II.2.1. Descripción de las obras o actividades
La principal actividad, dentro de la región, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos.
Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme de poca pendiente.
Los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo (también llamado banco de materiales) o, si hubiese sobrante, se llevará a un banco de tiro.
Sobre esta superficie se coloca el pavimento, superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo con dispositivos y señales que facilitan la conducción e incrementan la seguridad de operación, finalmente, por ser una autopista de cuota, se restringe el acceso y se ubican estratégicamente las plazas de cobro, dos en este caso.
Los entronques y pasos a desnivel se consiguen con terracerías que permiten la incorporación de vehículos y la formación de rampas por los que se elevan los vehículos, permitiendo el cruce a desnivel, cruce que se efectúa sobre los elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas.
En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales son de aproximadamente 30 metros, en el presente caso se requerirán puentes de diseño especial tanto por la altura de las columnas como por la longitud del claro a salvar.
Para reducir la altura de los cortes se puede llevar la carretera proyectada “siguiendo las curvas
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 5 cierto límite se requiere construir un túnel. La opción responde a criterios económicos y ambientales. Los costos de operación se reducen y sobre el techo del túnel no se producen cambios en el uso del suelo, importante en esta zona donde dichas superficies están cubiertas con bosque de pino-encino o bien con vegetación secundaria de selva baja caducifolia.
La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en el Apéndice C.
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.
Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de dos campamentos, de al menos cuatro oficinas en el campo (variará según el número de contratistas y frentes de trabajo); letrinas portátiles, suministro de agua potable; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria; suministro de combustible y lubricantes y obra falsa para algunos elementos estructurales y obras de drenaje.
En la zona comprendida entre los Km 115 y 170, que incluye la construcción del puente sobre el Río Baluarte en el Km 157+730, no se tienen buenos accesos y los tiempos de recorrido a El Salto serían prolongados como para pensar en estar diariamente llevando y trayendo gente, ello obliga a que al menos a ambos lados del río se tengan campamentos, siendo esto un condicionante, se deberán aprovechar para los empleados del contratista que esté laborando en túneles o terracerías. Fuera de la zona señalada, donde el acceso a la carretera en uso es fácil y existen otras poblaciones de mayor tamaño se deberán rentar inmuebles en ellas para servir provisionalmente para el hospedaje de empleados.
Las oficinas en campo, para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra.
Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labore éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a las compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados.
Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, embotellada de alguno de los proveedores locales.
Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ni de los Gobiernos Estatales o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar.
Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que usualmente son propiedad de los subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía y haciendo uso de vehículos especialmente acondicionado para ello.
Finalmente, algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado;
asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dura su construcción y el afine del remate de los terraplenes. Adicionalmente donde la pendiente en las márgenes de los ríos o barrancas es mayor a 2 x 1 conviene colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce.
Respecto a las oficinas, éstas son removidas según se mueva el frente de construcción o a la conclusión de la obra, al igual que las cimbras o tablestacados que se hubiesen empleado.
II.2.3.1. Superficie total requerida
Para el derecho de vía del eje se requiere una superficie de 96,651.81 m de longitud por 60 m de ancho, esto es 579.91 Ha, de las cuales el cuerpo por construir en esta primera etapa ocupará
entre líneas de ceros aproximadamente 444.02 Ha y se hará uso temporal de aproximadamente otras 31.00 Ha del remanente donde transitará maquinaria de construcción. Adicionalmente en ampliaciones para entronques, PIV, plaza de cobro, etc., se requerirán otras 12.10 Ha, así como 3.00 Ha en Bancos de préstamo y de tiro.
II.2.3.2 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
Se tendrán accesos, por breve período para la construcción del drenaje menor. Éste se ubica en los sitios de terraplén donde cruza los escurrimientos pequeños.
Asimismo el acceso a los bancos de préstamo N° 10,11 y 12 de la lista del Apéndice B, requieren la construcción de brechas de acceso, cuya longitud total es de 4,700 metros.
La terracería propiamente dicha, túneles y puentes, se deberán de ejecutar a través de las brechas y caminos existentes, así como por la misma terracería conforme avance su construcción, excepción hecha del tramo comprendido entre los Km 125 y 165, donde se requerirán al menos dos brechas de acceso, una a cada lado para la construcción del puente sobre el Río Baluarte y que den acceso a los tramos comprendidos en ambas márgenes. La primera de ellas a partir de Pino Gordo hacia el Río Baluarte y la segunda de ellas desde La Laguna hacia el eje y el sitio de cruce, la longitud estimada de ambas brechas es de 26 Km.
Estos últimos dos conceptos suman 30,700 metros de brecha cuyo ancho no deberá exceder de 4.50 metros.
Se aprovecharán todas las brechas abiertas por CFE para servicio de sus torres de alta tensión y, si fuese conveniente se podrá aprovechar, previo convenio con Ferrocarriles Nacionales de México, tramos de la terracería del ferrocarril desde El Salto hasta cerca del poblado de Coscomate.
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos
Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias y el mantenimiento de la maquinaria:
• Disponibilidad de agua potable.
• Letrinas portátiles.
• Transporte y servicio médico emergente.
El servicio de agua potable y el de letrinas portátiles ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de un médico profesional propio de la obra, y para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra y de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas, estas pudieran ser El Salto, Concordia, Villa Unión.
Para los trabajadores que laboren en la zona comprendida entre el Km 120 y el Km 170, que al inicio estará bastante incomunicada se dispondrá de un helicóptero que apoye los servicios médico de urgencia con destino al IMSS de Mazatlán y próximo a los campamentos se habilitará un helipuerto.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación. Además, en las orillas se dispone de un acotamiento de 2.50 m que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal. El cuerpo de la carretera se ubica fuera al centro del derecho de vía.
II.3.1-1. Programa de las diferentes etapas y actividades.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 7
CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyecto --- D. de Vía ---
1er Cuerpo ---
Operación --- indefinida Mantenimiento --- indefinida
II.3.1. Programa general de trabajo
El trabajo se desarrollará en dos etapas, una primera que puede tardar de tres a cuatro años en la cual se lleve a cabo el proyecto, se adquiera el derecho de vía, y se haga la construcción del primer cuerpo, otra segunda, probablemente dentro de 20 o 25 años en que se construirá un segundo cuerpo. Entonces funcionará como autopista A4 y la velocidad de operación será de 110 Km / hr.
II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo
Los estudios de campo consisten en estudio de cartografía existente junto con reconocimientos de campo como paso inicial, levantamiento topográfico echo por métodos fotogramétricos y topográficos, estudios geotécnicos en campo y gabinete, definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ. Finalmente el trazo en el campo y la adquisición de lo que será el derecho de vía.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
Existen dos opciones para la localización y varias posibilidades dentro de la opción seleccionada.
El Salto se ubica todavía en el altiplano Duranguense, a 2,600 msnm, mientras que Mazatlán está en la costa Sinaloense, el descenso puede hacerse a través de la Subcuenca del Río de la Ciudad, más adelante nominado Río Baluarte, o bien, por la Subcuenca del Río Altares, más adelante llamado Río Presidio. En ambos casos, durante el descenso, existe la posibilidad de cambiar a diferentes subcuencas de uno u otro río.
Los planos anexos muestran estas dos opciones, en línea verde, la más al norte, partiendo del extremo poniente de Libramiento de El Salto conserva un trazo más o menos cercano a la carretera en uso hasta el Km 140, de ahí en adelante inicia el descenso por la cañada del Río Altares y prosigue por el río, ya con el nombre de Presidio, hasta las poblaciones de El Recodo y Cofradía, ubicadas en la planicie para de ahí entroncar con el Libramiento de Mazatlán a la altura del acceso al puerto a través del poblado El Conchi en el Km 262, localización denominada OPCIÓN NORTE. El desarrollo total es de 158 Km en su totalidad dentro de la cuenca del Río Presidio. El Libramiento de Mazatlán es un proyecto inconcluso.
La OPCIÓN SUR, motivo de estudio, es de 96.65 km de longitud, entre el Libramiento de El Salto y el Entronque Concordia. Si se considera el desarrollo hasta Villa Unión serían 126 Km, la mayor parte del proyecto se aloja en la cuenca del Río Baluarte, excepto el último tramo que se ubica en la del Río Concordia, afluente éste del Río Presidio.
En ambas opciones desde el origen hasta el Km 120 alternan zonas forestales con predios de uso agropecuario. De ahí en adelante la OPCIÓN NORTE se ubica dentro zonas forestales, de clima templado hasta el Km 180,.de ahí en adelante, hasta el Km 245, se encuentra vegetación secundaria de selva baja caducifolia y del Km 245 hasta el final, terrenos de uso agropecuario.
La OPCIÓN SUR tiene bosque de clima templado del Km 120 al Km 175, de ahí en adelante vegetación secundaria de selva baja caducifolia hasta el Km 204. En el tramo Concordia-Villa Uniones encuentran terrenos de uso agropecuario.
En resumen puede decirse que las opciones tienen:
Por lo que respecta a recursos forestales la OPCIÓN SUR es la más favorable y, no considerando el tramo Concordia-Villa Unión ya construido, se ve más favorecida, ya que el desarrollo total es tan solo de 97 Km mientras que la otra opción tiene 158 Km.
De la OPCIÓN SUR se estudió varias alternativas, mostradas en el plano anexo en línea roja, desde el punto de vista ambiental no tienen diferencias significativas, unas y otras tienen variantes dentro de superficies forestales con igual tipo de vegetación, por lo que se escogió la de menor desarrollo, mostrada en línea verde como OPCIÓN SUR.
II.3.2.3. Régimen de propiedad de los terrenos que ocupará el proyecto
En forma resumida y debido a las visitas a campo puede estimarse que de las 592.01 Ha necesarias para alojar el proyecto, 9.00 % corresponden a propiedad privada, 90 % están constituidas por propiedad social, principalmente ejidos, y 1 % por zonas federales, principalmente zonas aledañas a escurrimientos, servidumbres y derecho de vía existentes. Estos corresponden a franjas muy angostas y su desglose no figura en los listados del Apéndice C o F.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en los terrenos ocupados por el proyecto
En general se puede decir que el proyecto ocupa suelos forestales, del total 592.01 Ha, 91 % de ellos son forestales
A lo largo del proyecto se pueden distinguir los siguientes tramos:
104+320 a 105+960 Bosque templado de Pino-Encino 105+960 a 106+210 Agricultura
106+210 a 108+300 Bosque templado de Pino-Encino 108+300 a 109+160 Agrícola
109+160 a 109+240 Bosque templado de Pino-Encino 109+240 a 110+280 Agrícola
110+280 a 113+040 Bosque templado de Pino-Encino 113+040 a 114+380 Agricultura
114+380 a 122+114 Bosque templado de Pino-Encino 122+114 a 123+010 Agrícola
123+010 a 137+480 Bosque templado de Pino-Encino 137+480 a 137+650 Túnel
137+650 a 138+300 Bosque templado de Pino-Encino 138+300 a 138+430 Túnel
138+430 a 138+900 Bosque templado de Pino-Encino 138+900 a 139+030 Túnel
139+030 a 139+750 Bosque templado de Pino-Encino 139+750 a 139+870 Túnel
139+870 a 144+800 Bosque templado de Pino-Encino 144+800 a 145+135 Túnel
145+135 a 145+210 Bosque templado de Pino-Encino 145+210 a 145+300 Túnel
145+300 a 145+370 Bosque templado de Pino-Encino 145+370 a 145+870 Túnel
OPCIÓN
CONCEPTO NORTE Km SUR Km Terrenos de uso agropecuario 16 16
Bosque de clima templado 60 55
Vegetación secundaria de selva baja 65 29
Terrenos de uso agropecuario 17 26
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 9 146+380 a 146+560 Túnel
146+560 a 147+080 Bosque templado de Pino-Encino 147+080 a 147+390 Túnel
147+390 a 147+690 Bosque templado de Pino-Encino 147+690 a 148+020 Túnel
148+020 a 148+320 Bosque templado de Pino-Encino 148+320 a 148+545 Túnel
148+545 a 149+020 Bosque templado de Pino-Encino 149+020 a 149+330 Túnel
149+330 a 149+730 Bosque templado de Pino-Encino 149+730 a 149+885 Túnel
149+885 a 150+250 Bosque templado de Pino-Encino 150+250 a 150+640 Túnel
150+640 a 150+720 Bosque templado de Pino-Encino 150+720 a 150+900 Túnel
150+900 a 151+480 Bosque templado de Pino-Encino 151+480 a 151+720 Túnel
151+720 a 152+200 Bosque templado de Pino-Encino 152+200 a 152+500 Túnel
152+500 a 152+730 Bosque templado de Pino-Encino 152+730 a 152+960 Túnel
152+960 a 155+000 Bosque templado de Pino-Encino 155+000 a 155+100 Túnel
155+100 a 156+450 Bosque templado de Pino-Encino 156+450 a 156+800 Túnel
156+800 a 159+170 Bosque templado de Pino-Encino 159+170 a 159+430 Túnel
159+430 a 159+350 Bosque templado de Pino-Encino 159+530 a 159+970 Túnel
159+970 a 160+870 Bosque templado de Pino-Encino 160+870 a 161+020 Túnel
161+020 a 161+050 Bosque templado de Pino-Encino 161+050 a 161+190 Túnel
161+190 a 161+500 Bosque templado de Pino-Encino 161+500 a 161+630 Túnel
161+630 a 163+215 Bosque templado de Pino-Encino 163+215 a 163+290 Túnel
163+290 a 163+625 Bosque templado de Pino-Encino 163+625 a 163+710 Túnel
163+710 a 164+315 Bosque templado de Pino-Encino 164+315 a 164+535 Túnel
164+535 a 164+880 Bosque templado de Pino-Encino 164+880 a 165+015 Túnel
165+015 a 165+870 Bosque templado de Pino-Encino 165+870 a 166+010 Túnel
166+010 a 166+240 Bosque templado de Pino-Encino 166+240 a 166+390 Túnel
166+390 a 166+780 Bosque templado de Pino-Encino 166+780 a 166+930 Túnel
166+930 a 168+250 Bosque templado de Pino-Encino 168+520 a 171+160 Túnel
171+160 a 172+340 Bosque templado de Pino-Encino 172+340 a 172+430 Túnel
172+430 a 173+255 Bosque templado de Pino-Encino 173+255 a 173+385 Túnel
173+285 a 173+480 Bosque templado de Pino-Encino 173+480 a 173+650 Túnel
173+650 a 175+720 Bosque templado de Pino-Encino 175+720 a 176+218 AT Agricultura
179+546 AD a 180+580 Túnel 180+580 a 181+330 Agricultura 181+330 a 181+460 Túnel
181+460 a 181+660 Selva baja caducifolia 181+660 a 181+750 Túnel
181+750 a 182+660 Selva baja caducifolia 182+660 a 182+740 Túnel
182+740 a 183+280 Selva baja caducifolia 183+280 a 183+400 Túnel
183+400 a 184+045 Selva baja caducifolia 184+045 a 184+240 Túnel
184+240 a 185+280 Selva baja caducifolia 185+280 a 185+390 Túnel
185+390 a 185+890 Selva baja caducifolia 185+890 a 185+970 Túnel
185+970 a 188+895 Selva baja caducifolia 188+895 a 189+100 Túnel
189+100 a 189+970 Selva baja caducifolia 189+970 a 190+135 Túnel
190+135 a 190+475 Selva baja caducifolia 190+475 a 190+670 Túnel
190+670 a 192+070 Selva baja caducifolia 192+070 a 192+150 Túnel
192+150 a 193+070 Selva baja caducifolia 193+ 070 a 193+330 Agrícola
193+330 a 193+430 Selva baja caducifolia 193+430 A 193+620 Agrícola
193+620 a 193+860 Selva baja caducifolia 193+860 a 194+090 Agrícola
194+090 a 195+440 Selva baja caducifolia 195+440 a 195580 Túnel
195+580 a 196+840 Selva baja caducifolia 196+840 a 198+520 Agrícola
198+520 a 199+630 Selva baja caducifolia 199+630 a 201+010 Agrícola
201+010 a 201+470 Selva baja caducifolia 201+470 a 202+930 Agrícola
202+930 a 204+580 Selva baja caducifolia 204+580 a 204+702 Agrícola
La ubicación y longitud de los túneles se mantuvo en el listado precedente ya que por encima de ellos se conservará la cobertura vegetal.
Subtotal agropecuario 53.00 Ha
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 11 Subtotal vegetación natural 455.48 Ha
TOTAL 579.91 Ha
II.3.2.5. Urbanización del área
El proyecto no atraviesa áreas urbanas.
II.3.2.6. Área natural protegida
El proyecto no cruza área natural protegida.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria No existen áreas de atención prioritaria
II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio
La preparación del sitio consiste de cuatro actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación arbórea y el despalme.
• Una vez aprobado el proyecto se trazan en campo los principales elementos que lo componen, del eje se referencia algunos de los puntos característicos a objetos más o menos perdurables que puedan servir de base a futuras actividades. Este trabajo lo ejecuta una brigada de campo equipada con una estación total.
• Apoyados en el eje trazado se delimita el derecho de vía y se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los valores determinados por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (CABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse un proceso de expropiación.
• Una vez licitada la construcción de la autopista se procederá a señalar los árboles que deben ser rescatados y al marqueo de los que deberán derribarse. A los primeros habrá de encostalarse las raíces y trasladarlos a un sitio donde se mantengan hasta su plantación final.
Los segundos serán fragmentados separando ramas y hojas del tronco, para picar los primeros y orillarlos en el derecho de vía mientras el tronco deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los diferentes predios donde se encuentran dichos árboles.
• Finalmente, con maquinaria de construcción, principalmente tractores y motoconformadoras, se hará el despalme. Esto es el retiro de la capa superficial de suelo orgánico, el material deberá quedar apilado a los lados de la línea de ceros. Parte del material es utilizado posteriormente en el arrope de taludes en cortes o terraplenes y parte es utilizado como base para la reforestación.
II.3.3.2. Construcción Drenaje
Una de las primeras acciones constructivas que se emprenden es la del drenaje menor. Para ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los predios existentes mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este drenaje menor consistente en 244 obras listadas en el Apéndice A, éstas serán principalmente bóvedas por lo accidentado del terreno, y debrán construirse previo a los terraplenes.
El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50-100 cm, para cimentar los estribos, pequeños muros laterales que soportarán una bóveda de mampostería sobre la que se tiende el terraplén. Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo en forma manual o con equipo portátil.
Puentes
Casi en forma similar se inicia la construcción de los puentes, también el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas, la construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas.
A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura siguiente. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En el presente caso ninguno de los apoyos cae dentro de la sección hidráulica al nivel del NAME, de los 7 puentes de estas características.
Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y pretensadas de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de corta longitud.
Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una sección de 12.00 metros de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 13 La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible.
La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica, de fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta otros elementos que al futuro pudiesen requerirse.
En el presente caso habrá además 18 puentes que tengan un diseño especial en cuanto a su subestructura y soporte, como muestra la siguiente figura correspondiente a un diseño conceptual sobre el Río Baluarte. La sección transversal de la superestructura es igual a la de los puentes anteriores, que se muestra en el Apéndice A.
Cortes
El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil, en todo el trayecto - excepto zona de túneles-. Éste se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en distancias cortas por la misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas o retroexcavadoras que cargarán el material disgregado en camiones de volteo que harán el transporte propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o utilizando los caminos de acceso señalados, con camiones de volteo.
Existe una fuerte topografía y un volumen considerable de material tipo C, lo que hace presuponer que los contratistas emplearán explosivos para la disgregación del material en muchas de las zonas de corte, una estimación de su cantidad se encuentra en el Apéndice D.
Terraplenes
Como fue señalado a las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado por capas en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y hasta un 100
% en las capas próximas a la superficie de rodamiento (rasante)
En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición propia del material, una media pudiera ser 75 lt por metro cúbico.
Bancos de material
Para la formación de los terraplenes no es suficiente el material aprovechable de los cortes, se debe recurrir a “préstamos” provenientes, en este caso, de bancos de material constituidos por ampliaciones de la base en zonas de corte, por lo que el proceso constructivo es igual y aparentemente confundido con el de los cortes. La lista de los sitios donde se tienen dichos bancos de material (ampliación del corte), aparece en el Apéndice B y su ubicación espacial se tiene en los planos anexos.
Entronques y pasos a desnivel
Los entronques y pasos a desnivel requieren de rampas para lograr los desniveles, y de elementos estructurales similares a los de los puentes para poderse cruzar unos y otros en diferentes niveles.
La rampa propiamente dicha se produce en forma similar a un terraplén, con base en material pétreo que se acomoda y compacta y que remata en un cabezal o estribo, que es un muro de contención inclinado o vertical que impide que el material extremo se derrame.
Sección típica de un terraplén
El estribo está constituido por concreto armado, colado in situ, y remata en una trabe transversal donde apoyan varias trabes longitudinales de concreto pretensado que forman la superestructura, mismas sobre las que se coloca la superficie de rodamiento. Según el caso, la superestructura es portadora del alumbrado, cuenta con banquetas y guarnición, así como con parapeto para protección.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 15 PIV, nótese del lado izquierdo la rampa de acceso y, al centro, la estructura.
En el caso de los entronques, las rampas usualmente tienen alineamientos horizontales curvos.
Los pasos a desnivel pueden tener otras funciones, en algunos casos bajo la superestructura, como muestra el siguiente diagrama, se localizan las casetas de cobro.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 16 Esquema de casetas de cobro bajo una estructura de PIV o Entronque.
Túnel
El túnel es objeto de un diseño especial desde la definición de su sección. En el presente caso ésta será constante en toda su extensión e igual a la que se muestra en la figura del Apéndice A.
Cuando hiciese falta puede alojar hasta tres carriles de circulación y, al convertirse la autopista a A4, con una estructura gemela se tendría la capacidad de alojar hasta seis carriles, tres en cada sentido, con lo que el horizonte de vida útil de acuerdo a las actuales tendencias debe cubrir al menos los próximos cincuenta años.
La sección bruta en roca, se conseguirá perforando barrenos horizontales, en los que se alojarán explosivos que, por expansión, disgregarán la roca. Por medio de retroexcavadoras se rezagará el material y en camiones de volteo se transportará a su sitio final.
Todas las actividades descritas a continuación se realizarán simultáneamente en ambos frentes, es decir en el portal de entrada y el de salida:
Portales.
Conformados los taludes se procede la construcción de las estructuras cuya finalidad consiste en proporcionar el soporte necesario en los portales de entrada y de salida, puntos de mayor riesgo ya sean por derrumbe o desgajamiento, tanto por efectos climáticos o bien por cargas mecánicas futuras no previsibles.
Estas estructuras se componen de dos secciones, la correspondiente a los muros (sección I), cuyas dimensiones corresponden a un frente de 80 cm, un fondo en la base de 6.26 m, y una altura de 8.5 m. Sobre los muros apoyará una estructura en forma de arco (sección II), con un
largo de 13.84 m.
8.5 m 4.0 m
8.5 m
13.84 m
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 17
Vista Frontal Vista Lateral
PORTALES.
La primer acción corresponde al armado e instalación del acero de refuerzo de los portales, misma que estará constituida por 40 toneladas en cada túnel, de varilla de Acero A-36 con un diámetro tres cuartos de pulgada. Colocado el armazón metálico, se instala la cimbra. Como última etapa, se colará el concreto.
Barrenos
Una vez concluidas las obras en el portal se inicia la excavación, para ello se traza sobre la roca la ubicación y dimensiones de los barrenos y mediante el uso de un roto percutor se llevarán a cabo perforaciones Estas perforaciones deberán realizarse a una profundidad que va de 1 a 2.4 metros con un diámetro de 2” (50.8 mm)
Básicamente existen dos tipos de barrenos, durante este proceso, aquellos que van en las márgenes del portal, los cuales se realizan a unos 20 cm hacia el centro, llevando una inclinación de aproximadamente 7% en dirección al borde del portal (ver figura 1) Estos barrenos se realizaran con una separación del orden de 70 cm entre cada uno.
Características de los barrenos perimetrales.
El resto de los barrenos, se realizarán buscando la misma longitud de barrenado (1 m) pero con un ángulo de 0° tanto horizontal como verticalmente. Antes de realizar las perforaciones se trazará una cuadrícula en forma de guía, encontrándose cada punto a una distancia horizontal variable que va de entre 1.5 a 2 m y una distancia vertical de 70 cm, ver figura. Terminada la cuadricula sobre el frente, se trazan diagonales y se marca el cruce de las líneas siendo ese sitio en el cual se realizarán los barrenos.
Primer trazo. Trazado final y localización de barrenos.
Explosivos.
Se introducirá en cada uno de los barrenos el cordón de corte (previa conexión al fulminante), presionándolo hasta no dejar espacios vacíos mediante el uso de vara de madera suave, siendo este el material antiestático más económico. Una vez llenos los barrenos, se conectan los Frente delPortal
∅ =2”
1 m
Limite del Muro del Portal 20
Avanc Barreno
70 cm 1.5 a 2 m
fulminantes a las mechas realizando el tendido hasta la distancia y sitio seleccionado para activar la detonación.
Detonación.
Antes de realizar la detonación se harán dos avisos preventivos mediante el uso de una sirena, sucediéndose a intervalos de 5 minutos cada uno. El tercer aviso corresponderá a la detonación, la cual se caracterizará por corresponder a la explosión simultanea de todos los barrenos.
Sucedida la explosión, se espera el tiempo necesario de acuerdo al criterio del responsable de obra, para evitar cualquier incidente.
Finalmente, se evaluará la eficiencia de la detonación, en caso de que hubiese quedado material fragmentado parcialmente se emplearán los métodos mecánicos necesarios para cumplir con los objetivos planteados.
Remoción de escombros.
El material fragmentado se retirará del sitio mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas, colocándole en el sitio mas adecuado a juicio del responsable de la obra, lo cual deberá realizarse a una distancia no mayor a 600 metros del portal.
Conformación del túnel.
Ya constituidos los portales de entrada y de salida, se procede a la excavación del túnel, acciones que se realizara
simultáneamente por ambos frentes. Por varias razones, tanto constructivas, operacionales como de seguridad, la excavación del túnel, se realizará en dos grandes etapas.
La primera, durante la cual se realizaran los trabajos de la excavación de la sección media superior o techo del túnel, la cual, una vez concluida, permitirá la
excavación de la sección media inferior (Banco) Excavación de la sección media superior.
Durante la excavación de techo, el trazo para la disposición de los barrenos dependerá exclusivamente del criterio del responsable de la obra, pudiendo variar en un sin numero de diseños. Concluidos los barrenos, y previo desalojo del área, los responsables del manejo de explosivos (2 personas para cada portal por turno) insertarán en el explosivo los iniciadores, introduciéndolo posteriormente en el barreno mediante una vara de madera. Posteriormente se irá introduciendo el resto del material explosivo conforme a las especificaciones consideradas por el responsable de la obra.
Una vez rellenados los barrenos se unen a las mechas y se tienden hacia el sitio de control, el cual se ubicará en un lugar seguro. Se programará la secuencia de las detonaciones y una vez preparados, se sonará la sirena como aviso en dos ocasiones a intervalos de 5 minutos, cada una. El tercer aviso notificará la detonación.
Ventilación
Concluida la detonación, se procederá a inyectar aire mediante ventiladores de alimentación eléctrica con capacidad de 15 H. P. los cuales se conectarán a tubería plástica flexible de un diámetro de 60 cm, acción indispensable antes del ingreso del personal.
Desalojo de material.
Asegurada la calidad del aire dentro del túnel, se evaluará la eficiencia de la detonación, la cual, 3.92 m
Línea Central
396 3.92 m
Sección Superior (Techo)
Sección inferior (Banco)
Fig. 6. Secciones de perforación.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 19 mediante el uso de una retroexcavadora con capacidad de una y media yardas cúbicas. En el caso de no obtenerse los resultados de fragmentación deseados, será necesario emplear los métodos mecánicos necesarios o bien, programar una nueva detonación, contemplando los factores causantes de la falla en el próximo diseño.
Colocación de marcos.
Una vez concluida cada detonación será necesario reforzar el techo del túnel, para lo cual se construirán marcos con viguetas de Acero IPR de 12”. Con una forma similar y aproximada a la del túnel, al momento de su colocación se calzara con maderos.
Dada la conformación de la roca, su calidad y los estratos presentes, los marcos deberán ser colocados en los primeros 80 metros de avance a partir del portal de entrada, y en los 60 metros de avance a partir del portal de salida. La distancia entre los marcos irá de 1 a 1.5 metros y para proteger los muros y techo del túnel de posibles erosiones, recibirá una capa de concreto lanzado de 6 cm de espesor.
Barrenado de la sección media inferior del túnel (Banco)
Las características y forma del banco obligan a realizar barrenos paralelos a los muros, con una inclinación hacia el frente, sección frontal que al no tener oposición dará salida al material fragmentado.
A continuación, al igual que la parte superior, se tiene la carga y detonación de explosivos, así como la ventilación y el rezago del material fragmentado.
Revestimiento.
Una vez concluidas las actividades de excavación, se procederá a la construcción de la estructura de revestimiento definitivo, el cual tiene la finalidad de proporcionar al techo y muros la estabilidad requerida por la obra. Esta actividad requiere de la colocación de la cimbra, armado del refuerzo de acero y colado del concreto. El revestimiento tendrá un espesor de 60 cm para los tramos que van de los 0 a los 80 metros del portal de entrada, y los 0 a los 60 metros del portal de salida, el tramo restante, contara con un espesor de 45 cm.
La siguiente tabla muestra los tiempos estimados de ejecución, considerando laborar 24 horas diarias.
Vista lateral del Túnel
Frente del Portal
Limite Máximo De Perforación Rasante
Avance
Roca que conforma la Sección MediaInferior Roca que conforma el techo deltúnel
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 21 Actividad Mes
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Enportalamiento.
Construcción de la caseta de control para sistema de iluminación del túnel.
Barrenado.
Uso de explosivos.
Excavación de la sección media superior.
Colocación de marcos.
Recubrimiento con concreto lanzado.
Almacenamiento temporal de roca producto de la excavación.
Excavación de la sección media inferior (Banqueo)
Colado de concreto.
Instalación del alumbrado interior.
Instalación del alumbrado exterior.
Las cantidades de obra, tipo de material, inclusive tipo y cantidad de explosivos a emplear aparecen en el Apéndice C.
Programa General de Construcción
Un cronograma típico de las actividades correspondientes a la etapa de construcción es el que se muestra en la figura anterior (dieciocho meses) El programa señalado corresponde a la construcción de un túnel, el programa total dependerá de la disponibilidad de recursos financieros y del calendario de licitaciones.
II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación.
No existen procesos para su operación ya que la autopista no es una industria productiva, la operación es continua las 24 hr de todos los días del año. Existe una actividad que es la del cobro del peaje en las cajas recaudadoras de las plazas de cobro, así como los servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y, a través de ésta o de la red de telefonía, el servicio médico emergente. Estas actividades y servicios no producen emisiones o residuos.
Existen, en muy poca cantidad, residuos líquidos y sólidos de tipo doméstico, originados en los servicios sanitarios, el comedor de los empleados y los puestos donde se expenden refrescos y botanas, todos ellos ubicados en la plaza de cobro de Santa Lucía.
Los residuos sólidos deberán ser llevados al basurero municipal más próximo, la cantidad de ellos es variable, sin embargo durante las épocas de mayor demanda se estima que los residuos sólidos alcancen 0.25 m3/día. Los residuos líquidos provenientes de la cocina de los empleados y de los servicios sanitarios de empleados y usuarios de la autopista se estima alcancen un volumen promedio diario de 3 m3.
Las variaciones en el flujo vehicular se atienden modificando el número de personal que atiende los módulos de cobro.
Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Cada unidad tiene sus sistemas de comunicación y auxilio. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
El mantenimiento de la autopista en forma simplista se puede decir que se reduce a la superficie de rodamiento y al de las instalaciones conexas, esto es señalamiento, plazas de cobro, etc.
La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de construcción y usualmente incluye el reciclado del pavimento deteriorado.
El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo II- 23
CONCEPTO \ MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
DESMONTE DESPALME
OBRAS DE DRENAJE MENOR EXCAVACAIÓN EN CORTES
EXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIAL FORMACIÓN DE TERRAPLENES
RAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVEL ESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.
PUENTES
PLAZA DE COBRO PAVIMENTO FLEXIBLE TÚNEL
SEÑALAMIENTO FORESTACIÓN
CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN
Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar. Un mantenimiento similar es el requerido en la plaza de cobro donde las instalaciones sanitarias, eléctricas y de acabados requiere una atención permanente. Igualmente, las estructuras básicamente de los elementos metálicos requieren de pintura periódica para evitar su oxidación.
Al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad se llevará a cabo sin el uso de herbicidas. EL producto del deshierbe será utilizado para la producción de composta.
La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Éstos se presentan durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas, primero retirando el material colapsado reponiendo la sección y, luego, hincando drenes; recubriendo con concreto pobre; instalando muros hechos con gaviones de roca; o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia.
Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura.
Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:
1. Sello de la carpeta asfáltica 2. Bacheo
3. Pavimentación
4. Mantenimiento del señalamiento 5. Mantenimiento a plazas de cobro 6. Deshierbe del derecho de vía 7. Reparación o contención de taludes 8. Revisión y reparación de estructuras 9. Limpieza de la vialidad.
Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:
Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años
Bacheo Permanente
Pavimentación Cada 8 años
Mantenimiento del señalamiento Permanente Mantenimiento a plazas de cobro Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años
Reparación de taludes Permanente
Revisión y reparación de estructuras Permanente Limpieza de la vialidad. Permanente
Las unidades administrativas encargadas de operar las autopistas de cuota cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento.
En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.
II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS
Las necesidades de maquinaria, personal y otros insumos de poca cuantía, requeridos durante la construcción se describen en el Apéndice G.
En esta etapa no se requieren servicios básicos urbanos, el personal que labora en la obra lo hace en áreas rústicas, en horarios de trabajo preestablecidos, cada día vuelven a sus
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo IV- 25
domicilios y el resto de sus actividades las desarrolla en las poblaciones donde radican o donde se han alojado los que en forma temporal laboran en la obra. Excepción hecha de los que laboran entre los Km 125 y 170 que, como ya fue señalado, requerirán de facilidades para alojarse junto a las obras de este tramo, requiriendo de dos campamentos uno a cada lado del Río Baluarte.
En la zona de trabajo se deberá contar con servicios médicos emergentes, principalmente para atender accidentes de trabajo y, como ya fue expresado, se cuenta con personas que en forma eventual proporcionan servicios de comida.
La obra no se estima que vaya a modificar las tendencias normales de crecimiento de las poblaciones comprendidas en la zona de influencia ya que es de acceso controlado, por lo que no se prevé obras o actividades que amplíen los servicios básicos urbanos de ellas.
Al personal ocupado en la obra se le dará instrucción relacionada con las medidas de seguridad necesarias para reducir el número de accidentes, así como instrucción concerniente a los aspectos básicos relacionados con el ambiente, especialmente aquellos referentes a la protección de la flora y fauna existente.
En cuanto a los materiales necesarios las tres Tablas del Apéndice C consignan los materiales necesarios para formar la autopista:
• En la primera Tabla se indican, por tramos de cinco kilómetros, las cantidades de material pétreo necesarios para formar la terracería. Dichos materiales, clasificados estos como A, B y C (material suave, material duro y roca, respectivamente) tanto para el proveniente de cortes como el procedente de las ampliaciones de corte utilizados como bancos de materiales, así como sus grados compactación y acarreos.
• En la segunda Tabla se tienen las cantidades de concreto, acero de refuerzo y otros insumos que conforman los túneles y, en la última, los que conforman los puentes en sus diferentes tipos y resistencias.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES.
Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes:
• Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es troncos, ramas y hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. La porción aprovechable de los árboles desmontados deberá entregarse a los usufructuarios de los predios de donde fueron desmontados y el material sobrante picado y revuelto con el suelo orgánico no aprovechable producto del despalme. Este último deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes.
• Desechos sólidos de tipo doméstico generados por los vendedores ambulantes que proporcionan servicios de comida a los empleados en la obra. Estos desechos deberán recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.
• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.
• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.
• Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de los expendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es
significativo, de 20 a 30 litros diarios por cada uno de ellos, dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.
• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.
• Las obras de drenaje menor son las primeras en construirse, usualmente dentro de la época de estiaje, por lo que en condiciones normales la autopista no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje.
• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (llamados camiones de “volteo” o materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.
• También durante el ataque, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos que forman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión debe reducirse, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.
Durante la operación los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en dos fuentes, la operación de las plazas de cobro y en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los que sean acarreados por el viento:
• Desechos de tipo doméstico originados en las plazas de cobro por el consumo de alimentos, tanto por los empleados de la misma como por los usuarios de la vialidad. Deshechos que deberán conservarse en recipientes adecuados hasta su disposición final en el basurero municipal.
• Desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.
• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono en las plazas de cobro.
• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento; las cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.
• Desechos líquidos originados en los servicios sanitarios de que se dispone en las plazas de cobro para uso de empleados y usuarios. Dichas aguas deberán tratarse en una pequeña fosa séptica para que las aguas grises puedan emplearse en el riego de plantas de ornato de la misma plaza de cobro.
II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente, característico de las autopistas.
Dirección General de Carreteras Federales Capítulo IV- 27
La principal afectación al ambiente es el cambio en el uso del suelo y los aspectos relacionados con el desmonte, despalme e impermeabilización de una porción del derecho de vía.
Es decir, existe pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. La vía de comunicación además formará una barrera que disminuirá la comunicación entre ambos lados de la vialidad. Barrera que dificulta la dispersión del polen de la flora y de las especies existentes de fauna terrestre. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto la obra principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración.
Las otras afectaciones al ambiente están controladas como ya fue señalado en el párrafo anterior, sin embargo, en forma accidental se producen afectaciones, estas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc.
Los estudios geotécnicos se realizan en forma puntual y usualmente son demasiado someros; la extrapolación de dichos estudios, cuando se ejecutan cortes de considerable altura, puede resultar incierta provocando derrumbes, al finalizar los trabajos, si los ángulos de reposo son menores a los considerados. Estos ocurren mayoritariamente durante la primera época de lluvia, en ocasiones dichos derrumbes pueden rebasar el derecho de vía afectándose otras propiedades y recursos naturales.
La operación de maquinaria y equipo conlleva daños ocasionados por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando el suelo, otros vehículos y en ocasiones personas propias o ajenas a la construcción.
Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias normalmente es atenido con equipamiento del operador de la autopista, de las brigadas de conservación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o bien de los planes DN-III que tiene establecidos la Secretaría de la Defensa Nacional.
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III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL.
Las obras relativas a la construcción de la Autopista de Durango a Mazatlán, tramo “El Salto- Concordia” se vincula con los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los objetivos de los Estados de Durango y Sinaloa, referente al desarrollo de la red de vías generales de comunicación.
En los años recientes ha crecido la red troncal de carreteras alrededor de las ciudades de Durango y Mazatlán. En el altiplano se puso en operación la autopista Durango-Gómez Palacio, abriendo la comunicación, desde esta última ciudad, a través de autopistas con la frontera norte y con el eje Torreón-Matamoros, además se inició la construcción del Libramiento de Durango y de este último hacia El Salto. Por su parte en el Estado de Sinaloa se puso en servicio la autopista de Culiacán a Mazatlán, está siendo construida la Autopista Tepic-Mazatlán, el último tramo es el de Entronque San Blas al Aeropuerto de Mazatlán y se está proyectando el Libramiento de Mazatlán que conectaría las dos últimas vialidades señaladas, asimismo se está terminando de construir la vialidad Villa Unión-Concordia.
A este esfuerzo por brindar mejores servios de comunicación a la población de los Estados de Durango y Sinaloa, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Carreteras Federales, coadyuva con el presente proyecto carretero que completa en la zona la red troncal Culiacán-Tepic y Durango-Mazatlán.
En el desarrollo de los proyectos señalados han contribuido los gobiernos de los Estados de Durango y Sinaloa quienes son los principales promotores de dichas comunicaciones.
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.
III.2.1 Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006.
El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, establece en el apartado de Política Ambiental para un Crecimiento Sustentable que, en materia de regulación ambiental la estrategia se centrará en consolidar e integrar la normatividad y en garantizar su cumplimiento.
Asimismo define lineamientos para frenar las tendencias de deterioro ecológico, inducir un ordenamiento del territorio nacional, tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades ambientales de cada región; aprovechar de manera plena y sustentable los recursos naturales, como condición básica para la superación de la pobreza; y cuidar el ambiente y los recursos naturales a partir de una reorientación de los patrones de consumo y un efectivo cumplimiento de las leyes.
Asimismo, dentro del mismo Plan de Desarrollo, se estipula que en el periodo 2001- 2006, se dará decidido apoyo a la construcción de camino rurales y de carreteras alimentadoras, así como a los trabajos de conservación de las ya existentes; de igual manera, en el punto referente a la infraestructura e insumos básicos, se hace mención de contar con una infraestructura adecuada moderna y eficiente para el crecimiento económico, en la cual nuestro país acusa serias deficiencias en materia de infraestructura, siendo la más evidente la que se ubican en el sector de comunicaciones y transportes.
El crecimiento que busca el Plan es un crecimiento con calidad, que ocurra con tasas altas, sostenidas y estables y que excluya la recurrencia de crisis. Se trata de un crecimiento ecológicamente sustentable, que sea capaz de balancear la expansión económica y la reducción de la pobreza con la protección del medio ambiente; de un crecimiento que avance en la equidad de oportunidades entre personas, regiones y sectores. Es decir, una dinámica que permita generar y canalizar recursos suficientes para combatir los rezagos y financiar proyectos de inclusión en el desarrollo.
Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y varias Entidades Federativas contemplan la construcción o modernización de varias carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción de carreteras con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido. Ello se ha conseguido proyectando carreteras tipo A4-s con doble carril de circulación en cada sentido, aun cuando muchas veces, en la primera etapa, sólo se construye un cuerpo de un carril en cada sentido.
III.2.2 Planes de Desarrollo de los Estados de Durango y Sinaloa.
El desarrollo de la red vial en la zona, se inició en la década de los 40 con la construcción de carreteras a partir de la Ciudad de Durango hacia Parral y hacia Gómez Palacio, mientras que en la costa de Sinaloa dio inicio con las carreteras Culiacán-Navolato.
Para la década de los 60 se tenía integrados los ejes de Durango a Zacatecas y de ahí al centro de la república y el eje Durango-Gómez Palacio y de ahí hacia el oriente y norte del país. En Sinaloa se había completado el eje Culiacán-Mazatlán-Tepic, que conectaba hacia el norte y sur con el resto del país. La Carretera Durango-Mazatlán se encontraba parcialmente construida.