6.
Compensación de abollamiento de neumáticos
El último tema referente a la regulación en el ECAS es lacompensación de abollamiento de neumáticos. Por esta compensación se entiende que el abollamiento variable de los neumáticos, que se produce al variar la carga del remolque, se añade a la distancia entre carrocería y eje del vehículo. Esto se aplica solo para la configuración de una altura de marcha, por tanto durante la marcha. De esta forma la carrocería del vehículo permanece a una distancia constante sobre la superficie de la calzada. Esta regulación puede ser útil si la altura total del remol-que supera los límites prescritos por la normativa. No obstante, normalmente esta regulación no es necesaria. Esta regulación puede realizarse en todos los sistemas ECAS. Es opcional. Se requiere la existencia de un sen-sor de recorrido y presión. Tiene lugar un aumento de la altura nominal. Los cambios en la carga producen varia-ciones del valor nominal.
Para realizar esta regulación deben conocerse o comu-nicarse previamente las diferencias de abollamiento de neumáticos entre el estado en vacío y a plena carga. De esta forma puede asignarse al vehículo vacío con la pre-sión del colchón de suspenpre-sión pVacío un abollamiento de neumáticos Δr0% y al vehículo cargado al máximo con la presión del colchón de suspensión p100% un abollamien-to de neumáticos Δr100%. La diferencia Δr100% - Δr0% re-presenta el rango de ajuste en el que se regula la altura de marcha en función de la carga.
Fig. 8 Regulación lineal con respecto a la carga sobre ejes
– Los valores de referencia deben especificarse a la ECU durante la parametrización.
A partir de estos valores la ECU determina el aumento del valor nominal de la altura de marcha.
Si la asignación de los valores de referencia utiliza-dos no coincide con los neumáticos utilizautiliza-dos pue-den producirse variaciones inesperadas de la altura de marcha en estado cargado.
La regulación puede representarse de la siguiente for-ma. En la especificación del valor nominal "Altura de marcha" se determina la presión en los colchones de suspensión del eje principal. A partir de esta presión ha-llada p la ECU puede calcular un valor nominal Δr mayor para la altura de marcha mediante los valores especifica-dos de la compensación de los neumáticos y especificar al sistema el nuevo valor nominal para la altura de mar-cha.
Tiene lugar el mismo proceso de regulación que ya fue explicado en detalle en el capítulo 4 "Función básica": 1. El sensor de recorrido determina el valor real de la distancia entre la carrocería y el eje del vehículo y compara este valor con el nuevo valor nominal que se acaba de determinar.
2. Si se produce una desviación de la regulación se emi-te una señal de reajusemi-te en el componenemi-te (electro-válvula).
3. El colchón de suspensión del eje principal se purga y se llena de aire de forma correspondiente.
4. De esta forma se modifica la distancia entre la carrocería y el eje del vehículo.
La presión del colchón de suspensión permanece igual con esta regulación de la distancia, es decir, el reajuste no produce ninguna otra modificación del valor nominal. Solo los cambios en la carga produce cambios en la pre-sión del colchón de suspenpre-sión.
Resumen
Un aumento de la altura de marcha en función de la car-ga puede configurarse con los siguientes ajustes: • Presión del colchón de suspensión pVacío con el
vehí-culo en vacío.
• Abollamiento de los neumáticos Δr0% con el vehículo en vacío.
• Presión del colchón de suspensión p100% con el vehí-culo a plena carga.
• Abollamiento de los neumáticos Δr100% con el vehícu-lo a plena carga.
La compensación de abollamiento de neumáticos no surte efecto con la ayuda al arranque activada. Δr100%
Δr0% p
Vacío p100%
Presión del colchón de suspensión del eje principal
Aum ento d e la altur a no rma l Rang o de ajust e d e la regul ación [Counts] [bar] Δr
!
7.
Configuración del sistema
ECAS tiene un diseño modular, de modo que los remol-ques pueden equiparse de forma óptima para su aplica-ción. La selección de los componentes del sistema que se van a utilizar se realiza en función de los requisitos del sistema.Se explicará la estructura modular mediante un ejemplo de esquema de conexiones para un sistema ECAS (re-gulación de 1 sensor de recorrido) en un remolque con unidad de mando equipada con ABS-VCS. (↓ Fig. 9) En el área de la ECU para alimentación/activación/diag-nóstico existen diferentes posibilidades.
En este ejemplo el suministro de corriente está asegura-do mediante la conexión de diagnóstico del unidad elec-trónica de control del ABS (VCS). No obstante, con el equipamiento correspondiente de la salida DIA/ECAS/ ISS también puede realizarse un unidad electrónica de control del EBS (↓ más información al final del capítulo). La alimentación también puede partir de un unidad elec-trónica de control del ABS (VARIO C). La alimentación de corriente también se explica con mayor detalle más adelante.
Opcionalmente es posible la conexión a la luz STOP. La regulación durante el frenado se deshabilita.
En el remolque puede haber una unidad de mando para controlar el movimiento de la carrocería. Es posible in-cluso utilizar otras unidades de mando (p. ej. en la cabe-za tractora). Para este caso debe haber un conmutador en el cable de DATOS, ya que el unidad electrónica de control del ECAS solo puede comunicarse con una uni-dad de mando.
Es necesario planificar la conexión de diagnóstico para el diagnóstico del sistema ECAS y ABS o EBS. Normal-mente la conexión de diagnóstico es un componente fijo del ECAS.
En el área de la ECU para el circuito de regulación exis-ten todavía más posibilidades. Aquí pueden conectarse de 1 a 3 sensores de recorrido.
1 ECU (unidad electrónica de control); 2 Unidad de mando; 3 Sensor de recorrido; 4 Electroválvula; 5 Fuelle de la suspensión neumática
Fig. 9 Ejemplo de esquema de conexiones para un sistema ECAS (regulación de 1 sensor de recorrido) en un remolque con unidad de mando equipada con ABS-VCS
Electrónica del ECAS (ECU)
Área de la ECU para alimentación/activación/diagnóstico Área de la ECU para
24 N ISO 7638 24 S ABS-ECU
2
5
4
3
5
1
Luz ST OP S e ñ a l de velocidad C3 B o rne 30 Lí nea L AB S (bor ne 15) Línea K ABS Bor ne 31 L á mp araPin Pin borne
15 RELOJ DA T O S Líne a L ABS B o rne 31 Líne a L ECAS Lín ea K ECAS Bor ne 30 Seña l de velocidad C 3 Electroválvu la " E je tr aser o izquierd o " "P ur gar/ a lime n ta r" el ectro v á lvula Sensor de r e co rrido Conexión de diagnóstico. la regulación Conector de diagnosis bor ne 31 d e seña lización
Tenga en cuenta que por cada eje o grupo de ejes se requiere al menos un sensor de recorrido y se admi-ten 2 sensores de recorrido como máximo.
"Grupo de ejes" se refiere aquí a que un grupo de doble eje con 2 ejes principales se considera un solo eje. Un sensor de recorrido implica un circuito de regulación para la regulación de la altura. Los sistemas con 2 sen-sores de recorrido pueden realizarse de forma que se prevea una separación del circuito de regulación lateral o del eje.
7.1
Regulaciones del remolque
7.1.1 Regulación de 1 sensor de recorrido
Puede encontrarse una regulación de 1 sensor de reco-rrido en la mayoría de los semirremolques. Incluso cuan-do el remolque tiene tres ejes, normalmente es suficiente con un sensor de recorrido en el eje central.
7.1.2 Regulación de 2 sensores de recorrido
La regulación de 2 sensores de recorrido se utiliza en los ejes traseros o los semirremolques:
• Si se utiliza un grupo de ejes más sensible. • Para una activación selectiva de cada colchón de
suspensión (control derecha/izquierda). • En anchos de vía mayores.
• En caso de cargas irregulares. • Con un centro de gravedad elevado.
Estos vehículos normalmente están equipados con ejes muy rígidos. La utilización de dos sensores de recorrido haría que el eje se tensase contra las fuerzas de los col-chones neumáticos.
7.1.3 Regulación de 3 sensores de recorrido
La regulación de 3 sensores de recorrido se utiliza prin-cipalmente en los remolques de ejes separados. Un sen-sor de recorrido está en el eje delantero. Dos sensen-sores recorrido se encuentran en el eje trasero.
!
Fig. 10 Vehículo con dos sensores de recorrido, eje trasero Fig. 11 Vehículo con un sensor de recorrido, eje trasero Sensor de recorrido Sensor Sensor de ED Sensor de presión ET EE U p Electroválvula Eje delantero Electroválvula eje principal Electroválvula Eje elevable
Área del ECAS para la regulación
Conexión de estrangulamiento recorrido de recorrido transversal Conexión de estrangulamiento Electroválvula Eje delantero Sensor de recorrido Sensor de recorrido Sensor de presión ED ET EE Electroválvula Eje elevable Electroválvula eje principal Conexión de
Área del ECAS para la regulación
transversal
estrangulamiento transversal
Las figuras 10 y 11 comparan la situación del eje de dos sensores y del eje de un sensor. El eje de dos sensores es básicamente el eje trasero. Además, se muestran las conexiones de los ejes elevables y los ejes delanteros. La diferencia fundamental es la conexión de estrangula-miento transversal siempre presente entre los dos fue-lles del eje con 1 sensor de recorrido. En el anexo están disponibles más opciones de conexión.
Control de los ejes elevables
La correspondiente configuración del sensor de recorri-do puede contar además con un interruptor de presión o sensor de presión en caso de haber uno o varios ejes elevables.
Para bajar automáticamente uno o varios ejes elevables al alcanzar la presión máxima en los fuelles del eje
prin-cipal, es suficiente con colocar un interruptor de presión para determinar la presión del fuelle del eje principal. Si se desea una regulación del eje elevable (eje elevable totalmente automático) debe medirse la presión del eje principal con un sensor de presión. Para la utilización de la ayuda al arranque debe realizarse la regulación del eje elevable.
Para el futuro se prevé que el sistema de freno regulado electrónicamente EBS de WABCO se imponga también en la tecnología de remolques. En el caso de que se uti-lice el denominado Trailer EBS-E, la utilización del ECAS también es posible de forma fácil. El área de alimenta-ción/activación/diagnóstico varía en comparación con la variante VCS.
8.
Componentes
Componentes de un sistema ECAS • Sensor(es) de recorrido
• Sensor de presión (opcional, es decir, su presencia depende de la variante del sistema seleccionada) • Equipo de control (ECU)
• Electroválvula(s) del ECAS • Unidad de mando (opcional)
• Componentes neumáticos (fuelles de la suspensión neumática; eventualmente fuelle de sustentación; vál-vulas de limitación de la presión; tubos; depósito de aire comprimido)
La alimentación de corriente se realiza mediante el uni-dad electrónica de control del ABS o EBS conectado pre-viamente, por lo que recibe un tratamiento diferenciado en la descripción del unidad electrónica de control del ECAS.
8.1
Sensores
El proceso de control comienza por los sensores. Miden las magnitudes que se van a regular y las transmiten al unidad electrónica de control mediante el cable del sen-sor.
En el sistema ECAS siempre se debe instalar al me-nos un sensor de recorrido.
Para la regulación de funciones ampliadas se utiliza un sensor de presión.
8.1.1 Sensor de recorrido 441 050 011 0
El sensor de recorrido sirve como transmisor del valor real para el registro continuo de modificaciones de la al-tura. La posición (el recorrido) de un rotor en una bobina
se mide mediante un sensor de recorrido. El principio de medición es inductivo.
1 Palanca de sensor 2 Eje del sensor 3 Guía de la palanca
Fig. 12 Sensor de recorrido con fijación de la palanca sobre el eje del sensor
Una palanca inicia un movimiento giratorio hacia el inte-rior del sensor. Este movimiento se transforma sin holgu-ras, según el principio de manivela, en un movimiento lineal del rotor en la bobina. Mediante el "movimiento de inmersión" del rotor ferromagnético en la bobina fija se produce un desplazamiento de fase entre corriente y ten-sión. La ECU mide el desplazamiento de corriente y lo transforma en Counts.
Los sensores de recorrido no pueden ser comproba-dos mediante un voltímetro.
En caso de necesitar comprobar el sensor de recorrido puede comprobarse la resistencia de la bobina. La resis-tencia tiene que ser de aproximadamente 120 Ohm. La evaluación de la inductividad de la bobina se realiza me-diante una conexión especial de evaluación en la ECU más de 50 veces por segundo. La ECU realiza un control del funcionamiento.
El sensor de recorrido se encuentra en el chasis del ve-hículo, cerca del eje cuyos fuelles de la suspensión neu-mática se han de regular.
La plantilla de agujeros para la fijación de los sensores es
!
1
2 3
idéntica a la de una válvula niveladora convencional. Por norma general, en los ejes (delanteros) articulados hay un sensor de recorrido (regulación de 1 sensor de re-corrido) centrado sobre el eje. Los ejes (principales) que permanecen continuamente sobre el suelo, además de la versión con un sensor de recorrido, pueden estar do-tados de 2 sensores de recorrido.
Consecución de un mayor efecto de la regulación de cada sensor de recorrido (regulación de 2 sensores de recorrido en un eje):
– Coloque los dos sensores de forma que queden tan alejados entre sí como sea posible.
El sensor de recorrido está unido fijamente al eje que se va a regular mediante un vástago roscado. En sus extre-mos se encuentran piezas de goma que actúan como elementos de suspensión y compensación.
Indicación para el montaje
Partiendo de una palanca del sensor en posición hori-zontal (posición de partida 90°) el sensor de recorrido tie-ne una gama de medición de + 43° a - 40°. La figura 13 muestra la asignación de los márgenes positivo y nega-tivo.
Resulta óptimo el aprovechamiento de toda la zona de movimiento de la palanca con una palanca del sensor en posición casi horizontal a la altura de marcha. La palan-ca del sensor forma un ángulo de 90º con el sensor de recorrido. Esto corresponde a 80-100 Counts. Esta posi-ción es ideal para ajustar la altura de marcha.
No debe sobrepasarse la zona máxima de movi-miento de la palanca (+/- 50º).
Para articular la palanca es más adecuado un vástago roscado que un vástago liso. De esta forma puede ex-cluirse un deslizamiento dentro de la goma.
Se puede elegir la longitud de la palanca del sensor. No obstante, tiene que ser igual para los sensores de reco-rrido de un unidad electrónica de control.
Palanca de sensor corta
Una palanca de sensor corta garantiza una señal del sensor incluso con una modificación mínima del recorri-do y permite una buena definición de los valores de me-dición. No obstante, sólo puede cubrir una gama de ajuste pequeña.
Palanca de sensor larga
Una palanca de sensor larga cubre una gran gama de ajuste, en detrimento de la definición de los valores de medición. El objetivo es una descarga óptima del ángulo de articulación.
Debe evitarse un acodamiento de la palanca, ya que de lo contrario podrían producirse momentos de vol-cado no admisibles sobre el eje del sensor. Por este motivo todos los ejes giratorios tienen que estar ali-neados en paralelo.
Elevar +
Bajar
-1 Rotor
2 Bobina del cilindro 3 Pieza de unión 4 Guía de la palanca "Picos"
5 Eje del sensor
Fig. 13 Vista de la sección del sensor de recorrido
Sólo existe una variante del sensor de recorrido. No obstante, la palanca del sensor puede montarse en pasos de 90° sobre el eje del sensor, que puede girar sin topes dentro de la carcasa del sensor. Para un funciona-miento sin problemas y un registro correcto de los valo-res de medición, el eje del sensor debe estar
correctamente alineado.
Como ayuda hay dos picos (4, ↑ fig. 13) sobre el eje del sensor, que funcionan como guía de la palanca. Apuntan en ángulo recto en el sentido de movimiento del rotor hacia la derecha o hacia la izquierda, de forma que se puede utilizar de forma óptima la gama de medición del sensor de recorrido.
Preste atención a que el sensor de recorrido pueda moverse libremente siempre por todo el rango de ajuste y que la palanca no pueda moverse en sentido contrario.
Al montar el sensor de recorrido en la carrocería del ve-hículo tenga en cuenta las reacciones de elevación y descenso del sensor de recorrido.
• El descenso de la bobina del cilindro en sentido SUBIR aumenta la inducción.
• El desplazamiento de la bobina del cilindro en sentido BAJAR reduce la inducción.
Los valores de medición registrados pueden visualizarse en la herramienta de diagnóstico (PC).
• Subir la carrocería provoca el aumento de los valores de medición indicados.
• Bajar la carrocería provoca la reducción de los valores de medición indicados.
!
!
5 3 3 1 2 4!
8.1.2 Sensor de presión
Para la utilización de funciones del ECAS dependientes de la presión se requiere la utilización de un sensor de presión. El sensor de presión registra la presión del col-chón de suspensión de un eje que permanece constan-temente a nivel del suelo (en el remolque suele ser el eje trasero) para:
• Controlar un eje elevable. • Controlar la ayuda al arranque o
• Compensar el abollamiento de neumáticos.
La medición de la presión se realiza con galgas extensio-métricas. Al aplicar presión se modifica la resistencia en un puente de Wheatstone, con lo que se genera una ten-sión proporcional a la preten-sión. En función del modelo, el sensor de presión recibe una tensión de 8...32 V. Me-diante una línea de señal (cable del sensor) se emite la tensión proporcional a la presión al unidad electrónica de control.
Cuando no hay presión, Offset del sensor de presión, se emiten 0,5 V.
La tensión transmisible al límite superior de valores de medición con una presión de 10 bares es, en función de la versión del sensor de presión, de 4,5 V (versión del sensor de presión con conexión de bayoneta según DIN 72 585-A1-3.1, abreviado: bayoneta DIN) o de 5,5 V (versión del sensor de presión con bayoneta Schlemmer, versión antigua).
No se debe sobrepasar la presión máxima admisible de 16 bares para los sensores de presión.
La indicación de los valores de medición es digital, es de-cir, en niveles. Los valores de medición registrados pue-den visualizarse en la herramienta de diagnóstico (PC). Si el sistema ECAS tuviese instalado un EBS, no se re-quiere el montaje de un sensor de presión en el ECAS. Las señales del sensor de presión del EBS se utilizan también para el sistema ECAS.
El EBS comunica los datos al sistema ECAS mediante la línea K. Por tanto, el unidad electrónica de control del ECAS también evalúa los datos del sensor de presión aunque el sistema no disponga de regulación de eje ele-vable o de compensación de neumáticos. Si se ha insta-lado un sensor de presión adicional, las señales del sensor de presión propio del ECAS tienen prioridad so-bre los datos de la línea K.
El sensor de presión se encuentra en una conexión se-parada del colchón de suspensión o en una pieza en T de la entrada del fuelle.
No coloque el sensor de presión en la línea de aire comprimido entre el colchón de suspensión y la electroválvula del ECAS. De lo contrario, los nu-merosos procesos de ventilación y purga podrían provocar mediciones erróneas.
En los sistemas antiguos era posible instalar dos senso-res de psenso-resión, pero no se aplicaba en la práctica. Un sensor de presión es suficiente para las regulaciones de-seadas. Actualmente existen dos variantes diferentes de sensores de presión en el ECAS del remolque:
Fig. 14 sensor de presión 441 040 003 0
Sensor de presión 441 040 003 0 con conexión de ba-yoneta Schlemmer para el cable del sensor. Los interva-los mínimos de medición digitales son de 1/20 bar. 1 bar corresponde a 20 valores de medición. Esta variante del sensor de presión está siendo sustituida cada vez más por la variante descrita a continuación.
Fig. 15 sensor de presión 441 040 (007)/013/015 0
Sensor de presión 441 040 (007)/013/015 0 con co-nexión de bayoneta DIN para el cable del sensor. Los in-tervalos mínimos de medición digitales son de 1/16 bar. 1 bar corresponde a 16 valores de medición. Esta varian-tes del sensor de presión se utilizan cada vez más en los sistemas de remolques (también con EBS) debido a la conexión estandarizada DIN y sustituyen a la versión an-teriormente citada.
– En caso de reemplazar los sensores de presión de-berá modificar los parámetros del unidad electrónica de control que afectan a las regulaciones relaciona-das con la presión. (↓ 11.1 Cambio de ECU y 11.3 Sustitución de componentes).
Fig. 16 Asignación de conexiones del sensor de presión 441 040 003 0 (versión con bayoneta Schlemmer)
!
Línea de señal 4
Cable de masa 2
Escape
Fig. 17 Asignación del conexiones del sensor de presión 441 040 (007)/013/015 0 (versión con bayoneta DIN)
8.2
Unidad electrónica de control (ECU)
446 055 ... 0
La ECU es el corazón del sistema. El unidad electrónica de control del ECAS recibe la alimentación eléctrica a través del unidad electrónica de control del ABS o del EBS.
En el unidad electrónica de control del ECAS se coordina la regulación del sistema de suspensión neumática. Eso significa:
• Las señales recibidas por el sensor de recorrido se supervisan de forma permanente, se convierten en señales comprensibles para el ordenador (Counts) y se analizan.
• Si un sensor de presión es parte de la configuración del sistema, las señales recibidas de éste también se supervisan de forma permanente, se convierten en Counts y se analizan
• Según la parametrización o la estructura del sistema, se determinan las señales de regulación de los valo-res nominales en los fuelles de la suspensión neumá-tica y se comunican a las electroválvulas del ECAS. • Los datos parametrizados y calibrados, así como los
definidos de otra forma (p. ej. alturas memorizadas), se almacenan y administran.
• Los fallos que se producen se registran, se guardan y, en caso necesario, se muestran mediante un piloto de aviso situado en el remolque. Estos pueden leerse con el software correspondiente.
• Utilizando un software adecuado también se puede parametrizar y calibrar el sistema Para la parametri-zación es necesario realizar un curso; para la calibra-ción, por el contrario, se requiere una instrucción. • Se asegura el intercambio de datos con la unidad de
mando y se cumplen diferentes funciones de control. Para poder garantizar una rápida reacción de control a los cambios de los valores reales, el microprocesador procesa periódicamente el programa en fracciones de segundo (25 ms). El programa cubre todas las tareas an-teriormente citadas. Este programa está grabado de
for-ma inalterable en un bloque de prografor-ma (ROM). Sin embargo, este programa recurre a los valores numéricos (parámetros) grabados en una memoria de libre progra-mación. Estos parámetros influyen sobre las operacio-nes de cálculo y por lo tanto sobre las reacciooperacio-nes de control de la ECU. Con ellos se comunican al programa de cálculo la configuración del sistema y los ajustes pre-vios que afectan al vehículo y a las funciones.
La ECU se encuentra en el chasis del remolque, preferi-blemente cerca del unidad electrónica de control del ABS o del EBS, dentro de una caja de protección. Esta caja de protección se corresponde con la del sistema ABS-VARIO-C. Los cables del sistema ECAS conducen a través de orificios laterales, a una placa de conectores en el interior de la caja.
No es necesario abrir la ECU para realizar un diag-nóstico.
Se requiere abrir la ECU en caso de:
• Montar o modificar el sistema para instalar o quitar conexiones de componentes del ECAS de la placa de conectores.
• Comprobar las rutas de los componentes del ECAS conectados.
Tras abrir la ECU puede verse la placa de conectores (↓ fig. 18) en la tapa, con las salidas de cada componente del ECAS. Detrás de la placa de conectores se encuen-tra la ECU, a la que no puede accederse.
El conector de diagnóstico conjunto para el ABS o EBS y el ECAS, al que se puede conectar el cable de diagnós-tico, se encuentra en la parte inferior de la caja de pro-tección del ECAS o en el chasis del remolque.
Versiones de la ECU para utilizar en el remolque
Fig. 18 Placa de conectores de la versión 446 055 060 0 de la ECU
446 055 060 0
Versión estándar para todos los remolques con ABS VA-RIO C. También se puede utilizar para VCS. Es preferi-ble a la versión 446 055 065 0.
No se puede utilizar en vehículos nuevos.
Fabricación suspendida desde principios de 1999.
Línea a positivo + Línea de señal Cable a masa
-!
!
446 055 065 0
Versión estándar para todos los remolques con ABS. Repuesto para la versión 446 055 060/070 0 de la ECU. 446 055 066 0
Versión estándar para todos los remolques con EBS. 446 055 070 0
Versión con funciones reducidas para semirremolque (regulación de 1 sensor de recorrido; sin eje elevable) con ABS VARIO C; también se puede utilizar para VCS. Es preferible la versión 446 055 065 0. Basada en la ver-sión 446 055 060 0 de la ECU.
No se puede utilizar en vehículos nuevos.
Fabricación suspendida desde principios de 1999. La figura 19 muestra la tapa de la caja de protección; cómo se abate hacia abajo desde la caja inferior y queda disponible para la conexión. La tapa "está boca abajo". • Los orificios de salida (1) para el agua de
condensación que se pueda formar se encuentran en la parte superior, que tiene que apuntar
obligatoriamente hacia abajo con la caja cerrada. • La etiqueta adhesiva arriba a la derecha indica las
salidas que se deben ocupar (2).
• En la cara interior de la tapa puede verse la placa de conectores con 20 salidas numeradas (3). En estas salidas están conectados los conectores y los cables de conexión de los distintos componentes del ECAS. • Junto a la salida X3 se encuentra un fusible de 10 A
para el ABS o un fusible de 5 A para el EBS (4). • La etiqueta adhesiva contiene además una breve
descripción de la asignación de salidas (5) en la placa de conectores.
8.2.1 Montaje
– Antes de comenzar con el montaje, en primer lugar defina el lugar para la ECU.
Las conexiones de los cables tienen que estar bási-camente en los laterales.
Elija un lugar de montaje para la parte inferior de la caja de forma que la ECU:
• No quede en la zona de salpicaduras de las ruedas. • No pueda verse afectada por el impacto de piedras. • Esté bien accesible para la comprobación del
sistema.
La medida de taladro para la parte inferior de la caja está empotrada en la parte trasera de la caja. – Taladre agujeros de 8 mm de diámetro para los
tornillos M 6 suministrados.
De esta forma hay suficiente tolerancia, si uno de los 4 orificios se desplaza un poco.
Evitar la corrosión:
– Aplique una mano de pintura en los orificios. – Elimine la viruta de los taladros. De esta forma
también evita el peligro de lesiones.
!
!
!
1 Orificios de salida
2 Designación de las salidas que se van a ocupar
3 20 salidas numeradas 4 Fusible de 10 A o 5 A
5 Breve descripción de las salidas
1
2
3
4
5
Fig. 19 Placa de conectores de la versión de la ECU 446 055 065 0
Evite reacciones electroquímicas debidas a la pe-netración de humedad:
– Con tornillos de acero, incluso cuando estén tratados con zinc deben ser tratados con cera o grasa cuando estén en contacto con aluminio.
– Atornille la ECU a la parte inferior de la caja con los 4 tornillos de cabeza hueca hexagonal suministrados.
No puede entrar suciedad ni agua en la caja de la ECU.
– Asegúrese que tapa y caja quedan completamente ajustadas y cerradas.
La junta no está disponible como pieza de repuesto. En caso de deterioro mecánico WABCO no asume garantía alguna.
Por eso nunca debe comprobar la profundidad y deformación de la junta con objetos punzantes, como p. ej. tijeras o destornilladores.
Junto a la placa de características puede ver a izquierda y derecha 2 juntas de goma (5, ↑ fig. 19).
Sus aberturas de forma semicircular sirven como "respi-radero" de la caja estanca al agua. Ambos orificios tie-nen que apuntar hacia abajo. De esta forma queda especificado el lugar de montaje. La parte inferior de la caja tiene la superficie tratada con fundición de aluminio. Tiene a los lados el alojamiento para los racores PG (PG 11).
– Cierre las aberturas que no necesite con una arandela de goma y un tapón ciego.
La nueva versión de la parte inferior de la carcasa tiene también definidos unos orificios obturados, que pueden abrirse con una espiga en caso necesario.
Ventaja:
Se suprime el tiempo invertido en atornillar el tapón cie-go y se minimizan las posibles inestanqueidades. – Realice el montaje correcto con el par de apriete
prescrito de 0,8 - 1 Nm.
Introducción de los cables en la caja
– Preste atención a que todos los cables que se intro-duzcan en la parte inferior de la caja a través de los orificios correspondientes vengan desde abajo. De esta forma se garantiza que no pase agua del reves-timiento del cable a la junta y se acumule allí.
Incorrecto
Correcto
utilizar preferentemente la parte interior del chasis para el montaje
Fig. 20 Orificios para cables; bolsa de agua
De lo contrario los cables deberán disponer de una "bol-sa de agua" (↑ fig. 20).
– Antes de introducir en la carcasa el cable de una electroválvula o un sensor, debe montarse primero el protector de cable.
– Si hay que instalar cables con una parte sobrante, "recoja" la parte sobrante del cable de la forma abajo mostrada (↓ fig. 21).
X ¡No doblar!
Fig. 21 Tender el cable en forma de Z
El radio de doblado para todos los cables con reves-timiento tiene que ser siempre de 9 a 10 veces ma-yor que el diámetro del cable.
Las juntas están diseñadas sólo para los cables suminis-trados por WABCO (cables del sensor, electroimán y ali-mentación). En caso de instalaciones especiales puede suceder que el usuario necesite una línea adicional.
Utilice básicamente cables redondos con diámetros exteriores admisibles.
!
No es admisible, ya que no es posible el sellado.
Fig. 22 Cable redondo con diámetro exterior admisible y no admisible
Zona de junta
PG 11 – junta 6,0 – 11 mm
8.2.2 Asignación de las conexiones
(versión 446 055 065 0 de la ECU) La asignación individual es como sigue (↓ fig. 23): Salida X1
Línea de diagnóstico al conector de diagnóstico que se encuentra en la caja.
Salida X2
Líneas a las unidad de mando (arriba a la izquierda: bor-ne 31 / arriba a la derecha: borbor-ne 15 / abajo a la izquier-da: línea de impulsos o RELOJ / abajo a la derecha: línea de DATOS).
Salida X3
Línea de alimentación de corriente y de señales C3 del unidad electrónica de control del ABS o del EBS. Salida X4
Conexión a la batería del remolque para alimentar el ECAS en modo de estacionamiento (arriba: interruptor de la batería / abajo a la izquierda: línea a positivo / abajo a la derecha: cable de masa) - ("Sensor de presión para el eje trasero derecho" sólo con la versión
446 055 060 0 de la ECU). Salida X5
Conexión del sensor de presión para determinar la pre-sión de suspenpre-sión (arriba: línea a positivo / abajo a la izquierda: línea de señal / abajo a la derecha: cable de masa - ↑ también 8.1.2 Sensor de presión).
Salida X6
Conexión para un piloto de aviso para instalar en el re-molque (24 V, 5 W).
Salida X7
Conexión de un interruptor de nivel para regular la terce-ra altuterce-ra de marcha o el nivel de descarga (conectado a masa).
Salida X8
Arriba, salida de la línea L del ABS al conector de diag-nóstico (sólo en la versión 446 055 065 0 de la ECU, de lo contrario cable a masa) / abajo: Línea del interruptor de nivel para regular la segunda altura de marcha (co-nectado a masa).
Salida X9
Línea del interruptor (pulsador) de la ayuda al arranque en la cabina (conectado a masa en la versión
446 055 060/070 0 de la ECU, conectado a positivo o a masa en la versión 065/066 de la ECU.
Salida X10
Línea del interruptor de la luz de freno para desactivar el ECAS durante el frenado (conectado a positivo). Salida X11
Línea de conexión a la electroválvula del ECAS (o com-ponente de la electroválvula del ECAS) para controlar el eje principal; arriba a la izquierda: conexión a masa / arri-ba a la derecha: Conexión de control de la válvula de ventilación y escape / abajo a la izquierda: conexión de control de la válvula izquierda del colchón de suspensión / abajo a la derecha: conexión de control de la válvula de-recha del colchón de suspensión.
Salida X122
Conexión del sensor de recorrido del eje delantero (tam-bién al sensor de recorrido izquierdo del eje principal si se desea un control separado derecha/izquierda a través de la unidad de mando, ↓ también salida X13).
Salida X13
Conexión del sensor de recorrido del lado derecho del eje principal con regulación de 2 sensores de recorrido del eje principal.
Salida X14
Conexión del sensor de recorrido del lado izquierdo del eje trasero (WABCO recomienda utilizar siempre esta salida, incluso cuando hay un único sensor de recorrido en el sistema).
Salida X15
Punto de conexión para un interruptor para el descenso forzado, asignación de conexiones del eje elevable. Salida X16
Conexión a la electroválvula del ECAS para controlar el eje delantero.
Salida X17
Conexión para una electroválvula que, en caso de fallo del colchón de suspensión (p. ej. rotura del colchón), su-ministra toda la presión de la suspensión neumática a las conexiones de control de la presión de suspensión del regulador ALB.
(Salida X18)
Control de un fuelle de sustentación con una electrovál-vula separada (sólo en la versión 446 055 060 0 de la ECU; de lo contrario sin asignación).
Salida X19
Conexión de la función BAJAR del eje elevable en el componente de control del eje elevable de la electrovál-vula del ECAS.
Fig. 23 Asignación de conexiones (versión 446 055 065 0 de la ECU) Unidad de mando Datos Tensión+ Batería Tierra Impulso Línea L Tensión+ Batería Tierra Línea K
Diagnosis ISO Unidad de mando Alimentación
Contacto Borne 15 Tierra Borne 31 Tensión+ Batería Borne 30 C3§ Tensión+ batería Contacto batería Tierra batería
Batería Sensor de presión Lámpara Nivel de descarga, Interruptor Altura de marcha, Interruptor L-ABS Borne 54 Borne 30/ Ayuda al arranque/
Interruptor eje elevable Luz de freno (borne 54) Eje trasero Derecha Eje trasero Izqda. Elevar Electroválvula Eje trasero Sensor de recorrido Eje delantero Sensor de recorrido Eje trasero derecho
Sensor de recorrido Eje trasero izquierdo
Descenso forzado Interruptor eje elevable
Electroválvula Eje delantero 2. Eje elevable Electroválvula Función de seguridad/ALB Electroválvula
Bajar ejes elevables ElectroválvulaSubir ejes elevables 4 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 2 1 3 2 2 2 2 1 1 1 1 4 3 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 de señalización Borne 31 Salida X20
Conexión de la función SUBIR del eje elevable en el com-ponente de control del eje elevable de la electroválvula del ECAS.
Las salidas desde la 12 hasta la 20 inclusive son de 2 po-los. El pin superior es siempre la conexión a masa y está conectado para las salidas mencionadas. Esto quiere de-cir que la falta de un contacto a masa puede hacerse en una salida libre. El pin inferior corresponde a las conexio-nes de las funcioconexio-nes descritas y tiene que estar conecta-do "a masa".
Para evitar confusiones pueden identificarse los cables del unidad electrónica de control con marcas de diferen-tes colores. Existe otro tipo de identificación de cables en los sistemas electrónicos que ya se suministran precon-feccionados (kits).
Aquí se identifican los cables con marcas de diferentes colores con el símbolo del componente que se va a co-nectar.
8.2.3 Alimentación de corriente y ocupación del
diagnóstico
En los remolques equipados con VARIO C-ABS la ali-mentación de corriente se realiza mediante un módulo de alimentación en la versión 446 055 060 0 de la ECU. Éste se encuentra en la caja del unidad electrónica de control del ABS y debe conectarse individualmente.
El esquema de conexiones del módulo de alimentación no sólo muestra la alimentación, sino también las asigna-ciones del funcionamiento con la batería del remolque.
Las conexiones de un ABS VARIO C con versión ECAS-ECU 446 055 065 0, en la que ya no se requiere un mó-dulo de alimentación (↓ al respecto, anexo 12).
En los remolques equipados con una versión más re-ciente con VCS (VARIO COMPACT ABS) el ECAS reci-be la alimentación desde la conexión de diagnóstico del unidad electrónica de control del ABS. La señal C3 se envía al unidad electrónica de control del ECAS a través de una línea C3 separada.
Para la conexión basta con enchufar el conector en la conexión.
Las salidas X1 y X3 del unidad electrónica de control del ECAS tienen una importancia especial. A través de ellas se conecta la alimentación de corriente y la ocupación del diagnóstico.
En los remolques con frenos EBS, la alimentación de
co-rriente se realiza a través del sistema ECAS de forma si-milar a los remolques equipados con VCS. El cable de alimentación del ECAS se conecta a la salida DIA/ECAS/ ISS del unidad electrónica de control del EBS. La señal C3 se envía al equipo de control del ECAS a través de la línea K.
Alimentación de corriente con EBS (versión de la ECU 066)
En las primeras versiones la salida X3 arriba a la dere-cha estaba puenteada con la salida X3 abajo a la izquier-da. Normalmente esto no es necesario. En caso de duda, la realización de un puente no puede ocasionar daños, ya que este puenteado ya existe internamente. Se han suprimido los pines inferiores de la salida X3.
Tabla 1: Diferencias determinadas por el sistema en la asignación de salidas de ABS Vario C, VCS y EBS
Salida ABS Vario C (versión 060 de la ECU) VCS (versión 065 de la ECU) EBS (versión 066 de la ECU) Asignación Recorrido de la línea Asignación Recorrido de la línea Asignación Recorrido de la línea
X1 Borne 31 al conector de diagnóstico pin 7 Masa al conector de diagnóstico pin 7 X1 Borne 30 al conector de diagnóstico pin 1 X1 Línea K al conector de diagnóstico pin 3 Línea K al conector de diagnóstico pin 3
Línea K del conector de diagnóstico del EBS pin 1 y al conector de diagnóstico pin 3 X1 Línea L al conector de diagnóstico pin 6 Línea L al conector de diagnóstico pin 6 Línea L al conector de diagnóstico pin 6
X3 Borne 31 de la toma del módulo de alimentación “ECAS” pin 3
Borne 31 del diagnóstico del ABS pin 4
Masa del conector de diagnóstico del EBS Pin 3
X3 Borne 30 de la toma del módulo de alimentación “ECAS” Pin 1
Borne 30 del diagnóstico del ABS pin 3
+24 V del conector de diagnóstico del EBS Pin 4
X3 Borne 15 de la toma del módulo de alimentación “ECAS” pin 2
Línea L del ABS.
del diagnóstico del ABS pin 2
X3 Señal C3 del conector de alimentación de la ECU del ABS Pin 8
Señal C3 del diagnóstico del ABS pin 5 y al conector de diagnóstico pin 2
X8 Línea L del
ABS.
al conector de diagnóstico pin 5
8.2.4 Funcionamiento con batería
El ECAS también puede funcionar con el vehículo para-do sin conexión con la cabeza tractora. En este caso se requiere un bateria (24 V 7,2 Ah) en el remolque para la alimentación eléctrica. Este bateria puede estar forma-do, por ejemplo, de dos baterías de motocicleta de 12 V conectados en serie.
– Si se prevé un funcionamiento con batería deberá procurar una reserva suficiente de aire.
Para el funcionamiento independiente del remolque se recomiendan al menos 40 l de reserva de aire por eje.
Si el borne 30 de la cabeza tractora a través del ISO 7638 está activo con el contacto desconectado, será transmitido a la batería por el modulador del remolque. La corriente de carga se limita típicamente a 3,5 A. Si está conectado el contacto (es decir, el unidad elec-trónica de control del EBS está activo) el unidad electró-nica de control del EBS asume el control a través de esta conexión.
De esta forma la salida sólo se conecta bajo determina-das condiciones. Una batería conectada sólo se carga si la tensión de alimentación medida por el modulador del EBS del remolque es superior a los 24 V y no se realiza un frenado EBS/ABS. Si la tensión de alimentación des-ciende por debajo de los 23 V se desconectará el proce-so de carga. La corriente de carga se ha limitado a 3,5 A. Las versiones 446 055 060/070 0 de la ECU permiten el funcionamiento con batería mediante el módulo de ali-mentación.
– Para activar el ECAS mediante el bateria debe conectar un interruptor de la batería al módulo de alimentación.
– Tras finalizar el funcionamiento con batería desconecte de nuevo el interruptor, para que el bateria no se descargue completamente.
Es más cómodo un interruptor de la batería en forma de relé eléctrico de conmutación temporal para una protec-ción contra descarga.
Para conectar el relé está prevista la salida del interrup-tor de la batería X3 con una conexión a masa (pin 3). También está previsto un fusible de 10 A como protec-ción contra descarga.
Las versiones 446 055 065/066 0 de la ECU pueden co-nectarse al bateria mediante la salida X4 de la placa de conectores del unidad electrónica de control.
La carga del bateria se realiza a través del módulo de ali-mentación mediante la dínamo de la cabeza tractora. Para que la corriente de carga no sea demasiado eleva-da, la capacidad admisible del bateria está limitada a 7,2 Ah como máximo. Las capacidades superiores requieren la utilización de un diodo que impide la recarga del bate-ria. Con esta capacidad es posible el funcionamiento du-rante varias horas, principalmente en función del número de regulaciones que se realizan.
También es posible el funcionamiento del ECAS a través del bateria de otro grupo.
Deberá garantizar (p. ej. con un diodo) que no pase corriente de carga a este grupo a través del módulo de alimentación.
!
!
Fig. 24 Esquema de conexiones del módulo de alimentación para la versión ECAS-ECU 060 con ABS-VARIO C (sin corriente)
Limitación de corriente de carga
Fusible del sistema
X1: Alimentación batería 1 = +24 V (borne 30) 2 = masa (borne 31)
X2: DIAGNÓSTICO ABS al conector de diagnóstico
1 = +24 V (borne 30) 2 = + línea piloto de aviso X3: interruptor de la batería 1 = contacto (borne 15) 2 = +24 V (borne 30) 3 = masa (borne 31) X4: alimentación ECAS 1 = +24 V (borne 30) 2 = contacto (borne 15) 3 = masa (borne 31)
X5: ISO 7638 = X6: Alimentación ABS 1 = +24 V - electroválvula del ABS (borne 30)
2 = contacto - ABS-ECU (borne 15) 3 = masa lámpara de aviso 4 = masa electroválvula del ABS + ECU (borne 31)
Dentro de la regulación del sistema, la electroválvula del ECAS es la interfaz entre las señales de salida electróni-cas del equipo de control y las señales de posición neu-máticas de los fuelles de la suspensión neumática. Para cada eje o grupo de ejes se utiliza una electroválvula del ECAS.
En la electroválvula del ECAS hay varias electroválvulas individuales integradas en un bloque. Cada una de estas electroválvulas es una combinación de una electroválvu-la individual con una o dos válvuelectroválvu-las neumáticas o con una o dos correderas de control.
En la placa de conectores del unidad electrónica de con-trol (↑ fig. 23) se conecta la electroválvula del ECAS co-rrespondiente de acuerdo con la función prevista en las salidas 11, 16, 19 ó 20 (↑ 8.2.2 Asignación de conexio-nes (versión 446 055 065 0 de la ECU)).
A través del conector eléctrico en los electroimanes indi-viduales o bloques de electroválvulas llega la señal eléc-trica de control desde el unidad electrónica de control a los electroimanes individuales que se van a activar. Sirve para abrir y cerrar las válvulas neumáticas correspon-dientes o para mover las correderas respectivas. Este control es indirecto, ya que los electroimanes abren el asiento de las válvulas (1).
A través de este asiento de válvula abierto pasa la pre-sión de alimentación o el aire de reserva a los émbolos distribuidores (3, 9 ó 10) o a las correderas de control, y les aplica presión para llevarlos a la posición deseada. A partir del control de los electroimanes de las válvulas neumáticas se puede distinguir entre dos tipos de válvulas:
8.3.1 Válvula con retorno muelle
La válvula con retorno muelle actúa como una válvula de control direccional de 3/2 vías o de 2/2 vías. Su función principal es controlar los colchones de suspensión del eje delantero o del eje trasero que permanece perma-nentemente a nivel del suelo. La válvula puede ser de compuerta o de asiento.
El modo de funcionamiento de la válvula de control direc-cional de 3/2 vías, en versión de asiento, es la siguiente (↓ fig. 25):
1. Si se excita el electroimán (41), se abre el asiento de la válvula (1).
2. El asiento de la válvula (1) permite el paso de la presión de alimentación neumática desde el canal (4) a través del canal (2) hasta la parte superior del émbolo distribuidor (3).
3. El resorte de la válvula cierra el asiento de la válvula (6) y lleva el émbolo distribuidor (3) a su posición inicial con ayuda del muelle de retorno del émbolo. Así se permite que el canal (5) y los consumidores que-den presurizados.
Fig. 25 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de asiento con retorno muelle para el eje principal (electroimanes individuales)
Fig. 26 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de compuerta con retorno muelle para el eje principal o componente del eje principal (bloque de electroimanes) válvula de control direccional de 3/2 vías válvula de control direccional de 2/2 vías válvula de control direccional de 2/2 vías válvula de control direccional de 2/2 vías válvula de control direccional de 2/2 vías válvula de control direccional de 3/2vías
4. El asiento de la válvula (1) se cierra y la parte superior del émbolo distribuidor (3) se purga a través del siste-ma de purga del electroimán.
5. El muelle de la válvula cierra el asiento de la válvula (6) y, con la ayuda del pistón de retorno muelle, de-vuelve el émbolo distribuidor (3) a su posición origi-nal.
6. A través del émbolo distribuidor hueco (3) se purga el canal (5) y los posibles consumidores que estén conectados a continuación.
Las válvulas de control direccional de 2/2 vías funcionan según el mismo principio.
En la nueva generación de electroválvulas del ECAS se sustituyen cada vez más las válvulas de asiento por válvulas de compuerta. La válvula de compuerta con retorno muelle (↑ fig. 26) funciona de forma parecida. La diferencia fundamental radica en que se sustituyen las válvulas de asiento por correderas, que no obstante también son guiadas por un muelle de retorno.
Fig. 27 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de compuerta controladas por impulsos para el componente del eje elevable en la posición "Mantener presión"
8.3.2 Válvula controlada por impulsos
La válvula controlada por impulsos actúa como una vál-vula de control direccional de 3/3 vías. Se utiliza princi-palmente para controlar el fuelle del eje elevable conjuntamente con los colchones de suspensión del eje elevable. Con las válvulas controladas por impulsos el eje elevable puede funcionar automáticamente. Normal-mente el bloque de electroválvulas para el control del fuelle de sustentación está abridado al bloque de electro-válvulas para el control del eje principal.
cional de 3/3 vías (↓ fig. 27) es el siguiente: 1. En la cámara anular (1) existe una presión de
alimentación a través del canal (2) a los
electroimanes de control (62.3 Subir eje elevable) y (62.1 Bajar eje elevable).
2. Para la subida, el imán (62.3) recibe un impulso de corriente durante algunos segundos y abre su asiento de válvula (control de impulsos).
3. A través de un sistema de canales se ventila la cámara anular (3) del émbolo distribuidor (4). 4. De esta forma el émbolo distribuidor se desplaza
hacia arriba y la cámara anular (1) se une con la cámara anular (6), en cuya salida está conectado el fuelle de sustentación.
5. El fuelle de sustentación se llena a continuación. 6. Simultáneamente las partes superiores de ambos
émbolos distribuidores (5) reciben presión mediante la ventilación de las cámaras (11) y el émbolo distribuidor se desplaza hacia abajo.
7. Las cámaras anulares (8) a las que están conectados los colchones de suspensión del eje elevable se conectan al canal (12) y se purgan mediante el sistema de purga (32).
8. La consecuencia de estos procesos es la subida del eje elevable.
Tras finalizar el impulso de corriente en los imanes se purgan las cámaras (3) y (11) mediante el sistema de purga del electroimán.
Fig. 28 Vista de la sección de una electroválvula del ECAS con válvulas de asiento con retorno muelle para el eje delantero (eje autodireccional)
Las correderas de la electroválvula del ECAS permane-cen en la misma posición hasta que reciban un nuevo im-pulso de control que la modifique.
1. Para la bajada del eje elevable el imán (62.1) recibe un impulso de corriente y abre su asiento de válvula.
62.3
62.1
11
11
10
12
12
9
9
3
7
7
8
8
6
1
4
5
2
2. A través de un sistema de canales se ventila la cámara (10) del émbolo distribuidor (4).
3. De esta forma el émbolo distribuidor se desplaza abajo arriba y la cámara anular (6) se une con el canal (12), en cuya salida está conectado el fuelle de sustentación.
4. El fuelle de sustentación se purga a continuación. 5. Simultáneamente las cámaras anulares (7), en las
que está la presión de los colchones de suspensión, se unen a las cámaras anulares (8) a las que están conectados los colchones de suspensión del eje elevable.
6. De esta forma los colchones de suspensión del eje principal y del eje elevable consiguen la misma presión.
7. La consecuencia de estos procesos es la bajada del eje elevable.
8. Tras finalizar el impulso de corriente en los imanes se purgan las cámaras (9) y (10) mediante el sistema de purga del electroimán.
9. La posición de la válvula (↑ fig. 27) es un caso especial y provoca el mantenimiento de la presión en todos los colchones. Se produce, por ejemplo, si con la función de ayuda al arranque existen diferentes presiones en los colchones de suspensión del eje principal y del eje elevable. Es decir, la presión del colchón de suspensión del eje principal es máxima y la presión del colchón de suspensión del eje elevable es respectivamente menor. Este estado se alcanza si los electroimanes de control (62.1) y (62.3) están
simultáneamente e ininterrumpidamente conectados.
8.3.3 Diferencia entre válvulas de control
direccional de 3/2, 2/2 y 3/3 vías Válvula de control direccional 3/2 vías
(es decir, 3 conexiones neumáticas: alimentación, con-sumidor y escape y 2 posiciones de conmutación: ON o OFF según la excitación del electroimán)
Mediante esta válvula se alimentan o purgan los siguien-tes consumidores en la posición de conmutación ON con presión de alimentación p1 del sistema de suspensión neumática. Los consumidores también pueden ser vál-vulas de control direccional que se encuentren en la electroválvula del ECAS.
En la posición OFF, los consumidores conectados a con-tinuación se conectan al aire exterior.
Una aplicación típica de este tipo de válvulas es el con-trol del aumento y disminución de la presión en el eje tra-sero o en la válvula del eje principal.
Válvula de control direccional 2/2 vías
(es decir, 2 conexiones neumáticas: alimentación y con-sumidor y 2 posiciones de conmutación: ON y OFF se-gún la excitación del electroimán)
Mediante esta válvula se alimentan los siguientes consu-midores con la posición de conmutación ON con presión de alimentación p1 del sistema de suspensión neumáti-ca.
En la posición OFF, los consumidores conectados a con-tinuación quedan bloqueados, i.e. se mantiene la presión que contienen.
Una aplicación típica de este tipo de válvulas es la gene-ración y el bloqueo de la circulación de presión a los col-chones de suspensión de los ejes que permanecen a nivel del suelo, es decir en la válvula del eje delantero, válvula del eje trasero y el bloque de válvulas del eje tra-sero de la válvula del eje tratra-sero/elevable. La cantidad y asignación de las válvulas de control direccional de 2/2 vías en el sistema ECAS se corresponde exactamente con la cantidad y asignación de los sensores de recorri-do utilizarecorri-dos.
• Si el ECAS regula la parte izquierda y derecha del eje por separado (eje con regulación de 2 sensores de recorrido), cada electroimán individual activa una válvula de control direccional de 2/2 vías (↑ fig. 25). • Si el ECAS regula, por el contrario, el eje como una
unidad (eje con regulación de 1 sensor de recorrido), cada electroimán individual activa dos válvulas de control direccional de 2/2 vías (↑ fig. 28).
En el último caso deben unirse las salidas del consumi-dor a los colchones de suspensión con un estrangulaconsumi-dor transversal para compensar la presión.
Válvula de control direccional 3/3 vías
(es decir, 3 conexiones neumáticas: alimentación, con-sumidor y escape y 3 posiciones de conmutación: ARRI-BA, CENTRO y ABAJO según la posición de la
corredera de control en la válvula)
• En la posición de conmutación ARRIBA se establece una conexión entre la alimentación (1, visto desde la derecha) y el consumidor (6). De esta forma se genera presión.
• En la posición CENTRO se bloquean las conexiones situadas a continuación. De esta forma se mantiene la presión.
• En la posición ABAJO se establece una conexión entre el consumidor y el aire exterior. Se produce una reducción de presión.
Utilización típica de estas válvulas:
Control de los colchones de suspensión y del fuelle de sustentación del eje elevable en el bloque del eje eleva-ble de la válvula del eje trasero/elevaeleva-ble cuando se de-sea un eje elevable automático.
Las electroválvulas individuales no pueden generar pre-siones de carga parcial en los asientos de válvula. Las siguientes tres posiciones se obtienen combinando las distintas funciones de las electroválvulas individua-les.
• Alivio de la presión.
Los cambios en el equilibrio del sistema de suspensión neumática son registrados sólo por el sensor de recorri-do e interpretarecorri-dos por el unidad electrónica de control. Las órdenes necesarias se transmiten a la electroválvula del ECAS.
La electroválvula del ECAS se encuentra en el chasis (preferiblemente en un travesaño), encima del eje o el grupo de ejes que se regulan.
Las líneas de fuelle salientes deberían ser simétri-cas, es decir, deberían tener la misma longitud y la misma sección. Para ello se ha de prestar atención a que la asignación de las conexiones neumáticas y eléctricas se realice conforme a la numeración
8.3.4 Diferenciación de las electroválvulas del
ECAS según su uso
Válvula del eje delantero (válvula ED)
La válvula ED se encuentra junto al eje delantero y con-trola los colchones de suspensión del eje delantero Nor-malmente dispone sólo de una válvula de control direccional de 2/2 vías para el eje delantero (eje autodi-reccional), eje con regulación de 1 sensor de recorrido. El proceso de aumento y disminución de la presión es realizado por la válvula de control direccional de 3/2 vías de la válvula del eje trasero.
Válvula del eje trasero (válvula ET)
La válvula ET es el corazón del sistema ECAS sin eje elevable automático. Se encuentra en la zona del eje sero y controla los colchones de suspensión del eje tra-sero. A través de otra salida neumática se pueden alimentar y purgar los consumidores conectados a conti-nuación, p. ej. una válvula ED en remolques con dos ejes separados. La válvula ET normalmente está equipada con una válvula de control direccional de 3/2 vías para la ventilación y purga.
Dependiendo de la versión de la regulación del ECAS, la válvula ET para el control de colchón de suspensión dis-pone de:
• una válvula de control direccional de 2/2 vías, con eje con regulación de 1 sensor de recorrido
• una válvula de control direccional de 2/2 vías, con eje con regulación de 2 sensores de recorrido
Válvula de eje trasero/elevable (válvula ET/EE) La válvula ET / EE es el corazón de una instalación con control automático del eje elevable. Esta válvula está compuesta por un bloque de eje trasero y un bloque de eje elevable. Su función corresponde ala de la válvula ET.
La válvula ET/EE se encuentra en la zona del eje trasero y controla, además de los colchones de suspensión del
suspensión del primer eje elevable.
conexión eléctrica trasera conexión eléctrica delantera
Fig. 29 Válvula de compuerta (control de eje trasero y eje elevable) 472 905 114 0
A través de otra salida neumática en el bloque del eje tra-sero se pueden alimentar y purgar los consumidores co-nectados a continuación, p. ej. una válvula ED en remolques con dos ejes separados.
La válvula ET/EE está equipada en el bloque del eje tra-sero con una válvula de control direccional de 3/3 vías para la ventilación y purga.
Dependiendo de la versión de la regulación del ECAS, la válvula ET/EE para el control de los colchones de sus-pensión del eje trasero dispone de:
• una válvula de control direccional de 3/2 vías, con eje con regulación de 1 sensor de recorrido
• una válvula de control direccional de 2/2 vías, con eje con regulación de 2 sensores de recorrido
En el bloque de válvulas del eje elevable se encuentra tres válvulas de control direccional de 3/3 vías, que se activan mediante dos electroimanes. Se encargan de controlar el fuelle de sustentación y los colchones de suspensión del primer eje elevable.
Sólo puede realizar las asignaciones unívocas de las conexiones eléctricas con ayuda de un esquema de conexiones (↓ 12. Anexo).
Mientras que la asignación de conexiones eléctricas no es uniforme, en la asignación de conexiones neumáticas se puede aplicar la siguiente norma:
Conexión 1
Sólo con válvulas ET/EE: Alimentación del depósito para los siguientes consumidores.
Conexión 11
Sólo con válvulas ED y válvulas ET: Alimentación del de-pósito para los siguientes consumidores.
!
Sólo con válvulas ED y válvulas ET: Presión de mando del depósito al elemento de control de la electroválvula del ECAS.
Conexión 13
Sin aplicación práctica. Conexión 14
Sólo con válvulas ED: Conexión de alimentación prove-niente de la válvula ET.
Conexión 21
• Sólo válvulas ET: Salida a la conexión 14 de la válvula ED.
• Sólo con válvulas ET/EE: Salida al colchón de suspensión (izquierdo) del eje(s) a nivel del suelo. Conexión 22
Salida al colchón de suspensión (derecho) del eje(s) a nivel del suelo.
Conexión 23
• Sólo válvulas ED o válvulas ET: Salida al colchón de suspensión (izquierdo) del eje(s) a nivel del suelo. • Sólo con válvulas ET/EE: Salida al colchón de
suspensión (izquierdo) del eje elevable totalmente automático.
Conexión 24
Salida al colchón de suspensión (derecho) del eje eleva-ble totalmente automático
Conexión 25
Salida al fuelle de sustentación del eje elevable total-mente automático.
Conexión 26
• Sólo con válvulas ET/EE: Posibilidad de salida a la conexión 14 de la válvula ED.
• En bus, también salida al colchón de suspensión del eje delantero con Kneeling.
Conexión 27
• Sin aplicación práctica en el remolque.
• En bus, también salida al colchón de suspensión del eje delantero con Kneeling.
Conexión 3
Sólo con válvulas ET: Purga de los siguientes consumi-dores.
Conexión 31
Sólo con válvulas ET/EE: Purga de los siguientes consu-midores en el bloque del eje trasero.
Conexión 32
Sólo con válvulas ET/EE: Purga de los siguientes
consu-Actualmente se utilizan electroválvulas del ECAS con conexión de bayoneta DIN. Los imanes ya no son fácil-mente visibles, ya que están alojados en un bloque de electroválvulas.
• En la conexión de bayoneta de la válvula ED hay dos pins que se conectan a la salida X16 del unidad electrónica de control.
• En la conexión de bayoneta de la válvula ET hay cuatro pins que se conectan a la salida X11 de la ECU.
La válvula ET/EE dispone de dos conexiones de bayone-ta DIN.
– La conexión de bayoneta DIN para el componente del eje trasero se conecta a la salida X11 de la ECU. – La conexión de bayoneta DIN para el componente del
eje elevable se conecta a las salidas X19 y X20 de la ECU.
Fig. 30 Válvula ET con bayoneta DIN 472 900 055 0
Tabla 2: Válvulas magnéticas
Configuración Referencia de electroválvulas Observación
ECAS II ECAS III
ET regulación de 2 sensores de recorrido
472 900 053 0 472 880 001 0 3 imanes, conexión VOSS
ED 472 900 054 0 472 880 020 0 1 imán, 3 pins, VOSS, no compatible
ED 472 900 058 0 472 880 021 0 1 imán, 2 pins, VOSS, no compatible
ET regulación de 1 sensores de recorrido
472 900 055 0 472 880 030 0 2 imanes, VOSS
ET + ED 472 900 057 0 472 880 050 0 4 imanes (3+1), 2 conexiones eléctricas, VOSS
ET + EE 472 905 111 0 5 imanes (3+2), 2 conexiones eléctricas, VOSS
ET + ER 472 905 114 0 4 imanes (2+2), 2 conexiones eléctricas, VOSS
8.4
Unidad de mando 446 056 116/117 0
Con la unidad de mando es posible: • Modificar la altura nominal.
• Manipular la posición del eje elevable. • Conectar la ayuda al arranque.
• Preseleccionar la altura de marcha deseada.
Puede influir sobre la altura del vehículo parado o hasta una velocidad límite vMANDO.
– Comunique esta velocidad límite a la ECU durante la parametrización del sistema.
La unidad de mando está colocada en el vehículo prefe-rentemente dentro de una caja.
Establecer contacto con la ECU:
– Enchufe el conector del cable en una conexión del vehículo.
Se dispone de varias unidades de mando en función de las distintas versiones del sistema.
8.4.1 Funciones de la unidad de mando 446 056
117 0
• Subir y bajar la carrocería sobre todos los ejes simultáneamente, sobre el eje o grupo de ejes delantero o trasero por separado y con el sistema correspondiente a izquierda y derecha por separado. • Subir y bajar el eje elevable y por tanto conectar y
desconectar un eje elevable automático existente o descargar y cargar el eje arrastrado.
• Activar la función de ayuda al arranque.
• Preselección de una altura de marcha de entre tres posibles alturas de marcha y configuración de la altura de marcha actual, es decir preseleccionada. • Guardar hasta dos alturas preferentes
(memorizadas) y configurar estas alturas mediante
un accionamiento breve de la tecla correspondiente. • Configuración del vehículo en modo Stand-by, en el que la alimentación eléctrica del ECAS es asumida por bateria propios del remolque. Cancelación de todos los procesos de subida y bajada con al tecla Stop.
En los sistemas con una configuración más sencilla (p. ej. semirremolques, ya que no tienen eje delantero) no se produce ninguna reacción al accionamiento de las te-clas no conformes con el sistema (p. ej. selección del eje delantero en el semirremolque).
La figura 32 muestra los componentes más importantes de la unidad de mando 446 056 117 0.
En la primera línea del campo de mando hay tres luces de control KLV, KLH y KLL. Proporcionan información sobre qué eje se ha preseleccionado para una modifica-ción.
En la segunda línea del campo de mando hay tres teclas de preselección VWV, VWH y VWL. Cada una de estas teclas está debajo de su luz de control correspondiente. – Presione la tecla de preselección deseada.
La luz de control correspondiente se enciende y señaliza que en el eje preseleccionado puede realizarse un ac-cionamiento.
– Vuelva a presionar la tecla de preselección seleccionada anteriormente.
La luz de control correspondiente se apaga y señaliza así que se ha cancelado el modo de introducción de la unidad de mando.
Ya no es posible realizar una modificación con la unidad de mando.
Desea modificar la altura nominal en todo el vehículo: – Mantenga pulsadas las teclas VWV y VWH.
