manual-estudiante-capacitacion-motoniveladora-24m-caterpillar.pdf

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PRESENTACIÓN TÉCNICA

MOTONIVELADORA

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Finning Capacitación Ltda. Manual del Estudiante 3

INTRODUCCIÓN 5

CABINA 7

MENSAJERO 23

• Menú principal del Mensajero 23

• Opciones del menú Rendimiento 24

• Opciones del menú Totales 26

• Opciones del menú Ajustes 28

• Opciones del menú Servicio 30

ARQUITECTURA DEL ECM 36

MOTOR C18 ACERT™ 38

• Diagrama de bloques del Sistema de Control Electrónico del Motor 39

• Diagrama de bloques del Sistema de Combustible 42

• Ubicación de los componentes del Motor 44

• Administración del Ralentí del Motor 71

• Freno del Motor 72

TREN DE POTENCIA 80

• Sistema Eléctrico de Transmisión/Chasis 83

• Sistema Hidráulico del Tren de Potencia 96

• Traba del Diferencial 119

SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS 122

• Sistema Eléctrico de Implementos 125

• Operación electrónica del Bastón izquierdo 129

• Operación electrónica del Bastón derecho 131

• Operación del Sistema Hidráulico de la Dirección 146

• Componentes del Sistema de Dirección e Implementos 150

• Operación del Sistema Hidráulico de Implementos 159

• Control variable de la Flotación 164

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• Válvula de Freno de Servicio – Desactivada 172

• Válvula de Freno de Servicio - Activada 173

• Operación hidráulica del sistema de Frenos y Ventilador 180

• Sistema de Freno de Estacionamiento 186

• Sistema del Ventilador 191

CÓDIGO DE COLORES DE LOS PLANOS HIDRÁULICOS 194

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MOTONIVELADORA 24M

INTRODUCCIÓN

Las Motoniveladoras 24M han sido diseñadas para reemplazar a las Motoniveladoras 24H, y cumplen con la norma TIER 3 de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de USA, y con los estándares de control de emisiones Etapa III de la Unión Europea. Sus características más novedosas incluyen:

• Cabina mejorada

• Motor C18 ACERT™

• Transmisión de Presión de Embragues Controlada Electrónicamente (ECPC)

• Bastón de Dirección

• Dirección electrohidráulica

• Implementos electrohidráulicos

• Sistema de frenos hidráulicos

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24M

• Prefijo de Serie: B9K

• Peso básico: 62.456 Kg (137.692 lb)

• Peso máximo: 66.128 Kg (145.808 lb)

• Máxima velocidad en Avance: 43 Km/h (26,7 mph)

• Máxima velocidad en reversa: 41,2 Km/h (25,6 mph)

• Motor: C18 ACERT™

• Potencia neta con VHP: 397 KW (533 HP)

• Potencia neta con VHP Plus: 103 – 129 KW (138 - 173 HP)

• Altitud de reducción de potencia: 3353 m (11.000 pies)

• Largo: 14,2 m (28 pies)

• Ancho: 4,3 m (8 pies)

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CABINA

La cabina rediseñada permite al operador tener una mejor visión del área de trabajo, además de presentar nuevas características y mejoras respecto de la serie H.

Los principales componentes de la cabina son: 1. Panel de Instrumentos

2. Bastón electrónico izquierdo 3. Bastón electrónico derecho 4. Pantalla del Mensajero

5. Panel de interruptores de cabina 6. Interruptores del lavaparabrisas 7. Radio (Opcional)

8. Panel de interruptores variables del modo Flotación 9. Pedal del Freno de Servicio

10. Pedal del Acelerador

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El Panel de Instrumentos contiene lo siguiente:

1. Indicador de Temperatura de Refrigerante del Motor 2. Indicador de Temperatura del Aceite hidráulico 3. Tacómetro

4. Ángulo de Articulación

5. Indicador de Nivel de Combustible

Cuando el interruptor de partida se mueva a la posición ON, el panel de instrumentos realizará una autoprueba de 3 seg. Durante esta prueba, todos los indicadores se encenderán y las agujas fluctuarán al máximo por una vez.

Algunas veces la información que necesita un indicador es desconocida, y esto puede ser consecuencia de problemas de comunicación del enlace de datos o de diagnóstico de los sensores activos. Los efectos en el panel de instrumentos son:

• Cuando la información para un indicador se desconoce, éste se iluminará.

(8)

PANEL DE INSTRUMENTOS

El panel de instrumentos de la serie “M” tiene los siguientes indicadores:

• Indicador de viraje izquierdo, que se enciende cuando hay una señal de viraje a la izquierda.

• Indicador de Flotación izquierdo de la hoja, que se enciende cuando la válvula izquierda de control de la hoja está en el modo Flotación.

• Indicador del sistema de carga, que se enciende cuando hay un problema en el sistema de carga.

• Indicador de ayuda de la partida, que se ilumina al activar la ayuda de la partida.

• Indicador de traba del acelerador, que avisa al operador cuando la traba del acelerador está conectada.

• Indicador de Motor, que le informa al operador la condición del motor. Se enciende cada vez que el motor tiene un diagnóstico activo.

LCD T° Aceite hidráulico

Velocímetro Indicador viraje izquierdo Flotación izquierda T° rerfrigerante de motor Sistema de carga Ayuda de partida Indicador de Motor Sistema de Implementos Traba de Acelerador Dirección Primaria Luz de Acción RPM Motor Freno Parqueo Sistema de Transmisión Dirección Secundaria Traba de Diferencial Luces Altas Sistema de Frenos Presencia del Operador

Ángulo de articulación Flotación derecha Indicador viraje derecha

Marcha y dirección seleccionadas Nivel de Combustible

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• Dirección primaria, que se enciende cuando el sistema de dirección primeria tiene un diagnóstico activo.

• Luz de Acción, que se enciende cuando la máquina presenta una situación seria que requiere de la atención del operador. La luz se encenderá intermitentemente cuando haya un evento de Nivel 2 ó 3 en cualquier sistema de la máquina.

• Indicador de Freno de Estacionamiento, que se enciende cuando el freno de estacionamiento está aplicado.

• Indicador de la Transmisión, que se ilumina cada vez que el ECM de Transmisión/Chasis tiene un evento o diagnóstico activo.

• Indicador de la Dirección Secundaria, que se enciende cuando la dirección secundaria está activada, y también cuando tiene un evento o diagnóstico activo.

• Indicador de Traba del Diferencial, que se enciende cuando la traba del diferencial está activada.

• Indicador de Luces Altas, que indican cuando las luces altas están encendidas.

• Indicador del Sistema de Frenos Primario, que se enciende cada vez que el sistema de frenos presenta un diagnóstico activo.

• Indicador de Operador Ausente, que se enciende cuando el operador no está presente.

NOTA: El operador se considera presente si se cumple cualquiera de las

siguientes condiciones:

⇒_{Operador sentado, y el Interruptor del Asiento lo reconoce presente.} ⇒_{La Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) no es cero.}

⇒_{La marcha real no es Neutral.} ⇒

El operador se considera ausente si se cumplen todas las siguientes condiciones:

⇒_{El Interruptor del Asiento no detecta al operador, o presenta alguna falla.} ⇒_{La TOS es cero.}

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El bastón electrónico izquierdo (foto superior) y derecho (foto inferior) trabajan en conjunto con el ECM de Implementos, para dar al operador un control preciso de los implementos. Los interruptores y sensores de posición de los bastones de control proporcionan las señales de entrada al ECM de Implementos, y éste entrega las correspondientes señales de salida si se reunen ciertas condiciones.

La funcionalidad electrónica de los bastones será explicada más adelante en este libro.

Detrás del bastón derecho se encuentra en interruptor de la bocina (1) y el de las señales de viraje (2).

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El bastón izquierdo controla la dirección de la máquina, al moverlo hacia la izquierda o derecha.

Al moverlo hacia adelante bajará el lado izquierdo de la hoja, y hacia atrás, levantará el lado izquierdo de la hoja. Si se mueve totalmente hacia adelante (posición ENCLAVADO) llevará el lado izquierdo de la hoja al modo FLOTACIÓN.

Al girar el bastón (1) hacia la izquierda o derecha, se articulará la máquina.

Los botones en la superficie del bastón izquierdo realizan las siguientes funciones: 2. Inclinación de las ruedas hacia la izquierda.

3. Inclinación de las ruedas hacia la derecha.

4. Cambios de marchas ascendentes de la transmisión. 5. Cambios de marchas descendentes de la transmisión.

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Al mover el bastón derecho hacia la derecha permite que la hoja se desplace hacia la derecha, y al moverlo hacia la izquierda permitirá a la hoja desplazarse hacia la izquierda.

Al mover el bastón hacia delante bajará el lado derecho de la hoja, y al moverlo hacia atrás, levantará el lado derecho de la hoja. Presionando el bastón completamente hacia delante (posición ENCLAVADO) moverá el lado derecho de la hoja al modo FLOTACIÓN.

Al girar el bastón hacia la izquierda o derecha (1) activará el mando circular de la hoja.

El botón del dedo pulgar (2) en la superficie del bastón derecho realiza las siguientes funciones:

• Para balancear la hoja hacia la izquierda, mueva el botón hacia la izquierda.

• Para balancear la hoja hacia la derecha, mueva el botón hacia la derecha.

• Para inclinar la hoja hacia delante, mueva el botón hacia arriba.

• Para inclinar la hoja hacia atrás, mueva el botón hacia abajo.

El gatillo delante del bastón derecho (3) permite desacelerar o retomar las RPM del motor a la velocidad seleccionada previamente, además de permitir las siguientes funciones:

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• Si se mantiene presionado el gatillo, se disminuirá la velocidad del motor en 100 RPM por cada seg.

• Dando toques cortos al gatillo, disminuirá la velocidad del motor de 100 en 100 RPM.

El interruptor de traba de diferencial (4) también se encuentra delante del bastón derecho, debajo del gatillo.

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Los adhesivos identifican las diferentes funciones que cumplen los bastones de control.

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El Interruptor de Control del Desgarrador, indicado por la flecha, proporciona señales de entrada on/off al ECM de Implementos. El autoadhesivo ubicado debajo indica las funciones del interruptor.

Al mantenerlo presionado hacia abajo extiende el desgarrador, y al mantenerlo presionado hacia arriba, lo retrae. Cuando de suelta el interruptor, el desgarrador queda en el modo FIJO.

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Los interruptores de la cabina en la Serie “M” están ubicados ahora en un panel al lado derecho del asiento, y son los siguientes:

1. Desempañador frontal 9. Luces de cabina 2. Desempañador trasero 10. Traba de Implementos 3. Freno de Parqueo 11. Luces de acceso

4. Baliza 12. Luces de trabajo frontales y traseras 5. Calefactor de espejos 13. Freno de Parqueo

6. Freno de Motor 14. Luces de advertencia

7. Luces frontales y traseras 15. Modo de traba de acelerador

8. Potenciómetro de las luces 16. Ajuste y Aceleración del acelerador

En el fondo del panel, también se ubican el encendedor de cigarrillos (17) que funciona con 24V, un toma corriente de 12 V (18) y la pantalla del Mensajero (19).

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Los interruptores de los lavaparabrisas y los controles de la calefacción y el aire acondicionado en la Serie “M” están en la parte superior derecha de la cabina, y estos son:

1. Lavaparabrisas frontal. 2. Lavaparabrisas trasero. 3. Velocidad del ventilador.

4. Control variable de la temperatura. 5. Aire acondicionado.

La radio, que es opcional, se ubica debajo de los controles de la calefacción y el aire acondicionado.

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En el panel frontal se encuentran los interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) y el interruptor de partida de la máquina (2).

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El panel de fusibles está ubicado en la parte trasera derecha de la cabina, y contiene los fusibles (1), relays (2) y el autoadhesivo en su interior. Los disyuntores debajo del panel de fusibles son para el ventilador de alta velocidad (4), el condensador del ventilador (5), además del conector (6) del Técnico Electrónico Caterpillar (ET).

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Las figuras muestran algunos de los componentes adicionales. En el piso, están los pedal de frenos (1) y acelerador (2).

El interruptor variable de Flotación (3) activa la capacidad de Flotación variable. El potenciómetro de Flotación variable izquierdo (4) controla la fuerza de levante o de flotación que el lado izquierdo de la hoja ejerce sobre la superficie de trabajo. El potenciómetro derecho (5) controla la fuerza de levante o flotación aplicada por el lado derecho de la hoja sobre la superficie de trabajo.

Retirando la cubierta (6) se puede acceder del filtro de aire de la cabina , que se encuentra ubicado en la parte trasera.

COMPONENTES

DE

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La suspensión del asiento incorpora un colchón de aire que regula la altura y el ajuste del peso. El volumen de aire en el interior es determinado por el operador, y la presión en el colchón de aire es determinado por el peso del operador. El amortiguador (1) absorbe los impactos.

El asiento, además incorpora los siguientes controles: 2. Palanca de ajuste del respaldo.

3. Perilla de ajuste de la altura. 4. Palanca de ajuste atrás/adelante.

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OPCIONES DEL MENÚ PRINCIPAL DEL MENSAJERO

MENSAJERO Menú principal

La estructura del menú del Mensajero está dispuesta forma escalonada, u ordenada jerárquicamente. Cuando el operador o el técnico seleccionan una opción desde el menú, la pantalla resultante es de un nivel más bajo que la anterior seleccionada. También puede haber disponibles más opciones desde esas pantallas. Puede haber más de una página de información u opciones, que pueden ser desplegadas desde cualquier nivel, y estos niveles son accesibles usando las flechas de control izquierda, derecha, arriba y abajo, según sea necesario, dependiendo de cuantas listas hayan sido desplegadas.

Las opciones disponibles desde el menú Principal del Mensajero son:

• Performance (Rendimiento)

• Totals (Totales)

• Settings (Ajustes)

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OPCIONES DEL MENÚ RENDIMIENTO

Opciones del Menú Rendimiento

• Engine Speed Muestra la velocidad del motor.

• Ground Speed Muestra la velocidad en mph o Km/h.

• Eng Coolant Temp. Muestra la T° del refrigerante, en °C o °F.

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• Required Gear Indica la marcha deseada por el operador.

• Actual Gear Indica la marcha que está realmente aplicada en la transmisión.

• Trans Output Speed (TOS) Indica las RPM de salida de la transmisión.

• Trans Oil Temperature Indica la T° del aceite de transmisión en °C o °F

• Implement Lockout Indica la condición del interruptor de traba de implementos.

• Pilot Supply Indica la condición del solenoide de suministro de pilotaje (ON/OFF) que es activado por el interruptor de traba de implementos.

• Blade Left lift Cylinder Indicará si el cilindro izquierdo está en modo Flotación o no.

• Blade Right lift Cylinder Indicará si el cilindro derecho está en modo Flotación o no.

• Sec Steer Test Indicará si la prueba de la dirección secundaria está activada o desactivada.

• Sec Steer Signal Indicará si el ECM de Implementos está solicitando al ECM Transmisión / Chasis el funcionamiento de la dirección secundaria.

• Charge Filter Indica si el filtro de carga está filtrando o si está activada la válvula by pass del filtro.

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OPCIONES DEL MENÚ TOTALES

Opciones del Menú Totales. Totales históricos

Use los botones de barrido superior/izquierda e inferior/derecha para moverse entre las diferentes pantallas, y use el botón “Back” para volver al menú “Totales”.

NOTA: Estos totales pueden ser reseteados en cero, sin una clave de fábrica.

• Forward Indica la distancia que la máquina se ha desplazado en marchas de avance desde su puesta en servicio.

• Reverse Indica la distancia que la máquina se ha desplazado en marchas de reversa desde su puesta en servicio.

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Totales por Viaje

Los totales por vuelta individuales pueden ser borrados desde el menú “Trip Reset” (Borrar Viajes).

• Total Fuel Indica el consumo de combustible de la máquina durante una vuelta o turno.

• Service Hours Indica las horas de operación de la máquina durante una vuelta o turno.

Borrar Viajes

• Clear Trip Totals Para borrar los totales por viaje, o volver a la pantalla anterior.

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OPCIONES DEL MENÚ AJUSTES

Opciones del menú Ajustes Sistema de Monitoreo

• Language Permite cambiar el idioma de la pantalla. Actualmente sólo está disponible en inglés, pero en el futuro también estará en español y francés.

• Units Permite cambiar entre el Sistema Inglés o el Internacional.

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Máquina

• Product ID Muestra el número de serie de la máquina

• Equipment ID Muestra el número de identificación del equipo.

Transmisión

• Inicial FWD Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de avance inicial seleccionada al cambiar manualmente desde NEUTRAL.

• Inicial REV Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de reversa inicial seleccionada al cambiar manualmente desde NEUTRAL.

• Min FWD Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de avance mínima en cambios automáticos.

• Min REV Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de reversa mínima en cambios automáticos.

• Max FWD Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de avance máxima en cambios automáticos.

• Max REV Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de reversa máxima en cambios automáticos.

• Trasmisión Oil Type Permite al operador conocer la viscosidad del aceite.

Autoengrase

• Interval Permite al operador ver y cambiar el intervalo de autoengrase.

• Duration Permite al operador conocer ver y cambiar la duración del autoengrase.

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OPCIONES DEL MENÚ SERVICIO

Opciones de Menú Servicio

• Diagnósticos / Eventos Permite ver los eventos registrados por el sistema de monitoreo.

Parámetros de Sistema

Use los botones de barrido superior/izquierda e inferior/derecha para moverse entre las diferentes pantallas, y use el botón “Back” para volver al menú “Servicio”.

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Motor

• Engine Speed Indica la velocidad del motor.

• Desired Engine Speed Indica la velocidad deseada del motor.

• Oil Pressure Indica la presión de aceite del motor.

• Engine Coolant Temp Indica la Temperatura del refrigerante del motor.

• Fuel Temp Indica la temperatura del combustible.

• Fuel Pressure Indica la presión del combustible.

• Air Temp Indica la Temperatura del aire de admisión.

• Atmospheric Pressure Indica la presión atmosférica.

• Right Turbo Inlet Press.

Indica la presión de entrada del turbo.

• Turbo Oultet Press. Indica la presión a la salida del turbo.

• Boost Pressure Indica la presión de refuerzo.

• Fuel Position Indica la posición del combustible.

• Throttle Pos. Sensor Indica la posición en % del acelerador. Transmisión

• Req. Gear Indica la marcha deseada por el operador.

• Actual Gear Indica la marcha en la que está la máquina.

• TOS (Trans. Output Speed)

Indica la velocidad de salida de la transmisión.

• Trans. Oil Temp. Indica la T° del aceite de la transmisión.

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Dirección

• Steering Control Pos. Muestra el % de recorrido de la función de dirección en el bastón izquierdo.

• Steer Duty Cycle Muestra el ciclo de trabajo, en %, de los sensores del bastón de dirección.

• Left Cyl Ext. Muestra el % de recorrido del cilindro de dirección izquierdo.

• Right Cyl Ext. Muestra el % de recorrido del cilindro de dirección derecho.

• Sec Steer Pos. Muestra la posición del interruptor de dirección secundaria en el panel.

• Sec Steer Test Indica si el operador ha activado la prueba de la dirección secundaria.

• Sec Steer Signal Muestra si el ECM de Implementos ha solicitado la función de dirección secundaria al ECM de Transmisión /Chasis.

Implementos

• Hydraulic Oil Temp. Indica la T° del aceite hidráulico.

• Hydraulic Oil Pressure Indica la presión del aceite a la salida de la bomba de dirección e implementos.

• Implement Lockout Muestra la condición del interruptor de traba de implementos.

• Pilot Status Indica si el solenoide de implementos está energizado.

• Blade Left Lift Pos. Indica el % de recorrido de la función cilindro izquierdo de la hoja en el bastón izquierdo.

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• Wheel Left Lean Pos. Indica el % de recorrido de la función inclinación de las ruedas hacia la izquierda en el bastón izquierdo.

• Wheel Right Lean Pos.

Indica el % de recorrido de la función inclinación de las ruedas hacia la derecha en el bastón izquierdo.

• Pitch Forward Indica el % de recorrido de la función inclinación de la hoja hacia adelante en el bastón derecho.

• Pitch Backward Indica el % de recorrido de la función inclinación de la hoja hacia atrás en el bastón derecho.

• Side Shift Pos. Indica el % de recorrido de la función cambio de lado de la hoja, en el bastón derecho.

• Circle Left Side Shift Indica el % de recorrido de la función de cambio circular hacia la izquierda de la hoja, en el bastón derecho.

• Circle Right Side Shift Indica el % de recorrido de la función de cambio circular hacia la derecha de la hoja, en el bastón derecho.

• Circle Drive Pos. Indica el % de recorrido de la función de rotación de la hoja, en el bastón derecho.

• Articulation Pos. Indica el % de recorrido de la función de articulación de la máquina, en el bastón izquierdo.

• Auto Articulation Pos. Indica la posición en la que está el interruptor de centrado de la articulación.

Frenos

• Brake Switch (Parking)

Indica la posición del interruptor del freno de estacionamiento en el panel.

• Brake Solenoid Indica si el solenoide del freno de estacionamiento está energizado.

• Park Brake Pressure Indica la presión del Freno de Estacionamiento.

• Park Brake Indica la condición del Freno de Estacionamiento.

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Prueba del Sistema Autoprueba del Sistema

• 3 Sec Self Test Esta opción hará que el panel de instrumentos realice una prueba inicial, que encenderá todos los indicadores y fluctuará todas las agujas.

System Information Engine

• System Information N° de serie del motor, N° de serie del ECM, N° de p arte del ECM, N° de parte del Software, fecha de entrega del Software, Descripción del Software.

Transmisión / Chasis

• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del Software, fecha de entrega del Software, Descripción del Software.

Sistema de Monitoreo

• System Information Identificación del equipo, N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de parte del Software, fecha de entrega del Software, Descripción del Software.

Sistema de Implementos

• System Information N° de serie del ECM, N° de parte del ECM, N° de par te del Software, fecha de entrega del Software, Descripción del Software.

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Prueba de Servicio

• Manual Lube Mode Activa el modo de lubricación manual. Tattletale

• Tattletale Mode Active Al momento de activar el modo Información, todos los indicadores marcarán sus posiciones máximas o mínimas registradas. Una vez que se está en el modo Información, los parámetros máx / mín individuales se pueden visualizar como expresión numérica en la pantalla del Mensajero, o como indicación análoga en el panel de instrumentos

• Oil Temp Muestra la máxima T° del aceite registrada.

• Coolant Temp. Muestra la máxima T° del refrigerante registrada.

• Engine Speed Muestra la máxima velocidad del motor registrada.

• Articulation Angle Muestra la dirección y ángulo de la mayor articulación.

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ESTRUCTURA DE LOS ECM´s DE LA SERIE “M”

ESTRUCTURA DE LOS ECM´s

Las motoniveladoras de la Serie “M” vienen equipadas con 5 ECM´s estándar, pero además pueden tener ECM´s adicionales dependiendo de la configuración de la máquina. Los ECM estándar son:

• ECM de Motor (A4 E4)

• ECM de Implementos (A4 M1)

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La comunicación entre los ECM´s es a través de circuitos de enlace de datos. Este enlace de datos es bidireccional, lo que permite que el ECM pueda recibir y enviar información. Los ECM´s trabajan con dos tipos de enlace de datos:

• Cat Data Link (CDL): El enlace de datos Cat se usa para enviar información de la condición de los sistemas entre los ECM´s y la herramienta Cat ET.

• SAE J1939 (CAN): El enlace de datos SAE J1939 se usa para operación y comunicación de sistemas de alta velocidad entre los controles del ECM y los ECM´s de los otros sistemas de la máquina.

NOTA: Ante una falla del sistema de enlace de datos SAE J1939, el Cat Data Link es el respaldo para la comunicación operacional.

Varios ECM´s de la máquina tienen el mismo N° de Pa rte, y cada uno de estos ECM con el mismo N° de parte tiene asignado un código de ubicación, que le indica cuál es la función que debe realizar. Este código de ubicación está definido por la conexión a masa de los pines 26, 27 ó 28, o cualquier combinación en el conector J1. Los ECM´s pueden ser cargados con un archivo erróneo para su código de ubicación (por ej, un archivo de un ECM de Implementos 3 puede ser cargado en un ECM de Transmisión / Chasis). Si el archivo no corresponde al código de ubicación, se activará un código de diagnóstico 1326-02.

ECM N° Parte Cód. Ubicación Sufijo del ECM

Motor 262-28778 N/A JL

Implementos 262-1408 2 JT

Implementos 2 262-1408 3 JT

Mensajero 239-5025 N/A HL

Enlace de Producto 239-9954 N/A LQ

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MOTOR C18 ACERT™

MOTOR C18 ACERT™

El motor C18 ACERT™ usa el ECM A4 y está equipado con un Post enfriador de Aire /Aire (ATAAC) de refrigeración del aire de admisión.

El ECM del Motor utiliza el ADEM IV para controlar el solenoide del inyector y monitorear la inyección de combustible, a través de un Inyector controlado eléctricamente y activado mecánicamente (MEUI). La tecnología ACERT™

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Diagrama del Sistema de Control Electrónico del Motor

Este diagrama del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que están montados en él. Estos componentes entregan señales de entrada y reciben señales de salida desde el ECM de Motor.

De acuerdo a las señales de entrada, el ECM de Motor energiza los solenoides de los inyectores para controlar la entrega de combustible, y energiza la válvula solenoide para regular la velocidad del ventilador de enfriamiento.

Los dos conectores proporcionan la interfase eléctrica desde el motor a la máquina, incluyendo el enlace de datos CAN y CAT.

Algunos de los componentes conectados al ECM de Motor a través de los conectores son: sensor de posición del pedal del acelerador, interruptor de modo del acelerador, y el interruptor de parada en tierra.

MOTOR C18

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Componentes de entrada:

Sensor de Sincronización del Eje de Levas: El sensor de sincronización envía una señal fija de voltaje al ECM de Motor para determinar la velocidad, la dirección y sincronización del motor.

Sensor de Sincronización del Cigüeñal: El sensor de sincronización envía una señal fija de voltaje al ECM de Motor para determinar la velocidad, la dirección y sincronización del motor.

Sensor de Presión Atmosférica: Se usa como referencia ante una restricción del filtro de aire, y además, como fuente de información del ECM de Motor durante las operaciones de alta altitud.

Sensor de Presión de Entrada del Turbo: Proporciona información acerca de la restricción de aire antes del turbo. El ECM de Motor usa esta información para reducir la potencia del motor y para los eventos registrados.

Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión: Proporciona información de la T° del aire en el múltiple de admisión. El ECM de M otor usa esta información para reducir la potencia del motor y para los eventos registrados.

Interruptor de Presión Diferencial de Combustible: Informa al ECM de Motor que la presión del combustible a la salida de la base del filtro está reducida en comparación con la presión a la entrada del filtro.

Sensor de Temperatura del Refrigerante: Envía información al ECM de Motor respecto de la T° del refrigerante. El ECM usa est a información para enviar corriente al solenoide del ventilador, alertas por alta T° de l refrigerante, reducción de la potencia por alta T° del refrigerante, o eventos re gistrados.

Sensor de Temperatura del Combustible: Proporciona información acerca de la T° del combustible. . El ECM de Motor usa esta información para reducir la potencia del motor y para los eventos registrados.

Sensor de Presión de Aceite de Motor: Este sensor es una entrada del ECM de Motor para proporcionar una información de alarma por baja presión de aceite, reducción de potencia por baja presión de aceite, o eventos registrados.

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Interruptor de Parada en Tierra: Es una entrada del ECM del Motor. Deshabilita la inyección de combustible cuando el motor está corriendo o cuando se da arranque. Sensor de Presión del Múltiple de Admisión: Envía al ECM de Motor información acerca de la presión del aire en el múltiple de admisión.

Interruptor de Modo del Acelerador: Entrega información al ECM de Motor para el control manual o automático del acelerador.

Interruptor Continuar / Decelerar del Acelerador: Entrega información al ECM de Motor para reducir o continuar con las RPM del motor.

Interruptor Ajustar / Acelerar del Acelerador: Entrega información al ECM de Motor para ajustar o aumentar las RPM del motor.

Conector de Calibración de la Sincronización: Usado para sincronizar el motor con la herramienta Cat ET.

Componentes de Salida:

+5 Volt – Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de motor.

+8 Volt - Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de motor.

Válvula Solenoide del Ventilador – Válvula solenoide proporcional que controla la señal de presión a la bomba de frenos y ventilador, para satisfacer los diversos requerimientos de enfriamiento de la máquina.

Solenoide del Éter – Válvula solenoide on/off que adiciona éter al motor ára las partidas en frío.

Relay de la Bomba de Combustible – Se usa para girar a la bomba eléctrica de combustible cuando la llave de contacto está en ON.

Inyectores – Solenoides proporcionales que controlan el combustible a la cámara de combustión.

Solenoides de Freno de Motor – Solenoides on/off que controlan el aceite del motor hacia los pistones de compresión de frenos.

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Diagrama del Sistema de Combustible

La bomba transferencia de combustible, del tipo de engranajes, succiona el combustible desde el tanque a través del filtro primario y del separador de agua, y lo dirige entonces, a través del filtro secundario de combustible.

Luego, el combustible fluye hacia la culata, donde entra y se introduce en la galería, para quedar a disposición de cada uno de los 6 inyectores MEUI. El exceso de combustible no inyectado sale de la culata y retorna al filtro secundario, donde pasa al regulador de presión de combustible.

El regulador de presión de combustible es una válvula unidireccional que se encuentra en el filtro secundario, y mantiene la presión del combustible entre la bomba de transferencia y el regulador.

Desde el regulador, todo el exceso de combustible fluye de vuelta hacia el estanque. La relación entre el combustible usado en la combustión y el devuelto al estanque es

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entrada y salida activen al interruptor de presión, el ECM de Motor enviará una señal al Mensajero, para que advierta al operador de una posible obstrucción del filtro. Hay un sensor de presión instalado en la base del filtro secundario, que avisará al ECM de Motor en caso de una elevada presión de combustible. Si la presión excede los 758 KPa (110 PSI) el ECM de Motor registrará un código E096.

En caso de un evento de alta presión de combustible registrado, revise los siguientes componentes del sistema:

• Inspeccione la válvula de alivio de la bomba de transferencia de combustible, que se encuentra en el cuerpo de la bomba. Revise si el resorte o el cuerpo de la válvula están dañados.

• Verifique que la válvula reguladora de presión, en la base del filtro, esté trabajando correctamente. Revísela por daños o suciedad en su conjunto.

• Revise la línea de retorno desde la base del filtro al estanque, por daños o rotura.

(43)

Ubicación de los Componentes del Motor

El ECM de Motor (1) se encuentra en el lado izquierdo. Tiene un conector de 70 pines (2) y uno de 120 pines (3), identificados como J1 y J2 respectivamente. Asegúrese de diferenciarlos claramente antes de iniciar las pruebas de diagnóstico. Ocasionalmente, Caterpillar realiza cambios en el software que controla el rendimiento de la máquina. Estos cambios se pueden realizar usando el programa WinFlash, que es parte del software del programa de la herramienta Cat ET. El ET se usa para diagnosticar y programar los controles electrónicos que usan las máquinas Caterpillar. Si se usa el programa WinFlash, se debe de obtener de Caterpillar el archivo flash y cargarlo en el ECM.

(44)

El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1) se ubica al lado derecho inferior de la tapa del engranaje de sincronización, y es el sensor primario de velocidad, que le informa al ECM de Motor la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. Este sensor de velocidad/sincronización envía una señal de frecuencia por los pines 35 y 25 del conector J2 al ECM de Motor, que indican la velocidad del cigüeñal. Los sensores de velocidad/sincronización sirven en 4 funciones en el sistema de control electrónico del motor:

1. Medición de la velocidad del motor 2. Medición de la sincronización del motor

3. Identificación del N° del cilindro y ubicación d el PMS. 4. Protección de la rotación en sentido opuesto

Si se pierde, o es intermitente la señal que llega desde el sensor de velocidad/sincronización, aparecerá un código CID 0190 FMI 08 “Velocidad Anormal del Motor” que quedará registrado, y se podrá visualizar por medio del Cat ET.

NOTA: Si se pierde la señal desde el cigüeñal cuando el motor está funcionando, se

notará un pequeño cambio en el rendimiento durante la transición del sensor del cigüeñal.

(45)

El sensor de velocidad/sincronización del eje de levas (2) se ubica detrás del alojamiento del engranaje de sincronización del motor, cerca del sensor de presión del múltiple de admisión (3). En condiciones de operación normales, el sendor de velocidad/sincronización del eje de levas determina la compresión del cilindro N°1 antes de la partida del motor. Si se pierde la señal del sensor del eje de levas, se activará un código CID 342 MID 08 Señal secundaria de velocidad del motor, y el sensor del cigüeñal sincronizará al motor con una partida más larga. El motor va a correr más disparejo hasta que el ECM de Motor determine el orden de encendido apropiado, usando solamente el sensor del cigüeñal. En el caso de que ambos sensores de velocidad del motor se pierdan, el motor no arrancará, y si sucede cuando el motor está corriendo, se detendrá.

El sensor sirve como un respaldo para el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal. Si éste falla, el sensor de velocidad/sincronización del eje de levas permite continuar operando.

La bomba de transferencia de combustible (4) del tipo engranajes, se ubica cerca del dámper, en el frente del motor, y recibe el giro desde el tren de engranajes delantero. El combustible es succionado por la bomba de transferencia de combustible desde el filtro primario y separador de agua, y dirigido hasta el filtro secundario.

La bomba de transferencia incorpora una válvula de retención, que permite que el combustible fluya hacia los engranajes de la bomba y esté listo para ser inyectado. La válvula de alivio (no aparece en la figura) también está instalada en la bomba de transferencia, y limita la presión máxima en el sistema de combustible.

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El sensor de presión atmosférica (1) se ubica a la izquierda de la máquina, en el motor, y el ECM de Motor lo usa como referencia para una restricción del filtro de aire y reducir la potencia del motor bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de presión en el sistema miden presiones absolutas, y por lo tanto, necesitan del sensor de presión atmosférica para calcular sus presiones manométricas.

El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que necesitan una señal regulada de 5 VDC para el generador de voltaje del sensor, y entregan una señal de voltaje DC variable.

Si el motor necesita una calibración de la sincronización, se instala un sensor de sincronización (pick up magnético) en el puerto (2) y se conecta al conector de calibración de la sincronización (3) ubicado encima del ECM de Motor.

Con la herramienta ET, la calibración de la sincronización se realiza automáticamente. La velocidad deseada del motor se ajusta a 800 RPM. Esta paso evita la inestabilidad y asegura que no haya juego entre los engranajes durante la calibración.

La calibración de la sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible, corrigiendo las más mínimas tolerancias entre el cigüeñal, los engranajes y la rueda de sincronización.

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La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de:

• Cambiar el ECM de motor.

• Realizar un overhaul de motor.

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El filtro primario de combustible (1) está montado cera del lado trasero izquierdo del motor, y contiene un separador de agua, que extrae el agua del combustible. El agua en un sistema de combustible de alta presión puede provocar una falla prematura del inyector, debido a la corrosión y a la falta de lubricación. El agua debería ser drenada del separador a diario, usando la válvula de drenaje ubicada en el fondo del filtro.

La bomba de cebado de combustible está integrada a la base del filtro primario y es activada automáticamente por el ECM de Motor, el que envía una señal al relay ubicado debajo de la tapa (2), el cual energiza la bomba de cebado. La bomba de cebado de combustible se usa llenar los filtros una vez que han sido instalados.

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El relay de la bomba de cebado es energizado por 120 segundos, cuando se cumple alguna de las siguientes condiciones:

• La llave de contacto está en ON (motor detenido).

• Cuando el motor está …

• Después de que el motor se detiene.

El sistema de combustible está equipado con un filtro secundario de alta eficiencia (4), que se ubica al lado izquierdo del motor. El regulador de combustible (no mostrado en la figura) está integrado a la base del filtro secundario, y regula el flujo desde la galería de combustible.

(50)

El sensor de temperatura del refrigerante (1) está ubicado al frente del motor, en el alojamiento del regulador de temperatura del agua. Las señales que recibe el ECM de Motor desde este sensor proporcionan la siguiente información de temperatura:

• Al indicador de temperatura de refrigerante del Panel de Instrumentos y al LED indicador de advertencia de alta temperatura de refrigerante en el Panel de Instrumentos Caterpillar.

• La señal de temperatura de entrada para el sistema de ayuda en la partida.

• La indicación de temperatura de refrigerante de la pantalla de la herramienta Cat ET.

NOTA: Si la temperatura excede los 110 °C (230 °F) queda un evento registrado

en el ECM de Motor. También l ECM disminuirá la entrega de combustible para proteger al motor.

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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR ALTA T° DEL

REFRIGERANTE

El sensor de temperatura mide la T° del refrigerant e.

Si la T° sobrepasa los 110 °c (230 °F), el ECM de M otor activará una alarma Nivel 1.

Si la T° excede los 111 °C (231 °F), se activará un a alarma de Nivel 2, y el ECM de Motor reducirá la potencia en un 25%. La tabla de la figura le indicará las reducciones de potencia del motor según la temperatura. Una reducción del 100%, indica una disponibilidad de potencia del motor de un 50%.

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El sensor de presión de aceite del motor (1) se ubica al lado izquierdo, cerca del ECM de Motor (2), y monitorea la presión del aceite.

Recibe 5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J2-72 y envía una señal de presión de aceite al ECM por el pin J2-28.

El ECM de Motor usará esta información para generar las alarmas de nivel al Mensajero y reducir la potencia del motor.

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BAJA PRESIÓN DE ACEITE

Esta figura muestra un gráfico con dos alarmas de nivel por baja presión de aceite. Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (154 KPa @ 1600 RPM) (22 PSI @ 1600 RPM) el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel 1 de baja presión de aceite. Ante el evento de una alarma, hay que cambiar el modo de operación de la máquina, o efectuar mantenimiento.

Cuando la presión está por debajo de la línea roja (104 KPa @ 1600 RPM) (15 PSI @ 1600 RPM), el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel 3 por baja presión de aceite, y el operador debería detener en forma segura la máquina.

También el ECM de Motor reducirá a potencia en un 35% al activarse una Alarma de Nivel 3.

(54)

El sensor de presión del múltiple de admisión / presión de entrada del turbo (1) está ubicado al lado izquierdo del motor, y su información es utilizada por el ECM de Motor para controlar la relación aire combustible. Esta característica permite un control muy preciso del humo, lo que no era posible con los motores con gobernador mecánico. Este sensor también permite que la herramienta Cat ET pueda leer la presión de refuerzo. Recibe una señal de +5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J2-72, y envía una señal de retorno por el pin J2-15.

El sensor de temperatura del aire de admisión (2) también se encuentra al lado izquierdo del motor, y proporciona información de la temperatura del aire, a través del pin J2-56, al ECM de Motor para advertir al operador de condiciones

posiblemente dañinas a la máquina. Este sensor también se usa para reducir la potencia del motor por alta temperatura, además de ser usado por el Mensajero.

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REDUCCIÓN DE POTENCIA EN EL MOTOR C11 – C32

TEMPERATURA EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

El sensor de temperatura del aire de admisión mide la temperatura del aire que fluye a través del múltiple de admisión, y se usa para activar los niveles de alarma y reducción de potencia del motor.

Después de que el motor ha estado funcionando como mínimo por 3 minutos, y la temperatura pasa los 82 °C (180 °F), el ECM de Moto r activa una Alarma de Nivel 1.

Si el motor ha estado funcionando como mínimo por 3 minutos, y la temperatura pasa los 86 °C (187 °F), el ECM de Motor activará u na Alarma de Nivel 2. En este nivel de alarma, el ECM comanda una reducción de la potencia del motor en un 3%, y que puede llegar hasta un 20%.

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El sensor de presión de entrada del turbo (flecha) se ubica en un pasaje entre los filtros de aire y el turbo, y en conjunto con el sensor de presión atmosférica, es usado por el ECM de Motor para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM de Motor genera una señal de entrada al sistema de monitoreo, para informar al operador de la restricción del filtro de aire.

El sensor recibe una señal de +5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J1-2, y envía una señal hacia el ECM por el pin J1-15.

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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR

RESTRICCIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN

El sensor de presión de entrada del turbo mide la restricción del aire de admisión que fluye a la entrada del alojamiento del compresor del turbo. Cuando la presión diferencial entre el sensor de presión de entrada del turbo y el sensor de presión atmosférica alcanza 9 KPa, el ECM de Motor reducirá la potencia en un 2%. Por cada 1 KPa de diferencia de presión, el ECM reducirá la potencia en un 2%, hasta un 10% máximo.

A nivel del mar, la presión atmosférica es normalmente 100 KPa. Así como la restricción del aire aumenta, la presión diferencial aumenta. La primera reducción de potencia del motor ocurrirá cuando la diferencia de presión sea (100 KPa menos 91 KPa = 9 KPa).

Si la restricción de aire alcanza los 92.5 KPa (la presión que hay entre 7.5 KPa y 9 KPa) por 10 segundos, el ECM de Motor activará una Alarma de Nivel 1.

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El interruptor de presión diferencial (1) se ubica en la parte superior del alojamiento del filtro de combustible secundario, al lado izquierdo del motor, e indica la restricción del filtro de combustible, proporcionando una señal de entrada al ECM de Motor, el que enviará una señal de alarma al Mensajero.

El sensor de presión de combustible (2) también se ubica sobre el alojamiento del filtro, y se usa para monitorear la presión de combustible. Recibe una señal de +5 VDC desde el ECM de Motor, y envía una señal de vuelta, indicando la presión del combustible.

El sensor de temperatura del combustible (3) entrega una señal de entrada al ECM de Motor, el que usa la información para corregir la relación aire combustible y mantener la potencia sin considerar la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta corrección se conoce como “Compensación de Temperatura de Combustible”.

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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR

TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

La figura muestra el gráfico de las alarmas y la reducción de potencia para la temperatura del combustible. Cuando la temperatura excede los 90 °C (194 °F) el ECM de Motor activara una Alarma de Nivel 1, y cuando aumenta a 91 °C (196 °F), una Alarma de Nivel 2. Al mismo tiempo, habrá una reducción de potencia de un 12.5%. Si aumenta a 92 °C (198 °F), reducirá la pot encia a 25%.

El circuito abierto del sensor de temperatura de combustible, reducirá la potencia en 12.5%.

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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR RESTRICCIÓN DEL

FILTRO DE COMBUSTIBLE

TEMPERATURA SOBRE LOS 30 °C (86 °F) Y PRESIÓN DE MÁ S DE

110 KPa (15 PSI)

Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustible de 103 KPa (15 PSI) por 3 minutos, el ECM de Motor activa una Alarma de Nivel 1. Si el interruptor reconoce una presión diferencial de 103 KPa (15 PSI) a través del filtro por 4 horas, el ECM de Motor activa una Alarma de Nivel 2, a la vez que reduce la potencia del motor en un 17.5%. Después de 1 segundo, el ECM activará una segunda reducción de 17.5%. La reducción total será de 35%.

NOTA: Esta condición de deshabilita cuando la temperatura del combustible baja de

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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR TEMPERATURA

VIRTUAL DE ESCAPE

El motor puede reducir la potencia debido a una alta temperatura estimada (virtual) de los gases de escape. El ECM de Motor monitorea la presión barométrica, T° de admisión, y velocidad del motor para calcular la temperatura de escape. Algunas condiciones (gran altura, ambiente de alta temperatura, altas cargas y pedal del acelerador totalmente presionado, presión barométrica, T° de admisión y velocidad del motor) son chequeadas para determinar si debiera reducirse la potencia del motor. El ECM de Motor determina el máximo de entrega de combustible para mantener una máxima potencia segura de salida bajo carga. Este cálculo es nuevo en los motores fuera de carretera Tier III, y se usa en lugar de la anterior estrategia de reducción por compensación de la altura.

Esto es para informar al técnico que la reducción de la potencia ocurrió debido a las condiciones de operación. Generalmente es normal, y no requiere de alguna acción. El ECM de Motor procesará todas las entradas de reducción de potencia y seleccionará la de prioridad más alta. La mayor condición de reducción de entrada se

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La reducción de la potencia por temperatura virtual de escape registrará un evento de código 194, y producirá una Alarma de Nivel 1 y eventualmente de Nivel 2. Le nivel de las alarmas dependerá de las condiciones que sean enviadas al ECM de Motor. Para iniciar una reducción de potencia por temperatura virtual de escape, se deben reunir las siguientes condiciones:

• No hay activo un código CID 168 FMI 01 (bajo voltaje de la batería al ECM de Motor).

• No hay alguna falla en el sensor de presión de admisión.

• No hay alguna falla en el sensor de presión atmosférica (barométrica).

• No hay códigos de voltaje activos en los sensores de 5 V.

• La reducción de potencia por temperatura virtual de escape debe ser la más alta.

• Se necesita más combustible que el que la reducción de potencia por temperatura virtual de escape permite.

Esta reducción de potencia es producto de la información aportada por el ECM de Motor, más que por un sensor individual junto con las estrategias de reducción previas. Si piensa que esta reducción es posible siendo _______ incorrectamente, revise los códigos de alta temperatura de admisión. Primero corrija todos los códigos. También asegúrese que el posenfriador no esté obstruido. Para mayor información acerca de la solución de fallas, diríjase a la guía de solución de fallas que corresponda al motor en particular.

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El control de la partida con éter ha cambiado desde la introducción de las máquinas Tier III. El sistema de éter (opcional) ahora es controlado automáticamente por el ECM de Motor. El control de éter ahora usa una carga continua en lugar de una aplicación de carga.

El ECM de Motor energiza al solenoide de éter (flecha) por un tiempo determinado, basado en el software del ECM. El ECM monitorea el sensor de temperatura del refrigerante, temperatura del aire, y al sensor de presión atmosférica para determinar la temperatura y altitud de la máquina. Con esas entradas, el ECM decidirá si se necesita el éter.

Con la herramienta Cat ET se puede habilitar y deshabilitar el sistema de inyección de éter.

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El radiador (1) y el ATAAC (2) ahora se encuentran juntos en el conjunto del refrigerante. El motor C18 está equipado con un turbo con válvula de derivación de gases de escape que proporciona un mayor refuerzo en un rango amplio, mejorando la respuesta y el máximo torque del motor, y también un sobresaliente low end rendimiento.

NOTA: La válvula de derivación de los gases de escape viene ajustada de fábrica. También aparece en esta ilustración el enfriador de aceite de frenos y ventilador (3).

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El interruptor de modo del acelerador (1) permite la selección de dos modos diferentes:

• Modo Automático: El interruptor de modo del acelerador (1) presionado en la posición superior habilita el modo automático. En el modo automático, el operador puede ajustar las RPM del motor con el pedal del acelerador (no mostrado) o el interruptor de ajustar / acelerar (2). Si el operador quiere reducir las RPM, puede presionar o presionar y mantener el

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• Modo Manual: Con el interruptor de modo del acelerador presionado en su parte inferior se selecciona el modo manual. El operador puede ajustar o reducir las RPM del motor de la misma manera que en el modo automático, pero el pedal de freno no disminuye la velocidad del motor a ralentí. Para volver el motor a ralentí, el interruptor debe colocarse en la posición OFF (central).

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El sensor de posición del acelerador (flecha) envía una señal PWM al ECM de Motor indicando la posición del pedal del acelerador.

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El interruptor de parada en tierra (flecha) envía una señal al ECM de Motor para detener el motor de la máquina.

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El solenoide del ventilador (flecha) controla la velocidad del ventilador por medio de una señal que le envía el ECM de Motor.

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ADMINISTRACIÓN DEL RALENTÍ DEL MOTOR

• Modo de Motor Frío

• Modo de Bajo Voltaje

Administración del Ralentí del Motor

Modo Motor Frío - En operación con clima frío, el motor se ajustará a 1000 RPM para generar calor adicional y mantenerlo más caliente. Este modo monitorea la temperatura del refrigerante y del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del refrigerante es menos de 80 °C (176 °F), o la tempe ratura del múltiple de admisión es menos de 15 °C (60 °F) y el motor está en modo f río, la máquina will time out por 10 minutos. Después de 10 minutos, si la temperatura del refrigerante está debajo de los 70 °C (158 °F), y la máquina ha estado en modo de motor frío, el motor seguirá en modo frío. Si la máquina no ha estado en modo de motor frío, pero la temperatura del múltiple de admisión es menor que 5 °C (41 °F), el motor irá a modo frío.

Modo Bajo Voltaje - En este modo, el motor acelerará a 1000 RPM cuando el voltaje de la batería baje de 24.5 volts por más de 5 minutos. Cuando el voltaje sea mayor de 24.5 volts, las RPM del motor volverán a ralentí.

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Freno de Motor

El motor C18 ACERT™ está equipado con un freno de compresión de motor (flecha). La máquina utiliza un cambio en la sincronización de las válvulas para abrir las válvulas de escape antes de que el pistón llegue al PMS en la carrera de compresión y producir un torque negativo en el motor. Las ventajas en la máqiuna al usar el freno de compresión del motor son menores sobrevelocidades del motor, menor temperatura de frenos, y mayor vida útil de los componentes del sistema de frenos.

Cuando el operador mueve el selector de freno de motor en la cabina a la posición AUTOMÁTICO, se envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis, el que se comunica con el ECM de Motor vía Enlace de Datos CAT.

El ECM de Motor activa el freno de motor en las siguientes condiciones:

• El ECM Transmisión / Chasis le comunica al ECM de Motor el nivel de retardo necesario.

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Los siguientes cilindros están habilitados cuando el interruptor selector es activado:

• BAJO ( 3 y 4 )

• MEDIO ( 1 y 2) (5 y 6)

• ALTO (1 y 2) (3 y 4) (5 y 6)

El ECM de Motor cortará la inyección a ese cilindro mientras el freno de motor esté activado.

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ESQUEMA DEL FRENO DE COMPRESIÓN DE MOTOR

Freno de Motor “desactivado”

Freno de Motor “activado”

La figura muestra el principio básico del freno de retardo de compresión de motor. Durante la operación normal del motor sin el freno activado, ocurre lo siguiente:

1. Carrera de Admisión: La válvula de admisión abre y el aire entra debido a la presión de refuerzo del turbo.

2. Carrera de Compresión: El aire es comprimido por el pistón. La energía necesaria para comprimir este aire proviene del volante de inercia del vehículo.

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Cuando el freno de motor se activa, sucede lo siguiente:

1. Carrera de Admisión: La válvula de admisión abre y el aire entra debido a la presión de refuerzo del turbo.

2. Carrera de Compresión: El aire es comprimido a 3450 KPa (500 PSI) aproximadamente por el pistón, con la energía producida por el volante. Cerca del PMS el freno de compresión abre la válvula de escape, desahogando el aire a alta presión y disipando la energía acumulada a través del sistema de escape.

3. Carrera de Trabajo: Esencialmente no se entrega energía al pistón (ni al volante). Hay una pérdida de energía, que se traduce en el trabajo de retardo efectuado.

4. Carrera de Escape: El aire es obligado a salir por el escape.

FRENO DE MOTOR

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La figura muestra el freno de motor desactivado. La válvula solenoide está desenergizada por el ECM de Motor. La bomba succiona aceite desde el cárter y lo manda a la válvula solenoide, donde es bloqueado. El aceite detrás del pistón maestro o el pistón esclavo en cada cilindro fluirá a través de la válvula solenoide y volverá al cárter.

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La figura muestra el freno de motor activado (la palanca de la cabina puede estar en la posición alta, media o baja). Cuando el ECM de Motor energiza a la válvula solenoide, el aceite de motor es dirigido al pistón maestro, pasando por la válvula de retención. Como el balancín sube, el pistón maestro también, incrementando la presión del aceite. El aumento de la presión obliga al pistón esclavo a bajar, moviendo el balancín en contra de las válvulas de escape.

FRENO DE MOTOR

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La figura muestra al pistón en el PMS. Como el pistón esclavo empuja hacia abajo al balancín de escape, las válvulas de escape abren permitiendo a la mezcla de aire/combustible salir del cilindro a través de las válvulas de escape. Esto eliminará cualquier compresión en el cilindro.

NOTA: cuando se abren las válvulas de escape, la mezcla que escapa emite un

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La figura muestra el cableado y los componentes del freno de compresión de motor. Cuando se activa el interruptor del freno de motor desde la cabina, el ECM de Transmisión/Chasis manda una señal al ECM de Motor vía Enlace de Datos CAT., para controlar al solenoide del freno de compresión y reducir la velocidad de la máquina.

El ECM de Motor proporciona 3 niveles de frenado: BAJO, MEDIO y ALTO.

Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel BAJO, un solenoide activará el freno de compresión de los cilindros 3 y 4.

Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel MEDIO, dos solenoides activarán el freno de compresión de los cilindros 1,2,5 y 6.

Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel ALTO, los tres solenoides activarán el freno de compresión de los 6 cilindros.

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TREN DE POTENCIA

El tren de potencia de la Motoniveladora 24M incluye una Transmisión de Control Electrónico de la Presión de los Embragues (ECPC). El ECM de Transmisión/Chasis (no mostrado) controla la modulación de la presión de los embragues en la transmisión, enviando una corriente de salida variable a la válvula solenoide proporcional correspondiente. El ECM de Transmisión/Chasis monitorea las velocidades requeridas por el operador, la información del torque del motor desde el ECM de Motor, datos de velocidad desde los sensores de velocidad de la transmisión, y la temperatura de la transmisión para determinar el cambio de velocidad apropiado. La transmisión tiene 6 velocidades de avance y 3 de reversa.

El flujo de la potencia en el tren de potencia es el siguiente:

• Motor (1) • Eje cardán Inferior (7)

• Convertidor de Torque (2) • Diferencial y Mandos Finales (8)

• Eje cardán Superior (3) • Cadenas (9)

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El ECM de Transmisión/Chasis (1) está montado en el lado izquierdo de la transmisión (2) al lado derecho de la máquina. El control electrónico del tren de potencia utiliza una variedad de diferentes dispositivos que proporcionan las señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis, el que usará estas señales para monitorear la máquina y determinar si es necesaria alguna señal de salida. La mayoría de los circuitos de entrada son monitoreados por diagnósticos. El ECM de Transmisión/Chasis registrará un código de diagnóstico si detecta una condición anormal en alguno de los circuitos.

El ECM de Transmisión/Chasis también enviará señales de salida, las que pueden tener una variedad de funciones diferentes. Los tipos de señales eléctricas de salida son:

• PWM proporcionales.

• On/off de fuente.

• On/off proporcionales

• Fuente de poder del sensor

• Salidas de enlace de datos

El ECM de Transmisión/Chasis también monitorea los circuitos de salida para los diagnósticos.